Hlavní menu |  |
FAQ |  |
Toplist |  |
|
Pasivní bezpečnost autobusu
Vydáno 01. 07. 2012 (13904 přečtení)
Nedávná nehoda autobusu v Chorvatsku rozvířila debatu o bezpečnosti
autobusů, která se zcela v duchu dnešní doby soustředila zcela na jejich
bezpečnost pasivní. Pokusíme se na to podívat racionální okem a současně
tak hromadně urazit příznivce bezpečnosti a pořádku napjatých jak řemen.
Předně, cestování autobusem je velmi bezpečné, podobně jako cestování
autem, letadlem nebo jinými seriózními dopravními prostředky (narozdíl
např. od jízdního kola). Podle údajů firmy Daimler připadá na jeden bilión
ujetých osobokilometrů dálkovými autobusy asi 0,1 úmrtí (letadlo 3,2; vlak
4,5; osobní auto 7 - podle údajů firmy Daimler). Jakkoli jsoui případy
fatálních nehod autobusů hrozné, stávají se málokdy.
Pokud jde o pasivní bezpečnost, autobus je dnešními měřítky a ve srovnání
s individuální automobilovou dopravou zcela nevyhovující, a to i ty exempláře,
které označujeme jako moderní. Řidič osobního auta nebo jeho pasažér povinen
na vlastní úkor strpět řadu opatření a regulací a také je zaplatit v ceně
vozidla a provozních nákladech. Autobusů se to jakoby netýká. A tak je
řidič, který neumístí své dítě do dětské sedačky veřejně prohlašován téměř
za vraha, zatímco stejné dítko potácející se u tyče v autobusu jedoucím
stejně rychle po stejné infrastruktuře se dopravuje "bezpečnou hromadnou"
dopravou a nikomu nic nepřijde divné. Jako řidič dostanete flastr za nezapnuté
pásy, ale jako cestující v autobuse jedoucím po stejné silnici stejně rychle
si s pásy nemusíte lámat hlavu. Řada autobusů ani nemá na sedadlech pro
pasažéry bezpečnostní pásy, pokud má, jsou dvoubodové. Autobusy se nemusejí
povinně testovat na deformační chování, výjimkou jsou autobusy městské,
kde se testuje chování karosérie po převrácení z výšky ca 80 cm, přičemž
se zjišťuje pouze, zda zůstal zachován prostor pro cestující (směrnice
ECE 66). Tento test ale také není povinný v celém jeho rozsahu, někdy se
provádí počítačovou simulací, která je ověřena převrácením pouze segmentu
z celé konstrukce vozidla, čímž se ověří, že model pro simulaci metodou
konečných prvků funguje.
Autobus Karosa absolvuje crash test. Fotka pochází
z 90. let.
Zdroj: NTHSA
Dá se říci, že osobní automobil se vyznačuje mnohonásobně lepší pasivní
bezpečností než autobus, přesto cestování osobním autem není o nic bezpečnější.
Ukazuje to na to, že pasivní bezpečnost vozidel hraje ve skutečnosti podstatně
menší roli, než jí veřejnost přikládá.
Některé mediálně známé havárie autobusů:
- nehoda
belgického autobusu ve Švýcarsku (březen 2012): Autobus narazil do
stěny výklenku únikového prostoru v tunelu. Příčinou byl nejspíš mikrospánek
řidiče. Zahynulo 28 osob, z toho 22 dětí. Na bilanci nehody se jistě podílelo
to, že se v přední části vozidla utrhly skoro všechny sedačky, cestující
ze zadní části autobusu tak byli vrženi na cestující v části přední
- nehoda
slovenského autobusu v Úhorné na východním Slovensku (srpen 2003):
Nezajištěný autobus Karosa s cestujícími na palubě se dal do pohybu a skutálel
se ze srázu. Zemřelo 11 lidí. Většina z nich vypadla z oken a autobus se
na ně následně převalil.
