Komentáře ke článku: Downsizing bez emocí (ze dne 14.11.2010, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
"strčí do kapsy ve všech ohledech kromě životnosti a spolehlivosti."
No právě. Já mám na svém voze nyní najeto 260.000 km. A rád bych s ním ještě něco najezdil, protože je v dobrém stavu. V případě těchto motorů bych ale byl na konci životnosti. To se mi nelíbí - a nějaká minulá produkce z MB s tím nemá nic společného.
Druhá věc je, že snížení životnosti nepřineslo, oproti původnímu motoru, snížení ceny.
|
|
|
Tak. Downsizing bych si dovolil povazovat za ponekud krecovitou snahu ziskat novy segment zakazniku a sice ty, kteri si z principu kupuji ojetiny, protoze jim prijde na hlavu padle ztratit 40% ceny behem prvniho roku vlastnictvi vozu, nebot porizovani ojetiny s downsized turbomoturkem s nizkou zivotnosti proste bude prilis riskantni (cimz ovsem bude tratit i ten, kde si tu 1.2 TSI koupi, protoze uz ji pak za dobrou cenu neproda).
Cili bych si dovolil oponovat -- "objem nicim nenahradis" v dlouhodobe perspektive pouzivani vozidla stale smysl dava aneb V8 über alles! :-)
|
|
|
Jako provozovateli dvou osmiválců se mi to neříká lehce, ale "V12 über V8" ;-)
|
|
|
amen. V8 je drsná, bublavá a americká, V12 je sametově hladká a já ji miluju. Dokonce i monstrosita V12 TDI v Audi Q7 je úžasná (jediný diesel, o kterém tohle řeknu). Však proč mají rolls royce, maybachy, S klassy a 7er reihy V12? :)
|
|
|
Otázkou je, k čemu obecně je najet na voze 260 000 km a více (i když jsem to absolvoval) a jaké procento spotřebitelů to žádá (to jenom barva vyjde z módy alespoň dvakrát, ne?).
Kolik km najede spotřebitel do Lídla a zpět? Kolik zelených vdov mění nákupní tašku po více než třech letech a 50k km?
Atd.
_______________
Trochu O.T.
Snížení cen je poměrně razantní, i když nerovnoměrné.
O`Pruzovi jsem dlouho nevěřil a víceméně stále nevěřím, nicméně dnes jsem zaslechl, že Renault Thalia je za 109k Kč, takže ten trend je zřejmý.
To se ojede a zahodí, ne?
|
|
|
V podstatě to žádají všichni spotřebitelé.
I když spotřebitel jezdí jen do Lidlu, pořád se může dostat do situace, kdy může ze dne na den potřebovat jezdit více (změna zaměstnání, bydliště...) a pak by asi neakceptoval automobil, který se po 100.000 km sám a bez varování ekologicky rozloží.
V představě "spotřebního auta" bohužel nenacházím logiku.
|
|
|
To asi ne, když se automobilu typicky po třech letech zbavují (a že jich znám dost).
Ano. Proto můj soused mění svá Picassa a druhý svá Berlinga před najetím 100k km, aby nemuseli investovat do přední nápravy (údajně, já Citroena nikdy neměl a mít nehodlám).
Atd.
Ty tam tu logiku přece nacházet nemusíš, na to jsou marketingoví specialisté.
Automobil oslavil "stovku" již před lety a z výlučného luxusního zboží se stal zbožím spotřebním dávno před tím.
S tím se dá těžko něco dělat, když už to proběhlo.
(Ano ještě je tu kategorie sportovního nářadí a kategorie sběratelská, ale tam se u automobilů nechytám, sorry.)
____________
Opět kapku O.T.
A co domy a byty jako spotřební zboží měněné "s trendy"?
|
|
|
ad domy: tenhle pokus byl s panelaky - projektovana zivotnost 40 let, a ejhle - strasi tu dal
Spis mam obavy o modni bydleni v satelitech, tam uz projektovanou zivostnost radsi ani nezminuji ;-)
Ad downsizing: kdysi jsem rikal, ze se doziju doby kdy nebude mozne koupit ojete auto. Ta doba je tady a tohle je jedna z cest jak toho dosahnout (viz. nedavny rozhovor se sefinzenyrem ze Skodovky) :-( auto.idnes.cz/moderni-motor-vydrzi-hrave-ctvrt-milionu-km-nevadi-mu- ani-1100-otacek-1fn-/automoto.asp?c=A100420_111826_automoto_fdv
Kazdopadne ja si porizuju auto na jezdeni, ne na prodej, tim padem mi tyhle kurvitka do motoru nesmi. Alespon ne do doby, kdy vymena turba bude casove i financne srovnatelna s vymenou desticek.
|
|
|
Oni se ho zbavují ne proto, že jsou mu tři roky, ale proto, že našli jiný, který se jim hodí lépe. Ten jejich původní automobil s méně než 100.000km na odometru někdo koupí, takže oni jen vymění zbytkovou hodnotu auta za peníze, aby si došli pro jiné novější auto.
Auto zatím není spotřební zboží v pravém slova smyslu jako náplně do tiskárny, ten, kdo si ho koupil, ho zpravidla "nespotřebuje" a prodá ho zase dál, mezitím do něj investuje, provádí opravy nebo upgrade. S domy je to podobně. Myšlenka na spotřební automobil existuje a momentálně je už zase převáděna do praxe.
|
|
|
Oni se ho zbavují ne proto, že jsou mu tři roky, ale proto, že našli jiný, který se jim hodí lépe.
Ano, správně. Proto si koupí ten samý automobil, někdy to trefí i po faceliftu. Tvůj výrok bych s dovolením upravil vložením slova předpokládají/b] (nebo domnívají se, myslí si ...).
To, co ve svém výroku tvrdíš, je právě popis funkce spotřebního zboží, náplň do tiskárny není spotřební zboží v pravém slova smysu, spotřebním zbožím je v tvém příkladu tiskárna sama.
________________________
Na vysvětlení, ale ne O.T.
Zbavím-li se automobilu, zbavuji se ho proto, že jsem ho spotřeboval. To ale neznamená, že jeho zbytky nemůže spotřebovat někdo jiný, ať si třeba na samém konci spotřebního řetězce z ojetých gum vyrobí podrážky. Pokud je ochoten ještě něco zaplatit, je to fajn, ale princip to nemění.
|
|
|
Sorry, překlep. Na základě urážky jemnocitu to raději smaž.
|
|
|
Neodporuješ si trochu? Stran té (ne)logiky auta coby spotřební věci souhlas, ale proč protom downsizing spíše vítáš?
Pokud jde o tu náhradu objemu, tak samozřejmě ho nahradíš, ale ne zadarmo. A za současných podmínek já takovou výměnu prostě podstupovat nehodlám.
Taky se obávám, že důvodem pro masivní konstrukci dnešních aut nejsou příliž těžké a velké motory. Snížení hmotnosti motoru určitě nebude na škodu, ale budeš-li trvat na dnes dosahovaných rychlostech a alespoň dnešní míře bezpečnosti, tak bez použití nějakých nových supermateriálů to auto neodlehčíš nijak zásadně.
Úspory skrze nižší spotřebu? Není to trochu pláč na nesprávném hrobě? Já jezdím na jen minimálně daněné palivo a ani 15-20l/100km mi nevadí.
Odmyslím-li si variantu, že výrobci prostě chtějí zlikvidovat sekundární trh a zvýšit odbyt, která zní přece jen trochu paranoidně, tak mi z toho vychází, že současný downsizing je prostě reakcí na zelené šílení. Pokud by šlo čistě o náklady, tak se mi fakt nechce věřit, že by slušný atmosférický dejme tomu dvoulitr či třílitr nevyšel líp. Když se nezapočítají "politické" náklady, tak ta úspora pár kilo materiálu přece nemůže převážit vyšší požadavky na kvalitu materiálu a vyšší množství práce na downsizovaném motoru, ne?
Neživím se tím, na rozdíl od Tebe, ale takhle to prostě vidím.
|
|
|
Ono JDE o náklady. Downsizing vznikl v době, kdy si Al Gore ještě hřál prdel v jeho plynem vyhřívaném bazénu a pouze přemýšlel, na čem vystaví svoji politickou kariéru, když Blowjobman z Arkansasu opouští Bílý doom. Kdyby šlo jen o zelenou propagandu, dalo by se to vyřešit šeskrcením výkonu nebo agresívním marketingem ultra green 1.2 TDi modelů se spotřebou tři litry, což by i zákazník s radostí přijal.
Je například problém vyrábět moderní zážehové motory pro s objemem jednoho válce přes půl litru. To vede na větší počet válců a náklady rostou. Svoji roli hraje socialistické pojetí pojištění a daní v některých zemích, které jsou odvozovány od zdvihového objemu. Ale hlavně vychází výroba malých motorů levněji díky menším (a rychlejším) strojům k jejich výrobě, menší potřebě plochy a větším možnostem unifikace.
Mám jinou představu, ve které by downsizing klidně mohl hrát svoji roli. Měnit auta po částech. Není rozhodně zapotřebí, když někdo potřebuje silnější motor, aby kupoval celé auto. Stačilo by vyměnit modul motoru. Jsou letos in jiné světlomety? Udělejte si facelift sami, kupte nový skin a vyměňte přední stěnu podle poslední módy.
Bohužel tu takové myšlenky byly a nikdy se to neuchytilo, protože zákaznické chování je momentálně nastaveno jinak.
|
|
|
Mně ve článku chybí několik aspektů, které jsi ale zmínil v diskuzi výše.
Downsizing je dle mých informací z velké části způsoben právě ekologickými aktivitami nejen v EU, kdy je po automobilkách vyžadován co nejnižší (i průměrný za celé portfolio) carbon-footprint a u maloobjemových motorů se znáze vykazují nesmyslně nízké hodnoty. To je taky důvod, proč se vrací do módy takové blbosti jako stop-and-go a hybridy.
Současně je downsizing symptomem současného trendu, který jak píšete výše dělá z aut spotřební zboží. Ruku v ruce se současným trendem snižování kvality mnoha dílů se snižuje životnost aut, což bude mít v důsledku dopad v likvidaci trhu s ojetými auty, protože to bude ekonomicky nevýhodné. Automobilky se tedy chtějí vrátit zpět k velkým ziskům, které měly ještě před pár lety.
Mně osobně se tento trend nelíbí, protože nejsem příznivce časté obměny věcí, které splňují mé požadavky.
|
|
|
V případě, že "spotřební auto" nevydrží s pravidelnou péčí a nějakými těmi investicemi 10-15 let - tedy jednu tůru v Německu, druhou v ČR, třetí v Maďarsku a čtvrtou v Rumunsku nebo na Ukrajině, nebude za něj nikdo soudný chtít platit tolik, jako za to, co se prodává dnes....a tedy bude třeba snížit ceny, čímž se sníží i zisk.
