Komentáře ke článku: Nissan Leaf - stroj času (ze dne 09.02.2014, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
při venkovní teplotě -10°C a zapnutém topení?
|
|
|
vtedy po nabití ukazuje cca 130km. keď je kosa a treba predĺžiť dojazd, je lepšie zapnúť vyhrievanie volantu a sedačiek, má to menší odber ako ventilácia. pri zapnutí ventilácie okamžite PP prepočíta dojazd na cca o 10-20km menší.
|
|
|
On se neptal, kolik to ukazuje, on se ptal, kolik to ma dojezd...
|
|
|
nemal som ho k dispozícii v takých podmienkach a zároveň nie tak dlho aby som ho vybil do nuly. na každodenné skúsenosti odporúčam stránky p. Kubiša
|
|
některé detaily včetně dojezdu zde: http://www.roznovan.cz/~kubis/leaf.php
|
|
Uvedomujete si OBROVSKY ROZDIEL medzi pojmami `vadny clanok ` a `opotrebovany clanok`???
`vadny clanok` je nahla a zhruba nahodna porucha (napr. skrat), ktoru je velmi tazke predvidat.
`opotrebovany clanok` je postupna degeneracia clanku sposobena neustalymi chemickymi reakciami vo vnutri -> je to NEVYHNUTNOST a mozme sa tento proces snazit akurat spomalit...
podsuvat tu hovadinu, akoze po X rokoch sa vymeni ten jeden `zly clanok` rozumne `za par kacek` a jazdi sa dalej je bud demagogia fanatika alebo neznalost!!!!!
-> takze ano, pocitajte s tym ze hodnota auta po par rokoch ide skutocne do hajzlu a podobne aj uz beztak biedny dojazd :o)
btw. leaf ma 48 `modulov` baterii po 4 clankoch, takze sa da menit po 1/48 nach kapacity....
nominalne systemove napetie je cca 360 voltov, t.j. by bolo naozaj blbe ak by tam bola jedna monoliticka bateria zlozena so zakladnych clankov na 3.8 volta - a kvoli pravdepodobnemu zlyhaniu jedneho clanku by sa mala cela vyhodit (ako u klasickej autobaterie, ktora je ale zlozena len z 6 clankov) ;o)
|
|
|
v začiatku čítania príspevku som sa obával že tento napísaný článok je vadný :)
áno, priznám sa že moje vedomosti nie sú 100%-né a ďakujem za doplnenie. hlavný zmysel článku bol priblíženie jazdy na elektromobile, ku ktorej sa človek nedostane denne.
|
|
|
elektromotor ma mnohe pozitivne vlastnosti a v podstate vsetko z coho ste nadseny na aute ide na jeho triko....
no elektromobil nie je zdaleka len elektromotor a celkova hodnota tohto vyrobku je zufala a teda `KUPUJEM` moze povedat len clovek bud dostatocne neznaly alebo tupy fanatik :o(
btw. viete ze takzvane `rychlonabijanie` (ako jedina cesta spravit ten kram aspon teoreticky slusne pouzitelny) je zas zabijak pre bateriu a jej zivotnosti urcite neprospeje?
|
|
|
áno viem.
nie nie som fanatik, len ma nadchla jazda, tak ako aj kolegu nadchol elektromobil od bmw. ako som aj napísal, cena je premrštená a v konečnom dôsledku by to bol dôvod NEkúpenia vozidla. inak je auto na bežné použitie využiteľné, to sa určite zhodneme.
|
|
|
co si predstavujete pod beznym pouzitim???
budme teda realisti ->
1/ dojazd biedny uz teraz, pri chladnom pocasi este menej a rajbanim baterky bude dalej klesat
2/ dobijatelne prakticky len ak ma clovek garaz alebo aspon svoj ohradeny zamknutelny dvor (co prave v tych mestach co spominate je skor vynimka)
predstava dlhorocnych dennodennych pravidelnych nervakov a kalkulacii `dojdem-nedojdem` (pricom je zakonite ze obcas by sa to `nedojdem` jednoducho stalo s adekvatnymi nasledkami) plus prestojov kvoli dlhej dobe nabijania je podla mna garantom, ze by bolo len otazkou casu a individualnej tvrdohlavosti aby ste uplne zabudol na prvotny `wow pocit z jazdy` a to auto zacal nenavidiet a chodit radsej hoc na bicykli..... ;o)
je to ako s peknou zenou, ktora okrem toho ze je pekna posobi inak len same problemy -> tiez rychlo zabudnete na to prvotne ocarenie :o))))
|
|
|
treba si uvedomiť, že každý človek má iné potreby a predstavy o vozidle. moje použitie auta je z 80% dochádzanie do práce 20km po obchvate + nejaké popracovné aktivity v rámci mesta. občas idem cez víkend na okreske cca 50km. tým pádom na moje bežné použitie by mi postačovalo. samozrejme určité percento jázd sú aj dlhšie trasy, kedy by mi elektromobil nepostačoval ale dnes je už bežná prax vlastniť v rodine aj dve autá. čím sa znova dostávame k cene. skoro 30tis za druhé auto je nereálne.
|
|
|
ale uvedomte si co hovorite -> ten dojazd nie je ani vo sne garantovany a stabilny, t.j. aj keby ste mal naozaj velmi stabilne zvyklosti tak okolie stabilne nie je...
je to aj o takych drobnostiach, ze `je mi zima tak si automaticky pustim kurenie` - no v tomto krame musite zakazdym kalkulovat `....a mozem si to dovolit aby som nezostal niekde viset???`....
`mozem sa este hentam po ceste zastavit aby som vobec dosiel domov???`... atd....
(a na klimatizaciu v lete rovno zabudnite)
plus opakujem dennodenne onanovacky s dobijanim su prijatelne jedine vo variante s garazou ci vlastnym zamknutym dvorom -> co je v mestach skor vynimka.
|
|
|
.... paradoxne si skor pouzitie tohto `zazraku` viem predstavit niekde na dedine na dojazd do okresneho mesta - no tu zas pada najvecsia vyhoda elektromobilu t.j. pozitivne parametre pri `semaforovej/zapchovej` doprave
|
|
|
O nadmernem opotrebeni baterek v elektromobilech/hybridech vsichni mluvi, ale nikdo ho jeste nevidel. :)
Jak je to v praxi je videt na prvni generaci Priusu - prodavana auta maji pres 200 i 300tkm s puvodni sadou baterii a stale nemaji nadlimitni ubytek kapacity.
|
|
|
Prius toho ovšem na baerii najezdí řádově méně, než čistý elektromobil. Kromě toho je jeho baterie je asi desetkrát menší než u Leafu (Prius plug-in ji má o něco větší, ale pořád výrazně menší než Leaf) a většina jich jezdí s NiMH. LiIon baterie se začaly dávat až do novějších generací pokud vím.
|
|
|
No...najede na elektrinu radove mene a ma radove mensi baterii...to mi tak nejak dava smysl ze se bude chovat podobne. :-)
Nepredpokladam, ze by vyrobci nemeli osefovanou zmenu technologie baterii. Takze ja to vidim takhle - vsichni porad mluvi o tom, jak budou ty baterie odchazet - ale zatim neodchazeji - a neni duvod se bez nejakych podkladu domnivat, ze dalsi generace elektrickeho pohonu by mela byt horsi nez ta predchozi.
|
|
|
Ale ty akumulátory odcházejí, a odcházet budou, však uvidíte. A další generace elektrického pohonu bude úplně stejná jako ta předchozí, protože akumulační technologie už dávno narazily na svoje hranice. ;-)
|
|
|
napr. pouzivanie u hybridu je uplne ineho stylu ako u `nabijacky` -> tam by som sa toho opotrebenia az tak neobaval.
Liony nemaju v laske prilisne vybijanie a to prave u nabijacky vecsinou robite...
Kazdopadne kupovat pouzite auto u ktoreho vecsina ceny je `spotrebny material` je asi nezmysel - nemozte akosi spravit to co pri inych jazdenkach -> povymienat spotrebaky a mat auto v slusnom stave :o)
p.s.
u dalsich generacii el. pohonu (keby boli nebodaj uspesne) sa mozte obavat akurat toho ze `vybuchne` aj ta prevadzkova financna vyhodnost -> t.j. nedostatok elek.energie sposobi zvysenie trhovej ceny plus vypadky v daniach dotlacia staty k nejakemu zdanovaniu `dobijaciek` :o(
(podobna casovana bomba je LPG, dnes si mozem dat prerobit a zajtra moze byt cena prevadzky uplne ina a vsetky kalkulacie o navratnosti idu do prdele)
|
|
|
LPG se samozřejmě nedělá kvůli nějaké "návratnosti"; LPG se dělá pro to, aby ti mizerní grázlové dostali co nejméně peněz. Absolutní částka je naprosto nepodstatná*; podstatná je pouze výše daně.
Ta špatná zpráva je, že i to se může kdykoli změnit :(
___
* Samozřejmě v určitých mezích, dokud ještě nezačne být prohibitivní. K tomu ale rozdíly benzin/LPG/nafta/cokoli-běžně-používaného mají sakra hodně daleko.
|
|
|
Vsadím se, že ježděním na LPG ušetříš ročně podstatně víc, než kolik jsi ušetřil tím výletem za výměnou převodovky do UK... Proč sis tedy nenechal tu opravu v autorisovaném servisu v Čechách, když to pro Tebe jsou takové nezajímavé drobné? ;-)
|
|
|
Těžko říci, nepočítal jsem to, ale započtu-li servis LPG apod., myslím, že spíše asi ne. Opravdu nevím a opravdu je mi to fuk.
Přesně z téhož důvodů: protože nechci nechat grázla vydělat (to, že jde o grázla nestátního, je relativně jedno; u státního je to jen podstatnější a důležitější).
Ale jinak jak dobře víš, ještě ze zeleného RR jsem plyn nechával vyndat, protože to považuji za prasení auta. Akorát halt potom jsi mne přesvědčil tím poměrem daní, a musel jsem vážit, co je menší zlo :(
|
|
|
Servis LPG? To za nej utratis tolik? :-O
|
|
|
No ved presne toto som mal na mysli!!!!
