Komentáře ke článku: Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu (ze dne 30.01.2005, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Jel jsem v ní jednou, nikdy nezapomenu.
Byla skoro nová, ředitelská...
A ten zvuk motoru... pravá TATRA!
|
|
|
Jedinná výhrada - takže BMW a Mercedes měl být vyhuben též, protože se v něm vozila nacistické špičky !?!
|
|
|
Moje žena pochází kousek od Kopřivnice,je dokonce jedním z potomků Ignáce Šustaly,zakladatele(budoucí)TATRY Kopřivnice.Tchán měl stařičkou Tatru 57 v úpravě jako dodávka(bylo vyrobeno jen několik kusů).Bohužel jí Tchyně po smrti tchána prodala(v současnosti ji údajně má nějaký sběratel veteránů v Rakousku).Zážitkem ovšem byla jízda s tímto vozidlem.Nesynchronizovaná převodovka,mechanické brzdy(upozorňuji že teprve posilovače dodali jedovatost hydraulickým brzdám,do té doby kam se hydraulika hrabala)a ten zvuk... :o)))
|
|
Stran té karoserie - ono to z dnešního pohledu může vypadat divně, ale to není žádný šlendrián při výrobě, nýbrž úmysl. To auto bylo stavěno na provoz, který je i podle dnešních hledisek intenzivní - otec dělal šoféra a papaláši opravdu nalítali spoustu kilometrů. No a tak byla T613 vyráběna s tím, že co pět let se prostě vymění karoserie a vyjde to lépe, než zavádět nějaké zvláštní antikorozní technologie (které v době výroby T613 beztak nebyly nic moc). Když se ale T613 dobře udělá, není to s korozí žádná zvláštní hrůza.
Ad motor - pozdější verse měly motor se vstřikováním, výkon 147kW nebo tak nějak, krouticí moment 300NM, zrychlení na 100 za 10.8 (u prodloužené verse long). Maximální přípustné otáčky jsou u karburátorového motoru 5400, u vstřikovacícho 6000. Pak se dělaly ještě motor 4 litry (převrtaný 3.5, karburátor), 4.36 (vstřikování, válcové skupiny z Porsche, kovaná klika, 185kW, 380NM) a 4.5 litru (asi dva kusy, jeden jezdí v okruhové Tatře Eccora, durhý byl v T700 GT coupé, výkon snad 250 kW). Na bázi motoru T613 vzniklo i dost speciálních motorů pro autokros a i jeden motor do malých letadel. Informace o tom, že motor T613 byl původně konstruován na naftu, je totální blud.
Spotřeba 8litrů na 100 se se vstřikovacím motorem udělat dá, ale není to žádná "klidná jízda", nýbrž jízda a la economy rally. U karburátoru bych to velmi rád viděl. Se třiapůllitrem se dá jezdit okolo deseti-jedenácti. S 4.36 na dálnici stejně (při vyšších rychlostech i za méně), ve městě u 3.5 klidně 14-15, u 4.36 i 18 (když to hodně stojí). Takže i když je spotřeba trochu jinde, než Kidd píše, není to řádově horší, než leckteré dnešní motory.
Popis jízdních vlastností v podstatě odpovídá (novější T613 mají ovšem pětistupňové převodovky a existuje více možných diferenciálů, lišících se stálým převodem). Pružnost toho motoru je úžasná a v podstatě každý, kdo je zvyklý na moderní nízkoobjemovou konfekci, je po jízdě v Tatře nadšený. Jen té přetáčivosti jsem si tedy nevšiml - když se dají alespoň 16" kola a novější (nižší) pružiny a jsou v pořádku tlumiče, sedí Tatra jak přibitá a chová se velmi neutrálně. Brzdy jsou vcelku OK, ale při opravdu drsném používání (ježdění okolo a přes 200 km/hod) nevydrží tak dlouho, jako brzdy na modernějších autech.
T613 o něco větší (ca 2-5 cm) než S-Klasse, BMW 7er nebo A8 (platí jak pro krátké verse, tak pro longy od všech jmenovaných). Vnitřní prostor je třeba v porovnání s S-Klasse ještě větší, protože Tatra má větší rozvor a navíc vpředu sahá kabina blíž ke kolům. Kufr je slušný - ca 460 litrů, ale díky tvaru je potřeba vhodně vybírat zavazadla. Na sportovní tašky a batohy skvělé, skořepinové kufry apod. nic moc.
Design je pochopitelně velmi subjektivní - mně osobně se líbí. A líbí se mi i jak zvládali změny v designu od roku 73 do roku 96 (a ostatně i na T700)-auto se velmi změnilo, ale pořád je na první pohled jasné, že to je T613 - něco podobného se daří třeba Jaguaru u XJ, ale jinde se taková kontinuita moc nevidí. T613 byla designována v Itálii a je fakt, že něco podobného se dodnes nevidí. Předek některým lidem připomíná BMW (asi ta 4 světla), zadní linie zase Saab...
Zcela jiná je story Tatry jako podniku, hlavně když si člověk zajde do archivu, tak to vypadá, že v Příboře působilo nějaké odloučené výukové pracoviště jakési vohnoutské university. Třeba délka T613 se uváděla +-2cm - nejspíš podle toho, jak se Frantovi v karosárně podařilo vystřízlivět a podle toho ten skelet svařit.
|
|
|
K motoru - ty pozdější, převrtané verse už jsem nejezdil, ale klika i karter měly na víc, tam problém nebyl...
Ke karoserii - do postavení lisovny v Příboře se dělaly plechy v Česaně ( ! ), na provisorních matricích, takže přesnost +-2cm je spíše snová.... Dopasovávalo se to zezačátku "doléváním" cínovou komposicí a následným zaškrabáváním a broušením, jako u T-603, karosárna v Příboře už takové problémy neměla....teda, ne tak velké...
|
|
...díky shovívavosti pana Kuchaře, tehdejšího šéfa jízdních zkoušek Tatry...
1. Motor T-613 neby konstruován jako diesel, to si pletli lidi trochu netradičně řešené vícebodové vstříkování PAL ( no ÚVMV a Tatra Bratislava ing. Mackerleho...staršího, pro dnešní obyvatele Kopřivnice...), pro tento motor zkonstruované... Ono to umístěním čerpadel mezi válci vypadalo jako naftové, hlavně když to vlastně byla pumpa....éch trubka....dýza, což je na tomto fóru IMHO trochu zakázané plnění...
Ten motor na brzdě dával, podle časování , 210 až 260 koní, jenže při spotřebě odpovídající 20+ litrům v cestovním režimu...Tak se to stahovalo, vstřikování se nepoužilo ( snad zkoušeli v ÚVMV i vstřikování KUGELFISCHER, ale obrázky, grafy a tak nemám,ani jsem je neviděl.... ), daly se tam dva dvojité Webery - pak čtyři...no, nepomohli jí....
Co jí nepomohlo dále bylo obutí - prototypy jezdívaly na Dunlopech, rozměr si nepamatuji, myslím že kolem 8"x15" ( 205/80x15 )... Pak začal podobné gumy vyrábět Barum, no nic moc....