Pokud cenu škodoffka a jí podobní hráči-na-něco nesníží, převálcují je ti, kteří budou vyrábět auta spolehlivější, která po pěti letech pořád prodají za třetinu ceny nového.
|
|
|
No jo, to je fakt s tím limitem na průměrné CO2 automobilky. Chevrolet takhle do Corvette nacpal šestiválec místo osmi - jen aby snížil "emise na model". Děsivé.
|
|
|
Sestvalec v Corvette? V ktorej serii? Nemylis si to s Camarom?
|
|
|
Byl to plán snad právě pro MY 09 nebo 10 (možná i dříve) a možná to bylo dokonce určeno pro nějakou tu skoro-závodní verzi; auta zase tolik nesleduji (prakticky vůbec), takže jsem toto zachytil celkem náhodou a více se o to nestaral - hypoteticky by bylo možné, že to nakonec nerealizovali, protože ta zpráva se objevila ještě dávno před krizí a Obamovým znárodněním. Ale pamatuji si právě jak mě to tehdy pobouřilo, že by kvůli celkovým emisím automobilky ukradli 2 válce a zvýšili kompresi.
Teď jsem trochu zagooglil a mohla to být přehnaná novinářská zpráva o tom, že bude V6 verze GTO - pro tu byla podle wiki V6 LS2 standardní motorizace - nebo to byla kachna, protože teď koukám že se o V6 jako standardu pro Vette spekuluje už léta..
|
|
|
V6 LS 2? To snad nie... LS 2 je small block V8, pouzity vo 'Vette, GTO a CTS-V okolo roka 2006. V sucasnosti je zakladny motor pre 'Vette LS3, small block s mierne zvysenym vykonom oproti LS2.
CAFE normy nutia automobilky robit niektore perverznosti a V6 v Corvette je perverznost, aj v biturbo verzii. Akurat neviem ako im to pomoze. 'Vette nie je prave model ktoreho sa predaju rocne statisice.
|
|
|
GTO ani Corvette nikdy V6 neměly, možná si to pleteš s Pontiakem G8, což ale nebylo sportovní auto, anýbrž normální čtyřdveřovej sedan.
A LS2 je V8 6.0.
Jediný, v čem je standardně V6, je Camaro, ale v tom je V6 standard už od začátku a v osmdesátejch letech se dokonce dělaly čtyřválce.
A mimochodem, Corvette má i s V8 spotřebu natolik nízkou, že jí limity spotřeby CO2 zas tak velký problémy neudělaj. Ostatně, limity spotřeby (a tedy i CO2) už v Americe existujou asi 35 let (CAFE - Corporate Average Fuel Economy) a Corvette je furt osmiválcová.
|
|
|
No, asi takhle: mám fotografickou paměť a pamatuji si, že jsem v nějakém německy znějícím on-line portálu (auto-bild nebo tak něco) v AJ četl o plánech vybavit další generaci/řadu/model Vette šestiválcem s biturbem. Horní navigace byla v červené, pozadí textu bylo bílé a vpravo byl ilustrační (?) obrázek Vette C6 v modré metalíze..
Takže je klidně možné, že to byl článek z kategorie "moto-rumors".. Pokud by ten vzhled portálu někomu zněl povědomě, třeba to ještě najde.
|
|
|
Ja som nasiel cely rad clankov spominajucich Corvette s biturbo V6 pred zadnou napravou aj na severoamerickom webe. Dokonca spominali aj MY 2013 ako start (cize o dva roky). Na druhej strane som nasiel aj clanky (posledny z Augusta tohoto roku), hovoriace s odvolanim na management GM ze nic podobne sa nechysta. Corvette ma zostat V8 v usporiadani transaxle.
|
|
|
Nejde zdaleka jen o ekologii, jde o výkon a jeho cenu.
Pokusil jsem to popsat zde:
http://www.alfisti.cz/index.php?link=cuore-technika-motory-turbo-atmo
|
|
|
Nejde zdaleka jen o ekologii, jde o výkon a jeho cenu.
Pokusil jsem to popsat zde:
http://www.alfisti.cz/index.php?link=cuore-technika-motory-turbo-atmo
|
|
|
Ad zničení sekundárního trhu: z tohoto hlediska dává extrémní smysl zavedení povinné ekologické likvidace ve spolupráci s pokutou za neplacení pojistného. Díky tomu se proud aut na šroťáky zmenšil o několik řádů (třeba taťka chtěl staré BMW přepustit automechanikovi na díly - nevykoumal, jak na to aniž by riskoval brutální pokuty) a náhradní díly se musejí kupovat.. Nové. A až dojdou zásoby aut na šroťácích a nové náhradní díly na stará auta se nebudou vyrábět.. Tak se budou muset koupit nová auta. A ta už teď zlevňují tak, že spotřební Thalii co najede 200kkm koupíš jen 2x dráž, než staré BMW co má 200kkm najeto a vydrží dalších 200kkm bez dražších oprav (takže stejně, co ta Thalie). A třeba půjde cena ještě dolů..
Zapadá to do sebe krásně. Samozřejmě, nejokatější řešení bývá to nesprávné - ale uznej, že to zní logicky.
|
|
|
No tak co se týče downsizingu, mám takový pocit, že jde ruku v ruce s katováním kostů .... Zmrdí mangeři osekávají vše co se dá a mlží o tom, že je to výhodné pro zákazníka, menší emise, pojistka, výkon bla bla bla.
Výsledkem jsou auta co se serou a po 7 letech se budou hodit jako trpaslíci na zahrádky.
Normálně myslícímu zákazníkovimusí být jasné, že buď bude 1.2 Octa líná svině (ovšem úsporná a silně EKO) , anebo tomu budem muset šlapat na krk, aby to jelo (ovšem spotřeba vyšší a EKo v pr***) - měl jsem tu "čest" vyzkoušet - a v neposlední řadě, ten motor to prostě nevydrží, udělá 100-150 tkm a odporoučí se do věčných lovišť. Proč?
Prostě proto, že bude více namáhán, aby odvedl tu samou práci co větší a robusnější starší motor. Ohánět se "lepšími materiály" je jen vějička na ovce, ptz co je cílem automobilky? prodávat prodávat prodávat, a ne aby tu jejich starší spolehlivé modely strašily nedej bože více jak 10 let. A to nemluvím o hromadě kurvítek, které tyto "super" motory obsahují, a ty se pokurví, a to velmi rychle.
Dále berme v potaz, že u těchto motorů je pořadavek na přesnost komponent a kvalitu paliv a maziv .... jak známo, naše paliva jsou na "špičkové" úrovni, takže výsledek downsizingu je nad slunce jasný a o precizní přesnosti součástek těchto motorů po 100 tkm si jistě každý udělá představu sám.
Lepší materiály? výsměch, u novějších aut se kolikrát nestačím divit, co "odbornící" nevymyslí. Věc, která má něco vydržet, je udělaná z plastu nebo pitomé slitiny čehosi, takže při namáhaní praskne - opravit nejde, musí se vyměnit. Není jednodušší a efektivnější to udělat z kovu tak, aby to vydrželo léta? Jistě je a ohánět se nárůstem hmotnosti auta .... pitomost, automatická převodovka je tam úplně nahovno ale váha je vyšší, složitost vyšší ... opravy dražší ...
Než tuto fičuru, ať mi tam raději namontuji komponenty z pořádné oceli a hmotnostně se to vyrovná s tou (chybějící) automatikou ..atd atd ...
Add. Thalia za 109? ten vergl je za 20 tis drahej,, já se budu držet lety a kilometry osvědčených starších řešení z dob, kdy se auta dělala POŘÁDNĚ tak, aby vydržela,a EKO aktivisti mi můžou políbit prdel!
Řádně udržovaný BMW 530D nebo Mercedes 190 apod, tu budou jezdit a svezení bude parádní ještě dlouhá leta v době, když ty nový mrdky s downsizingem a cut cost sračkama budou v pánu.
A spotřebka? asi ano, zkuste se sami podívat na jednotlivé komponenty dnešních aut - nejde to rozdělat na prvočinitele tak, aby šla vyměnit jen ta malinkatá porouchaná věcička za pár korun/stokorun, pak to složit namontovat a jede se dál.
Ne, musí se vyměnit celej bazmek za mnoho tisíc - EKOlogie a manžerská vychcanost v praxi - a zákazník je oškubán a v řiti.
|
|
|
Když jsem přesně o tomhle přemítal před pár lety, napadlo mě, že je na trhu prostor pro "poctivé auto": "nedáme Vám nejmenší spotřebu, nejnižší cenu, nejvyšší rychlost ani největší luxus. Místo toho Vám nabízíme auto s nosným rámem a atmosferickým motorem s malým zdvihem postavené z poctivé konstrukční oceli a se všemi díly předimenzovanými. Motto: vydrží ještě Vašim dětem."
Kdyby nikdo jiný, kupovali by to alespoň rusáci a armáda.
To by se automobilky a enviromentalisti mohli zbláznit.
|
|
|
Krásná myšlenka. Problém je, že takový auto by bylo IMHO znatelně dražší než konkurence a zákazníci radši sáhnou po Thalii za 100 tisíc. A je úplně k ničemu, aby auto "vydrželo ještě našim dětem", protože děti ho stejně nebudou chtít, bude to minimálně 20 let starý auto a obávám se, že když už nic jinýho, tak ho bude žrát koroze. A spousta věcí v něm bude zastaralých.
|
|
|
No, tak od mechanika jsem například slyšel o chlapovi, co se dopravuj tisíce km po dálnici. Měl pětkového bavora E34, toho se zbavil a upgrafoval na E39. Po roce E39 prodal a vrátil se k E34 s tím, že je prostě spolehlivější a lépe se s tím jezdí. A to si o E34 prý myslí víc lidí. Jenže E34 tu nebudou věčně a málokdo z těch lidí, co jezdí vlastním autem tisíce km po dálnicích měsíčně bude mít na to, aby si každé 2 roky koupil nové spotřební auto - přičemž ty E34 z druhé ruky jednoho dne zákonitě dojdou. Mám za to, že přesně takovým by se takové vozidlo líbilo..
|
|
|
|
Jenomze motor s kalkulovanou zivotnosti 250 000 se zacina sypat a vic udrzby a penez zada tak po polovine zivotnosti - tedy nekdy po 120 000 km. A kdyz se generalka udela poradne, tak tech dalsich 100 000 potahne relativne bez pruseru a vetsich vydaju.
Ale co tak asi myslis, kolik najede ten na hranici moznosti tyrany a na 90 kkm konstruovany motorek, do prvniho vetsiho pruseru??
|
|
|
Ále prd, velebnosti. Možná platí pro motory TSI, které jsou relativně nové.
Mám asi dvacetileté zkušenosti s turobomotory Fiat/Lancia a snížení životnosti jsem nepostřehl (limit je zde turbo, ale zahrneme-li každých 150 000 km jeho repasi do běžných servisních výdajů - u turbín Garrett řady T25 nebo KKK15 je to kolem 10 000 Kč - nejsme v takovým průseru, jako kdž na Passatu TDI měníme každých 35 000 km ramena ve značkovém servisu). Snížení spolehlivosti - jak se to vezme. Osobně jsem nikdy nezažil, aby mi "kleknul" turbomotor. Zato atmosféra ano. Když se podíváme třeba do rally, tak úmrtnost turbomotorů je zhruba třetinová v poměru k atmosférám. Turbomotor má specifikum v tom, že před zahřátím oleje na provozní teplotu nebo po výkonové špičce je náchylný na poškození a je potřeba s tím počítat. Tomu, co je mezi tím, nemůže atmosféra výkonově konkurovat (i při zvětšení zdvihového objemu na stejný max. výkon, protože hlavní nárůst výkonu u dobrého turbomotoru je v pásmu středních otáček).