Ty sa s tym budes babrat a investovat a nakoniec ostruhas, pretoze `za dlhsi koniec` tahaju prave ti grazli, ktorym staci si sadnut a od zajtra platis viac :o(
Takze takto radsej podporim ekonomiku inych statov a tankujem tam :o)
(a nasi grazli dostanu uplne hovno)
- napr. takym bosniakom to uprimne doprajem a za tu smiesnu cenu dostanem bonus benzin bez povinnych EU ekosraciek)
|
|
|
To samozřejmě naprostý souhlas; akorát že pro mne osobně by náklady (nejen -- byť také -- finanční, ale hlavně časové) na to, abych jezdil tankovat do Bosny nebo takněkam, bohužel byly prohibitivní :(
|
|
|
Samozrejme ze nerobim kvoli tomu zachadzku, je to len o planovani - napr. dovolenka v grecku -> dojst do bosny `na vypary` (pripadne dotankovat par litrov v madarsku po ceste kde je to tiez lacnejsie), tam natankovat 80l nadrz a dve bandasky a z toho jazdit, pri vystupe z bosny dotankovat zas doplna....
cestou naspet (ak treba) za hranicami hned natankovat, a opet pred vystupom plnu 80 litrovu nadrz plus bandasky -> s cim dojdem domov a este niekolko mesiacov jazdim :o)
vela ludi tu v BA to robi aspon tak, ze vybehne raz za mesiac `do reichu` 20km na nakupy, natankuje tam zaroven plnu (zhruba o 10% lacnejsieho benalu a este aj kvalitnejsieho z OMV rafinerky)
|
|
|
Ha tak predsa je to pravda.. v Bosne som bol.. asi pred mesiacom. Na plnu nadrz auto preslo takmer 1000km a to som nejazdil prave krokom. Cena za liter 1.15 EUR.
Na chorvatsky benzin (pri madarskych hraniciach) to bolo o nieco horsie, no stale prezitelne.
Na SK a PL byva dojazd okolo 800 na nadrz, co je.. smutne. Spolu s cenou paliva - SK 1.45, PL 1.33
Pred par dnami som tankoval v Brne na nejakej Shellke v Bohuniciach a pri beznom dialnicnom tempe na mna zrazu svieti dojazd 760..
Clovek normalne lutuje, ze mu do nadrze v Bosne vlezie len 70 litrov.
|
|
|
Nadrz se da nechat zvetsit :-)
|
|
|
To samozrejme ano, alebo prehryznut fakt, ze je to mierne nepohodlne a vozit so sebou 4-6 20L bandasiek. Idealne takych, ktore sa v prazdnom stave daju skrcit/zlozit, ale to som este nevidel.
|
|
|
|
S kanystry je problem. Celnici vas mohou nechat doplatit spotrebni dan, kdyz neprokazete, navic v rade EU zemi je zakazano v aute vozit vic nez 5, 10 nebo 20 litru paliva v kanystrech nebo obecne vubec nejaky benzin v kanystrech (napr. Italie). Bohuzel nejen na hranicich, ale v CZ treba i pri kontrole ve vnitrozemi.
|
|
|
Já jsem podobnou zkušenost s výrazně nižší spotřebou udělal u Naturalu 95 od JET (ve V480). Z Mohelnice přes Makov až do Bojnic, tam 100 km okruh a zpátky do Mohelnice. A to jsem to nešetřil. Hlavně cestou zpátky nahoru na ten Makov :-) Podobně pak při tankování u JET v HK (dnes je tam tuším Lukoil).
|
|
|
Hladal som JET v Brne, Google Maps uz tvrdi, ze je to Lukoil. A internetove mudra tvrdia, ze kvalita nic extra, comu zas nie je nutne verit.
Afaik, vela zavisi od stavu nadrzi na benzin, kolko vody im tam kondenzuje, kolko predavaju a ci teda netankuju pol roka stare ulezanosti, v akom stave bola konkretna cisterna co priniesla poslednu napln... a asi 100 dalsich.
Aby som naisto tankoval kvalitne palivo, to by som si musel doma zriadit labak, alebo len robit prakticke testy na benzin z roznych stanic povedzme po 5L a pri najdeni vhodneho kupit par stoviek a dufat, ze sa to za 2-3 mesiace neznehodnoti viac, ako by bolo mile.
Long story short, otrava na vsetkych frontoch.
|
|
|
To bylo cca cca 600 km? To mi vychází spotřeba cca 7 litrů na sto, to snad není tak neobvyklé, ne?
|
|
|
Nevím už přesně kolik km to bylo, ale spotřeba byla 5,8 litru. Běžně to auto jezdí tak za 6,5...
|
|
|
Aha, takže ti v nádrži zbylo ještě hodně benzínu nebo jsi najel víc km, než jsem odhadl...
|
|
|
Běžně se tam tankuje ca 42 litrů a na tu pumpu jsem nepřijel na výpary.
|
|
|
Počítal jsem s nádrží 46 litrů.
|
|
|
Ano, zmeni se to. EU zvysi spotrebni dan na LPG od roku 2018, maji na to pripravenou smernici, jednotlive clenske zeme si mohou vyjednat vyjimku do roku 2023, Polsko na tom snad pracuje, CR podle vseho nikoli.
|
|
|
Píípové oškliví !
Tím dost ublíží i lidem co mají LPG bandasky na dvorku kvůli topení, ne?
Když už maj tu sernici, je také jasné o kolik to bude zesměrnicováno?
Že naši hejhulové na naše zájmy kálejí je tak nějak normální, nepřekvapivé.
Polákům fandím aby se jim to povedlo. Budu častějším návštěvníkem.
|
|
|
Co jsem viděl naposled ten přehled, tak se to sice zvedne, ale nijak drasticky. Navíc bych pro jistotu počítal s tím, že se zvedne i výpalné z benzínu nebo se tam přidá víc drahých sraček, takže to pořád bude výhodnější.
|
|
|
No, hudrování že to brzy "vosolej" a nevyplatí se to jsem slyšel prvně tak cca. v roce 1995, možná i dříve. To jsem měl podtlakový systém v Š100. Zatím se tak nestalo, jen jsem zaznamenal že občas jsou výkyvy, kdy cena LPG více přeleze 1/2 ceny benzínu. (je ale možné že to byl jen nějaký lokální extrém)
Zatím jsem u LPG pět krátce1/2 roku, najeto jen necelých 8tkm, takže ještě není zkušenost dostatečná. Však pořídil jsem sobě tabletu a do ní appku Car cost complete a podstivě ji používám. (snažím se)
Také jsem tam naházel některá dřívější vozítka, ovšem u nich jsem si záznamy nevedl úplně podstivě a plně/nejvíce relevantní jsou jen tankování. Tak uvidím jak to bude za cca. dalšího 1/2 roku vypadat.
|
|
|
Ctyrnasobna sazba je u tebe "nijak drasticky"? Navic vypalne z benzinu se zvedat patrne nebude.
|
|
|
https://www.euroskop.cz/8439/20700/clanek/dane-v-dubnu-2012
EP se nepostavil ani za možnost, aby členské státy mohly vyjímat z působnosti směrnice např. energii spotřebovávanou domácnostmi k vytápění, a to bez ohledu na použitý energetický produkt.
Pokud je soucasna minimalni sazba dane z LPG 125 EUR/t (ceska sazba je vic, 3 933 Kč/t, cili 2.16 Kc/l), pak nova sazba dane bude 501 EUR/t, coz je ctyrnasobek, tedy zhruba 10.50 Kc/l, samozrejme pokud nam nebudou zase dal devalvovat korunu soudruzi z CNB. Z uvedene danove sazby dale bude bezny spotrebitel platit DPH.
Cesky zakon s nejakym navysovanim spotrebni dane z LPG pocita (mj. proto, ze v Kc/t stanovuje sazbu jen za zkapalnene ropne plyny a tezke topne oleje, jinak zasadne v Kc/1000 litru), ale jde na to velmi zvlastnim, pro mne az zahadnym zpusobem:
Od 1. ledna 2015 se sazba daně 500 Kč/t nahrazuje sazbou daně 1000 Kč/t
Od 1. ledna 2018 se sazba daně 1000 Kč/t nahrazuje sazbou daně 2000 Kč/t
Od 1. ledna 2020 se sazba daně 2000 Kč/t nahrazuje sazbou daně 3355 Kč/t
(§48 odst. 1 zakona c. 353/2003 Sb., o spotrebnich danich)
Ta formulace je zajimava v tom, ze nikde neni stanovena zadna sazba 500 Kc/t, 1000 Kc/t nebo 2000 Kc/t:
2711
zkapalněné ropné plyny podle § 45 odst. 1 písm. e) 3 933 Kč/t
zkapalněné ropné plyny podle § 45 odst. 1 písm. f) 0 Kč/t
zkapalněné ropné plyny podle § 45 odst. 1 písm. g) 1 290 Kč/t
Ciste pro poradek, ostavec e) je pohon vozidel, odst. f) je topeni, odst. g) je pohon stacionarnich motoru, stavebnich zarizeni a vozidel mimo pozemni komunikace. Vyklad je kazdopadne velmi sporny. To ovsem nemeni nic na tom, ze ten zakon muze byt kdykoli novelisovan.
|
|
|
No, je to hnus velebnosti. Máte pravdu.
S jistými vstupními dispozicemi (jež mi bohužel nejsou dostupné) se mi jeví jako nejlepší cesta v budoucnu býti v f) . Tedy vytápět obydlí + topit pod kotlem a vzniklou párou roztáčet domácí generátor elektřiny + za užití vhodného technického uzpůsobení také plnit nádrž svého vozidla.
Samozřejmě pokud do budoucna po některé novelizaci nějaké f) zůstane...
|
|
|
Ano. Tim, zda f) zustane, si nejsem jist, protoze EU jde o obecne daneni libovolne energie a emisi CO2 nezavisle na tom, k cemu toto bude vyuzito.
|
|
|
Tak ale pozor na závistivé sousedy! Aby Vás nečekala návštěva Celní správy, kontrola vašeho zařízení včetně zaplombování všech míst odkud jde odebírat kapalná fáze plynu. Stalo se jednomu mému známému který má doma LPG na vytápění a zároveň auto na LPG. Není nad to mít dobré sousedy
|
|
|
Pokud mel auto na LPG, tak to nemusela byt aktivita sousedu... Vyjet si seznam vlastniku aut na LPG a srovnat si ho se seznamem odberatelu LPG s nulovou sazbou dane je ukol, ktery zvladne kazdy celnik.
|
|
|
Bohužel žijeme v zemi kde A je téměř jistota a B téměř jen teoretická možnost...
|
|
|
Dobrá, ale smutná připomínka. Pochopitelně bych ono technické uzpůsobení měl provedeno i z ohledem na tuto případnou eventualitu.
Ovšem mne se to v realitě netýká, v paneláku na takové věci nejsou prostorové možnosti.
|
|
|
Pokud je soucasna minimalni sazba dane z LPG 125 EUR/t (ceska sazba je vic, 3 933 Kč/t, cili 2.16 Kc/l), pak nova sazba dane bude 501 EUR/t, coz je ctyrnasobek, tedy zhruba 10.50 Kc/l...
Takže když dnes stojí litr LPG cca 18 Kč, po zvýšení to bude min. 26 Kč... kurvy.
|
|
|
Jo, zatímco dnes stát inkasuje cca 1/3, tak po zdražení bude inkasovat více než 1/2* z konečné ceny.