Další průser byly brzdy, u prototypu č.1 dokonce stejné, které byly pro Š-100... Noční jízdy byly vždy s tuningovým světlem na kolech....
Velice se experimentovalo s laděním podvozku - tam by se tuniči vyřádili, skoro každá jízda se dělala s jiným naladěním, tak to auto nikdy nebylo stejné....zábava veliká....
|
|
|
Hele, když si pamatuješ takové detaily - nevzpomeneš si, jaké barvy měly prototypy (italské od Vignaleho)?
Zrovna teď probíhá na netu diskuse o tom, zda jeden z nich byl v provedení "Lux" (ať už to znamenalo cokoli) a zda tam bylo jedno auto ve velmi tmavě modré barvě (je známa jedna fotka, ale z ní ta barva není k poznání). A jaká byla původní barva T613-coupé? Dobové fotky před havárií a následným přestříkáním na červeno taky nejsou nic moc a může to být cokoli od zelené po zlatou.
Jinak většina těch větších motorů není převrtávaná (to jsou jen ty 3.8 nebo 3.9 pro T623, nemýlím-li se), ale používá jiné válcové skupiny (Porsche, snad VW, něco si odlévala Tatra sama).
|
|
|
Od Vignaleho byl jeden fialový ( myslím 02 ) a jeden v nějaké hnědé barvě ( 03 ) - to je ten, který asi po měsíci rozbili a je pravda, že měl nějaká cingrlátka - lišty a tak . S tím interiérem to bylo tak, že přijely s výbavou a tapecírunkem v krabicích a byly tam nějaké problémy se spasováním. Při zkouškách jezdily buď se sedačkami z T-603, nebo těmi zabalenými, ale systém jsem nepochopil, protože jednou jsem viděl brodění s těmi Vignaleho sedačkami.... Ten technologický prototyp přijel s kompletní výbavou a byl na ukazování soudruhům, ale ten jsem viděl už jenom rozebraný, tak si na barvu nevzpomenu...
|
|
|
Ještě k tomu coupé - to vyvíjela Bratislava - už zmíněný ing. Mackerle, a tu jsem viděl jen na obrázkách a pak v museu - a to byla nějaká Wartburgova metalisa, možná fakt zlatá....
Ješte se zapomíná na T-603 X, kterou presentují jako vývoj 603, ale byla to pojízná laboratoř pro motory 3,5 - 4,5 litru... takže si myslím, že by se mohla celá řada v museu Tatry dohledat - jen nevím, kdo dělá šéfa ( no, také majitele !!! ) musea - jestli to je pan Rosenkranz ( BTW: slavné jméno! ), jestli je museum celé Lašské a patří Kopřivnici....
Ono by možná stálo za to, pořádně provětrat archivy, protože by se tam našlo, jak je to s těmi motory - podle mne se všechny skupiny lily v Tatře, díky koncepci se mohly vrtání i zdvihy měnit v neuvěřitelném rozmezí...
|
|
|
Hmm, já jsem o 603-X slyšel vždy pouze v souvislosti s modernizací T603. S těmi motory 3.5 a 4.5 se mi to zdá trochu divné, vzhledem k tomu, že ještě řadu let poté jezdily první T613 s motory T603.
Kdy jsi viděl T613-coupé v museu? :-O Pokud vím, bylo havarováno a poté dlouhou dobu odklizeno někde ve fabrice. Někdy kolem roku 1985 ho opravili, přestříkali na červeno, dali tam masku ze Speciála atd. Dnes ho má soukromý majitel v Bratislavě.
V motorech 4.36 byly určitě válce (a písty) Porsche s nikasilovým potahem vnitřního povrchu. Dost pochybuju o tom, že by v Tatře dělali jiné formy a na víc než ty necelé 4 litry se klasický válec převrtat nedá, protože by se zbortil. Co bylo v těch dvou vyrobených motorech 4.5, to netuším.
|
|
|
To řada T-613, která dělala typové zkoušky jezdila vždy s motorem 613 - ten agregát je natolik jiný, že by se ( hlavně na délku ) do zadu nevešel...
To " někde ve fabrice" byl depositář musea - říkal jsem o svých vazbách...kde je teď, opravdu netuším-můžete mít pravdu s tou Bratislavou, protože tam bylo určitě postaveno....
O motorech 4000 ccm vím jen tolik, že byly prostě převrtány, měly být první se čtyřmi ventily na válec - nikdy jsem ten motor neviděl, ale prý byl na brzdě měřen...JPP?
Není vyloučena spolupráce s TAG při vyvíjení válců s nikasilovým ( koketovalo se i s porésním chromem - viz TAG ) povrchem, pístů s Tkroužky... v té době jsem už měl poněkud jiné starosti a do Kopřivnice jsem se dostával tak jednou za dva roky - a pochybuji, že jsem se dozvídal HotNews...
|
|
|
Italské prototypy jezdily s motorem T603, upraveným tak, že diferenciál byl pod motorem, jako to má motor T613. Nicméně dodnes jezdí v Plzni jedna t613 s motorem T603 včetně původní převodovky - tj. motor je *za* nápravou. Sice se tam vejde tak tak, ale vejde.
Coupé bylo postaveno v Itálii, spolu s ostatními. Jeho současného majitele osobně znám.
O motoru Tatra se čtyřmi ventily na válec jsem neslyšel. Vím, že pro T625 navrhovali (vodou chlazený) motor, který měl tři ventily na válec s tím, že jeden z nich se přidával až ve vyšších otáčkách.
|
|
|
Ne, motor 4000 ccm není převrtán, má válce odlité tak, aby šlo udělat dostatečné vrtání. Převrtat klasický válec na objem 4000 ccm znamená, že zbude stěna tenká necelé 2mm, což je neúnosně málo. Písty se do těchto motorů používají z VW. Čtyři ventily tam rozhodně nejsou. Tento motor jsem si nechal do svého auta loni postavit na zakázku přímo v Kopřivnici.
Pokud jde o věci v archivu Tatry, o prototypech a motorech do nich tam toho moc není. Ani v muzeu v Kopřivnici toho moc nevědí. Na obou místech jsem pátral osobně.
T613 kupé rozhodně nevyvíjeli v Bratislavě. O tom by musel Ing. Mičík, který tam vyvíjel třeba tu zmiňovanou 603X něco vědět.
|
|
|
O.K. to při technologii lití válců, používané v Tatře nebyl problém - prodával jsem, jak jsem nakoupil, při lití jsem nebyl... Psal jsem, že jsem slyšel, nikoliv že tam byly čtyři ventily-mohla to být iniciativa ÚVMV, zkoušeli tehdy dělat čtyřventil z kdečeho...
Více by k motorům mohli říci pánové Klos( ale já ho znal jako starého pána ...) a ing. Svoboda, ale kde je jim konec.... Ing. Mičíka neznám, ale jestli dělal v Bratislavě, tak by k těm motorům měl také něco vědět...
No, jako mladík tam byl i ing. Galia...