Samozřejmě tímto "downsizingem" mám na mysli snížení zdvihového objemu z 3 až 3,5 litrů na 2 litry + turbo. Ono vlastně platí, že objem ničím nenahradíš, ale ne pokud má mluvčí na myslí ZDVIHOVÝ OBJEM, ALE OBJEM NASÁVANÉ SMĚSI V MOTORU.
Krátkodobá zkušenost s motory 1.4 T-Jet rovněž mady by Fiat dává tušit, že limitem spolehlivosti a životnosti je právě to turbo. Obecně jsou turba čím dál větší sračky, ale jestli na Fiata Coupé 16v TB z roku 1993 stálo turbo kolem 52 000 Kč, dnešní Garretty řady 25 stojí kolem 20 000 Kč, tedy méně než polovinu, takže očekávat, že děti v Číně a Mexiku za svůj dolar na den vyprodukují stejnou kvalitu jako kdysi zkušení machři ve fabrikách ve Francii a Itálii je dost naivní.
|
|
To, že se do automobilů cpou takové motory je spíš výsledek toho, že Europská Uhnije chce po automobilkách papírově úspornější motory a tím... Jak je ta nadávka? Jo, záchrana planety před globálním oteplováním...
Downsizing určitým způsobem ano, ale rozhodně ne, aby to byla jediná volba...
Taky si to Schade uvědomila. Turbomotory jí asi ve Fobiji moc nešly na odbyt, tak opět začala prodávat nové Fobije s atmosférickými benzinovými motory.
|
|
|
On ty jejich turbo sportlajn Fobije nikdo nechtěl. Stojí to u dealerů jak mrchy.
|
|
|
Nojo, já jako konservativní spotřebitel se při slově turbo poněkud ošívám. Pokud bych měl touhu turbit, poohlédnu se po Mišivbuši Evo, ale jinak nevidím rozumný důvod cpát do motoru na běžnou dopravu další rotační součástky, které dokonce obsahují ložiska.
|
|
|
V tom případě jsou lidi idioti, protože Sportline je jediná Fabia, která mi dává smysl.
|
|
|
Asi chybí vyvedení výfuku do kabiny a rádio není aktivní ;-)
|
|
Pěkné, jenom mohl ještě autor zmínit výrazný rozdíl v teplotě výfukových plynů mezi benzínovými a dieslovými motory, který rozhodně trvanlivosti turbodmychadla neprospěje, respektive zvýrazní následky uživatelova chování k motoru. Jinak se obávám, že downsizing je opět cestička jak "prolézt" skrz měřící cyklus emisí a získat báječné papírové hodnoty spotřeby (potažmo CO2 g/km), které v reálném provozu nikdo neuvidí. Asi se půjdu k dealerovi svézt :-)
|
|
|
No proto se u benzínů (vím tedy u Škodovky) používají jen monobloky na turbo. Variabilní turba, s natáčením lopatek turba, atd., co jsme zvyklí vidět u dieselu, asi jen tak u benzínu nenajdeme. Přece jenom ty teploty u benzínu jsou na turbo "lehce brutální".
|
|
Konecne normalni pekny neplytky clanek.
Downsizing je pro automobilky jasny win-win:
- Motory zerou v modech vzdalenych realite skutecne malo (ale podle toho se uvadi oficialni spotreba, neboli index prispevku ke globalnimu tepleni)
- Propasovaly do aut kurvitka, ktere stabilizuji cash flows z oprav, kdyz marze z prodeju jdou kvuli konkurenci dolu
Ono to globalni oteplovani je dar z nebes. Dukazy, ze je to nesmysl uz nechce beztak nikdo slyset. Pro prilis mnoho mocnych je z toho dobry kseft.
|
|
|
myslím, že GW je dnes provařený švindl na který toho už nikdo moc nevyvaří, ale politici mají jednak velkou setrvačnost a druhak by museli odpárat z legislativy opatření pro potlačení vylhaných rizik...a tedy i zrušit nějaké daně...a daně nikdo snižovat nechce a nebude.
|
|
win-win to je dokud do rovnice nezahrneme zakaznika...
|
|
|
Jo, presne... Win-Win je to mezi eurosajuzem s jeho idiotskymi narizenimi a vyrobcem. A zakaznik?? Proste dostane motor s kalkulovanou zivotnosti 90 000 km a pak smula...
|
|
Co by bývalý Schade insider mám jen podotek ohledně toho, jak za všechno zlo v české automotive scéně můžou "soudruzi konstruktéři" z Česany.
Vývoj Škoda (sídlící v bývalé textilce na česání příze, čiliže Česana) sám neurčuje co bude Škoda produkovat. Vývoj dostane dost komplexní zadání toho,
co, jak, z čeho, čím a hlavně za kolik se bude vyrábět. Romantická představa toho,
že se "pár chytrých hlav" zamyslí a něco vymyslí, aby se to následně předložilo ke schválení a uvedlo do výroby už dáááávno neplatí...
Celá sekvence narození nového výrobku je již stejně standartní, jako u všech ostatních produktů ze všech ostatních odvětví.
Probíhá zjednodušeně zhruba následovně:
- Marketing na základě trendů na trhu a sledování konkurence definuje kompletní popis a parametry vozu.
Vybere v souladu s koncernovou strategií platformu a paletu agregátů, určí rozměry exteriéru i interiéru,
určí limity pro hmotnosti, výkon, rychlost, emise, aerodynamiku a hlavně výrobní cenu.
To vše s ohledem na konkurenci, legislativu, průzkumy trhu, plánované výrobní kapacity, atd...
- Controlling rozpočítá ekonomickou stránku projektu, tzn. max ceny jednotlivých dílů, cenu vývoje,
investice do nářadí, apod. Zároveň se propočte zisk, investice, dosažitelný prodej a další "costy"...
- Teprve na základě těchto predikcí Vývoj provede vývoj. Během něj se korigují požadavky a
předpoklady podle toho co jde a co nejde. Velký vliv mají dodavatelé, kteří se podílí jak na vývoji,
tak na nasledné výrobě nakupovaných komponentů, nářadí apod.
- A nakonec nastupuje technologie a výroba. Po několika prototypových řadách a předsériích se odladí postup výroby a nové auto je na světě.
- Poté už běží standartní prodej, reklama, adaptace servisů a další životní etapy produktu...
Z toho vyplývá, že nadávat jen na konstruktéry je přežité a laciné klišé.
Nadávat se musí na všechny, kdo se na tom podílí:)
|
|
|
Naopak, když vidím Fabii II v detailech, tak je mi konstruktérů líto. Sám jsem vystudoval obvodařinu a jít to dělat profesionálně se mi příčí, neboť by mě neskutečně mrzelo, kdyby mi někdo můj návrh zprasil požadavkem na snížení výrobní ceny o např. 50 haléřů, v důsledku čehož bych musel zcela dobrovolně vytvořit ne zcela optimální konstrukci... Musím počkat, až to přestanu cítit tak nějak osobně...
|
|
Nojo, tak jsem to pečlivě přečetl a zjistil jsem, že bude ekologičtější provozovat ještě nějaký rok šestiválec o objemu 3.5 litrů, než se pouštět do "eko" dobrodružství zvaného downsizing.
Až se mi přestane líbit, poohlédnu se po nějakém osmiválci s podobnou spotřebou, abych udělal ekologii zadost.
|
|
|
Projde vubec takovy osmivalec normou Euro5 co zacne platit od roku 2010?
Premyslim co dovezt do CR, naklady na provoz neresim, ale z tehle ekologickych norem mi vstavaji vlasy hruzou na hlave :/
|
|
|
Musí. Přece si do vládních limuzín nenacpou dvakrát přeplňovaný čtyřválec o objemu 1200 ccm. V tom je i "progresivní" Evropa poněkud konservativní.
|
|
|
Vzhledem k tomu, že Euro X neřeší spotřebu ani CO2, ale CO, HC a NOx, tak projde bez problémů nejen Euro 5, ale i Euro 6.
Nejbližších minimálně deset let osmiválcům vymření nehrozí, i když možná začnou z "běžnejch" aut trochu ubývat. Nicméně vývoj v poslední době je zejména na druhý straně Atlantiku spíš opačnej, osmiválce se ještě trochu zvětšujou...
|
|
|
No v Euro X se to sice neřeší, ale už teď jsou automobilky jinými mechanismy tlačeny ke snižování emisí CO2, byť zatím jen zprůměrovaně pro celou nabídku a jen pro nová auta.
Když nám budou státní vyžírkové chtít život výrazně znepříjemnit, udělají to snadno - stačí obstrukce při přihlašování, zavést další "ekologické" poplatky, debilní zóny se zákazy vjezdu podle CO2 atd. I plošný zákaz čehokolli nad šest válců a tři litry by jim u elektorátu klidně prošel.
|
|
|
Proc se mi vzdy pri cteni tohodle webu zveda tlak :/
Ja to vylozene vidim jak to schvaluji, potom co v mediich probehla masaz o bohatych lidech v prepychovych autech co otravuji vzduch obycejnym lidem.
Herkek, jestli to projde, tak za 10 tisic kupuju tu nejstarsi Avii, naredim benzin olejem a pujdu se do tech zon projizdet :-)))
|
|
|
Že to sakra neřeší u lodí? Těm by downsizing prospěl. Takový tanker s dvěma přeplňovanými motory Škoda MB 1200 ccm, to by byly emise.
|
|
Pěkný článek, hodně vysvětluje.
|
|
Furt mě trápí otázka co je tedy víc "eko". Dělat levná nespolehlivá auta, která vydrží 100-150 tisíc a pak se nevyplatí je udržovat a musí se "eko"zlikvidovat nebo udělat auta, která budou dražší ale spolehlivá a pojezdí si vtom další generace a možná i ta další. Nehledě na to, že do těch lowcost kchárů rvou všchno z hnusnejch,nefkusnejch plastů. viz lowcost fobie nebo focus. Jako srdcař tvrdím, že pro mě byla zlatá éra 1990-2000. howk
|
|
|
ono to neni ekologické, je to ekonomické (pro výrobce) - ojetina nebude dávat smysl, koupíš nové!
|
|
|
Záleží na nastavení parametrů, čím se ekologičnost výrobku měří. Pokud má auto kombinovanou spotřebu 3,9l/100km, emise Bursíku 0g a 93,35% materiálů je "recyklovatelných", tak je rozhodně "ekologičtější" než meďour se systémem atmosféra-karburátor z 80. let, co natočí milion kilometrů při pravidelné výměně oleje.
|
|
|
Ne nutně. Že je něco recyklovatelné neznamená, že to je recyklovatelné levně a energii použitou během celého životního cyklu je třeba do úvah zahrnout. A moderní konstrukce používají většinou materiály více energeticky náročné.
Například na produkci oceli je to od ca 0,04kWh po ca 0,12kWh u speciálnějších technologií. Na výrobu 1kg hliníku potřebujete už kolem 15kWh energie, polyetylenu kolem 20-30kWh a u věcí jako uhlíkové komposity jsou to násobky těchto hodnot. Na přetavení už hotového hliníku při recyklaci potřebujete ca 0,25kWh/kg, což je pořád minimálně dvojnásobek, spíše ale pětinásobek energie, kterou potřebujete na celkovou produkci oceli o stejné hmotnosti.