* což je víceméně standardní výpalné u komodit zatížených spotřební daní.
|
|
|
Ona se nabizi otazka, zda to bude i nadale tak zasadni. Spotrebni dan, stanovena takhle taxativne, ma jednu zajimavou vlastnost -- podleha (narozdil od percentuelne stanovene DPH) take inflaci...
Druha vec samozrejme je, ze daneni energie a emisi CO2 se mi zasadnim zpusobem nelibi a je pro mne dostatecnym duvodem, abychom vystoupili z EU.
|
|
|
No jo, ale tou dobou bude benzín nejspíš daleko za 40.
|
|
|
A není to náhodou tím, že Prius je hybrid, kde baterka a elektromotor řeší jen chvilkové potřeby špičkového výkonu? Tudíž většinu času je baterie udržována v režimu "plně nabito", což je z hlediska životnosti dost rozdíl od režimu "plně nabít - plně vybít" typického pro elektromobily.
|
|
|
Prius umi i ciste elektrickou jizdu a v mestskem provozu se velmi casto muze plne. Takze napriklad pri pouzivani Priuse jako mestkeho poskakovadla ( coz napriklad jako taxi plati 100% ) tech nabit/vybit cyklu udela hodne.
|
|
|
Čistě elektrickou jízdu umí až novější Prius plug-in. I ten má ovšem baterii proti Leafu třetinovou (necelých 5 kWh) a battery management relativně konservativní - neždímá to na maximum a raději pustí spalovací motor, než by baterii vystavil velkému risiku poškození. Někde jsem četl, že využívá jen ca 80-90 % kapacity.
Mimochodem, i v příručce pro Leaf jsou disclaimery typu „ NISSAN estimates that battery capacity will be approximately 80% of original capacity after five years, although this is only an estimate, and this percentage may vary (and could be significantly lower) depending on individual vehicle and Li-ion battery usage.“
|
|
|
Stejny disclaimer mel i Prius a baterie vydrzely mnohem dele.
A ani Leaf nebude zdimat baterky na 100%, vzdycky tam maji nejaky provisioning aby baterky nejely 0-100, ale treba 20-80.
|
|
|
No prosim - ale preco si ten `zazrak` teda nekupite, ked ste taky (podla mna naivny) optimista?
|
|
|
a) kdo tu mluvil o zazraku? Ja to povazuju za funkcni reseni s jistymi vyhodami a jistymi nevyhodami. To je vse
b) protoze vozidlo v tuhole chvili mam
c) vsechno co se mi libi si musim koupit?! Vskutku zvlatni logika...vy se tak chovate?
|
|
|
-nuz ked takyto drek ste schopny nazvat `funkcne riesenie`, tak potom ste schopny za funkcne povazovat uz skoro cokolvek... :o)
pretoze tie `iste nevyhody` sposobuju, ze to riesenie je `funkcne s prizmurenim oboch oci` len v urcitych velmi specifickych pripadoch, ku ktorym ked pripocitame prvotnu financnu narocnost a velmi otaznu navratnost hodnoty, tak to aj tu `iskierku funkcnosti` spolahlivo zabije :o(
-nie, nemusite si kupit, akurat tento fakt podminuje vase slova do roviny farizejstva stylu `vodu kaze, vino pije` resp. pozicie `jasaveho blba`.
|
|
|
Ne, blba to dela akorat z vas.
Zadny mistni gun-lover velmi pravdepodobne nebude vlastnit vsechny zbrane co se mu libi a povazuje za dobre. Stejne tak ani obdivovatele (napr.) starych amerik nebudou mit doma vsechny modely co se jim libi - coz neznamena ze jsou jasavi blbove pokud zacnou nektere z nich obhajovat jako dobre auto/zbran.
Krome Priuse se mi lidi i Aston Martin DB9 - jsem jasavy blb, protoze ho, stejne jako Prius, nemam v garazi? A nebo jsem racionalni clovek, protoze se mi sice libi Prius i Aston (a i dalsi auta), ale ani na jedno v tuhle chvili nemam zbytne penize a nepotrebuju je...?
Nekde tady byl link na Prius co ma za sebou 1m km bez zavady a bez vymeny baterii - takze to vozidlo evidentne muze fungovat i ekonomicky.
|
|
|
-k prvej casti ziadna reakcia (co sa dalo cakat) ;o)
-k druhej, ano ti ludia nebudu mat samozrejme doma vsetky zbrane, no budu mat tu najlepsiu podla vlastnych kriterii/ co mozu vlastnit/ co si mozu financne dovolit...
takisto do toho netahajte luxusny alebo premiovy tovar - tam ma fanusikovanie uplne iny rozmer a zaklad!
je henten kram vraj `na denne pouzitie` vari luxusny tovar?
chystate sa predavat svoje `klasicke` auto, aby ste si zakupil hentaku haraburdu ci prius alebo aky kram?
nie? tak `halt die Klappe` ;o)
|
|
|
Cele vase odsouzeni je zalozene na tom, ze Prius nemam doma. Dost slaboduche a tocite se na tom dokolecka, protoze nemate jine argumenty. BTW - nemam ho doma, protoze pro me v tuto chvili reprezentuje luxusni zbozi - zatim investuji hlavne do bydleni a kupuju si auta jineho typu a cenove relace.
K prvni casti zadna rozumna reakce nemohla byt. Uz nekolikatou generaci Priusu si kupuji soukromnici i spolecnosti, ale cobol spc objevil ze se to krome vyjimecnych situacich nevyplati. To pak povazuje za svatou pravdu - prestoze pro svoje mineni nema zadne "hard" data na zaklade napr. zkusenosti majitelu. Ve zkratce se tomu rika dojmologie a tou se bojuje jen tezko, protoze kazdy dojmolog da hlavne na svoje dojmy...
|
|
|
A ty jsi si nějakej ojetej Prius koupil ?
Tan nikdy nevíš kolik ve skutečnosti na ty baterky najezdil. Určitě se nestalo, že by s tím někdo dojížděl na hraně vybití (není důvod) a pokud vím, tak tam není rychlonabíjení, které tu baterku tlačí do hajzlu nejvíc.....
|
|
|
A ty sis nejakej koupil, ze to kritizujes? Pro kritiku clovek nemusi vlastnit, pro obhajovani musi vlastnit?
Ani cisty elektromobil neni vybijen na hranu vybiti. Elektronika tohle nedovoluje, I pro nabijeni je pak za standardni situace dovoleno baterkam se nabit do ~90% kapacity a tim zasadne zvysit pocet cyklu k dispozici.
K odchazeni baterek pak treba tohle : [url]http://www.plugincars.com/tesla-roadster-battery-life-study-85-percent-after- 100000-miles-127733.html[/url]
|
|
|
Jo ten odkaz na pana Kubiše jsem chtěl přidat.
By the way minulý týden jsem se vozil s BMW i3. Cena ještě hroznější (od 900kKč výš), dojezd jako Leaf, výkon 125kW, hmotnost necelých 1200kg. V trochu lepší výbavě za cca 1.100.000,-
je to už z pohledu geeka moc hezká hračka. Ale to hlavní je svezení. Zrychlení, ovladatelnost, taková nějaká agilnost toho auta je naprosto úžasná. Vřele doporučuji vyzkoušet. Já jsem z toho naprosto vedle sebe, jakkoliv opravdu smysluplně to asi využije jen někdo, kdo denně dojíždí do práce a má to tak mezi 30-50 km. A čistě ekonomicky po utlumení emocí a "chci to faktoru" je to nesmysl i pro takového člověka...
|
|
|
No já jsem ještě s žádným elektromobilem nejel, ale minulý víkend jsem zjistil, že jsou to nejrychlejší auta v ČR. Jel jsem od Prahy na Chomutov a na cestě jsme dojeli elektromobil s družinou, tj. frontou cca 25 aut, která ho nemohla kvůli provozu v protisměru předjet, takže to vypadalo, jako by 25 aut honilo elektromobil :-). No nesmál jsem se dlouho, protože jsme se za ním táhli cca 30 km :-(
|
|
|
No nevím co za vrak jste dojeli, ale ta i3 má maximálku 150 km/h a moooc jsem se divil, jak rychle tam těch 150 bylo... Takže problém možná byl u řidiče, resp. v chybném plánování cesty, takže se dostal do úzkých s dojezdem... :-)
|
|
"Účinok štyroch kotúčoviek je znásobený rekuperáciou elektromotoru" -- blabol. Kotoucovky maji dost vykonu na to, aby kolo zablokovaly, nejaky elektromotor tomu nepomuze. Limitujicim faktorem neni brzda, ale adheze pneumatiky.
"Pri státí na červenej si človek užíva komfort tichého pohonu na zelenú energiu." -- od kdy ma energie barvy? zvast hodny P.R. dementa z GE Money Bank
"Zatlačenie do sedačiek je úchvatné. Nenormálna vec. Deklarovaným nekonečným 11,5 sekundám sa mi nechce veriť. " -- tak neblabol a kup si stopky
"Batéria je uložená na spodku vozidla, čím sa presunulo ťažisko dolu" -- odkud se presunulo dolu? ono pred tim bylo nekde vyse?
"Kupujem/nekupujem? Kupujem.
Mám toľko peňazí? Nemám, nekupujem. " -- to se autor nedokaze rozhodnout predem?
Smankote, tohle je "recenze" jak z casopisu Bravo.
|
|
|
- myslim, ze autorovi slo spis o to, jaky maji brzdy nastup
- komfort ticheho pohonu na zelenou energii...atd. vnimam spis jako nadsazku. Protoze jsi jezdil autem na naftu, mel bys byt take schopen ocenit, kdyz motor neni slyset, ne?
- mit 80kW hned od rozjezdu je vcelku dobry skore a zadnej beznej benzinak to nema...a ba 1,5 tuny je to zase slaby, takze rozjezd dobrej, v 70 je konec emoci a nastupuje nuda a tech 11,5 na kilo je vcelku realisticky. Cemu v tom rikas "blabol"?
- tezka baterie v podlaze, teda mezi napravama nebo tesne nad nima znamena, ze se auto nenaklani a chova se i v jinych rezimech jizdy dost jinak nez auto se spalovacim motorem nad predni napravou. Zadne bezne auto se spalovacim motorem se k takovemu rozlozeni hmotnosti ani nepriblizi i kdyz snaha je. Proc myslis, ze i relativne slabe roadstery jsou nizke, aha?
- rozhodovani "kupujem/nekupujem" vnimam opet jako nadsazku, ktera chce rici, ze zazitky dobry a na vyblbnuti to autorovi stacilo, ale je to drahy a nijak zvlast pouzitelny, takze vyhody jsou najednou nedulezity. Bylo to teda takove hodnoceni pro a proti, uzavrene dost objektivne, rekl bych.
Byla to ciste uzivatelska recenze spis o jizde elektromobilem obecne nez o tom aute samotnym...a jako takova splnila ucel. Nebo bys radeji psani o zaplave nutnmetru na pneumatikach, volantu dobre padnoucim do ruky, poctu odkladacich ploch a mekcenych plastech?