S tím kupé - opravdu bylo objednáno u Vignaleho, ale tehdy jsem je neviděl, tak nevím...
|
|
|
To kupecko je definitivne na slovensku....myslim si ale,ze bylo oranzovy (i kdyz podle fotky mohlo bejt i cerveny)
|
|
Když tu byl na návštěvě kamarád z Ameriky, ukazoval jsem mu na internetu Tatru 700. Jen kroutil hlavou a potichu se zeptal, proč se to proboha nevyrábí ????
|
|
|
Kamarád to nepochopil, protože T700 viděl jen na obrázku :-D
Kdyby si ji měl možnost prolézt, nejspíš by to pochopil. Designově se mi T700 moc líbí, ale při popisu výroby (kila laminátu na původním skeletu T613, dopasovávání všeho na koleně) by zaplesalo srdce nejednoho pravověrného tuzera.
Je to velká škoda, ale Tatra prostě spoléhala na to, že politici a státní správa budou její výrobky kupovat vždy a za všech okolností. Takže je nic nenutilo zapracovat na kvalitě zpracování a vohnouti měli dál volnou ruku. Přitom tam bylo i dost zkušených a schopných lidí a bylo i dost lidí mimo fabriku, kteří chtěli Tatře pomoci (p. Juhan, ing. Spaedte, p. Král, p. Bishop v Anglii ...)
|
|
|
No, s tím sedmikilem máš pravdu. Měl jsem čest v jednom sedět, a takto rozporuplné pocity jsem neměl už dlouho. Na jednu stranu celkem slušný pokus o luxusní interiér, ovšem svržen ,,kvalitou" provedení (tu něco nelícovalo, jak mělo, tady zase byl vidět lehce křivý steh na sedačce...), na stranu druhou mizerná technická vybavenost jako taková (je sice hezký, že máš palubku pošitou kůží a vzadu bar i s televizí a videem, ale takový ,,drobnosti", jako ABS nebo airbagy tohle auto vidělo tak možná v časopice, kterej si panskej kočí četl, zatímco čekal na pana ředitele.) To vše zabalený do celkem pěkný kastle, ale opět s naprosto humpoláckým provedením (na předních blatnících je vidět, že je to ,,nastavovaná kaše", zmastěný usazení předního znáčku- byl prostě křivo- asi dožínky nebo co... a řada dalších, naprosto zbytečných detailů, které to celé srážejí.) Je toho škoda, jinak je to pěkný auto, ale jak jsem psal výše...;-)
|
|
S T613 jsem měl též tu čest jezdit cca dva měsíce. Byla to verze 2 z roku 88, s motorem tuším E1 (ta úspornější verze). Do dneška nezapomenu na jízdy s tatrulou; jen jsem mírně pohladil plyn, vzadu to zabublalo a tachometr v tu ránu vyletěl z padesátky na 110. Motor byl skutečně neuvěřitelně pružný - nedělalo mu problémy na čtyřku z padesátky akcelerovat během chviličky na stovku. Je jasné, že jsem toho využíval hlavně při předjíždění všech těch obyčejných aut ;-). Obrovská kapota přede mnou a salon za mnou a třeba dvojice nezávislých topných agregátů byla už jen příjemnou třešničkou na tom obrovském dortu. Celkový dojem kazila spotřeba vozu (bylo to firemní vozidlo), která při krátkých jízdách stylu hop sem, hop tam hodně překračovala 20 litrů. Ale dálkové jízdy byly požitkem, na který dosud vzpomínám s pocitem bolestné ztráty...
Pravda je, že karosérie nebyla co do kvality zpracování nic moc. Ale znám pár kluků tatrováků, kteří byli schopní celou kastli rozebrat do posledního šroubku, vnitřky vystříkat ochrannými konzervanty, vnějšek natřít několika ochrannými vrstvami, pak základovku, pak lak a karosérie pak vydržela neuvěřitelné nároky. Designově se také povedla. Nebyla to sice taková klasická, až ženská kulatost, jakou měla T603, přesto styl naznačoval určitou dravost, skrytou v hranatých, ale elegantních rysech. Nesedne to ale každému, to je pravda.
Faktem je, že dva měsíce jsou relativně krátkou dobou na vynášení jakéhokoliv kvalifikovaného soudu; ale za ty dva měsíce naše tatrula jezdila spolehlivě. Měl jsem zpočátku strach z jejího chování na mokré silnici vzhledem k zádi s motorem a obrovskou nádrží a lehkému předku, ale praxe mne příjemně překvapila - to i moje soukromá a hýčkaná Š120 mi připadala jankovitější (a to byla hodně stabilní na svůj konstrukční typ). Ale dodneška mi skoro fyzicky chybí onen obrovský interiér, pohodlné sedačky a hlavně bublání osmiválce vzadu. T613 má opravdu luxusní zvuk motoru a vždycky, když ten motor slyším, mám z toho zvláštní nostalgický pocit.
Na tatry jsem vůbec zatížený - a chytil jsem to od táty. Ten měl jeden čas T603 - 2, což bylo nádherné auto překrásných tvarů. Strašně se mi líbí záď 603 a to zadní dělené okno, to je prostě geniální designérský prvek. Škoda, že naši pak museli dát tatrovku pryč - táta totiž ztratil na nějaký čas práci a na uživení auta nebylo, kromě toho se objevily problémy s ventily a na opravu už nějak nevycházel čas ani peníze. Dodneška si vzpomínám na bublání osmiválce a svistot exhaustorů u T603 a na širokou zadní lavici, na které jsem se rozvaloval, když jsme s našimi někam jeli.
Přiznám se, že kdybych měl garáž, kde bych si mohl v klidu a nerušeně kutit, znovu bych se k Tatrule vrátil a jednu bych si zase vypiplal. Bohužel okolnosti mi v tom zatím brání...
|
|
Kdyz se clovek diva na silnici a vidi vsechny ty kramy co vypadaj podobne, jezdej podobne a stojej podobne rekne si skoda tatry. Podle toho motoru to pozna kazdej a je to jedno z mala aut za kterym se otocim kdyz jede okolo. Pravda druha je ze ma nejoblibenejsi tatra je jina. T77 - ta ploutev je bomba.
|
|
Taky bych se mohl připojit k stýskání a stěžování na lidi, co Tatru nezachránili, ale přiznám se, že já bych na ni v roce 96 taky neměl. Kolik že to stálo?
Jinak ten motoru na volnoběh je fakt paráda - takový ševelení, oproti 4 válcům nebo dokonce 3 válcům ...
Prostor uvnitř se mi osobně (193cm živé výšky) zdál na takový auto dost malej
Ohledně rezivění, dnešní tatrováci stříkají dutiny každý 1-2 roky a věřím, že to pak už neshnije...
A jinak si myslím, že Tatru odepsal design - pro veteránisty je to možná pěkný, ale pro PRUMĚRNÝHO člověka dneska platí co je hranatý, to je ošklivý. Když vidím dnešní telefony, auta, vlastně cokoliv, je mi na blití. Krom toho je ten design s tou dlouhou přídí takovej nevyváženej. V 90.letech už letěly úplně jiný tvary. Lidi chtěji být in, happy a free a k tomu se bohužel design Tatrovky nehodí.
|
|
|
Ano, na výšku je tam místa dost málo. Na druhou stranu u Superbu je ho zhruba stejně a v recenzích si lidi nemohou vynachválit, že tam je dostatek místa nad hlavou. Tak si vyberte.