- nehoda
u Nažidel poblíž Kaplice: dvoupatrový autobus Neoplan se převrátil,
zahynulo 20 lidí, opět většinou v důsledku vypadnutí z vozidla. Vina za
nehodu bývá přisuzována řidiči, podstatný podíl na celé události však nese
řešení a stav komunikace, po které autobus jel. Profesionální řidiči například
opakovaně potvrzovali, že v daném místě dochází k tomu, že světla neosvětlují
dostatečný úsek silnice před autobusem a řidič tak neví, kam jede. Autobus
také vůbec neměl dosáhnout rychlosti 118 km/h (která byla vyšší než konstrukční
rychlost vozidla), protože měl omezovač.
Obvyklý autobus se z konstrukčního hlediska od automobilu odlišuje.
Zatímco u automobilu se předpokládá především čelní nebo boční náraz a
karosérie je tomu přizpůsobena (dokonce se dá říci, že je optimalizována
pro události odpovídající testu EuroNCAP), u autobusu se počítá s tím,
že musí primárně odolat převrácení. Automobil má "samonosnou" karosérii,
tzn. nosníky a jiné pevnostní prvky jsou integrované do karosérie. Autobus
je tvořen klecí svařenou z profilů obvykle čtyřhranného průřezu (většinou
jde o běžné hutní polotovary). Některé sloupky fungují jako ochranný prvek
pro případ převrácení (jsou robustnější, mají uzavřený tvar a někdy je
to poměrně komplikovaný svařenec). Autobus má místě těchto výztužných prvků
silnější sloupky. Obecně jsou konstrukce s rámem při nárazu méně bezpečné,
protože klec musí splňovat mnohé pevnostní požadavky a je tedy značně odolná,
což má jako vedlejší efekt menší plastickou deformaci a pohlcení energie.
Na skříni navěšeny vnější a vnitřní panely. Protože délku vozidla omezují
mezinárodní předpisy, existuje maximální zájem využít dostupný prostor
pro přepravu platících pasažérů. Autobus má tak motor vzadu a nemá "čumák",
který by jeho pasivní bezpečnost nepochybně zlepšil. To současně zhoršuje
jeho deformační chování, protože při nárazu působí setrvačná síla od těžkého
motoru na zbytek konstrukce. Liší se i technologie výroby, kdy autobusy
se vyrábějí kusově nebo malosériově.
Například experti citovaní v
tomto článku se pustili do této úvahy:
"Autobus je po přívěsu to nejjednodušší, co dnes můžete vyrábět,
(...) Je to stavebnice. Motory nakoupíte od několika málo výrobců, kteří
je nabízejí. Většina výrobců navíc umožňuje zástavbu více typů a značek.
Nápravy se dají jednoduše koupit od dodavatelů, sedačky taky," popisují
Martin Hron, ředitel certifikace vozidel a Jan Hnilica, expert na pasivní
bezpečnost, oba inženýři z TÜV SÜD (...) I velcí výrobci staví autobusy
z velké části ručně. Navrhnete rám, a když si nejste jisti, že bude dostatečně
pevný, přidáte materiál, příčky, vyztužení, aby byla konstrukce pevnější."
Moderní fabrika na autobusy je tak stále hlavně velkou dílnou. (konec
citátu).
Chce se mi dodat - no a co má být? I u osobních aut je normální, že
automobilky nakupují motory, nápravy a sedačky od různých dodavatelů. Nebo
je snad mají obstarávat na e-bay? Celá řada osobních aut vzniká malosériově
a někdy se dokonce v průběhu hromadné výroby uplatňují metody, za které
by se styděl i mechanik z JZD. Že se karosérie někdy dodatečně vyztužují?
U osobních aut se to děje taky. A to kdyby ještě experti věděli, že se
konstrukce autobusů vyrábí u firem specializovaných na ohýbání profilů
a svařování konstrukcí, které dále vyrábějí třeba nástavby nebo přívěsy,
protože technologie jako lisy, postupové nástroje pro lisy, laserové vypalovačky
a CNC ohýbačky, které ohýbají železa jako párátka s přesností na desetiny
stupně nejsou zrovna levná záležitost. Výsledné produkty prodávají různým
firmám, které kolem toho postaví autobus pod vlastní značkou. Konstrukce
od stejného dodavatele a se stejnými prvky tak jezdí jednou jako Bova,
jenou jako Van Hool a jednou jako MAN.