Tve protiargumenty jsou podle meho nazoru nedomyslene a vychazeji pravdepodobne z nepochopeni textu psaneho nikoli polopatisticky.
Ja dal za 1, libilo se mi to.
|
|
|
Sorry za ichtylitu, ale jmenovitý výkon motoru je k dispozici od jmenovitých otáček výše, do jmenovitých otáček je k dispozici jmenovitý moment.
|
|
|
hehehe,
presne rovnaky `komfort` si uzije aj pri podrbanom `start-stop` systeme...
pod tym `komfortom zelenej energie` si asi treba predstavit `no heating`, `no A/C`, `no music` -> lebo inak treba nonstop pocitat sekundy do zelenej a kalkulovat ci vobec dojdem domov...!
|
|
|
Spoustu zelene energie lze take ziskat, kdyz to auto na krizovatce roztlacite... :-)
|
|
|
Tak jám měl kdysi dávno Škodu 120 a jezdil jsem s Avií A31. Oba vozy přitom jedne čas - a to současně - na "zelenou energii" startovaly. Když jsem vozidlo zastavil, musel jsem dbát na to, aby se tak stalo na svahu čumákem dolů. Pak to pustit dolů, nechat to rozjet, u Škodné za dvě, u Avči za tři a pomalu nohu ze spojky :-D Pravda, u Avie to byl opruz díky vzduchovému posilovači, nicméně při startování byla spotřebována pouze zelená energie :-D
|
|
"Účinok štyroch kotúčoviek je znásobený rekuperáciou elektromotoru" -- blabol. Kotoucovky maji dost vykonu na to, aby kolo zablokovaly, nejaky elektromotor tomu nepomuze. Limitujicim faktorem neni brzda, ale adheze pneumatiky.
to sa vôbec nevylučuje s tým, čo som napísal. v prípade kombinovaného brzdenia klasickými brzdami a rekuperácie je odozva silnejšia ako v prípade brzdenia na bežnom aute bez rekuperácie. na vlastnom aute mám všetky brzdy kotúčové a prvé brzdenie na vozidle s rekuperáciou je podobne rozdielne ako po presadnutí z auta čo má vzadu bubny do auta, ktoré má vzadu kotúče. rovnako ako aj pri klasickom brzdení je brzdenie silnejšie, ak brzdíme zároveň motorom..
"Pri státí na červenej si človek užíva komfort tichého pohonu na zelenú energiu." -- od kdy ma energie barvy? zvast hodny P.R. dementa z GE Money Bank
vygooglite si slovo metafora a nenazývajte ma dementom, ďakujem
"Zatlačenie do sedačiek je úchvatné. Nenormálna vec. Deklarovaným nekonečným 11,5 sekundám sa mi nechce veriť. " -- tak neblabol a kup si stopky
stopky mám a neblábolím, pocitové zrýchlenie je menšie ako papierové
"Batéria je uložená na spodku vozidla, čím sa presunulo ťažisko dolu" -- odkud se presunulo dolu? ono pred tim bylo nekde vyse?
batéria má váhu 200kg a je uložená pod podlahou, čo znamená že v porovnaní s konvenčným vozidlom je ťažisko nižšie, nakoľko bežný motor má plus mínus autobus 100kg a je uložený vyššie
"Kupujem/nekupujem? Kupujem.
Mám toľko peňazí? Nemám, nekupujem. " -- to se autor nedokaze rozhodnout predem?
ako som napísal v inom príspevku, na moje potreby by mi toto auto vyhovovalo, jazdím prevažne v meste. vzhľadom na cenu by som ale auto nekúpil
|
|
|
Dementem vas nazyvat bohuzel zacnu, protoze kdyz si z vety "zvast hodny P.R. dementa z GE Money Bank" odnesete to, ze vas nekdo nazyva dementem, pak je takove oznaceni zcela na miste.
"rovnako ako aj pri klasickom brzdení je brzdenie silnejšie, ak brzdíme zároveň motorom..." -- v takovem pripade doporucuji navstevu nejakeho kvalifikovaneho mechanika, aby vam ty brzdy opravil.
Jinak to, co je v clanku nad ramec faktu, je skutecne jen velmi nepovedena snaha o to, byt zajimavy.
|
|
|
Myslim, ze si prestavas videt do ust.
Clanek obsahujici jen fakta by byl k uzoufani nudny. Pokud si mam vybrat, tak radeji clanek do ktereho autor vlozil nejakou invenci, nez opisovani reklamniho letaku.
Navic toto je napsano lehkym stylem pro ctenare, ktery je zvykly u cteni myslet. Velmi osvezujici, myslim..
|
|
|
Ale houby - účinnost a průběh záběru brzd je věcí konstrukce a částečně i nastavení. Znám auta, kde po lehkém ťuknutí do pedálu brzdy letíte do pásů i bez rekuperace.
Pocitové zrychlení to samé. Pokud pro Vás byl dosud synonymem pro zatlačení do sedaček kopanec od turba v TDi, budiž. Berte to ale tak, že zde jsou lidé, kteří mají zkušenosti s auty, kde to zatlačení vypadá úplně jinak a podobné formulace jim tedy přijdou poněkud směšné.
Těžiště - konstruktér auta, které nemá baterii, nebývá většinou totální dement a umí auto navrhnout tak, aby těžiště bylo, kde ho chce mít a auto se chovalo tak, jak chce aby se chovalo. Například naše snížená V480 trakční baterii nemá a taky sedí jak přibitá.
|
|
|
- mit digitalni, nedavkovatelne brzdy neni zadna vyhra. Ze se k regulovatelnemu brzdeni pridava i tezko regulovane brzdeni rekuperaci tuto neprijemnou vlastnost jeste nasobi. Co je spatnyho na tom, ze se to objevi v uzivatelsky recenzi?
- povazoval jsem za vec zavislou jen na me vuli, jestli vyuziju zrychleni 0-100 za 2 vteriny, na motorkach zrychlujicich na kilo kolem 3 vterin jsem najel statisice km a presto mi jeho popis neprijde smesny. Zasadil jsem si to mozna do spravneho ramce, protoze mit 80kW od volnobehu tady asi neni nikdo zvykly pouzivat a jsem si jist, ze bych to necekal od auta s mizernymi papirovymi predpoklady a konfekce- asijsky-nehezkym vzhledem. Proc to nenapsat?
- V480 drzi jak pribita, ale je snizena, tvrda a dik tomu i relativne nepohodlna. Naproti tomu Leaf ma podobne vlastnosti a staci mu k tomu uplne bezny podvozek, ktery navic polkne i nejakou tu diru. Mam taky roadster, taky jezdi pekne, no je tvrdej jak prase. Leaf neni, jizdni vlastnosti ma mozna dost podobny. To se hodi vedet, ne?
|
|
|
Já nehodnotím, zda jsou binární brzdy dobré nebo ne. Jezdil jsem s lecčíms, přizpůsobím se. Pozastavoval jsem se nad tím, jak autor určitě ví, že ty brzdy jsou ostré kvůli rekuperaci. Leaf z vlastní zkušenosti neznám, ale třeba Ampera brzdí pocitově srovnatelně s běžnými auty. U Peugeotů se to dá dávkovat líp, u Škodovky o něco hůř. Ale nic, co by výrazně vyčuhovalo.
Já od základní škoy vím, jak funguje elektromotor, takže bych to čekal. Ale pravda, už je to nějakou dobu, co jsem z té školy vylezl a dnes to možná k obecnému přehledu nepatří.
Příležitostně se tím Leafem zkusím někde projet a uvidíme. IMHO ty vlastnosti podvozku od sebe nejde dost dobře oddělit. Pokud to má být měkké a pohodlné, dost těžko to bude sedět jako přibité. Samozřejmě pokud se nebavíme o nějakých aktivních podvozcíh, které dokážou svoje chování bleskově měnit. Nic takového ovšem pokud vím Leaf nemá.
Mimochodem, v NL stojí samotné auto od 25.000 Euro (ceníkově 24 ale je tam „poplatek za přistavení“ či jak to přeložit). Baterie se k tomu pronajímá za minimálně 80 Euro měsíčně (úvazek na 3 roky a max 12.500 km za rok), maximálně pak 150 Euro měsíčně (úvazek na rok a 25.000 km, za každý další km pak 5 centů).
|
|
skutočne nevidím dôvod nazývať sa dementami a tykať si za to, že vám nevyhovovalo niekoľko slovných spojení v mojej recenzii. verím že pri komunikácii naživo by k takejto reakcii nedošlo.
vysvetľovať brzdenie motorom mi príde podobne ťažké ako d-fensov problém v predposlednom článku pri vysvetľovaní slova "šteft".. určite ste niekedy sám zažil brzdenie motorom na vozidle s manuálnou prevodovkou a dáte mi za pravdu, že decelerácia je výraznejšia. ja sám často pri dobrzďovaní na semafóre brzdím a zároveň podraďujem, auto vtedy brzdí znateľne viac, teda na návštevu mechanika nevidím dôvod
článok nie je chladný výpočet faktov, také na tejto stránke ani nebývajú. napísal som ho týmto štýlom a pokiaľ vám to nevyhovuje, máte na to plné právo.
|
|
|
Vidite, a ja ten duvod vidim a dokonce nikoli jen jeden (tim druhym muze byt treba neschopnost reagovat civilisovane v threadu).
Vysvetlovat brzdeni motorem mi nemusite, sam ho casto pouzivam, dokonce i na aute s prevodovkou automatickou (nekteri pritomni mohou potvrdit), ale... Rekneme, ze teoreticka schopnost zpomaleni auta vlastni silou (tedy jinak, nez o nejaky jiny predmet) je nekde kolem -10 m/s^2. Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne a take zpravidla toho schopne je. Pokud se chcete bavit o tom, ze si brzdenim motorem pomahate a pak ze vam vozidlo pri brzdeni motorem brzdi lepe, pak neni od veci vas upozornit, ze ty brzdy v takovem pripade vyuzivate na zlomek jejich vykonu.
|
|
|
neschopnost reagovat civilisovane v threadu..
myslím že si to každý predstavujeme úplne inak.
tému sme predpokladám vyčerpali. prajem príjemný zvyšok večera
|
|
|
Musite mit za kazdou cenu posledni slovo? Ale prosim. Jenom by z nej nemel kapat sliz... :-)
|
|
|
Zjevne nemusi, jak se divam...
Nechal ti ho, jsi tedy vitez.