Ad design - to je právě ono. Tatra se snažila udělat z toho auto pro masy (byť masy bohatější), vyrábět ho ve velkých sériích a konkurovat Audi nebo Mercedesu (což je řekněme směšné), zatímco cesta IMHO vedla přes exklusivitu (a náležitě vyšší cenu), ne přes přetahování se s (byť kvalitní) konfekcí. Asi takhle: S Klasse Mercedesů je u nás ve vesnici minimálně 5. Tater 613 je v celém Holandsku právě 5.
|
|
...až na melé nepřesnosti ;)
Kidde vítej mezi tatrováky ;)
|
|
Tatry jsem se asi před 3 roky zbavil "z ekonomických důvodů". Zkoušel jsem pak nějakou konfekci a nakonec se loni k tatře zase pokorně vrátil. Ona zase tak drahá není, zvlášť v porovnání s novými koncernovými výdobytky... ;)
|
|
Ja miluju ameriky 70. let. Ale vzhledem k tomu ze jsem 22-lety student, kara vyjde tak na 60k a dovoz na 50k, si musim nechat zajit chut...ale nejakou dobu posilhavam po Ceskych/Ruskych ekvivalentech....viz 613ka a GAZ 24 Volga (ale ta ma jen trapnej ctyrvalec). Primo me rajcuje predstava obnovenyho chromu, cernyho laku, cernych skel a nizkoprofilovych elektronu...takovej retro tuzing.... Peknej clanek.
|
|
|
Jestli na to máš čas, peníze a chuť tak to udělej! To auto si to zaslouží. Pak pošli fotku výsledného dílka. Mít prachy, taky se do toho pustím, ale asi bych restauroval T700.... No to je jenom sen....
Držím palce a AHOJ!!
|
|
|
Renovuj, ale podle mne za to úsilí stojí T603, to je nááádherné auto v absolutně nadčasovým designem, motorem, jehož zvuk se jen tak neslyší. T613 je už trošku jinde, osobně tento design nechápu, kdyby Tatra zůstala u stylu 603 a ten rozvíjela, byla by v devadesátých letech jinde. Nevím, proč do designu zasáhli Italové...
Já si ho před pár lety - ve svých 22 letech - s kamarádem koupil T603, objel s ním půl Evropy a užili si s ním spoustu zážitků. Byli jsme obdivováni v Rakousku, Itálii, byli jsme se předvést i turínském FIATu, kde pracoval otec naší kamarádky. Místní maníci nechápavě kroutili hlavou, když jsme jim ukázali motor...
Bohužel už je pár let pryč, šlo z domu, když nám na cestě z Prahy vyhořel motor...:-(
Chce to elán a nadšení, peníze nebo mnoho umu.
J.
PS: je to naprosto dokonalý babolap...:-))
|
|
|
štuclík: kolik na to auto máš? Pokud máš aspoň padesát, neměla by bejt amerika problém (a to myslím pravou osmiválcovou fullsize, ne malý mrchy). Za pade v Reichu vyskytuje spousta Chevroletů Caprice, Oldsmobile Custom Cruiserů apod. A dovoz stojí akorát benzín ...
Kdybys fakt něco chtěl kupovat, určitě ti víc poraděj lidi na www.usmotors.cz/forum
|
|
Jenže problém byl v kvalitě auta, která vůbec neodpovídala neúměrně vysoké ceně. Takže za ty prachy jsi měl BMW nebo Audi.
|
|
|
jen upřesním: za ty prachy jsi měl bwm A audi... ;)
|
|
2 Kidd: Ten testovany stroj - nebyla to nahodou Havrluv plynivy zazrak s bufikem? :)
|
|
|
Netuším. Ale je dost možné, že si v tom Vašek někdy svezl prdel. Vidíš, nad tím jsem nikdy neuvažoval.... :o)
Kidd
|
|
|
2 Kidd: Nee :) Ja myslel soucasneho majitele. Ja jsem prave pred 14ti dny mel moznost okusit pohodli Havrlovy stribrne tatricky. Sice jenom na miste pred hospodou, ale je to stroj s velkym S :)
|
|
|
Jo, to je. Nekecáš. :o))))
|
|
Re: Kamarád to nepochopil, protože T700 viděl jen na obrázku :-D
No jo, vysvětloval jsem mu to nějak podobně jako Ty. :o)) T700 bylo vyrobeno 61 vozů, zajímalo by mně kde jsou...fakt bych se v tom rád svezl. Koupit ne, nejsem Rotschild. Ale aspoň se kochat... :o))))))))))))
|
|
Asi jsem blazen ale planuju si, ze az budu v duchodu a bude cas tak si nejakou T613 "udelam".
Za kazdou Tatrou se na ulici otacim, ten zpev motoru ......
proste parada ....
|
|
...a stejně by dopadla i Skoda Motóren werke. Jen Tatrováci byli zatvrzelí paličáci a mysleli si, že udrží zaměstananost 5000 lidí. Mercedes někdy na začátku 90. let nabízel 2000 zaměstananců a ztrátu značky. Dneska jich tam dělá oněch 2000 a značka je prakticky na dně, zaměstanci rozkrádají (a rozkrádali) co se dá. Samotná značka bohužel dneska neznamená nic, a takoví, co si myslí, že když ji mají, tak jsou odsouzeni k úspěchu, se mýlí a Tatra to potvrzuje.
|
|
|
omyl, puvodni pocty byly z 15000 na 5000
dnes 4500
|
|
Pekny clanek, ale propriste, nez budete publikovat, nechte si prosim opravit pravopis. Jiste, ja zase nerozumim tocivym momentum a mohu Vas clanek cist s neskryvanym obdivem k Vasim technickym znalostem, a sam se do zadneho podobneho nepoustet. Nebo si nechat poradit od nekoho, kdo technice rozumi. Udelejte priste to same s nekym kdo rozumi jazyku a Vase clanky se budou cist lepe.
|
|
Hezky napsane, ale Kidde, projeď si malinko gramatiku. Těmi hojnými hrubkami zbytečně kazíš dojem!
|
|
Nechte prosím být gramatyku gramatikou. Rozumíte tomu pánovi, obohatil vás? Mně ano. Super technické informace zvláště v komentářích.
Díky.
A uvítal bych více článků tohoto ražení.
|
|
|
...Když jsem byl mladý, existoval velice silný tlak, zvláště starých techniků, na používání striktně spisovné češtiny. Má to jednu výhodu - všichni mluví stejně, nemohou se tedy splést při výkladu informace.
Takže volání po správné češtině je voláním po správné technice - nebo opravdu považujete technika , který vysolí: "...efesi je vole stříkačka jako Audi jako pod hlavu, aby to bylo jako nafta..."