Jak vypadá náraz autobusu do pevné překážky v rychlosti 30 km/h? Jen
pro zajímavost jeden graf, abychom viděli, o jakých silách a zrychleních
tu hovoříme:
Zdroj: Ikarus. Grafy byly naměřeny pro vozidlo Ikarus
411 v 90. letech.
Další informace i Ikarusech i výrobě autobusů obecně
najdete zde.
Protože úchyty sedadel jsou dimenzované na nějakých 8-12g podle toho,
kdo na nich sedí, některá sedadla se utrhnou od podlahy a cestující sedící
na nich vletí do zad cestujícím před nimi. Tato událost rezultuje v úrazy
v obličeji, zranění hlavy a zlomené nohy. Vznikne skrumáž sedadel, cestujících
a zavazadel, která je vržena dopředu. Vysypou se přední skla a většina
skel bočních v přední části. Kdyby došlo následně k převrácení vozidla,
je nutné k seznamu zranění připočíst zranění způsobená tím, že se autobus
převalil na cestující, kteří zcela nebo zčásti vypadli z oken (mmj. následek
absence tříbodových pásů).
K nastínění podstaty problému pasivní bezpečnosti autobusu jednoduchý
příklad ze statiky tuhých těles, a to sice ohýbání nosníku. Představme
si, že na konec pevně tyče vetknuté tyče působí síla a hledáme velikost
síly, kterou tyč ohneme. Kromě materiálu tyče do hry vstupuje průřez tyče,
jeho tvar a délka. Pokud má delší nosník vydržet stejné namáhání, musí
být podstatně robustnější nebo z pevnějšího materiálu. V případě komplexnějších
struktur a dynamických forem namáhání se příklad uplatní analogicky, jen
v jiné provázanější formě. Z toho plyne, že vyrobit malou pevnou karosérii
je méně náročné než vyrobit velkou pevnou karosérii. A to není všechno,
protože také hovoříme o větších silách - dvoutunový a dvacetitunový projektil
jsou přece jen rozdíl.
Pokud by měl autobus dosáhnout stejné pasivní bezpečnosti jako automobil,
patrně by se musel zásadně změnit. Nesměl by mít karosérii tvořenou skříní
minimálně v přední části, kde by musel být prostor na nějakou deformační
zónu, například zavazadlový prostor. Pro zbytek karosérie je ale skříň
výhodná, protože dobře ustojí převrácení vozu. Otázkou je, jak by to bylo
s řidičem, musel by být umístěn nad deformační zónou na nějaké podlahové
plošině, která by se při nárazu řízeně odsunula dozadu do prostoru pro
cestující. Samozřejmostí by se musely stát tříbodové pásy, autobus by musel
mít menší okna, která by byla vyplněná například polykarbonátovým sklem
(což se u osobních aut zatím uplatnilo jen velice okrajově) nebo by přes
okna musela být natažena nějaká síť, anebo by z prostoru nad oknem musel
vystřelit airbag a zabránit vypadnutí cestujícího z okna. Celý interiér
by musel být řešen tak, aby se cestující nedostal při nehodě do kontaktu
s ničím, co by mu mohlo ublížit. Sedadla, která u dnešních autobusů připomínají
spíše nábytek, by se svou podobou musela přiblížit sedadlům v osobním autě
a to včetně mechanismů jako předpínače pásů a airbagy. Otevřela by se řada
technických problémů, jejichž řešení je sice známo, ale nebylo nikdy aplikované
do autobusu. Vývoj takového vozidla by spolykal ohromné prostředky. Výsledkem
by bylo monstrum, které by bylo těžší a odvezlo méně cestujících.
Cestování takovým vozidlem by bylo nepochybně dražší a tím pro významnou
část klientely hromadné dopravy neakceptovatelné, protože autobusy vyhledávají
právě kvůli ceně. Poměr vynaložených nákladů a benefitu by byl minimální,
protože autobusová doprava již dnes dosahuje výše zmíněné dobré úrovně
bezpečnosti. Argument "i kdyby to mělo zachránit jediný lidský život, tak
se to musí zavét bez ohledu na cokoli" jako obvykle nefunguje, používání
tohoto agrumentu vede zpravidla k situacím, kdy je pro záchranu jednoho
života nutné tři životy zmařit. I kdyby se podařilo počet fatalit snížit
na polovinu (a to by byl jistě vynikající úspěch), určitě by to nedokázalo
kompenzovat efekt z toho, že by například třetina pasažérů kvůli nižšímu
komfortu a vyšší ceně začala preferovat jiné druhy dopravy, které jsou
zpravidla nebezpečnější. Třeba by začala jezdit na kole.