Samozřejmě se musí brát do úvahy i rozdílné vlastnosti těch materiálů (kilo oceli není přímým ekvivalentem kila hliníku či uhlíkového kompositu), různé zdroje té energie a spoustu dalších věcí. Plácnout jen tak, že něco "je rozhodně ekologičtější" bych si tedy rozhodně netroufnul. To je jako ty kecy o tom, kolik milionů tun uhlí se dá nahradit pár kilogramy jaderného paliva, kde zastánci jádra taktně neřeknou, co vše obnáší dostat těch pár kilo, které se s velkou slávou zavezou do reaktoru.
|
|
|
Nenapadlo by mne, že zrovna Vy budete potřebovat emotikon k pochopení jemné ironie...
|
|
No nevím, svůj názor na downsizing jsem tento víkend vyjádřil pořízením ojetého vozu Lancia Kappa Coupe 3.0 V6 150 kW. Možná časem napíšu recenzi na další italské auto, které je totálně z ceny, protože se furt sere a dost možná ta poruchovost bude i pravda, ale zamilovaní toto neřeší.
Nedovedu si představit, že bych si vybral stroj, který mne zaujal, ale již 10 let se bohužel nevyrábí, má nalítáno 160 000 km a já si ho pořídil s motorem 1.2 TSI.
I když byly k výběru silnější varianty s menším objemem (pětiválcová 2.0 T se 164 kW), cíleně jsem jel do Německa pro jednu jedinou 3.0 V6, která se objevila v nabídce. Proč? Je to humpolácký motor, na kterém není žádné turbo, ani kompresor ani nic jiného, u čeho by hrozilo, že se to při tomto nájezdu kilometrů vysype. Cena nového turba s životností právě 160 000 km (25 000 Kč) v pohodě vynahradí rozdíl v ceně pojištění i poněkud vyšší spotřebu, která se ovšem pohybuje pod 10 litrů, i když si užívám perfektní zátah na dvojku v rozmezí rychlostí 80 až 150 km/h (k 3.0 V6 se dodávaly jen automaty Aisin nebo ZF obdařené bohužel velmi dlouhými převody).
Vezměme to z druhé strany. Když vyvstane potřeba rodiny a já se té V6 budu chtít zbavit na úkor něčeho praktičtějšího, co má aspoň 4 dveře, doufám, že najdu zase někoho, kdo bude ochoten do toho jít. V případě minimotorku 1.2 TSI daleko za hranicí své životnosti bych o tom již pochyboval a auto by mi zůstalo na krku, nebo bych musel velmi slevit.
Osobně mám podezření, že se jedná především o křečovitou snahu plnit nové emisní limity předepsané chytrými hlavami z EU. Máme v rodině Fabii 1.6 (pro D-Fense je to celkem slušný motor 16V, ne 8) se šestistupňovým automatem a za 1.2 TSI s sedmistupňovým nebo dokonce osmistupňovým DSG (Němci snad teď vyvíjejí i devítistupňový) bych do toho nešel ani za nic. Ono když při tom malém motůrku za laboratorních podmínek simulujících jízdu po rovině ustálenou rychlostí 90 km/h zařadí devítku, patrně budou otáčky motoru velmi nízké a spotřeba i emise vyjdou papírově hezky. Ale zkuste s tím vyjet do reálného provozu! I ten šestikvalt, který na ideální rovině za bezvětří při ustálených 90 žere okolo 6 litrů si v terénu řekne klidně o 10 a pro samé řazení nahoru a dolů má problém vůbec nějak rozumně jet. Otáčky motoru létají od 1500 při ubrání plynu do zatáčky (zřejmě je green a cool řadit hned šestku) po 5000 při zoufalé snaze o jakous takous akceleraci za zatáčkou, když vznikla prodleva tím, že počítač postupně zjistil, že to do kopce nepůjde ani na 6ku, ani na 5ku, ba ani na 4ku a nakonec tam prdne dvojku a motor přetočí.
Já to prostě vidím jinak. Nastavené emisní předpisy jsou pro automobilky kritické a ty se s nimi pak snaží vyrovnat tím, že přesvědčují zákazníka, že furtřadící převodovka s milionem stupňů spolu s miniaturním motorkem ověnčeným spoustou cimprlátek a udělátek, které spolu blbě komunikují (souběh motoru 1.6 a automatu Aisin na fabii je jedna velká katastrofa!) je ta pravá volba.
Vzhledem k tomu, že na tomto webu ale často s provozem vozu emoce spojujeme, dovolím si je vyjádřit i zde u downsizingu - namísto motorku bzučícího jako postřelený komár budu raději, dokud mi to úředníci dovolí, poslouchat bublání třílitru na 1700 rpm při 80 km/h.
|
|
|
co je zač ten třílitr v Lancii? je to to samé co mám v osmiletém citroenu, s takovým tím čtyřstupňovým automatem? nebo něco úplně jiného? kupodivu recenze na tyto motory si poněkud protiřečí, od "nesmrtelný držák" po "furt se sype". ono asi záleží jestli to odborář nevyrobil v pondělí či pátek a u ojetiny jestli to nějaký pitomeček neučil jezdit bez vody a oleje.....
|
|
|
Nejsem si jist, zda je to to samé, jedná se o motor od Alfa-Romeo, jehož výroba trvala poměrně dlouho a skončila v roce 2005 s ohledem na nesplnitelné požadavky na emise. Z novějších vozů je k vidění ještě v Lancia Thesis.
Podrobnosti zde:
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_V6_engine
Jinak jsem samozřejmě zvědavý, jak se to vyvine, auto mám 2 dny, dneska stojí na STK a vyřizují se papíry pro přihlášení v ČR. Motor se zdá být OK, na STK prošel bez výhrad. Zlobí termostat a snímač polohy škrtící klapky.
Převodovka je podle mě zbytečně nadlouho - na jedničku to jede přes 80, na dvojku 150, na trojku 200 a na čtyřku jsem to do konce raději nezkoušel :). Používaly se převodovky od dvou výrobců, sám ještě nevím, na jaký kus jsem měl štěstí já, jakmile to bude přihlášené, jede to hned ke kamarádovi do dílny, kde se vyřeší prkotinky...
|
|
|
Hmm, divné. Mám čtyřstupňový automat (japonský), ale ten řadí na dvojku už při 1500 otáčkách, pokud lechtám plyn. Na čtyřku jede od 70 km/h, pokud opět lechtám plyn. S těžší nohou by pochopitelně fungoval o rychlostní stupeň níž.
|
|
|
Ano, to u mého vozu sedí - pro lechtání plynu. Uváděl jsem maximální dosahované rychlosti na jednotlivé stupně při kick-downu, Pro předjíždění by podle mě bylo u 1,6 tuny těžkého auta vhodné zpřevodování prvních dvou stupňů poněkud kratší...
|
|
|
Tak to jo, já chudinku moc nehoním, pokud to není potřeba :-).
|
|
|
ono velký motor s pořádným krouťákem skoro ve všech otáčkách není určený na blbnutí, ale na klidnou jízdu, která může být občas vystřídána nikoho neohrožujícím velmi svižným předjížděcím manévrem. na prázdné silnici není průměrná cestovní rychlost příliš odlišná od plné felicie, ovšem pro předjetí avie není nutno čekat na tříkilometrovou rovinku nepříliš do kopce.
|
|
|
Ale ovsem, ja s tim jezdim pomalu jako s lokomotivou ve vybehu, to auto vazi 1,6 tuny, takze staci rozjet a pak jen obcas polechtat plyn. Problem nastava prave pri predjizdeni tech avii, kdy rozestup mezi prevody je prilis velky a kdyz na 80 km/h skonci jednicka, dvojka se teprve zacina chytat. Byt dvojka kratsi, uvital bych to.
K tem maximalkam jsem se dostal nahodou, kdyz jsem tomu zkušebně vyťal v Německu na dálnici, jinak žádná křeč. To auto spíš vybízí ke klidné jízdě v nízkých otáčkách...
|
|
|
Jde to i rychle. Kupodivu. Začátkem týdne jsem rozpohyboval 1.75 t oceli (plus já) do zatáček za městem a až jsem se lekl, jak jsem to projel. Bylo to rychleji jak bych se odvážil s Micinou, kterou používám na popojíždění po městě. Asi se v tom autě probudilo nějaké zvíře. Nastartoval mě VW Polo, který mi prohlížel kufr v sídlišti v táhlé zatáčce při 55 km/h. Sídlištěm se nedá jezdit rychle a po kilometru to vyprudilo i mě.
|
|
|
Ještě jsem zřejmě nezískal takovou jistotu, abych se do toho auta pořádně "opřel", přece jen jízda s tím je jiná než s fabií, se kterou jsem za poslední 2 roky natočil 80 000 :-). Ta kappa coupe mi příjde spíš taková rozvážná a plavmá, asi jako velký pes, který neútočí, a je si přitom vědom své síly :-)
|
|
|
Je to samozřejmě motor z dílny Alfy Romeo, ale má menší zdvih vaček a výkon snížený na pouhých 205 koní (proti 336 na AR 166 3.0 V6 24v). Díky tomu míň chlastá.
Jenže - chlastá i tak, ale nejede:
Kappa 2.0 TB 20v udělá stovku za 6,9 s, max. 248 km/h a 1 km za 27,8 s; průměrná spotřeba kolem 10,5 l/100km
Kappa 3.0 V6 24v udělá stovku za 7,8 s, max. 234 km/h a 1 km zvládne za 28,6 s' průměrná spotřeba kolem 12 l/100 km.
Navíc turbo má vepředu čtyřpístkový Bremba a kotouče 310 x 28 mm, poloviční povinné ručení...
|
|
|
236 koní samozřejmě... mae culpa, překlep
|
|
|
No vidíte, a přesto má pro mě ta V6 takovou cenu, že jsem si pro ni, jednu jedinou v momentální nabídce, jel až do daleké Říše. Důvody byly celkem prosté:
- při nájezdu 160 000 km nejsem zvědavý řešit brzy po koupi repasi nebo dokonce výměnu turba (kamarádovi na 20V umřelo po 165 000 způsobem, že během 1 km byl motor v podstatě bez oleje).
- 20V se v kupé nedodávala s automatickou převodovkou a kdo má v těch dnešních zácpách pořád poskakovat přes spojku a kvedlat šaltrpákou...
- Coupé 3.0 s automatem dělá stovku dokonce za 9,8 s. A mě to vůbec nepálí, pohodlí je mi přednější. Moje cesta do práce nevede přes žádné závodní okruhy, jen vesnice a ucpaná města. Navíc považuji za důležité, vzhledem k charakteru předjíždění, za kolik to zrychlí např. z 80 na 120 apod. a v tomto ohledu si ani zde nestěžuji, i když 20V by byla živější... Ale zas bych musel ručně podřazovat. Ani mě nepálí, že maximálka automatu je jen 225 km/h, k čemu mi to je? Než se zase dostanu do Říše, dost možná i tam budou mít plošné omezení rychlosti na 120 a policajta za každým bukem.
- Líbí se mi tlumený zvuk šestiválce. A vůbec, to auto působí takovým uklidňujícím dojmem, vlastně ani nemám potřebu s ním jezdit rychle. Přesně toto jsem potřeboval - nebýt stresovaný z toho, že mě nějaký turbochrocht vybízí k tomu, abych jel o 10 km/h rychleji, než ten přede mnou, protože přesně do té rychlosti brutálně táhne a pak umře.