BTW: pokud je auto v kůži a naftě, co z toho je na povrchu?
|
|
|
Já ale těžko mohu přijmout nějaký článek, který se hemží hrubkami, protože pokud má dotyčný stejný prozhled a vzdělání v tom, co píše, jako má z gramatiky,
tak mne to leckkdy nepřesvědčí, že bych se nad obsahem
vážněji zamýšlet, když autor ani není schopen psát bez chyb.
Samozřejmě je poznat, když to na netu někdo solí klávesnice neklávesnice bez hacku a carek, a když dotyčný skutečně
nemá gramatické vzdělání. Jak můžu brát názory někoho vážně, když dotyčný neměl ani tolik vůle, aby se naučil
pořádně česky. Ono je to o rozhledu obecně.
|
|
|
Ja tenhle clanek prijmam vsemi deseti, de prece vo vobsah a tomu kazdy rozumi ne ? Tak proc se zatezovat nejakou cestinou kdyz stejne nema zadnou budoucnost. Doufam ty fsechny ty narazky autora neodradi od dalsich clanku ...
|
|
|
Jak píše o pár příspěvků výše Čeněk, jde o srozumitelnost. Zrovna v češtině může i malá odchylka v textu poměrně zásadně ovlivnit význam. Obsahu v tomto konkrétním případě asi opravdu všichni rozumí (i když mě osobně ty hrubky dost bijí do očí), ale nemusí tomu být vždy tak a snaha o používání spisovné češtiny proto IMHO smysl má (byť asi nikdy nebude 100% úspěšná).
|
|
Podle mého T613 nebyla po technické stránce nic zvláštního.Docela obyčejná velká limuzína,se kterou se mohly srovnávat podobné koráby silnic ostatních výrobců.Velké auto je prostě velké auto a známé rčení "obsah ničím nenahradíš" je také dostatečně rozšířené.Divit se,nebo nostalgicky vzpomínat jak byl ten osmiválec úžasně pružný svědčí zase jen o tom,jak jsme po druhé světové válce vypadli ze světového dění a že Tatra byla na dlouhé roky jediným představitelem "papalášfároš".
Krach automobilky je jiná kapitola,která je ovšem společná více našim firmám,které,nebo jejichž představitelé si dostatečně brzo a rychle neuvědomili,že není až tak důležité kdo a co udělá,ale kdo to prodá.Ale to nás taky nikdo dlouhé roky neučil.
|
|
|
Možná nebyla nic zvláštního, ale dneska neděláme už ani to ani nic podobnýho (pardon, ale superblb je jen větší Passat)
|
|
|
Auto, velke jako T613 jen tak nekdo nedela, nepocitame-li jezevciky a veci jako RR nebo Maybach. Takze s vyjimkou nejakych MPV s vyndanou stredni radou sedadel neznam auto s cenou pod pet milionu, ktere by na dlouhe (1000+ km) cesty ve ctyrech lidech bylo pohodlnejsi nez T613 long. Musim priznat, ze pomerne problematicke je v Tatre prespat, hlavne kdyz ma anatomicke sedacky Recaro, co jsou samy hrb. Ale na prespavani jsou hotely, takze v praxi o houby jde.
Po technicke strance byla a je Tatra 613 IMHO velmi zajimava uz vzduchem chlazenym motorem a jeho umistenim *nad* zadni napravou - ja osobne jine auto s podobnym usporadanim neznam. Kdyby to auto bylo tak nezajimave, proc by lidi tak zirali pokazde, kdyz v Holandsku, Svedsku nebo Nemecku otevru kufr? ;-)
Motor T613 4.4 je pruznosti vcelku srovnatelny treba s Northstarem (mam najezdeno dost s obojim). Ten ma pochopitelne vyssi vykon, o neco mensi spotrebu. Ale Northstar byl zkonstruovany "z niceho" v devadesatych letech. Motor T613 byl konstruovan o nejakych minimalne dvacet let drive a v tech devadesatych letech byl pouze dovybaven vstrikovanim, bez toho, ze by byl zasadne prekopan...
|
|
|
"Po technicke strance byla a je Tatra 613 IMHO velmi zajimava uz vzduchem chlazenym motorem a jeho umistenim *nad* zadni napravou - ja osobne jine auto s podobnym usporadanim neznam."
Co treba Porsche... Taky motory chlazene vzduchem a taky vzadu.
|
|
|
Já netvrdím, že Porsche je technicky nezajímavé. Ale používá ploché motory, pouze šestiválce a hlavně umístěné, pokud se nemýlím, až za nápravou, tj. koncepce, kterou Tatra opustila.
|
|
|
Poslední 2 generace Porsche 911 mají motor chlazený vodou, všechny 911 mají motor za zadní nápravou. Boxter má motory před z. nápravou.
|
|
|
Krome toho nezapomen na nevyhody chlazeni vzduchem, podle me jsou asi tri:
1. motor je tezsi, robustnejsi, a jeho efektivita je o neco nizsi (chladit treba hlavu vzduchem asi neni idealni, v chlazeni bloku takovy problem nevidim). Dodatecna instalace kompresoru by pro ten motor mela daleko fatalnejsi nasledky, nez u chlazeni vodou
2. topeni v kabine a obecne vyuziti odpadniho tepla - tady vidim nejvetsi slabinu. Proc bufikem palit benzin, kdyz o tri metry dal motor vyrabi tolik tepla, ze by se jim vytopilo nejen auto, ale cely barak.
3. potreba privadet vzduch primo k motoru, coz je v pripade motoru vzadu znamena dalsi zbytecne ztraty energie. Tentyz problem maji i motory chlazene vodou, ale take s chladicem vzadu (Skoda 1000 MB, Skoda 100).
|
|
|
1. je to o použitelných materiálech a technologiích a tím pádem o ceně. Souhlasím s tím, že vyrobit vodou chlazený motor je snazší a levnější. Mimo jiné proto, že ho pak lze nacpat kamkoli, kdežo u vzduchem chlazeného motoru je vždy potřeba přemýšlet o celku motor+prostor okolo. Takže v nižších cenových třídách určitě vodníka, o tom není asi sporu (s možnou výjimkou extrémních klimatických podmínek). Dražším autům by ona nezvyklost a technologická náročnost (nutno dobře zpropagovat) dodala punc výjimečnosti.
2. Tady bych odlišil princip od konkrétní implementace v T603, T613 a T700. Topení od motoru lze úspěšně vyřešit i u motoru chlazeného vzduchem (T87, T600, Brouk, Porsche). Co se týče energetické efektivity, opět je to o penězích - u nákupní tašky je něco takového pochopitelně blbost, u auta se čtyřlitrem Tě půllitr benzínu na hodinu při maximálním výkonu bufíka nezabije.