Blahopreji!
|
|
|
Hm, hlavně že to nezapomene okomentovat někdo jiný... :-D
|
|
|
Rekneme, ze teoreticka schopnost zpomaleni auta vlastni silou (tedy jinak, nez o nejaky jiny predmet) je nekde kolem -10 m/s^2
Chápu-li správně Vaši poznámku tak, že za limitní hodnotu decelerace dosažené pomocí přenosu brzdných sil na vozovku třením považujete přibližnou hodnotu tíhového zrychlení v gravitačním poli Země, pak je Vaše teze v části
Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne a take zpravidla toho schopne je.
chybná.
Zdůvodňováním, proč tomu tak je, Vás nebudu urážet, nicméně nedá mi to nevzpomenout na Matouše 7-3 ;-)
|
|
|
Nikde tam nečtu, že by root tu hodnotu považoval za fysikálně mezní z hlediska tření... Jinak ale -1 g už je zpomalení velmi slušné.
|
|
|
Root je toho nazoru, ze ona mezni hodnota se pohybuje v rozmezi -8 az -12 m/s^2, pri vyssich rychlostech nebo za silneho protivetru to muze byt u vozu, kde se silne projevuje pritlak, i vice.
To vsak nemeni nic na skutecnosti, ze 100% brzdneho vykonu celeho osobniho auta musi byt schopna dodat provozni brzda a nejake brzdeni motorem, rucni brzdou, alternatorem, klimatizaci apod. tomu uz vic nepomuze. Co pomoci muze, to je nejaka brzda aerodynamicka nebo pluh, ktery se zaryje do vozovky, ale to uz jaksi je mimo definicni obor teto diskuse.
|
|
|
Nikde tam nečtu, že by root tu hodnotu považoval za fysikálně mezní z hlediska tření...
Hm. Přesně píše, cituji
schopnost zpomaleni auta vlastni silou (tedy jinak, nez o nejaky jiny predmet)
Omezíme-li se na automobily obvyklé na silnících, pak nejběžnější "provozní brzdou" (rootem zmiňovanou) u automobilu obvykle rozumím nějaký druh kotoučové, případně bubnové brzdy, která přenáší brzdnou sílu pomocí kol na vozovku. Naopak za provozní brzdu u běžného automobilu nepovažuji nějaký aerodynamický vehement (třeba brzdný padák) nebo nějakou variantu reverzace tahu proudového motoru, případně brzdné trysky. V tomto kontextu pak chápu tvrzení
Jinak ale -1 g už je zpomalení velmi slušné.
za nepřiměřeně optimistické. Zpomalení -1g nelze pomocí přenosu brzdné síly na vozovku třením bez dodatečných prostředků zvětšujících normálovou sílu (přítlačnou sílu k vozovce, u běžných automobilů a běžných rychlostí danou prakticky výhradně hmotností automobilu a tíhovým zrychlením) dosáhnout. Ale to je přece fyzika ze základní školy...
|
|
|
"Ale to je přece fyzika ze základní školy..."
Tak si tu fyziku radši zopakujte a zkuste v těch vzorečcích tu gravitační sílu coby horná mez někde najít.
Auta, která ze 100 km/h zastaví na méně, než 35 metrech, občas potkáváte na ulici a bez toho, aby vyvinula zpomalení překračující 1g by to nedokázala.
Ostatně zde:
http://www.typer.cz/projekty_view.php?id=12
Se vůz prsí dosažením 1,3g.
Takže šup zpět do základní školy a učit se ...
|
|
|
Tak si tu fyziku radši zopakujte a zkuste v těch vzorečcích tu gravitační sílu coby horná mez někde najít.
Pravděpodobně jste příspěvek, na který reagujete, nečetl pozorně.
Pokuste se zjistit přítlačnou sílu při rychlosti řekněme 60km/h, kterou vyvodí vozidlo s aerodynamikou řekněme Škody Octavia ve standardním provedení (to bych považoval za běžné vozidlo při rychlosti v běžném provozu) a porovnejte ji s tíhou vozidla samotného. Samozřejmě, pokud automobil doplníte aerodynamickými prvky a budete uvažovat rychlosti násobně vyšší, dostanete se na přítlak podstatně vyšší. Nepamatuji si to přesně, ale myslím, že u nějakého Caterhamu uváděli přítlak 450kg (předpokládám, že to je zkratka pro přirovnání přítlačné síly k ekvivalentnímu zvýšení hmotnosti) při rychlosti 250km/h, na druhou stranu rychlost 250km/h nepovažuji za běžnou provozní rychlost běžného automobilu (což Caterham taky není, že).
|
|
|
Jak už zde bylo uvedeno
1. součinitel smykového tření může překročit 1, ikdyž běžně tak vysoký nebývá.
2. aerodynamický přítlak se uplatňuje už u běžných dálničních rychlostí.
3. Jsou auta, která ze 100 km/h zastaví na méně než 35 metrech a k tomu musí vyvynout zpomalení větší, než 1 g. V kontextu této diskuse jedno jak toho dosáhnou, podstatné je, že skutečně prokazatelně brzdí se zpomalením větším, než 1g. Rychlost, brzdná dráha i zpomalení jsou docela dobře měřitelné veličiny, tedy zde chyba nebude, takež špatný je předpoklad, že zpomalení větší než 1 g auto nemůže vyvinout.
|
|
|
součinitel smykového tření může překročit 1, ikdyž běžně tak vysoký nebývá.
Neberte to prosím jako pokus o flame, ale nenapadá mně, jak by k tomu mohlo dojít. Pokud by to totiž byla pravda, muselo by podle mého názoru buď dojít k porušení zákona zachování energie, nebo by se do rozhraní, kde dochází ke smykovému tření, musela dodávat energie, která by zvýšení třecí síly nějak způsobila (třecí síla by v takovém případě musela být větší, než přítlačná, což považuji za nemožné). Ale samozřejmě se mohu mýlit a tak bych ocenil, kdybyste mohl ten mechanismus nějak popsat, pokud tedy víte, jak to má fungovat.
aerodynamický přítlak se uplatňuje už u běžných dálničních rychlostí.
Podle mého názoru se aerodynamické síly uplatňují v celém spektru rychlostí :-) Ďábel je ovšem jako vždy skryt v detailech, takže je otázkou, nakolik se běžná auta konstruují s tím, že se počítá s využitím aerodynamického přítlaku pro zvýšení efektivity brzdné soustavy. Už jsem uvedl jinde, že by významné zvýšení přítlaku zhoršilo ekonomiku provozu (opotřebení, spotřeba). Samozřejmě existují vozidla, kde je aerodynamický přítlak extenzivně využíván (sportovní auta, závodní speciály atd.), ale u běžných aut očekávám více konzervativní přístup - právě kvůli ekonomii provozu.
Jsou auta, která ze 100 km/h zastaví na méně než 35 metrech a k tomu musí vyvynout zpomalení větší, než 1 g. V kontextu této diskuse jedno jak toho dosáhnou, podstatné je, že skutečně prokazatelně brzdí se zpomalením větším, než 1g. Rychlost, brzdná dráha i zpomalení jsou docela dobře měřitelné veličiny, tedy zde chyba nebude, takež špatný je předpoklad, že zpomalení větší než 1 g auto nemůže vyvinout.
K tomu mohu říci jen tolik, že jsem neměl příležitost takové měření provést nebo mu být přítomen. V souladu s mou poznámkou k Vašemu bodu 1 tedy zůstanu i nadále skeptický, pokud jde o věrohodnost takových výsledků.
|
|
|
Když se mrknete do tabulek, tak tam uvidíte, že pro styk měď - měď nebo hliník-hliník se pro nezoxidované povrchy uvádí součinitel smykového tření až 1,35, což je o dost víc než 1,0.
Třeba zde:
http://www.engineershandbook.com/Tables/frictioncoefficients.htm
O tom, že to může být více než 1,0 se můžete dočíst např v automotive math handbook, str. 60 - kniha je dostupná z books.google.com
http://books.google.cz/books?id=2nCvWqFFVlQC&pg=PA60&lpg=PA60&dq=slick+friction+coefficient+ tire&source=bl&ots=fRdnC3DYCB&sig=QkCP7LMfvyJhCeZKNTuvFfgtI44&hl=cs&sa=X&ei=8BT5Up3oNsi3hQfMr4CgCQ& ved=0CHgQ6AEwBw#v=onepage&q=slick%20friction%20coefficient%20tire&f=false
|
|
|
Děkuji za odkazy, nicméně odpověď na své pochybnosti jsem v nich nenašel (zejména postrádám fyzikálně přijatelné zdůvodnění uváděných hodnot).
U kovů s nízkou drsností nezoxidovaného povrchu by možná bylo vysvětlením významnější působení meziatomových sil mezi atomy povrchů, které jsou v kontaktu, takže k normálové síle způsobené tíhou by se přidaly meziatomové síly. Pro pryž na betonu v běžném silničním provozu ale takové vysvětlení nepovažuji za reálné.
|
|
|
Continental to za reálné považuje:
http://www.conti-online.com/generator/www/de/en/continental/automobile/themes/news/meldungen/2011_ launch_event/download/CSC_5_grip.pdf
A meziatomové síly v tom roli určitě také hrát budou.
|
|
|
Vysvětlení pořád nikde:
HTTP Status 404 - No resource at /www/de/en/continental/automobile/themes/news/meldungen/2011_ launch_event/download/CSC_5_grip.pdf
Ale stejně díky za snahu ;-)
|
|
|
Dobrý den, v diskusi zaměňujete dvě rozdílné hodnoty - koeficient tření zablokovaného kola a koeficient adheze odvalujícího se kola, který je zpravidla vyšší. Jinak ABS dostává informaci přibližně co 2 cm obvodu kola, reaguje cca 20 krát za vteřinu, což je při rychlosti 72 km/h co 1 m ujeté vzdálenosti. Referenční rychlost ABS bere z rychlosti otáčení kol, což právě při rychlé změně adheze některého kola okamžitě pozná jako rozdíl a zareaguje. Jinak třeba Fabie reguluje přední kolo každé zvlášť, zadní stejně podle horšího, což by mohlo prodloužit brzdnou dráhu, ale zase to významně zlepšuje podélnou stabilitu. Já mám starou šunku (>10 let), pravidelně na začátku zimy zkusím brzdy na stranově rozdílných površích (asfalt x sníh), ABS zacvaká, auto se směrově nehne.
|
|
|
diskusi zaměňujete dvě rozdílné hodnoty - koeficient tření zablokovaného kola a koeficient adheze odvalujícího se kola, který je zpravidla vyšší.
V odborné literatuře ani v tabulkách, které mám k dispozici, jsem zmíněné koeficienty ani objasnění jejich fyzikální podstaty nenašel. Pokud nemáte na mysli jiné označení pro statický a dynamický koeficient suchého tření, mohl byste mi toto objasnění poskytnout, případně mě nasměrovat na nějaký relevantní zdroj informací?
Jinak ABS dostává informaci přibližně co 2 cm...