- S lehkou nohou na plynu to chlastá cca 10,5 litru na 100. To není moc odlišná hodnota od reálu dosahovaného u Fabie II s automatem (cca 8,5 litru) s tím, že ta fabie nikdy nebude tak pohodlná, prostorná, živá a už vůbec nikdy si k ní nevytvořím citový vztah. Na dálnici má ten třílitr oproti Fabii II dokonce výrazně navrch, protože při rychlostech okolo 160 km/h ta fábie chlastá už okolo 12 litrů, zatímco kappa je pořád blízko svých 10,5.
Suma sumárum, nepopírám smysl turbín, kompresorů a dalších hračiček, nicméně si nejsem zcela jist, zda je možné jimi beze zbytku nahradit segment vozů s velkoobjemovými motory. Každému co jeho jest (a já dospěl k závěru, že ve Škodě 1000MB jsem se už malých kubatůr natrápil dost).
Teď mne napadá poznámka k tomu embéčku - jednolitr, bez turba, s mechanickým rozdělovačem, výkon 30 kW když Bůh dá a ono to paradoxně v městském provozu docela stačí a i na okresce se to dá slušně pálit do 110 km/h. Zaklínadlem jsou krátké převody (otáčky motoru se běžně pohybují přes 4000). Navzdory příšerné aerodynamice to žere okolo 7,5 litru. Z dnešního pohledu to skoro vypadá, že ti konstruktéři byli géniové. Akorát nesmíme brát v potaz ohluchlou posádku, emise, že by se z toho Bursík po.... a automatické sebesešrotování i v případě drobnějších kolizí :-)
|
|
|
Proti gustu žádný dišputát! Nenavážím se do toho, že někomu vyhovuje to a jinému zase ono. Souhlasím s D-FENSEM, že nastupující turboéra nebude znamenat úplný konec atmosférických motorů, protože zkrátka každé řešení má svá pro a proti.
Navážím se pouze do "objektivních" hospodských kritérií, která zde padají.
Chtěl jsem jen poukázat na fakt, že prakticky ve všech měřitelných parametrech vychází srovnání motorů V6 a TB právě u Lancií jednoznačně ve prospěch turbomotoru. Například u Thesis srovnávací test verze TB (185 koní) a 3.2 V6 24v (226 koní) vyšel tak jednoznačně, že zhruba 3 měsíce po jeho zveřejnění výrobce přestal verzi 3.2 s manuálem prodávat a zůstala do konce výroby už jen s automatem, protože tam zkrátka V6 představuje "měkčí" volbu. Přitom bych rád upozornil, že ani motory 3.0 V6 , ani 3.2 V6 od AR nepovažuji za žádná ořezávátka, ale je to dílo stále na špici segmentu, takže nelze říci, že by šlo o srovnání nějaké ultramoderní techniky (TB) proti zastaralé nebo nepovedené (V6).
V soušasné době už není ani jeden z motorů v nabídce, současnost patří 1750 TBi...
|
|
|
Jsem rád, že se v podstatě shodnem :-).
K italským autům jsem se dostal nedávno, v podstatě vinou kolegy, který trpí infekčním lanciismem a já se od něj nakazil :-). Mít lepší příjem, přibude časem k té Kappě i Thesis (pochopitelně 3.2 V6 :) )
|
|
|
|
Ježek a symbol ekologie? Zajímavé. Někdo má pandu, někdo zas ježka. Ostatně Jihlava má ve znaku ježka dlouho, ale nenapadá mě zatím souvislost.
|
|
|
Šel pan Vomáčka ze značkového Škoda autoservisu. V ruce držel fakturu na osm tisíc - výměna táhel stabilizátoru u jeho Fabie HTP (už popáté), vyčištění a nastavení škrtící klapky a servisní prohlídka, při které auto měřili a vážili a strkali mu do výfuku klacíček, jestli není nemocné.
Podíval se pan Vomáčka do své prázdné peněženky a pronesl:
"JÁ SE Z TOHO KRÁMU SNAD VOPÍCHÁM...!"
Ježek je docela pěkné logo.
|
|
|
Taky si říkám, Simply Clever si můžou změnit na Škoda - ta bodne!
|
|
Ale vždyť o tojde!
Ano. Downsizing je možná technologická orgie pro ingo-geeky, ale pro normální spotřebitele jen kupa problémů. jelikož právě ona spolehlivost a to především odolávání teplot je u praktického vozu velice zásadní věc.
Takže zasebe tvrdím. Objem nenahradíš.
|
|
Nezbývá než počkat na slušný akumulátory, pořídit elektriku a na všechny ty turba, vstřiky, vačky, atd... se zvysoka vy....
Elektromobil má v tomhle zásadní výhodu - nemá se tam moc co rozbít a spotřebáku tam taky moc není.
Opotřebovat se prakticky taky nemá co. Destičky se při používání rekuperace moc neojedou, motorový olej není, takže asi nejvíc se budou po 200kkm vyměňovat slabší články baterie a na českých silniccích se bude opravovat podvozek.
|
|
|
Budeš se divit, ale velmi trpí ložiska vlastního elektromotoru a izolace vinutí na namáhání teplotou.
|
|
|
Víc než ložiska klikovky asi ne.
Zahřívání lze omezit vícepólovým motorem a kvalitní elektronikou. Nejvíc to bude hřát je při rekuperaci.
|
|
|
ložiska klikovky vůči valivým ložiskům - těžko říct, klika jede v hydrodynamickém režimu s dost nestálým tlakem. Kotva elektromotoru zase pravidelně vibruje.
Zahřívání vinutí je dané proudovou hustotou a ztrátami v železe, obojí je otázka materiálu a hmotnosti celku.
Kvalitní elektronika dělá svoje, ale asi stejně jako kvalitní mechanické komponenty "klasického" wagenu, kupř. poddimenzovaná plastové pouzdra tyček stabilizátorů, nebo kupř. populární "TDI váhy vzduchu".
Snižování nákladů a outsourcing může být pro spolehlivost elektroniky stejne devastující jako pro mechaniku, až na to, že nebudeš mít "garážníka" který to opraví na koleně.
|
|
|
Když to přežije první dva roky, tak už to vydrží nafurt. Hlavní výhoda je minimální opotřebení...
Elektromotory jsou vyřešený, Co jinýho je třeba altík, nebo blbá pračka?
Výdrž elektroniky taky, kdy jsi naposlady slušel o řídící jednotce s vyschlými kondenzátory?
Hlavní výhoda je minimum přesných a zároveň problematických dílů jako vstřikovací čerpadlo nebo turbo.
|
|
objem ničím nenahradíš - to není hospodská poučka, výkon a ztráty rostou s mocninou otáček, opotřebení také. Do nekonečna přeplňovat nemůžeš.
Navíc mám osobní zkušenost s inovativními technologiemi a přístupem koncernu k řešení jejich chyb (elektro-posilovač).
Nevidím jediný důvod, proč za stejné peníze místo 1,6 atm koupit 1,2 turbo, zvláště v provenienci VW, které onehdy si s turbomotorem v Audi utrhlo ohledně spolehlivosti dost ostudu (tuším že to byl nějaký 3-litr TSI).
Jakmile jdu do elektronicky řízeného turbo motoru, nemá benzín imho jakékoliv opodstatnění (vůči naftě) - všechno je stejně drahé, jenom jaksi ta účinnost daná principem motoru je jinde ...
|
|
|
Ještě mně napadla jedna kousavá poznámka.
Uhlíková stopa se řeší změnou tvaru a barvy loga na zelenější a potom kosmetickým zmenšením objemu motorů.
Poněkud mi v té rovnici chybí úvaha na druhé straně - a to že motor jenom pokrývá spotřebu energie nutnou na aerodynamický odpor a na akceleraci.
Přijde mi nebo se pletu, že čelní plocha a hmotnost v modelech favorit-felicie-fabie-fabie2 roste a roste, zatímco šetříme zmenšováním motorů :-) ?
|
|
|
Neplete te se. Lid si žádá pět hvězdiček. Tak se holt budou dělat zvenčí velká a těžká auta, u kterých je těch pět hvězd snazší získat.
|
|
|
Opravdu je to snižování tak neuvěřitelné? Vždyť nedosahuje na dno ani zdaleka!
Dočetl jsem se, že Fiatů s motory 500 ccm až 850 ccm bylo vyrobeno tolik, že se přelily i za železnou oponu, prý se 850 ccm považovalo za objem dostatečný pro sportovní coupé. Ostatně, automobily s atmosférickým podlitrovým motorem vyráběly i jiné automobilky ne?
|
|
|
V 60. letech bylo naprosto normální, že menší rodinný auto (Renault 8, Citroën 2CV, Fiat 850... a takový věci) mělo objem pod litr, normální auto (Ford Cortina, Opel Rekord...) mělo třeba 1200-1500 a dvoulitr a víc měly jen relativně drahý a silný auta.
Ještě v 80. letech byly motory menší než dneska - Sierry se prodávaly s 1.3, původní M3 měla čtyřválec (dnes má V8), první M5 měla šestiválec (dnes má V10), malý auta jako Uno mívaly běžně 0.9...
|
|
|
Jenže tady to v 80. letech nebylo úplně normální, že.
V civilisovaném světě tomu bylo samozřejmě poněkud jinak. Doporučuji podívat se především na automobilovou produkci USA 60. a 70. let (tehdy to tam ještě relativně civilisované bylo, na rozdíl ode dneška), a nakonec i na britskou, ačkoli ta měla svá specifika. Ale i to kapesní MG mělo standardně 1600-1800, MGC třílitr; Range Rover Classic z té doby měl 3.5-4 l V8.
|
|
|
Pro studium aerodynamického odporu doporučuju najít si hodnotu Cx (koeficient aerodynamického odporu) pro favorit, felici a fabii - čelní plocha se možná zvětšuje (resp. u favorita a felicie je prakticky stejná), zatímco Cx klesá. Co ale určitě roste, je hmotnost.
|
|
|
Co jsem na to koukal, tak pokles Cx není žádná sláva. Teprve v současnosti se sériová konfekce dotahuje na 50 let starou Tatru 603 (a to si uvědomte, jak je ověšená vnějšími klikami, chromovými lištami a podobným haraburdím).
|
|
|
Žádná slává možná, ale zmenšuje se. Favorit má 0,36, felicie 0,34-0,35, fabie 0,33. Tatra 603 má 0,35.
|
|
|
"studiem" aerodynamického odporu se zabývám při návrhu modýlků letadýlek. Básník tím chtěl říci, že generační výhodu dostupného modelování na superpočítačích (vůči nějakému roku 90) využíváme k tomu, aby jsme +- zachovali aerodynamický odpor a nedokážeme to využít k zmenšení hmotnosti. Abych byl korektní, tuhost karoserií opravdu stoupla, ale za cenu toho, že rozdíl velikosti kvádru opsaného a vepsaného (= užitná hodnota) se jaksi čím dál více vzdalují.