3. proč mají tedy supersporty motory vzadu, resp. uprostřed za řidičem (z tohoto pohledu je to jedno)? Evidentně jde o řešitelný problém. Jiné koncepce mají zase jiné problémy. Když vrazíš motor dopředu a ženeš předek, nepřeneseš na kola tolik výkonu. Když vrazíš motor dopředu a poháníš zadek, budeš mít ztráty v dlouhém převodu. Dáš-li oboje dozadu a chladič dopředu, skončíš s chladícím okruhem, ve kterém bude deset a více litrů kapaliny.
|
|
|
ano, shodneme se, ze nic neni idealni. mozna elektromotor na kazdem kole, ktery zaroven funguje i jako brzda... stavu vyrabet motorem s konstantnimi otackami a provozni akumulator tak 500 Ah, aby se eliminoval vliv mestskeho provozu... na zeleznici vyhody teto koncepce ostatne poznali uz davno.
|
|
|
1. Naprostý souhlas, trochu mě zaskočila pokračující debata...
2. Už olej z chlazení hlavy by dodal dostatek tepla pro topení... Navíc by zlepšil tepelnou bilanci... Navíc vyrobit těsný výměník tepla plyn/vzduch není problém...nebo zase olej z chlazení turba a vzduch z mezichladiče...
3. Je jasné, že u luxusních vozů je umístění motorů z hlediska dynamiky auta vedlejší, jde spíše o zvyk, než o něco racionálního....
4. Aerodynymika automobilů ( vnitřní i vnější ) je dnes na takové úrovni, že přivést IMHO 1- 1,5 kg/s vzduchu kamkoliv není problém - ostatně okruhové vozy pro záďové difusory potřebují skoro takové množství...
5. Nevím kde se bere pověra o horší účinnosti vzduchem chlazeného motoru.... A např. ideální by neměl být chlazený vůbec.... materiály.... Pokusy se dělají s keramikou, uvidíme...
|
|
|
Prosím Tě podívej se třeba sem:
http://aek4470.finalnet.cz/pics/go/PIC00033.JPG
Ačkoli tam ty hlavy nejsou moc v detailu, je snad dostatečně zřejmé, čím jsou chlazeny. Pochopitelně, že vzduchem - olej v nich vůbec není. Olej se vyskytuje pouze ve vačkové komoře, která je nasazena na každou řadu hlav válců a tam má čistě mazací roli. K vidění např tady:
http://aek4470.finalnet.cz/pics/jjopr/P1010061.JPG
(ta věc se šroubovacími víčky a dírami pro svíčky).
|
|
|
Mozna trochu odbocim - muzu se te zeptat, kolik jsi v te oprave utopil? ;-) to auto na tech obrazcich vypadalo dost zbedovane (nemyslim karoserii, ale spodek)...
|
|
|
Ty fotky tam jsou pomíchané a nejsem si vědom toho, že by tam byla někde fotka spodku mého auta. Takže netuším, o jakou opravu by se mělo jednat.
|
|
|
No, videl jsem tam nejake kramy na podvozek, ktere jako neautomechanik nejsem schopen identifikovat (tipoval bych to na cepy, ramena, skrutne stabilizatory nebo neco podobneho), pak jasne zlute ci oranzove pruziny a samozrejme V8 venku, ale take fotografii uz lehce prozraneho podvozku... Necekam, ze bys jezdil autem, ktere zespodu pripomina stavem prokvetlosti jarni louku, takze jsem tipoval, zes to nechaval cele delat znovu.
|
|
|
...trochu si nerozumíme - hlavy jsou chlazeny vzduchem ( opravdu nemusím čekat na Vaše obrázky, abych věděl, jak....), při požadovaném vyšším výkonu ale olej chladit musíte, už z důvodu daleko vyšších teplot oleje, cirkulujícího ( nejen ) hlavami....
...napsat, že olej v nich vůbec není, je dost odvážné - kolik chladícího výkonu si myslíte, že odvádí... stačí procenta, nemusíte psát kW....
|
|
|
Ale těmi hlavami olej opravdu vůbec neprotéká. Protéká pouze vačkovými komorami, kde maže rozvodový mechanismus, ale do styku s hlavou se dostává minimálně.
Pochopitelně, že olej je potřeba chladit, ale to se dělá primárně kvůli tomu oleji, aby si zachoval mazací vlastnosti. Tepelnou bilanci jsem někde viděl počítanou, na olej tam připadalo tuším 10% tepla.
U novějších versí s řízeným chlazením se ventilátor spouští při teplotě oleje nad (tuším) 100°C nebo teplotě hlavy nad 150°C.
|
|
|
...ano, je to tak, ale při potřebě odvést větší množství tepla to jde udělat snadno ( ostatně Porsche to používal u prvních 917 )...
...No a 10% ( nebudeme se přít o body...) je při výkonu 200 kW + nějaký výkon....
...ony to měly snad i první, ale dost to zlobilo, většinou se to zablokovalo na plném výkonu ventilátoru...
|
|
|
Nevis, o cem pises!
ad 1. klasicka moudrost tvrdi pravy opak, vzduchem chl. motor vyjde lehci, u vodnika musis pricist i vahu chladice+vody+hadic, nadrzek. Jiste by se obecne dalo diskutovat, ale bylo by to jenom o "kdyby", neznam motor, ktery by existoval v obojim provedeni. Blok motoru se nikdy nijak zamerne nechladi, max. jeho spodek, pokud slouzi jako nadrz oleje, v tomhle mas pravdu, i kdyz jsi zase evidentne nevedel, o cem pises.
ad 2. topeni je u vzduch. chlazeni problem, prakticky lze resit jen vymeniky na vyfuku = tezke, s omezenou zivotnosti. U papalasfara je nezavisle topeni logickym resenim.
ad 3. opet diskutabilni, pro chlazeni vodniho chladice je potreba vic vzduchu nez pro chlazeni motoru (vetsi rozdil teplot) Pri zastavbe vzadu je vzduchove chlazeni jednoznacne lepsi.
|
|
|
Tak trošku motor nad nápravou má i Lambo Countah, diferenciál je až pod "koncem" motoru.
|
|
|
Coz je ovsem auto kua exoticke a technicky i jnak zajimave. Stejne jako Tatra.
|
|
|
Dost mě překvapuje, že píšeš o vlastních zkušenostech s Northstarem, což by předpokládalo elementární znalost US aut, a zapomněl jsi na takovou klasiku jako je Lincoln Town Car. Ten je zcela určitě větší než Tatra, odvážil bych se tvrdit že i pohodlnější a v přepočtu stojí asi dvě mega. A míň žere ... :o)
A zapomenout na brouka a Porsche, taky nic moc. Jinak samozřejmě uznávám, že je Tatra neobyčejně zajímavý auto, už jen proto, že je to za posledních třicet let snad jediný velký auto s motorem vzadu (pro rejpaly - myslím auto, VW Transporter a pod. se nepočítaj :o))
|
|
|
Ashi, musím se zastat JJ, Ty tady zase píšeš o nějaké "elementární znalosti US aut", jako by šlo o předmět nějakého studia. Zapomněl jsi asi na lidi, kteří si o "US autech" nebiflují znalosti z knížek, aby pak mohli v české kotlině vzdychat nad obrázky a počítat, na kolik vyjde kontejner přes Atlantik. Nedokážeš si představit, že JJ prostě potřeboval v USA něčím jezdit jako normální lidi a ne hrát si každý den s nějakým jiným autem jako ti postižení? Má prostě zkušenosti s tím, s čím jezdil. Nemá doktorát z automobilové historie jako kdekdo u nás.