Nejsem konstruktérem ABS, moje teoretické znalosti o jejich funkcionalitě jsou pouze zprostředkované (načtené z literatury) a své vlastní praktické zkušenosti (byť cca dvacetileté) s jejich používáním pro účely validního zhodnocení ABS nepovažuji za dostatečně relevantní. Proto se do diskusí na toto téma nezapojuji, neboť by se z mé strany jednalo o plané teoretizování.
|
|
|
moje teoretické znalosti o jejich funkcionalitě jsou pouze zprostředkované (načtené z literatury)
Jestli on nenastal ten pravy cas pripomenout vam Matouse 7-3... :-)
|
|
|
Jestli on nenastal ten pravy cas pripomenout vam Matouse 7-3... :-)
Pochopitelně, jakmile se diskuse o funkcionalitě ABS zúčastním, omlaťte mi to o hlavu i s Matoušem, co se do mně vejde.
Nemohu Vám ovšem zaručit, že k tomu dostanete příležitost ;-)
|
|
|
Promiňte, poznámku jsem myslel k celé větvi, špatně jsem ji zařadil.
Nedokážu přesně zařadit pojmy statické a dynamické tření.
Vždycky mi bylo vtloukáno do hlavy, že pojem tření se vztahuje pouze ke smykovému pohybu, kde hodnota v klidu a za pohybu se liší (hodnota koeficientu s rychlostí klesá).
K otáčení kola (valivý pohyb) se vztahuje koeficient adheze, který je zase jiný, ovlivňuje ho materiál a hodnota skluzu příslušného kola (pneumatiky), navíc s rychlostí také klesá.
Naměřit hodnotu koeficientu tření je relativně snadné, podle normy se měří na čistém, MOKRÉM povrchu vozovky normovanou gumou, vyvozovat nějaké závěry kolem hodnoty koeficientu adheze je naopak méně snadné. Už proto, že každá pneumatika na stejném povrchu ho má jiný. Výrobci konkrétní hodnoty neuvádí, ale dovedu si představit, že správně ohřátá měkká LEPIVÁ závodní guma bude mít adhezi přes hodně přes 1.
Ta hodnota četnosti impulsů snímače ABS je odhadnutá podle obvyklého počtu zubů (a děr) na věnci snímače, vlastní snímač pak pracuje velmi často na principu Hallova jevu. Četnost reakce ABS pochází z technických údajů výrobců, obvykle v rozmezí 6 - 20 reakcí / vteřina.
|
|
|
guma bude mít adhezi přes hodně přes 1
Ano, toto tvrzení se v této diskusi objevuje. Nicméně pořád platí, že třecí síla je lineární funkcí přítlačné síly, a pokud by měla být větší než přítlačná síla, musela by se v soustavě sil na rozhraní pneumatika-vozovka objevit další síla, která by zvětšení velikosti třecí síly nad hodnotu velikosti přítlačné síly vysvětlila. Netvrdím, že to je nemožné, ovšem zatím se nenašel nikdo, kdo by mi k tomu byl schopen poskytnout fyzikálně přijatelné zdůvodnění, případně odkaz na relevantní zdroj informací.
Ad ABS - svou poznámku jsem nemyslel tak, že bych nějak zpochybňoval Vaše informace; pokud to tak vyznělo, omlouvám se za případnou nešťastnou formulaci. Chtěl jsem jen dát najevo, že se k této části Vašeho textu nemohu vyjádřit, protože k tomu nemám potřebnou kvalifikaci.
|
|
|
Při pohybu pneumatiky se nejedná o tření při smyku (jedině, pokud by byla pneu úplně zablokovaná), kde koeficient tření je přímo poměrem mezi tíhovou (resp. přítlačnou) silou a silou tažnou.
Jedná se o adhezi. Pneumatika a povrch vozovky se při minimálním skluzu navzájem téměř nepohybují. Fungují tam Van der Walsovy síly někde na molekulové úrovni, adhezi si představte spíše jako nějaké dočasné lepidlo nebo vakuovou přísavku, která drží, až když na ni zatlačíte (=kolo se dostane do mírného skluzu).
Míra adheze se mění s hodnotou skluzu, maximální je někde při 20 % skluzu. Siláci předvádí svoje schopnosti třeba na roztahování vlaku - potřebná tažná síla při nulovém skluzu materiálu ocel-ocel je opravdu relativně velmi malá, přitom brzdná nebo tažná síla při mírném skluzu (už od 5 %) při hmotnosti vlaku je obrovská.
Nevím, proč se omlouváte za ABS.
|
|
|
Fungují tam Van der Walsovy síly někde na molekulové úrovni
Děkuji, van der Waalsovy síly (a indentace) byly tím správným zaklínadlem :-)
Nicméně všechny zdroje, které jsem si na toto téma našel, se víceméně shodují v tom, že koeficientu adheze jedna a vyššího lze dosáhnout pouze ve speciálních případech při použití extrémně měkké pryže a s hladkým běhounem, na hladké a suché vozovce s optimálně zahřátými pneumatikami. S ohledem na to se stále domnívám, že tvrzení
Rekneme, ze teoreticka schopnost zpomaleni auta vlastni silou (tedy jinak, nez o nejaky jiny predmet) je nekde kolem -10 m/s^2. Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne a take zpravidla toho schopne je.
z úvodu vlákna, na které jsem prvotně reagoval, lze pokládat za chybné (tedy pokud nepoužijeme nějakou dostatečně kreativní definici intervalu "kolem -10 m/s^2", že ;-)).
|
|
|
Asi to bylo přehnané vyjádření - hodně přes 1, ale více než 1g opravdu zpomalují už sportovní auta, nemusí to být superzávodní sestavy. Navíc boční zrychlení, což taky musí pneu udržet, se udává u KTM X Bow 1,5 - 2 g podle pneu, je pak otázkou, kolik přispívá aerodynamický přítlak. Pro srovnání, 1g bočního zrychlení bylo dosaženo při jedné známé nehodě na dálnici a bez funkční stabilizace by to pravděpodobně skončilo o dost jinak.
Z technických údajů:
Porsche GT 100->0 na 33,5 m, tj. zpomalení 1,17 g
KTM X Bow 32,9 m 1,19 g
|
|
|
třecí síla jako lineární funkce přítlaku je velmi jednoduchý model, který je výborný jako první iterace a hodí se třeba pro předběžný návrh jestli něco vůbec vychází řádově. my stavaři se s tím třeba spokojíme například při návrhu nějaké opěrné zdi, kde nás zajímá bezpečnost proti posunutí, tam je to jedno, úhel vnitřního tření zeminy je numero velmi přibližné, a nejdeme na krev a ubezpečujeme se že k posunutí v žádném případě nedojde.
no ale reálný problém kde nás zajímá právě to chování na hraně utržení, problém guma-vozovka, obé s nějakou texturou, obé nějak deformovatelné, guma s nějakým tím vysokým poissonovým číslem, vozovka s texturou nějak stochastickou, celé to jako problém dynamický, v pneumatice nějakej plyn, kola s nějakou hmotností na pružinách, brrrr! tam bych poučky z prvního semestru technické mechaniky a z nauky o jednoduchých strojích aplikoval velmi opatrně.
|
|
|
jo a ještě tam bude strašit nějaké chování vzduchu či vody v tý mezeře mezi gumou a vozovkou, a nějaký neplechy na úrovni molekulární, čím víc nad tím koumám, tím víc jsem přesvědčenej že se taková věc nedá napočítat a možná se dá velmi složitě a nejistě a nepřímo změřit.
|
|
|
Soudní znalci jako jednu z metod používají brzdnou metodu, tzn. nehledají na místě nehody koeficienty, ale zjistí maximální možné zpomalení následnou brzdnou zkouškou za stejných podmínek.
|
|
|
|
|
Asi jsem na té základce nedával pozor.
Předpokládám, že vycházíte z toho, že přítlačná síla je g x hmotnost auta a koeficient tření bude nižší než 1, takže brzdná síla při zablokovaných kolech bude vždy nižší, než přítlačná a zpomalení tedy nemůže mít vyšší hodnotu než g. Je to tak?
IMHO ale ii u normálního auta aerodynamika mírně zvyšuje přítlak a kromě toho odpor vzduchu přispívá k brzdné síle odhadem řádově nějakými stovkami Newtonů (při 100 km/hod).
|
|
|
Jednak aerodynamický přítlak, jednak součinitel smykového tření na suchém povrchu dosahuje hodnot mírně vyšších než 1. Na první zagooglení jsem v kontextu "pneumatika - suchý asfalt" našel hodnotu "mí_max" dosahující až cca 1,2.
http://bsesrv214.bse.vt.edu/Hop/Papers/Tire-Road%20Friction%20Coefficient.pdf
Ostatně zpomalení přesahující 1g údajně uměla předvést i první či druhá Oktavie RS a to mj díky aerodynamickému přítlaku. Už jen to její miniaturní křidýlko vzadu prý dělalo přítlak cca 80 kg při rychlosti kolem 150 km/h.
|
|
|
Ano, to jsem zapomněl. Ten koeficient bude vyšší i proto, že je potřeba používat statický - dokud se kolo otáčí, tak vozovka a na ní ležící kus pneumatiky se vůči sobě nepohybují (ve směru pohybu auta). U smyku se musí používat (nižší) koeficient dynamický.
|
|
|
Ono je to s moderními auty krapet složitější. Auta se pokouší odhadovat aktuální součinitel tření a podle tohoto odhadu se řídicí jednotka ABS snaží udržovat skluz kola tak, aby se kolo neustále odvalovalo se skluzem, který je pro daný povrch optimální.
|
|
|
Vždy jsem se domníval, že optimální (ve smyslu co nejúčinnějšího brzdění) je na pro-běžné-auto-běžném-povrchu typu asfalt, beton, dlažba apod. skluz jednoduše nulový*. Mýlil jsem se snad?
(Něco jiného je šotolina, sníh, bláto apod., ale to teď a tady asi nemá smysl řešit.)
___
* Jiná věc je, že dosud žádný počítač auto nedokáže udržet úplně přesně na hraně maximálního brzdění, a proto všechna ABS (stejně jako řidiči ve vozech bez ABS) vždy brzdí tak dlouho, až to začne klouzat; pak povolí brzdy až zbytečně mnoho, opět začnou brzdit až to začne... a tak dále. Ale to je jaksi technicky vynucená z nouze ctnost, nikoli optimum.
|
|
|
Nulový skluz (máte-li tím na mysli zablokované kolo) optimální není mj. proto, že se povrch pneumatiky začne přehřívat a téct. Ostatně v autě bez ABS je to celkem cítit jak při zablokování kol brzdná síla najednou poklesne.
Jen pro ujasnění terminologie: Skluz se udává jako poměr rozdilu mezi dopřednou a obvodovou rychlostí a dopředné rychlosti tedy s = (v1 - v2)/v1, vyjadřuje se v procentech a zablokované kolo znamená 100% skluz a naopak volně se točící se kolo znamená nulový skluz.