Pozn. imho auto není "fetiš" alá SUV, ale věc pro dopravu A -> B za určité peníze. V případě, že kvůli inovativnímu zmenšení za stejné peníze musím jet 2x, nebo volit jiný dopravní prostředek, okamžitě ta věc přestává plnit co má, o "uhlíkové stopě" raději mlčím.
|
|
|
OBJEM NIČÍM NENHARDÍŠ PLATÍ, POKUD MÁ MLUVČÍ NA MYSLI OBJEM NASÁVANÉ SMĚSI DO VÁLCŮ. POKUD OBJEM ZDVIHOVÝ, JE TO IDIOT.
I ostatní, co píšete, je blbost.
Podívejte se do motoristického sportu. Kde je přeplňování povoleno, tam zpravidla vítězí. A to i přes to, že je třeba i kromě zdvihového objemu ještě jiý restriktivní prvek (aby tonáhodou moc nejelo). Typický příklad vezměte v Rally. Ať ve vrcholné skupině WRC, tak i v produkčních vozech turbotory jednoznačně domunijí, a to jsou omzeny restriktory 34, reps. 33 mm.
|
|
|
Pokud p. Integrale je takový idiot, že postaví vedle sebe cokoliv schvalené k provozu na pozemních komunikacích a zároveň vhodné pro "normální" provoz s WRC, F1, atd. tak neví o čem mluví.
Motor z 781 může mít přes 150 koní atmosférických, životnost dva okruhové závody max.
Ano, turbo motory mají lepší termodynamickou účinnost, ale jejich TCO v podání VW je katastrofa v porovnání s atmosférickým benzínem. Nápady jako motor ověsit kompresorem i turbem zárověň patří do stejné kategorie jako 320 vačka pro běžný provoz - taky to jede.
Můj spotřebitelský závěr (TCO/km) zněl, že benzínové turbo nemá dneska opodstatnění - (turbo) diesely jsou na tom lépe, protože stojí stejně, ale žerou významně méně - dáno řízením pomocí ochuzování, nikoliv seškrcováním = zmenšením komprese.
Explicitně deklaruji, že vynechávám z úvah stroje typu Corveta, Evo atd .. ono se v nich do a z Tesca jezdí dost blbě ...
|
|
|
ještě jedna poznámka (idioty navrhuji vynechat)
Neplatí to pro závodní provoz, kde se na ekonomiku nehledí.
Velikost točivého momentu a průběh hodně ovlivňuje plocha pístu.
Jestliže se s "optimálními" otáčkami trefím do vkusu a potřeb uživatele, jsem schopen deklarovat nejenom papírově nízký CO2, ale i reálná spotřeba bude dobrá a opotřebení bude "minimální".
Turbo benzín pod 2tis otáček je problém, když se postaví na efektivní využití turba, bude to jak EVO nebo STI - do 3,5 nic moc, potom zábava. Ale bohužel takhle jezdím někdy já a možná to baví i vás, ale většina lidí preferuje klid, pružnost a bezporuchovost. A tohoto se u motorů stavěných na 4+ otáčky dosahuje velmi obtížně.
Obecný soud o "spolehlivosti" a nadšení pro trubo-repasi bych nechal na trhu, kde pokud má ojetina turbo, tak je buď je těžce podceněná, nebo stočená pod hranici repase ....
|
|
|
Opak je ale pravdou! Běžte si vyzkoušet nějaký T-Jet nebo TBi. Právě nárůst výkonu na hranici 1500/min. je zásadní a co je pod - to je volnoběh...
Proboha lidi, VW není jediný repre vzorek světového automobilového vývoje!!!
TBi v AR 159 právě naopak funguje od nízkých otáček (téměř od volnoběhu) a na 5500/min výkon klesá, omezovač je pod 6000/min. A stačí. Jeho charakteristika je mnohem víc podobná turbodieselům, jenomže oproti nim startuje za jakýchkoli mrazů, nevykazuje ani třetinové vibrace, čímž nesrovnatelně klesá hluk, je méně náročný na olej a méně zatěžuje přední nápravu, což má pozitivní vliv nejen na její životnost, ale zejména je rozdíl v jízdních vlastnostech velmi citelný.
Zkuste si někdy srovnat stejný typ auta vybavený turbodieselem a turbobenzinem po nějakých 300 000 km. Zatímco turbodiesel je roztřesený, celá kastle je rozvrzaná a rozklížená, turbobenzin běží stále jako samet a jeho hlučnost oproti novému je vyšší spíše v dosledku uvolnění tlumicích gum těsnění ve dveřích a oknech, než v důsledku hlučnosti motoru, která roste jen nepatrně. A repasi turba na 200 000 km potřebují oba stejně... ano, turbobenzin má o nějakých 500-650 Kč/1000km vyšší spotřebu paliva, ale to už je na zákazníkovi, co preferuje. Ona jedna výměna ramen u ropáka navíc a je zase v červených číslech...
|
|
Rád bych byl vyveden z omylu ale prostě si myslím že "objem ničím nenahradíš" pravda je. Proč? Vezmu si 4 valcový motor 1.6 a 3.0.. který bude mít větší výkon a moment? 3.0. Dobře... 1.6ku oturbím na výkon 3.0 ale co mohu udělat? Dát Turbo i na 3.0 takže opět prospastný rozdíl a když na úpravu obou motorů investuji stejné penize, vždy ten 3.0 bude výkonější....
Počet válcu a objem jsou konstanty a je logické, že když do obou motorů natlačím vzduch pod stejným tlakem, tak objemnější bude silnější.
|
|
|
Problém je, že nějakej šestiválec 3.0 turbo nenacpeš do malýho auta, resp. třeba i nacpeš, ale za cenu menšího rejdu a příšernýho přístupu ke všemu v motorovým prostoru nebo za cenu obsazení zadních sedaček (Renault Clio V6). Jinými slovy, 3.0 je větší a těžší než 1.6 turbo.
|
|
|
Myslím, že proti pidimotorům v pidiautech nikdo zásadně neprotestuje. Mně osobně se ale nelíbí právě to, že se ty turbem a tunou dalších moderních technologií nahoněné motůrky cpou i do aut, kam by se větší motor v klidu vešel.
Není třeba hned všude cpát šesti- nebo osmiválec, ale proč by ve Fabii nemohl být pomaluběžný atmosférický dvoulitr, klidně i "zastaralý" OHV? V Octavii pak dejme tomu V6 nebo I6 kolem 2,5 až 3l a v superbu klidně i V8 4,2...
Já prostě pod haubnou nechci výstavku úspěchů moderního motorářství a metalurgie, já tam chci mít civilisovaně se chovající a spolehlivý motor.
|
|
|
Budeš si muset vystačit s 3,6 FSI V6 191 kW, ten se nejvíc blíží tvému přání:
www.skoda-auto.cz/CZE/model/newsuperb/facts/Pages/techdata_SX.aspx
Všeobecně ohledně nabídky motorů - zaklínadlo je "spotřeba" společně s emisemi CO2. Větší motor zvyšuje spotřebu (protože je těžší), náprava víc trpí, celkově je ve vyšší cenový kategorii menší poptávka po benzínových motorech, protože majitel sice má zbytečných 900 tisíc na nový auto, ale přece pak nebude utrácet za provoz, když ty TDI motory jsou tak úsporné...
A pak je tu ještě vztah VW ke Škodě, kdy ty lepší motory se obvykle dávají do VW a Audi, a ty horší do Škodovek. Zajímavý je, že FSI v superbu má 191kW, zatímco v passatu 220kW, TSI 1,4 má v octavii 90kW, zatímco v golfu 118kW.
|
|
|
no to mi přijde ftipný jak se řeší ta spotřeba. ostatně, u mých několika přibližovadel dělaly náklady na palivo 25 až 35 procent ceny kilometru.
při koupi poslední plechovky mi kalkulace jasně řekla, že rodinná krabice s 5 až 7 místy a předpokládaným nájezdem necelých 10 tisíc a rozpočtem do 150 tisíc vč. prvního servisu vychází nejlépe benzinový velkoobjemový mnohoválec s automatem. stejné auto se stejným nájezdem, stejně důvěryhodné, jedno s dvoulitrovým turbodieselem a druhé V6 benzínové, rozdíl tržní ceny průměrně 40 tisíc. no nekupte to, když to tak málo žere. chachá.
|
|
|
A pak je tu ještě vztah VW ke Škodě, kdy ty lepší motory se obvykle dávají do VW a Audi, a ty horší do Škodovek. Zajímavý je, že FSI v superbu má 191kW, zatímco v passatu 220kW, TSI 1,4 má v octavii 90kW, zatímco v golfu 118kW.
Nevím, jestli lze mluvit o horších motorech. V případě FSI se jedná o totožnou techniku, pouze 220kW "demonstruje" dynamiku R36 a CC. U 1,4TSI je rozdíl v přítomnosti kompresoru. Golf má stejný motor jako Fábie RS (118 vs. 125kW), pokud vím nemá v nabídce 1,8TSI. Pro konzervativní Oktávii mi levnější 90kW varianta přijde naopak vhodnější, pro dynamičtější řidiče je (resp. jsou) k dispozici větší a silnější benzínové motory, např. právě 1,8TSI 118kW...
|
|
|
To platilo spíš dřív, dneska má fábie stejnou nabídku motorů jako polo. Ale kdyby měli vysněnou JJ-ovu V8 4.2, daj ji spíš do passatu než do superbu.
|
|
|
"Větší motor zvyšuje spotřebu (protože je těžší), náprava víc trpí"
když budu srovnávat srovnatelné (stejná technologie bloku-mokrá/suchá vložka/litina x typ rozvodu a převodovky- uto/manual, počet kvaltů), vezmu v úvahu tlak turba těchto "úsporek", tak bych si tím významným rozdílem hmotnosti a zástavbových rozměrů nebyl tak jistý, přičemž v autě nevozíme pouze blok s hlavou, ale i sání, výfuk a turbo. IMHO takové turbo bude výrobně vždy dražší (pro stejnou životnost).
Větší benzínový motor žere vůči turbu v kombinované spotřebě více proto, že má větší sací ztráty, které u benzínu jdou z velké většiny na vrub škrtící klapky. Větší motor jede "s větší rezervou", což znamená že je seškrcen -> zdaleka nedosahuje plného kompresního poměru.
U adekvátně velkého turba je to sice podobné, ale je tam jakási výhoda toho, že se využije odpadní energie z výfuku a máme o jeden parametr k řízení navíc.
|
|
|
No, z hlediska hmotnosti jen srovnání:
Lancia Kappa - litinový turbomotor 2.0 16v měl hmotnost samotného holého polomotoru 186 kg, což bylo o 6 kg méně, než celý nastrojený atmosférický šestiválec 3.0 V6 24v...
Takže v tomto případě jednoznačně platilo, že turbomotor je podstatně těžší (krom litiny a velkého předimenzovní na tom měly svoji zásluhu i dva protiběžné vyvažováky, které tam byly pro snížení výrobních nákladů na vyvážení klikového mechanismu).
Jenomže třeba u Mitsubishi na Lanceru Evo X přišli překvapivě s hliníkovým blokem a zatím se nezdá, že by tu byl handicap proti dosavadnímu litinovému 4G63, spíš naopak...
|
|
|
"Vezmu si 4 valcový motor 1.6 a 3.0.. který bude mít větší výkon a moment?"