Pokud jde o to, že se snažíte JJ dokázat, že Tatra 613 není vyjímečné auto tím, že mu vyjmenujete příbuznost (na první pohled) se dvěma nebo třemi vozy, které rozhodně mezi běžnou konfekci nepatří, sami se zamyslete, jestli to není absurdní. Opravdu chcete tvrdit, že když má podobnou koncepci Lamborghini nebo Porsche, jde o obyčejné auto? Kdybych chtěl, mohl bych jmenovat věci, které Tatru 613 řadí mezi obyčejná auta, ale Vaše argumenty jsou opravdu k smíchu. Vzduchem chlazený motor je přece překonaný a motor nad zadní nápravou je pro většinu odborníků na auta (asi hlavně na ta s motorem vpředu) to stejné jako motor za zadní nápravou. Tak jakápak vyjímečnost, že?
|
|
|
Ne, nejde o předmět studia ale užívání. Pokud člověk jezdí amerikou, obvykle se pohybuje mezi dalšíma lidma, co jezděj něčím podobným nebo aspoň když to kupoval, díval se na podobný auta. Pokud člověk žije v Americe, vidí tam na každým kroku auta větší než T613, přestože kategorie fullsize sedanu už téměř zanikla, jsou věci jako Lincoln Town Car, Chevrolet Caprice a podobně pořád velmi běžný auta.
Jinak nebifluju nad obrázkama, i když se přiznám že zatím pořádný auto nemám. Ale Town Carů a podobnejch potvor jsem už pár viděl i řídil.
Uznávám ale chybu na svojí straně, že jsem si nepřečet příspěvek pořádně a nevšimnul jsem si zmínky o motoru NAD zadní nápravou. V tom je Tatra fakt unikátní. (ovšem unikátnost této koncepce ani nesporné kvality Porsche 911 nezmění můj názor, že dávat motor dozadu je blbost).
|
|
|
To je moje čeština po pár letech v zahraničí opravdu tak nesrozumitelná? Já jsem prostě srovnal dva motory, se kterými mám naježděno hodně, nepsal jsem že T613 se vyrovná všem amerikám či něco takového. Jinak TownCarem jsem jezdil také, i když ne tak moc, jako De Ville.
Lincoln TownCar je o něco větší než Tatra délkou (tuším o 18 centimetrů?), v rozvoru je rozdíl kolem 5 cm nebo méně (většina toho rozdílu jde na zadní převis). Pohodlnější než Tatra - to je subjektivní, mně tam ty sedačky vzadu nesedly tvarem (materiál a zpracování je pochopitelně skvělé). Přední jsou podstatně lepší než standardní Tatra, ale horší než Recara, která mám já.
TownCar ani De Ville nejsou navíc stavěny na vyšší rychlosti (neznám nejnovější model De Ville, pokud už mu dali ten podvozek ze Se Ville, možná je to lepší). Při rychlostech kolem 150 se obojí chová pomalu hůř než dvacet let stará T613-3, zatímco moje T613-4 MiLong sedí jak přibitá i při 180 a ani manévrování v těch vyšších rychlostech ji nedělá problémy. Předjíždění ve 160 na německé dálnici s De Ville nebo TownCarem by byl bezpochyby velmi výrazný adrenalinový zážtitek.
|
|
|
Mozna mysli jinou verzi TownCaru, tu sedmimetrovou...
|
|
|
JJ: tvůj citát - " Auto, velke jako T613 jen tak nekdo nedela, nepocitame-li jezevciky a veci jako RR nebo Maybach. Takze s vyjimkou nejakych MPV s vyndanou stredni radou sedadel neznam auto s cenou pod pet milionu, ktere by na dlouhe (1000+ km) cesty ve ctyrech lidech bylo pohodlnejsi nez T613 long."
Já jsem neřešil motory, já jsem řešil tuhle větu. Napsal jsi, že tak velké auto jako T613, ve kterým by bylo tolik místa, nikdo pod pět mega nedělá. Já ti pouze napsal, že to je nesmysl a že dělá.
K pohodlí a ovladatelnosti - je to otázka osobních preferencí. Někdo má radši pohodlí klasickýho US fullsize s rámem, dvěma gaučema a měkkoučkým pérováním, navíc na vzduchu. Někdo má rád, když to umí i zatáčet. O jízdních vlastnostech TC máš samozřejmě pravdu - houpe se jak loď při jakýkoliv rychlosti a jezdit s ním kilo šedesát je kravina. (o Deville v žádným směru nic nevím a nezajímá mě, protože je to nový, ošklivý a chodí to po rukách ... :o)))
|
|
|
Grrrr. Tohle je fakt hrůza ;-) Takže popořadě:
1. "jen tak někdo"!="nikdo"
2. "neznám auto...pohodlnější než T613 long" != "neexistuje auto delší než T613 long"
Jakkoli je TownCar celkově delší, vnitřním prostorem je s T613 srovnatelný. Protože mně osobně nevyhovují jeho zadní sedačky, napsal jsem, že mi T613 přijde pohodlnější.
|
|
|
|
Jinak TC má, tuším, 5,55m. Rozměry Tatry netuším.
A ty dlouhý převisy jsou skvělá věc - díky krátkýmu rozvoru to výborně manévruje.
|
|
mam tu cest ze znamy tenhle korab vlastni (a v nejednom provedeni ;-) ) a muzu klidne odprisahnout ze srovnavat to se SuperBem je absolutne mimo. Ten je totiz pouha stredni trida stejne jako napriklad opel vectra, mercedes C atd. a ne jako mercedes E-class coz je vyssi trida natoz S-class ktere je luxusnim vozem. tatru bych videl nekde mezi tim E a S. Ale pokud jsem mel moznost primeho srovnani tak cena/vybava/konfort/rozmery/.... u Superbu vychazi nastejno u te vectry a ne u E-class mercedesu ;-)
proc to ale rikam.... podstatne je ze tatra a zvlast 700 je jedine u nas kdy vyrabene auto ktere ma nejmin slusne nakroceno do kategorie luxusnich vozu a uz to z ni dela jedinecne auto ktere by nikdy nemelo na rozdil od jakekoli skodovky kvanta lidi.
Pokud bych mel na to investovat vedsi castky do auta a hlavne kdybych ho uzivil i provozne tak jedine tatra...skoda ze uz je konec ale co znam par zamestnancu tehle fabriky tak se ani nedivim ze to tak dopadlo :-(
|
|
Šmarja co ta čeština? To je fakt děs! Jinak jenom poznámka: v Tatře jezdil v roce 90, když ještě bydlel na Prasexu a byl ministrem peněz Vašek Klausů. Byla bílá a pomalovaná znakama OF a něčím dalším.
|
|
|
Klaus jezdil v Tatře i později. Dokonce pro něj byla objednána jedna z prvních T700 (tmavě hnědá metalíza, motor 4.36).
|
|
to ben : myslím že řešení - motor, převodovka, diferenciál - v jednom je technicky dokonalý a jedinečný.