Pokud bychom hledali opatření ke zlepšení bezpečnosti cestování autobusem,
jednalo by se v první řadě o zlepšení infrastruktury (v případě chorvatské
události stojí za připomenutí, že autobus narazil do sloupu pro "bezpečnostní"
kameru - co tam má taková věc vůbec co pohledávat?), pak prvky aktivní
bezpečnosti, které se dají rozčlenit takto:
- varovné systémy (varování při opuštění jízdního pruhu, varování před
blízkostí překážky, systém detekce mikrospánku)
- asistenční systémy (adaptivní tempomat, brzdový asistent)
- aktivní systémy (ABS, ESP, DBL, automatická nouzová brzda)
- systémy snížení následků nehody (crash mitigation systems)
Nakonec existuje i několik levných opatření, které by autobus zlepšily
po pasivně-bezpečnostní stránce:
- úprava úchytů sedaček
- úprava sedadel samotných tak, aby zadní část opěradla sedadla nemohla
poranit cestujícího na sedadle za ním (pamatujete takové to plastové madlo
v autobusech Karosa, které se nacházelo zhruba ve výši zubů?)
- úprava skel a jejich rámů tak, aby sklo při určité deformaci karosérie
nevypadlo z rámu
- úprava prostorů na zavazadla
Mimochodem silně doporučuji k zamyšlení skutečnost, jak je vůbec možné,
že vozidlo s mizernou pasivní bezpečností, jakým většina autobusů v dnešním
provozu je, je pro cestující bezpečnější než vozidla s pasivní bezpečností
dobrou, jako je osobní automobil. Podle mého názoru je pasivní bezpečnost
a její přínos přeceňován a poptávka po pasivní bezpečnosti je stimulována
uměle, protože je tak zákazník motivován nebo rovnou přinucen kupovat věci,
systémy a zařízení, které za celou dobu provozu automobilu pravděpodobně
vůbec neupotřebí. Dále jsou testovací metody ovlivňující počet hvězdiček
v crash testech osobních vozidel odtržené od fyzikální i provozní reality,
v posledních letech navíc zatížené různými komerčními a dokonce politickými
vlivy. Pozitivní hodnocení v crash testech tak dostávají vozidla, která
ve skutečnosti nejsou až tak pasivně bezpečná.
Mnohem větší roli hraje bezpečnost aktivní, u autobusu například to,
že řidič je většinou kompetentní osoba a ne dement s hlavou popletenou
besipáckou politicko-dopravní demagogií. Předpokládám, že ani osoba, která
cestuje autobusem do Chorvatska na svou vysněnou dovolenou, není zcela
zabedněná a chápe, že jakákoli i ta nejbezpečnější doprava je spojena s
rizikem, které je buď únosné (a pak cestu vykoná) anebo neúnosné (a pak
může zůstat sedět doma na zadku, což také není bez rizika).
Volání
po zvyšování pasivní bezpečnosti autobusů tak nějak nechápu. Buď vychází
z neinformovanosti, anebo je to důsledek dnešní doby, kdy je módní dovolávat
se odpovědnosti výrobce autobusu za cestující, odpovědnost výrobce potravin
za to, že se jimi zákazník přejedl, odpovědnost restaurace za to, že si
zákazník koupil horkou kávu a pak si horkou kávu vylil do klína a popálil
si s ní genitálie, odpovědnost lékaře za to, že na smrt nemocný člověk
umřel, odpovědnost zaměstnavatele za to, že zaměstnanec obešel bezpečnostní
systém a strčil ruku do lisu. Odpovědnost všech za všechno, jen za žádnou
cenu nepřipustit odpovědnost jednotlivce za jeho vlastní skutky. Politický
program přeměny občana na nevéprávného přenašeče volebního lístku probíhá
a přináší výsledky, mimojiné také při cestování.
25.6.2012 D-FENS
|
|