Turbo. Jeho výkonové parametry jsou omezeny zejména cenou a spotřebou paliva, přičemž cena čtyválce 1.6 turbo bude výrobně obecně nižší než cena čestiválce 3.0 (nehledě na daňové a ekologické státní regulace, které ten šesetiválec dále prodraží). Vezměte si počet a délku výrobních operací...
Pokud vezmu 2 špičkové motory stejného segmentu, z nichž jeden bude 1.6 turbo a druhý bude 3.0 V6 stejného maximálního výkonu, pojede pravděpodobně lépe to turbo, protože nárůst výkonu u atmosféry je téměř +/- lineární, zatímco nárůst výkonu toho turbomotoru ve středním pásmu otáček bude mnohem strmější (momentová křivka již dávno nebývá plochá, ale degresivní, tedy maximum krouťáku bude někde kolem 2500/min a pak bude téměř lineárně mírně klesat, takže paradoxně téměř plochá bude křovka výkonová; pro stejný jízdní režim poběží turbootor v nižších otáčkách, čímž se sníží vibrace, hluk atd.). To je důvod, proč 200 turbokoní bývá většinou u stejného auta víc, než 200 atmokoní (vyzkoušejte třeba u Fiatu, dělával obojí).
Navíc spotřba paliva turbomotoru je nejvíce závislá na stylu jízdy (na dálnici jedu téměř bez zátěže, plnicí tlak je minimální a tak jedu se čtyřválcem 1.6 s kompresním poměrem kolem 8-9 : 1 místo se šestiválcem 3.0 s kompresním poměrem 10,5 : 1,kterým ta směs prostě protýct musí). největší plus turbodmychadla je totiž v tom, že pracuje jen když je potřeba (tedy pokud má motor dostatečný odpor). Proto bývá při běžné jízdě turbomotor úspornější než stejně výkonný víceválec vyššího zdvihového objemu a výkon turbomotor poskytuje až ve chvíli, kdy je potřeba.
Dříve se pro snížení vibrací a hlavně výrobních nákladů používaly na turbomotorech dost často protiběžné vyvažováky, protože bývaly nadčtvercové pro maximalizaci krouťáku v nízkém astředním pásmu otáček. Novější motory T-Jet a TBi již vyvažováky nemají (jsou podčtvercové, takže mají nižší střední pístovou rychlost a jinak koncipovaný klikový mechanismus), protože již nejsou potřeba (motory běží v nižším pásmu otáček díky menším turbodmychadlům s menším momentem setrvačnosti a systému sání).
|
|
Pochopil jsem dobre, ze downsizing je, kdyz jako zakaznik dostanu za cenu dvoulitru dvanactistovku, ktera ma stejny vykon a spotrebu jako dvoulitr, ale mene vydrzi?
|
|
|
Spotřeba by měla být nižší.
|
|
|
"by měla" takže není. Jestli mít velkobjemový motor s nižšimi otáčkami nebo malého sráče s turbinou, kterého je třeba točit, aby jel je myslim jedno při předpisové jizdě.
|
|
|
V určitých vybraných režimech, na které je motor optimalisován.
Třeba haťapka je bez ironie výborná přo jednoho či dva lidi a jejich kufříky do města. Jenže naložte do ní (nedej Bože na ni) nějaké lidi a nějaká zavazdadla a/nebo vyjeďte na dálnici a/nebo vyjeďte do kopcovatějšího terénu. Jste na 1,5 nebo dvojnásobku základní spotřeby ani nevíte jak.
|
|
|
Ano,přesně to jsem zrovna chtěl napsat.Občas se pohybuju opravdu různými samohyby a JJ to vyjádřil přesně.Pokud se trefíte jízdou,zátěží,charakterem tratě,atd vkusu motůrku,jede pěkně,neřve a nechlastá.A kdo je celý život zvyklý na objemy 2 litry a víc,mám pocit,že si prostě nezvykne.Alespoň mě se tedy zatím nedaří.
Ale opět je to asi o potřebách,pocitech,názoru,velice subjektivní věc.Já kopu za atmosférický třílitr v autě do 1600 kg...
|
|
|
S 1.2tsi nemám vůbec žádné zkušenosti a ani neznám nikoho, kdo má tenhle motor.
Ale dle mýho to s tím downsizingem taková trága nebude, jen je potřeba si na to pocitově zvyknout (samozřejmě - kdo nechce, nemusí).
Jak už jsem jednou popisoval v jiné diskuzi, kamarád má motor 1.4tsi v Tiguanu.
Tiguan je poměrně velký a těžký auto a když ho kupoval, jeho okolí si klepalo na čelo, jako že 1.4 a tak...
Tem motor je jedním slovem výbornej! Krásnej, lineární zátah v širokým spektru otáček, jak by napsali ve Světě Notorů :-) , jede opravdu velmi příjemně a živě. Akorát celkem papá, což je kamarádovi fuk.
Nebál bych se toho.
|
|
|
Po 150 tisících kilometrech bych se hodně bál. Já mám 290 tisíc kilometrů a do půl milionu se bát nebudu.
|
|
|
Themu turbo mi poprvé ukradli, když měla něco přes 260 000 km. Frajeři vymysleli "tuning" tak, že z napájení ŘJ vzali napětí, kterým oblbovali lambdu, aby ŘJ dávala víc benzinu. Thema se našla zdemolovaná, ale plně pojízdná, asi po půl roce.
Po dalších cca 30 000 km již trochu problematického provozu (bylo potřeba přetáhnout napájení ŘJ, zasklít a celkově vyměnit hromadu zničených věcí - motor stále o.k.) ji ukradli znovu. Tentokrát se našla po měsíci bez poškození zámků a stačilo nastartovat a odjet.
Po dalších cca 15 000 km zmizela potřetí a už se nikdy nenašla.
Pocelou tu dobu nebyl s motorem nejměnší problém, turbo bylo repasováno za nějakých cca 11 000 kč ve 180 000 km.
Znám Kappy, které mají přes 300 000 km a jsou naprosto v pořádku, většinou pouze došlo k výměně turbodmychadla (což je investice nějakých cca 650 Euro).
není potřeba se bát životnosti motoru, pokud se s ním zachází normálně a leje se tam normální olej.
Pouze je potřeba počítat u lepších turbodmychadel s repasí, u těch novějších s výměnou po určitém počtu ujetých km, což není nějak horentní investice.
|
|
|
Jenže řeč byla o dvanáctistovce s vrtulkou ve velkém autě. Toho se trochu bojím. U aut nad 200 koní se není o čem bavit.
|
|
|
Mimochodem, aby to nebyl jen Fiat, v itálii jsem viděl na prodej hodně Saabů s turbomotory, které měly nalítáno přes 300 000 km. A při vyzkoušení jely naprosto v pohodě.
Já se po zkušenostech sice Saaba bojím jak čert kříže, ale je fakt, že i sposuta těhle motorů němá s nájezdem 300 000 km žádná problém. A když člověk uváží, že to auto je v plný palbě na prodej třeba za symbolických 1000 Euro...
|
|
On takovej upsizing taky neni k zahozeni...
http://www.youtube.com/watch?v=ayy15WfQP1s
|
|
Výborný článek, byť samozřejmě problematika je na hodiny a hodiny různých pro a proti, ale to je prostě každé konstrukční řešení.
Osobně jsem velkým turbofandou a nechápu, jak je možné, že se trend "downsizingu" opozdil zcela zbytečně o nějakých 20 let...
Jak tu čtu tu diskusi, typicky největšími nepřáteli přeplňování jsou lidé, kteří s ním mají nejméně zkušeností. Potom pochopitelně také ti, kteří si pletou pojem "lidová moudrost" s dogmatem.
Také je pravda, že právě třeba koncern VW nám v minulosti předvedl, že když se turbodmychadlo pověsí k motoru, který je sám o sobě tak mizerný, že už mu nic jiného na světě nepomůže, nevznikne žádné superdílo, ale zase jenom sračka. Sice nesrovntelně lepší, než byl ten původní megashit, ale ve své kategorii zase jen Volswagen, das Wergl. Naštěstí se ale západoněmečtí soudruzi poučili a vývoj dalších generací turbomotorů svěřili za nemalý peníz italským soudruhům, kteří do té doby provozovali adrenalinový sport prodejem jakýchsi autobýků. Je také s podivem, že ač se na těch autobýcích nezměnil po nákupu konernem VW ani šroubek, šli najednou na odbyt jako nikdy předtím... tomu se říká vítězství myšlenky nad hmotou! Nebo "typizovaný zákazník"? Nevím, ani vlastně nevím, co je horší...
Doporučuji všem přítomným prodiskutovat problematiku turbomotrů například ve fórech klubů Alfa Romeo nebo Lancia. Dá se říci, že tyto značky obecně vždy patřily k nejlepším motorářům nejen v oblasti atmosférických, ale i turbomotorů. A některé typy atmosférických motorů byly těmi přeplňovanými variantami prostě vytlačeny a pohřbeny, protože zkrátka turbomotory byly levnější, výkonnější, méně žíznivé, tišší, to vše při nezvýšených servisních nákladech a snížených nákladech na různá pojištění a daně. Ty zkušenosti jsou v řádech desítek let, takže se jedná o celkem slušný repre vzorek...
|
|
Clanek je fakticky spravny. Jen bych mu vycital, ze v nevyhodach to nezminuje mnohem mensi uzivatelskou privetivost, ze ten motor ma prodlevy, jede jen v urcitych otackach apod. je objektivni problem.
Rozhodne ale nesouhlasim se zaverem. Jednak to nepovazuji za spravny smer, protoze nevhyody z meho pohledu znacne prevazuji (nespolehlivost, netrvanlivost, zavislost fungovani na tisici faktoru, nizka spotreba jen kdyz vykon nepotrebujete...) a pak urcite neni pravda, ze by tyto motory nevytlacovaly ty standardni. Zrovna u VW vytlacily uplne vsechno od 1,6 az po 4,2 a co jeste zbyva, to bude minulosti v dalsi generaci toho ktereho modelu.
Prave to, ze jsou mi tyto motory nuceny, mi vadi nejvice. Chci 2,0 FSI, neni (ted je 1,8 TSI), chci 1,6 FSI, neni (mame 1,4 TSI), chci 4,2 FSI, neni (mame 3,0 TFSI) atd. Jak pak v praxi funguje treba 3,0 TFSI pokud jej vyuzivate adekvatnim zpusobem (tedy sportovne ve sportovnim aute) muzete videt treba zde
www.youtube.com/watch?v=Fh9EWmdERok
a zde
www.youtube.com/watch?v=RwpT13ws7q8
Ja nechci jezdit s 300 PS autem za 40 a vice litru na 100, kdyz spotreba muze byt se stejnym vykonem nizsi. Jenze alternativa? Ta u VW neni a brzy nebude nikde, vsichni kraci tim samym smerem...
|
|
|
Prave to, ze jsou mi tyto motory nuceny, mi vadi nejvice. Chci 2,0 FSI, neni (ted je 1,8 TSI), chci 1,6 FSI, neni (mame 1,4 TSI), chci 4,2 FSI, neni (mame 3,0 TFSI) atd.