Neřešíme-li šotolinu a sypký sníh, kde je naopak žádoucí zcela zablokované kolo kvůli brzdnému klínu, tak platí, že:
Optimální skluz je (údaje píši z hlavy, nemusí být správné) někde mezi 5% a 20%, tedy obvodová rychlost kola má být o 5 až 20 procent nižší, než je dopředná rychlost vozidla.
Jedním extrémem je tuším např suchý beton, druhým extrémem je led, mokrý asfalt je někde mezi tím.
Do hlubších detailů je problematika popsána třeba zde:
http://www.itk.ntnu.no/ansatte/Johansen_Tor.Arne/thesisIdarPetersen
Průběh součinitele tření v závislosti na skluzu je na obr. 3.2 (strana 31). Lambda je právě ten skluz, kde 0,2 znamená 20 procentní skluz.
Já znám průběh charakteristik tak, jak je uveden na třetím obrázku od shora - horní křivka (mí_h=0,95) je suchý beton, spodní křivka mí_h =0,1 je hodně uježděný zledovatělý sníh, nebo hrubší ledovka.
Cílem regulace skluzu je udržet skluz tam, kde má funkce pro dané mí_H maximum.
To co popisujete, platí pro starší verze ABS. Minimálně posledních 10 let už se moderní verze ABS pokouší neprovozovat kolo v režimu ON/OFF, ale skutečně se pokouší regulovat skluz.
Regulace skluzu má celou řadu háčků:
1) Odhad toho po jaké křívce mí_h se vlastně pohybujeme, tedy jaký je povrch, po kterém auto jede, je pro řídicí jednotku věštění z křišťálové koule č 1.
2) Odhad toho, jaký je aktuální skluz kola je odhad z křišťálové koule č. 2, protože vozidlo nezná skutečnou dobřednou rychlost, pouze rychlost svých kol a skutečnou dopřednou rychlost pouze odhaduje (z otáček kol nehnané nápravy, pokud taková náprava na vozidle je, případně z akcelerometrů či bůh ví jak jinak.)
3) Regulace skluzu se děje pomocí ventilů a změn v tlaku v brzdové soustavě, hydraulika je relativně pomalá, takže regulace je celkem hrubá.
Jak to pak třeba dopadne máte v oné práci na stránce 87, kde jsou ukázky průběhu skluzu (slip) a rychlosti předního kola a celého vozidla při brždění na suchém asfaltu.
|
|
|
Nulovým skluzem mám na mysli samozřejmě volně se točící se kolo -- sám přece píšete, že to znamená nulový skluz; navíc je to snad zřejmé z kontextu, ne?
Že je optimum někde mezi 5% a 20% je pro mne novinka, žil jsem v domnění, že optimum je skutečně 0 -- na ty odkazy juknu, díky.
|
|
|
Já to chápal tak, že volně se točící kolo nebrzdí, protože jen tak je možné dosáhnout toho, aby skluz byl nulový a jelikož jste psal o maximálním brzdném účinku, tak jsem usoudil, že tím nulovým skluzem máte asi na mysli zablokované kolo.
(pravda, dnes mi to moc nemyslí)
|
|
|
Jde vám snad o to, že při sebemenším brzdění existuje nějaký sice zanedbatelný, ale nenulový skluz? To asi bude pravda a nebral jsem to v úvahu, omlouvám se.
Šlo mi o to, že čím více brzdíte, tím silněji auto zpomaluje -- až do chvíle, kdy se kolo "utrhne" a začne klouzat; tehdy se decelerace zmenší.
Nekorektně jsem to zjednodušil na "do té doby je nulový skluz", ona ta křivka bude složitější.
|
|
|
On ten nenulovy skluz existuje nejen pri brzdeni, ale i pri jizde ustalenou rychlosti.
|
|
|
se vám divím že nad tím tak mudrýrujete. každej trošku pokročilejší antiblok nevyhodnocuje prokluz obecně proti nějaké inerciální soustavě (což by se nějak blížilo zde zmiňované teoriii "nulového prokluzu"), ale rozdíl v rychlosti odvalování jednotlivých kol. viz již staří římané, aneb prehistorické koncepce antibloku na železnici, kdy se upouštěl tlak ze systému na základě rozdílu v odvalování dvojkolí. zcela analogově a tedy v reálném čase a spolehlivě.
|
|
|
Jak pracuje moderní ABS jsem popisoval a rozdíl rychlostí mezi jednotlivými koly je zhlediska fungování moderního ABS celkem nezajímavý, až na to, že se rozdíl v rychlosti odvalování kol (rozdíl mezi předním a zadním kolem na stejné straně) použije při estimaci skutečné rychlosti vozidla.
|
|
|
no, není nezajímavý, bo systém má k dispozici nějaké informace, a ta informace o odvalování kol je nejužitečnější. nebo lépe řečeno - dá se na ní nejlépe v reálném čase zareagovat. nejlépe se snímá. atakdále.
samozřejmě selsky cítíme, že pneumatika není taková ten idealizovanej vzorej v laboratořei kde se vlečné tření mění skokově na smykové, ale že nejúčinnější je něco mezi kdy se povrch pneumatiky nějak divně deformuje a střídavě se trhá a drží, což modelovat nebude úplně snadný oříšek.
|
|
|
Informace o odvalování levého kola je pro pravé kolo poměrně nezajímavá.
Zajímavá je pouze z hlediska celkového modelu pohybu auta, kdy z odvalování jednotlivých kol lze modelovat co asi tak auto jako celek dělá a z toho lze odhadovat jak rychle se auto pohybuje vůči vozovce, což je potřeba právě kvůli odhadu skluzu. Ale primitivní ABS se bez skluzu obejde a v tom případě je i informace o odvalování jiného kola celkem k ničemu.
|
|
|
Ještě bych dodal, že krásně lze ukázat "užitečnost" informace o odvalováním kola na jedné straně auta pro kolo na druhé straně auta na povrchu, kde je pod pravou půlkou auta jiný povrch, než pod levou půlkou.
Konkrétně vozovka, kdy je pod půlkou auta uježděný sníh a pod druhou půlkou led, je pro auta s ABS a stabilizací docela ukrutný oříšek z hledisk toho jak takovou situaci řešit. Jedna automobilka tuto úlohu vyřešila mimořádně špatně. Výsledkem byla auta, která za daných nebrzdila prakticky vůbec.
|
|
|
OC: V odkazu na konci mi chybělo .PDF, takže správně je odkaz na tu práci tento:
http://www.itk.ntnu.no/ansatte/Johansen_Tor.Arne/thesisIdarPetersen.pdf
|
|
|
Bývá to i v lepších knihách o sportovní jízdě (např. v těch od Rosse Bentleyho) a platí to nejen pro brzdění, ale také pro zatáčení a akceleraci.
Slabým místem je skutečnost, že v autě nemáte žádný měřák, který by vám indikoval velikost prokluzu, takže platí závodnická poučka, že gumy mají trochu pískat.
|
|
|
Předpokládám, že vycházíte z toho, že přítlačná síla je g x hmotnost auta a koeficient tření bude nižší než 1, takže brzdná síla při zablokovaných kolech bude vždy nižší, než přítlačná a zpomalení tedy nemůže mít vyšší hodnotu než g. Je to tak?
Samozřejmě.
Můžeme samozřejmě diskutovat o tom, že brzdná síla přenášená na vozovku prostřednictvím pneumatik nemusí být bezezbytku realizována suchým třením - může se třeba uplatnit pozitivní vliv deformace pneumatik zkrutem atd. Nicméně nejsem příliš ochoten akceptovat názor, že koeficient suchého tření může být běžně větší nebo roven 1.
i u normálního auta aerodynamika mírně zvyšuje přítlak a kromě toho odpor vzduchu přispívá k brzdné síle odhadem řádově nějakými stovkami Newtonů (při 100 km/hod).
S tím samozřejmě souhlasím, nicméně v porovnání s normálovou silou vyvozenou hmotností automobilu samotného se u běžných vozidel při běžných provozích rychlostech podle mého názoru ke skutečně významnému navýšení (řekněmě +15%) nedojde.
Pokud jde o hodnotu koeficientů smykového tření, nemám k dispozici výsledky exaktního měření. V této oblasti spoléhám na tabulky; doma mám matematicko-fyzikální tabulky z roku 1988, kde se pro rozhraní pryž-beton uvádí hodnoty 0,7-0,8 a pro pryž-suchý asfalt hodnota 0,55. Jsem si vědom toho, že zejména výrobci pneumatik semtam uvádějí i hodnoty vyšší, než 1, nicméně raději zůstávám střízlivý. Z uvedených hodnot koeficientů mi ovšem vychází, že bez skutečně významného navýšení normálové síly může decelerace za uvedených podmínek jen stěží hodnotu 1g překročit. U běžného vozidla za běžného provozu to považuji za prakticky vyloučené; proto Rootovo tvrzení, že Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne a take zpravidla toho schopne je považuji za chybné.
|
|
|
|
To, že* decelerace je maximální pokud se kola neutrhnou, takže k žádnému smykovému tření mezi pryží a betonem prostě a jednoduše nedochází, a určující je tření na brzdových kotoučích, jste v úvahu vzal?
Nevím, jestli si neděláte legraci ;-), nejspíš ano, ale čistě pro jistotu.