Po revoluci táta koupil t 613, nevím co to bylo za typ, ale byla z roku 78. V roce 95 jsme koupili nové auto a tatra se přestěhovala do nepoužívané garáže. Před měsícem ji někdo koupil a po nalití benzínu, pročištění karburátorů a vodní pumpy motor naskočil po 9 letech. Kupec s ní ještě ten den odjel domu, který byl asi 100km daleko. To napovídá o spolehlivosti a kvalitě strojních částí. S tarou jsem zažil 3 bouračky a vždy byla jenom trochu pomuchlaná - nejhorší bylo, když se táta v něměcku dostal mezi dva kamiony, kteří nás začaly mezi sebou lisovat, nebo boční náraz do favoritu, který doslal smyk - favorit totálka, tatra rozbité jedno světlo, pomuchlané čelo a haubna.
|
|
|
"po nalití benzínu, pročištění karburátorů a vodní pumpy motor naskočil po 9 letech."
Kde ze je v T613 ta vodni pumpa? Myslis cerpadlo ostrikovace?
|
|
|
To mělo asi být pročištění olejového čerpadla...... ne vodní pumpy. Ale to se stává.
|
|
Jak si nekdo dovoluje srovnavat tatranku s nejakymi nemeckymi krapy typu BMW??? Kdo si nezkusil slapnout plyn na podlahu pri zarazene dvojce to nikdy nepochopi. Takhle zivy motor ty dnesni elektronicke hruzy nemaji. Po seslapnuti se ozve carokrasna symfonie pro osm valcu a ventilator a tatranka se rozbehne vpred, jako by vazila jenom par kilo. Vzdycky, kdyz mam moznost si to znovu zkusit (kamarad ma 2 tatranky), rozleje se mi v tele zvlastni pocit miru a uspokojeni :]
Proste TATRA...
|
|
|
Hele, zkousel sis nekdy treba v A8 4.2 quattro nebo v BMW 750iL dat fofrklacek do polohy S a plyn az na podlahu? Zkus to... Uznavam, tu akceleraci tolik neslysis a celkove nevnimas, ale to neznamena, ze to nezrychluje ;-)
|
|
|
já to zkusil :-) a proto tady nepíšu takové nesmysly jako někteří
|
|
|
Tak. Navic nelze u BMW vynechat o nekolik radu nizsi naroky na udrzbu...
|
|
|
A nebo do polohy Z. To je potom adrenalínu :-))
|
|
|
Já myslím, že není třeba dělat tady ze sebe blba a tvrdit, že na Tatře je vždy vše nejlepší. Když řekneš, že v 7xx L není vzadu místo pro nohy, klidně se pod to podepíšu. Ale takovéhle nesmysly...
Zrovna BMW má některé motory mimořádně vydařené a je to jedna z mála firem, která dokáže udělat slušný výkonný motor i bez přeplňování. Jakkoli mám Tatru rád a jezdím s ní, tak na dvanáctiválec v 750i nemá ze sériových Tatra motorů žádný. Nehledě k tomu, že ta BMW jsou skoro všechna o něco lehčí než Tatra. "Rozeběne vpřed jako by vážila jenom pár kilo": standardní motor se vstřikováním v longu -> zrychlení 10.8 sec, motor 4.36 tuším kolem 9. Špatné to rozhodně není, ale některá ta BMW dokážou časy okolo 6...
A radši už vůbec nemluvím o tom, že u spousty Tater se po šlápnutí na plyn ozve spíše gigantický šicí stroj ne symfonie, protože majitel dlabe na seřizování ventilů a jinou standardní údržbu.
|
|
|
No právě ! Nic až tak mimo běžný průměr.Každá poloha motoru,převodovky a ostatních dílů má svá plus a taky minus,nic není "nejlepší" a jenom tatrovácké řešení.
Zastávám taky názor že je to škoda,ale koncem dvacátého století chtít proniknout na trh s autem vytvářeným téměř na koleně,bez servisní sítě a podobných doplňků je přecejen přinejmenším odvážné.Znovu se tady budu opakovat,že u nás jsme uměli,nebo umíme udělat ledasco,ale neustále narážíme na problém marketingu a ostatních věcí okolo pravidelného prodeje.V T700 jsem nikdy nejel,ani do ní nenakukoval,ale mám ještě v živé paměti ty příšerné bakelitové vypínače a přepínače na které člověk narazil od traktorů po vysokozdvižné vozíky i v té opěvované T613.Možná ta původní idea byla dobrá a funkční,ale pak se dostavilo typicky socialistické "vykrádání směsí" nebo "toto stačí" a jinak to ani dopadnout nemohlo............
|
|
Nebyla to vodní pumpa, já¨se přepsal ( myslel jsem na něco jiného ), ale myslím, že to bylo benzínové čerpadlo ( nejsem moc technický tip )
|
|
T613 bolo nesporne zaujmave vozidlo ale v case skoncenia vyroby uz, nech sa nikto neurazi, s ostatnymi znackami neporovnatelne. Ani s americkymi ani so sofistikovanymi BMW Audi atd... Kde je napriklad motor s obsahom 5l, automaticka prevodovka, tempomat, elektricke cokolvek. To mal co len ja viem seriovo napriklad Cadillac tusim uz v 1975 a stavalo sa po svete cim dalej beznejsim. Absentovalo prepracovavanie designu a agregatov, vsetko sa odvodzovalo od koncepcie T613-1. Bol v podstate jediny typ, jediny motor jedna vybava. Ano, kde tu nejaky special, nejaka klima, neskor sedadla Recaro, ABS... ale stale to bolo len jedno auto. A v tieni tychto faktov nieje pomaly krach Tatry - divizie osobnych automobilov nicim nepochopitelnym.
|
|
Musím se pousmát, když mluvíte o tomto motoru jako o zázraku a na druhou stranu haníte veškeré diesl motory. Vím, že rokem výroby nesrovnatelné, ale přece 1,9TDI, čtyřválec, 96kw,krouťák 310Nm(Tatra 300), z 0 na 100 za 9,6, spotřeba na dálnici při držení rychlosti170-180kmh do sedmi litrů(dík šestistupňové převodovce). Asi tak
|
|
Začátkem deadesátých let jezdil stříbrnou tatrou Richard Salzmann generální ředitel Komerční Banky. Nebyl vrcholným politikem(?), ale význačnou osobností v rámci hospodářství ano.
|
|
Omyl, vyroba osobaku byla ukoncena roku 1998.
|
|
Je smutné, že naši novodobí papaláši v čele s V.Havlem nejenže předali státní majetek komunistům "co vystůpili", ale i na základě svých subjektivních dojmů "potopili" našeho prvního výrobce osobních vozů. Ostatně V.Havel má na svědomí i zrušení zbrojařské výroby na Slovensku. Mírumilovné zbrojovky mu za to dodnes tleskají.
|
|
|
A jak to ten zly Havel konkretne delal? Prezidentskymi dekrety?
|
|
Tahle recenze postrádá pár užitečných věcí, myslím že rozšíření obzorů se hodí.....
http://www.vasa26.estranky.cz/clanky/recenze-tatra-613.html#whole-page
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu
|