To si chceš koupit tolik aut? ;-)
|
|
Nejsem přítelem motorků, které musí ječet v 5000 otáčkách, aby podaly jakýs takýs výkon. A životnost těchto motorků? Jel jsem s bratrancem v jeho čtyřlitrovém Mustangu do Prahy. (Nevím jestli je přesně 4,0 nebo 4,2, snad je to jedno). Jeli jsme po dálnici, rychlost kolem 120 -130 km/h. Na otáčkoměru 1600. Ochca s 1,2 turbem by tam jistě měla kolem 5000, tedy trojnásobné točky. Ať mi nikdo netvrdí, že ten motoreček vydrží stejné kilometry jako ten, který se jen tak líně točí. A spotřeba? Zabrousím opět k velkoobjemovým US vozům. Chrysler 300. HEMI. 5,7 litru obsah. Hmotnost skoro 2 tuny a ten motor HEMI s tímto autem jede (mimo město) za 8,4 litrů. (Údaj převzat z www.) Proč? Protože se taky jen tak líně točí. Který, jakkoliv vychytaný motor by s dvoutunou jezdil za tak málo? Já tvrdím: objem ničím nenahradíš. Samozřejmě technickými fičurami můžeš něco zlepšit, ale na úkor něčeho jiného.
|
|
|
Ten tvůj chrysler žere mimo město sice 8,4, ale ve městě za 17,8 a kombinovanou má 11,9. VW passat 1,8 TSI jezdí mimo město za 5,6, ve městě 10,1 a kombinovaně za 7,3 - neříkej, že to je jenom tím, že je o něco lehčí.
|
|
|
On ten Chrysler s HEMI V8 moze zrat 8.4l/100 akurat tak za idealnych podmienok. Realita je kdesi uplne inde. Jeden priklad zo zivota; Dodge Magnum (kombik na rovnakej platforme s rovnakou technikou ako Chrysler 300), motor 5.7 l HEMI V8, 5AT. Posadka 4 muzi po 100 kg. Zhruba 60 kg batoziny v kufri. Trasa Toronto - Cape Canaveral a spat, >95% dialnica. Priemerna spotreba: 11.5 l/100 km.
Majitel inak pouziva auto na beznu dochadzku do prace a ma dlhodobu priemernu spotrebu tesne nad 14l/100 km.
|
|
|
Šmarjá, už je to tu zase....
Koho probůh zajímá spotřeba?!?
U auta je podstatné, aby bylo (a) bezpečné, (b) pohodlné, (c) bezpečné a pohodlné, (d) pohodlné a bezpečné, (e) aby spolehlivě projelo po cestě i v zimě, když jsou cestáři líní shrnovat sníh, (f) aby vydrželo pár desítek let, protože měnit auto každé dva roky, není-li to nutnost kvůli bouračce, je pakárna první třídy.
Spotřeba nehraje roli ani v jednom z bodů. Civilisovaný (jinými slovy atmosférický velkoobjemový) motor je podstatný pro bod (f).
|
|
|
spotřeba, spotřeba...třeba mě zajímá, protože čím míň benzinu koupím, tím míň zaplatím na dani...není za tím vždy jen škudlilství.
a auto musí být v první řadě zábavné, aby ho člověk měl v oblibě...pohodlné je dnes už kde co...a bezpečí je spíše v řidiči a jeho koncentraci na řízení než v HW.
soudit cestáře slovy, že jsou "líní shrnovat sníh" svědčí o naprosté neznalosti problematiky zimní údržby silnic. kdyby takový názor vyjevila blondýna u kadeřnice, asi bych se ničemu nedivil, ale...
|
|
|
Brzdi. Ne každý vydělává tolik, co Ty nebo já.
Já při výběru auta na spotřebu nekoukám moc, ale kolik to ujede na jednu nádrž mě pochopitelně zajímá. Je pravda, že jakmile si koupím auto, které považuju za přiměřené svm potřebám a možnostem, tak už neřeším, jestli mi teď zrovna jedzí se spotřebou o litr vyšší či nižší.
|
|
|
No, já momentálně vydělávám dost málo.
Což na věci zhola nic nemění; pokud je na místě se o něco snažit, tedy o to, aby ty svině zrušily daň z benzinu. Ale snaha o nízkou spotřebu je asi stejná ptákovina, jako snaha neplatit DPH (sama o sobě velmi moudrá a rozumná), jež by se projevovala důsledným nakupováním "vína" za 35 Kč litr a "masa" v obdobné ceně za kilogram.
|
|
|
Když už ti bude jedno, jestli tvoje auto spapá v benzínu 2 koruny nebo 10 korun na kilometr, už by ti nemuselo být jedno, že musíš k pumpě ne jednou za tejden, ale jednou za den. Mně osobně není jedno ani to první, ale vocamcaď pocamcaď, abych si kvůli spotřebě kupoval diesel, ke kterýmu mám odpor, tak špatně na tom nejsem. Ostatně při mým nájezdu by mi nejspíš nevadilo ani kdyby mi auto žralo průměrně 20/100 (místo 8-9, kolik mi žere teď).
Líbil se mi test nějakýho mercedesu v Top Gear, kde Jeremy Clarkson jel po německý dálnici a když to šlo, šláp na to a jel hodně rychle (přes 250 km/h?), ale poznamenal něco jako "při téhle rychlosti si musím dát pozor, protože nádrž mi vydrží asi 15 minut" ;-D
|
|
|
Spotreba bola spominana vtomto vlakne, tak som k tomu napisal svoju skusenost. Realnu. That's all.
Majitela spominaneho auta nezaujima vobec. Chysta sa totiz vymenit spominany Magnum RT za Magnum SRT8 (HEMI 5.7 V8, 364 hp -> HEMI 6.1 V8, 425hp).
No a ja zas mimo ine prevadzkujem aj '95 F150, takze o spotrebe sa akosi nebudeme bavit...
|
|
Možná by vám mohlo připadat, že si protiřečím, ale není to tak docela pravda. Už jsem také s ledasčím jezdil a osobně si zkusil. Měl jsem 2,0i 16V, mám 2,1TD, občas jedu s 1,2HTP a tím 1,2TSi jsem se také projel v rapidu na předváděcí akci při zahájení prodeje. Nejsem proti turbu, ale vadí mi akorát cpaní malách přeplňovaných motůrků do aut, kde by měl už z principu být větší objem, klidně i s turbem. Ten malý motor se tam pak akorát trápí a náprava pod lehčím motorem má v zimě horší trakci.
Na samý začátek poznámka, že automat mi nesmí do auta. jinak poletí ven i kdybych měl u toho překopat půlku auta!!!
Nejvíce se mi líbí ten 3,0i V6 v citroenu XM a manuální převodovka, ale lepší by byl pochopitelně ve verzi s 24 ventily s manuálním řazením. Je to naprosto pohodový, pružný a velmi příjemný motor, který mě při jízdě doslova uklidňuje. Nedivím se ani náhodou milovníkům větších objemů, protože to je super jízda a spotřeba se pohybovala kolem 9-10/100, při ostřejším režimu ještě víc, ale to se moc nedalo, protože takový motor opravdu nemůžete jen tak někde osolit a hnát, protože vaše rychlost začne být velmi rychle nebezpečně vysoká. Můj úplně největší sen byl ten 3,0i V6 sehnat v holandské verzi biturbo, protože to muselo být naprosto nehorázné žihadlo a s osobním autem 1500kg jako citroen XM by slušně zacvičilo.
Také moje vzpomínky na 2,0i 16V turbo 150kW byly pěkné. To auto vypadalo nenápadně, ale když jste tomu začali šlapat, tak jste se nestačili divit, 150 na okreskách tam bylo hned a do 180 šel jak divý a to už opravdu není málo, takže se s tím muselo opatrně. Je ale fakt, že nejprv jsem si to auto musel celé řádně pozpravovat, což jsem udělal rád a svépomocí, kromě rozvodů. Byl to ale turbomotor starého střihu, tedy do 3000ot nic moc a potom zafoukalo turbo byla zábava až do 5000ot. Když jste to furt hnali a drželi motor v tomto rozpětí, jelo to fantasticky, ale to už jste museli jet poměrně rychle, na 5. st tak od 110 vejš. Na běžné ježdění pro běžného řidiče v ČR podle předpisů to nebylo vhodné, protože jste furt museli sledovat otáčky, tlak turba a řadit, což v kombinaci s mírnou nepružností motoru odspoda při hustším provozu a kolonách trochu obtěžuje, ale na sportovní vyžití a silný zážitek z jízdy na poloprázdných silnicích to bylo bezvadné! Bohužel ale ta spotřeba, nějak se mi vůbec nedařilo dostat pod 10/100, ato i na delší trasy i když jsem chtěl.
Teď jezdím 2,1TD, je to docela dobrej motor, pokud je dobře zajetý, má dobrý vstřiky a někdo jako já vám ho poladí, aby to nebyl takový ten těžkopádný závodní traktor, nežral, nekouřil ale jel dobře od 2000 až do 4000ot. Je to ale opět vysokootáčkový přeplňovaný tříventilový disel starého střihu od PSA, což ale není na škodu, ale chce to zase se mu trochu přizpůsobit a vědět, jak s tím jezdit. Spotřeba může být 6/100, ale také i 9/100 po městě, nebo na dálnici, když s tím jedete, co to dá, jinak 6-7/100. Když to srovnám s klasickým starým TDi, tak jede lépe nahoře, ale na tah od 1500ot zapomeňte.
Když jsem občas jezdil s HTP, tak jedním slovem točák, skoro jako cestovní motorka. Musíte dost často řadit a když chcete výkon, tak motor honit 3000-5000, což je jako u toho 2,0i turbo, ale s rozdílem, že HTP moc nejede a má kratší převody a pak na těžkou fábii je slabý, teda auto nesmíte naložit, takže zadní sedačky ven a do kufru nic nenakládat a vůbec z vozu vyházet veškerou zbytečnou zátěž, jinak se auto promění v dýchavičnou žravou lemru. Je to dobrý tak do města a na okresky jen s velmi malou zátěží, na nic těžššího. Motor se rovněž vyplatí nachipovat, aby reagoval stejně na plyn, jako na tempomat.
1,2TSi jsem řídil jen kousek v novým rapidu. Byla to ta silnější varianta a musím říct, že to není špatný. Je fakt, že to mělo 6 stupňů na převodovce, takže jste řadili víc, než je běžné, ale motor nebyl zas tak špatnej a na ten objem, no docela jsem byl i překvapený, co to dokáže, jak pěkně zrychuje do otáček, táhne do kopce a sbírá se z nižšších otáček. Táhlo to i odspoda, ale pod ty 2000ot to sice jelo, ale asi bych s tím stejně jezdil spíš na víc. Šipky na přeřazení nahoru mi ale neblikaly i když jsem jel citem, takže asi jezdím správně. Měl jsem strach z prodlevy na plynu, ale nevnímal jsem ji nějak výrazněji a to jsem zvyklý na lanko. Kdybych si ale měl kupovat rapida, tak možná raději 1,4TSi a automat vyměnit hned za manuální převodovku z octávie k 1,4TSi a prdět na záruku i kdybych měl upravovat nosníky v motorovém prostoru, protože ty motory nejsou úplně špatné s manuálem. V kombinaci s tolikastupňovým automatem by to ale asi furt řadilo a klady motoru by tím byly zdegradovány převodovkou. Ta 1,2TSi bych viděl spíš do fábie, než do octy, nebo rapida, která by tím získala konečně dobrou dynamiku i naložená oproti té tříválcové parodii HTP z malotraktůrku.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Downsizing bez emocí
|