To, co běžný automobil zpomaluje (znovu opakuji, neuvažuji aerodynamickou brzdu nebo brzdicí trysky), je tečná síla působící na rozhraní styku vozovka-pneumatika ve směru proti vektoru rychlosti vozidla (brzdicí síla). Je celkem irelevantní, jestli se to kolo točí nebo ne, protože brzdicí síla iniciovaná přítlakem brzdových destiček nikdy nemůže být větší, než je součin normálové síly, dané součtem tíhy vozidla a vztlakem, vyvolaným působením aerodynamických sil, a koeficientu suchého tření mezi pryží pneumatiky a vozovkou (teď pomíjím přechodové děje, ke kterým by teoreticky mohlo dojít při zkrutu pneumatiky). Součet tíhy a vztlakové síly vyvolané aerodynamickým působením může být sice větší, než tíhová síla sama o sobě, ale nevím o tom, že by běžná vozidla při běžných provozních rychlostech generovala negativní vztlak, jehož hodnota by vyvolala takové zvýšení přítlaku, při kterém by se na vozovku přenesla brzdicí síla schopná vyvolat deceleraci větší než 1g. To je samořejmě možné u speciálních konstrukcí při vysokých rychlostech (třeba zmiňovaný Caterham, zcela určitě závodní monoposty F1, a pravděpodobně i některé sportovní speciály nebo vhodně aerodynamicky modifikované konstrukce), nicméně tato vozidla nechápu jako etalon reprezentující kategorii Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne a take zpravidla toho schopne je. Musíte brát v úvahu i to, že negativní vztlak přináší kromě pozitiv (zvýšená stabilita v zatáčkách, lepší přenos brzdné síly na vozovku) i nikoli nevýznamná negativa (zvýšené zatížení a z toho vyplývají opotřebení konstrukce vozidla, zvýšené opotřebení pneumatik atd., zvýšená spotřeba atd.), která stojí v přímém protikladu k ekonomii provozu.
|
|
|
Vidite, ja to tvrzeni stale v kontextu zbytku toho, co bylo receno, tedy ze one delerace *kolem* -10 m/s^2 (coz muze byt -8 stejne dobre, jako -12) musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy (a zadne brzdeni motorem uz tomu dale nepouze), povazuji stale za pravdive.
|
|
|
Brzdění motorem s decelerací nesouvisí prakticky vůbec nijak. Snad jen zcela okrajově tím, že díky přenosu síly přes diferenciál je o něco snazší to neutrhnout, než na brzdě, která má pakny na každém kole extra.
|
|
|
one delerace *kolem* -10 m/s^2 (coz muze byt -8 stejne dobre, jako -12) musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy
Samozřejmě, při vhodné volbě bulharské konstanty definující interval "kolem" je pravdivost výroku nezpochybnitelná. Jeho vypovídací hodnota se ovšem díky tomu blíží k nevýznamnu, a použít tento "argument" v kontextu s kritikou špatného řazení diskusních příspěvků do vláken mi skutečně evokuje zmíněného Matouše 7-3 ;-)
|
|
|
No, mne zase tenhle pristup evokuje jisteho plukovnika, jmenoval se, vzpominam-li si dobre, Bedrich Kraus von Zillergut :-)
|
|
|
Respektuji Váš výběr, nicméně přidržím se svého názoru - ten Matouš mi přeci jen v dané situaci připadl výstižnější ;-)
|
|
|
".. nekde kolem -10 m/s^2. Teto hodnoty musi byt vozidlo schopno dosahnout pri pouziti provozni brzdy samotne ..."
Mám pocit, že homologační podmínka uvádí brzdnou dráhu 70 metrů ze 100 km/h, nicméně standard je dnes kolem 42 m a špička pak něco málo přes 33m.
|
|
Elektromobily podle mě sráží několik problémů:
- První je asi zjevný, ekonomická stránka. Vlastnit elektromobil vyjde daleko dráž, než jakékoliv jiné srovnatelné auto.
- Druhý zjevný je dojezd. Ostatně první auta byly elektromobily a právě dojezd bylo to, na co dojely.
- Je sice fajn, že lze vyměnit každý článek baterie zvlášť, ale ty (stejné) články (provozované ve stejných podmínkách) budou mít podobnou životnost, takže jich během krátké doby může odejít třeba půlka.
- Navíc konec životnosti li-ion článků v jiné elektronice vypadá často "pořád relativně OK a pak během několika cyklů pokles kapacity na nulu", nebo se tváří úplně normálně, nabijí se na 100% a pak se normálně vybíjejí, ale z určité hodnoty (což může klidně být třeba 75%) spadnou na nulu. Obojí by u auta bylo dost nepříjemné, ale třeba to mají nějak podchycené.
- Teoreticky nejlepší režim pro elektromobil je pravidelné dojíždění do práce na kratší vzdálenost v rámci velkého města. Jenže to se pak dost podobá MHD, akorát elektromobil vyjde řádově dráž.
|
|
|
Ekonomická stránka není tak jednoznačná, ano, elektromobil má (dneska) vysoké pořizovací náklady, ale naproti tomu má nízké provozní náklady. Po větším nájezdu km se to může srovnat nebo i zlomit ve prospěch elektromobilu, pokud ovšem životnost tohoto auta potažmo baterií není kratší než ten bod zlomu. (Což já nevím.)
Docela pěkný článek s praktickými zkušenostmi z provozu je tady: www.roznovan.cz/~kubis/leaf.php
|
|
|
1. Koncové ceny elektřiny vinou politických šmejdů neustále rostou. Pokud by se elektřiny rozšířila ještě víc, nejspíš se dočkáme speciálních zdaněných sazeb, protože emise přece nejsou jediné negativní externality automobilové dopravy a výpadek na spotřební dani z paliv je potřeba nahradit.
2. Když budu srovnávat Amperu a Octavii, tak rozdíl v pořizovací ceně v NL je 20 tisíc Euro (obojí v základu, včetně všech daní při registraci). Při ceně benzinu 1,7 Euro za litru to máme necelých 12.000 litrů benzinu. Při spotřebě 6 litrů na 100, což je ca 16,66 km z litru, to dává cca 200 tisíc km pokud by Ampera jezdila úplně zdarma*. To máme (velmi idealisticky) tisíc plných nabíjecích cyklů. Super rychlonabíječku si asi nikdo domů nepořídí, takže to auto bude trávit nezanedbatelnou část svého života na nabíječce. Na dlouhé cesty, při kterých km nejvíc naskakují, to použitelné nebude**. Bod zlomu se nekoná.
___
* Najít veřejnou nabíječku zdarma je v NL relativně snadné, i když opět to nebude trvat navěky.
** moje typická cesta do Čech má ca 1.100 km, tj. i s rychlonabíječkami na každém rohu by mi ji dobíjení prodloužilo minimálně o dvě hodiny. Nejspíš i o víc (nabíjení na 80 %, spotřeba na dálnici při 140 km/hod asi bude podstatně vyšší).
|
|
|
A pokud mluvíte o "politických šmejdech", tak většinu ceny benzínu taky tvoří daně.
Přitom daně z paliv patří k nejdůležitějším příjmům státního rozpočtu a výrazný pokles spotřeby benzínu a nafty by státu způsobil obrovský problém.
Takže masové rozšíření elektromobilů by prakticky jistě znamenalo spotřební daň na elektřinu.
Viz to, že oficiální důvod tabákové daně sice je prevence kouření, ale jak se objevily e-cigarety, vlády začly brečet, že lidi nekouří a stát přichází o daně a že se to musí "řešit".
A to se tabákové daně nedají srovnávat s tím, kolik se vybere z paliv.
|
|
|
výrazný pokles spotřeby benzínu a nafty by státu způsobil obrovský problém
Ktery by si stat mimochodem naprosto zaslouzil. Navic elektrina se da pokoutne vyrabet snaze, nez benzin (a zase se na druhou stranu ponekud obtizneji pasuje).
|
|
|
"Ktery by si stat mimochodem naprosto zaslouzil."
Což nic nemění na tom, že by to začal "řešit".
A těžko by se někdo odvážil adekvátně snížit výdaje, protože při těch částkách by to znamenalo omezit vliv státu v celých odvětvích (třeba přejít na soukromé školství), což pro politiky a úředníky je něco jako konec civilizace.
Takže by se nepochybně zdanilo něco jiného, s pravděpodobností hraničící s jistotou právě elektřina.
Samozřejmě největší fór by byl zakázat elektromobily, tomu bych se asi smál dlouho.
|
|
|
1) Masivní rozšíření elektromobilů bude vyžadovat masivní investice do přenosové a distribuční soustavy, což někdo bude muset zaplatit. Už dnes poplatek za distribuci EE prakticky zdvojnásobuje cenu EE pro koncového spotřebitele. Problémem není jen výroba, ale problémem je přenos energie.
2) Nárůst elektromobilismu bude znamenat výpadek spotřební daně z paliv, což si stát nemůže nechat líbit. Takže se nějak odůvodní a zavede nová daň na elektřinu konzumovanou elektromobily, například daň z prachových částic, které se uvolňují z pneumatik při jejich otěru, nebo daň za víření vzduchu, daň za EMG smog v okolí elektromobilů - kdo chce psa bít hůl si najde.
3) Většina aut dnes neparkuje v garážích, ale na ulicích. Někdo bude muset vybudovat na ulicích nabíjecí stojany, udělat k nim dostatečně dimenzované přívody a ani jedno nebude zadarmo.
Co se týče životnosti akumulátorů, hovoří se o 2000 až 3000 cyklech (přepočteno na plné cykly) nebo 5 až 7 letech (podle toho co nastane dříve). Pak budou akumulátory zralé na výměnu (tuším, že dosáhnou 50% nominální kapacity.
Otázkou taky je, zda pro masivní nasazení elektromobilů bude dost surovin (vzácné kovy) pro konstrukci vysoce účinných elektromotorů.
|
|
|
Vanitas vanitatum et omnia vanitas. Kolikrat uz jsme tady pocitali amortizaci baterii na kilometr a kolikrat nam tu uz vysla vyssi, nez naklad na benzin u dvoulitroveho benzinoveho motoru vcetne DPH a spotrebni dane?
|
|
|
"naproti tomu má nízké provozní náklady"
Poznámku na to téma jsem původně ve svém příspěvku měl a pak jsem ji smazal.
Je to asi podobné, jako když mě někdo přesvědčuje, že nové auto díky úsporám za opravy ve finále vyjde levněji, než ojeté. Stačí se podívat na pokles hodnoty nového auta hlavně během prvních pár let, aby bylo zřejmé, že to je nesmysl.
U elektromobilu jdou proti sobě dvě věci: Aby se pořizovací cena rozpustila v provozních nákladech, byly by potřeba hodně vysoké nájezdy, kterým ale brání nízký dojezd.
Třeba z Prahy do Brna či Ostravy na jedno nabití nedojedete, do Budějovic, Plzně či Liberce by záleželo odkud a kam přesně a leckdy by to byla sázka do loterie.
|
|
|
Aby se pořizovací cena rozpustila v provozních nákladech, byly by potřeba hodně vysoké nájezdy, kterým ale brání nízký dojezd. - To je mi jasné a taky mě to napadlo. Ten pán, na jehož článek jsem tu dával link, najede s leafem asi 16000 km za rok - což je tak málo, že by se mu nevyplatil ani diesel. (Jenže on si pořídil elektromobil z jiných důvodů, než je nízké TCO, elektromobily ho zřejmě baví.)
|
|
|
Přitom jeho použití se blíží ideálnímu použití elektromobilu (píše, že jezdí každý den zhruba 30-40km).
Cena elektřiny vychází na necelou 1Kč/km, takže proti benzínovému autu se sedmilitrovou (nebudeme troškaři) spotřebou ušetří dejme tomu 1,60Kč/km za benzín a olej. Servisní náklady píše 169€ za 15 měsíců a 20 tisíc kilometrů, což by benzínové auto asi taky mělo podobné, jen by nemusel jet do Lince. Tak si spočítejte, za jak dlouho se ten rozdíl 300+ tisíc proti benzínovému autu tímhle tempem vrátí.
Samozřejmě když pro něj elektromobil má další kladné vlastnosti, které tu cenu vyváží, tak to je argument.
|
|
|
Problém je, že stejný článek šel napsat v roce 1845. Takže pokrok nula. A pak přišel benz ...
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Nissan Leaf - stroj času
|