No tak dobře. I přesto, že Favority vyklízejí svoji dosud pevnou pozici na českých
silnicích, přichází významný počet výzev k sepsání dalších návodů k jejich
úpravám. S přestupkovou agendou se to sice nedá srovnávat, ale i tak mě
fascinuje, kolik lidí žije touto hranatou věcí, pro kterou nemá nikdo dobrého
slova.
Mimochodem krásné béžové auto jednoho čtenáře D-F mohli vidět
účastníci Dne
mobility 2011. Zvenku na něm nebylo nic poznat, ale mělo to slušnou
powa. Moje turbo TSI tomu neujelo.
Já se tradičně zdráhám publikovat nějaké hardcore tuning návody, ačkoli
Favorit nabízí ohromný prostor pro takové aktivity. Protože nemám kontrolou
proces implementace, který má někdy tendenci proběhnout zcela bezhlavě,
hlavně pokud jde o výkon, snadno bych se dostal do situace, kdy někdo napíše
"vyběhla mi z motoru klika a může za to D-FENS, který mi to poradil". Někteří
lidé přehlížejí, že vše se vším souvisí, takže klidně opíčují takového
automobilního kripla jako osm let starou 66kW Octavii na 100kW a ještě
nechají tam sériové a navíc opotřebené brzdy, aniž by jim to alespoň trochu
vrtalo hlavou. Budu tedy zase přizdisráč. Budeme se bavit vohluku.
Předpokladem praktického využití tohoto článku je, že máte perspektivní
favoritní kchár a zájem snížit hlučnost v jeho interiéru. Přičemž existují
jedinci a já se mezi ně počítám, kterým ten hluk nevadí. Jak správně postřehl
Daniel Landa, nejkrásnější muzika je rachot motoru. Když nahradíte
původní silentblok reakční vzpěry motoru tvrdším dílem, zvuk motoru
se stane mnohem výraznějším a pak může odrazovat i hardcore, a to byl vlastně
důvod, proč jsem se do této úpravy kdysi pustil já.
Také předpokládám, že již byly vyřešeny základní problémy, jako hlučný
rozvodový řetěz, vibrace hadic a kabelů v motorovém prostoru, hlučný výfuk
pochybné kvality, na kterém je napsáno například Bosal,
přidřené ložisko alternátoru, roztržený silentblok na vodní pumpě, správné
seřízení vůle ventilů, instalace hliníkových tyček sacích ventilů a další
podobné problémy, které mají charakter běžných oprav. Většinou je to tak,
že nejlevnější a nejúčinnější tuning je to prostě spravit.
Hlučnost byla do Favoritu vestavěna již ve stádiu vývoje. Hliníkový
motor s rozvodem OHV realizovaným řetězem umístěný napříč nedával velké
vyhlídky na to, že by to jezdilo potichu. Motor je také poměrně nízko,
protože výfuk není veden pod motorem, což je výhodné z hlediska jízdních
vlastností, ale není výhodné z hlediska hluku. Opravdové zvěrstvo je ovšem
až jednoduchá přepážka mezi motorem a kabinou. U většiny aut z devadesátých
let bývá tato stěna již dvojitá. Jednoduchá stěna snižuje strukturální
tuhost karosérie a zaručuje pouze základní pasivní bezpečnost, ale především
není dostatečná k utlumení hluku. V případě dvojité stěny, výměník topení
je v meziprostoru, sání vzduchu do výměníku je někde v akusticky nepříliš
exponovaném místě, například pod okrajem předního skla a ventilátor topení
je pod palubní deskou. Z prostoru motoru tak vedou do výměníku pouze dvě hadice
a vše lze celkem snadno a dobře izolovat proti hluku. U Favoritu je ventilátor
topení pod kapotou hned za motorem a topení pak prochází do kabiny, přičemž
nikde není ani gram zvukové izolace. Podobné řešení se dosud někdy používá,
když je účelem dostat zvuk od motoru do kabiny za účelem zábavy, to se
pak od sání protáhne do kabiny něco jako trubka s gumovou membránou. Něco
podobného najdete u Fordu Focus ST a RS, vyrobila to firma Mann+Hummel
speciálně pro tento účel, ale Favorit to měl už dávno zamaskované jako
topení.
Zvuková izolace v interiéru by také snesla vylepšit. Schází jakákoli
zvuková izolace podběhů. Vlastní zvuková izolace motoru je řešena jakýmsi
hadrem vyrobeným slisováním netkané textilie a asfaltové lepenky. Hadr
má zvuk pohltit a lepenka bránit jeho prostupu, navíc tomu dodává tvar.
Ipahadr je uchycen k přepážce pomocí kovových háčků nebo později od modelu
1993 plastovými elementy se závitem. Právě dokonalejší uchycení ipahadru
u LX/GLX má pravděpodobně za následek nižší hlučnost modernějších favoritů,
protože u těch starších se kovové háčky pod vahou ipahadru časem ohnou
a ipahadr začne odstávat od plechu, až se ve finále od plechu oddělí a
ztratí tak izolační efekt. Ipahadr je také příliš malý a nezakrývá celou
plochu přepážky, navíc jsou v něm různé díry na uchycení palubky.
V minulosti se vyskytly pokusy Favorita odhlučnit aftermarket
sadami od firmy Mikra z Prahy-Počernic. Jedná se o samolepící materiál
tvořený vrstvou minerálních vláken a hliníkovou fólií. Existovaly tři typy
těchto sad. Největší umožňovala polepit motorovou přepážku vpravo za baterkou
a vlevo v místě, kde prochází náhon tachometru a hydrokorektor, dále zespodu
kapotu, další sada sloužila k polepení výměníku topení a třetí se aplikovala
do zadních dveří. Fungovalo to jen částečně. Narozdíl od toho, co popíšu
dále, efekt aplikace první a třetí sady byl prakticky neznatelný. Při návrhu
těchto sad evidentně zvítězilo hledisko snadné laické aplikace nad funkcí,
takže se izolovalo mimojiné v místech, kde již izoluje celkem spolehlivě
ipahadr. Přesto myslím, že je to dobrý výrobek, zejména kvůli tepelné izolaci
kapoty (která se montovala do Felicií až od roku 1997). U firmy Mikra můžete
nakoupit i samotný matroš v metráži pro vaše vlastní záměry. Tento materiál
však nelze používat tam, kde by pravidelně přicházel do styku vodou, pokud
se tak stane, dojde k jeho rozpadu na jednotlivá minerální vlákna. Jeho
životnost se oproti tomu poněkud zvýší olepením okrajů kačeří páskou.
Cílem naší hry je tedy uchytit ipahadr ke střední stěně, izolovat místa,
kde ipahadr chybí a doplnit zvukovou izolaci topení.
Budeme potřebovat:
- chemoprén
- vruty 4x25mm do plechu s co největšími podložkami
- tlumící fóliji (Sikadamp,
Dynamat...)
- kachní pásku (Duck tape)
- čas a běžné nářadí
Ohledně tlumící fólie. Jedná se o materiál tvořený 2-3mm tlustou vrstvou
asfaltové pryskyřice nebo podobné látky, na který je aplikována poměrně
silná hliníková fólie. Z druhé strany je samolepící vrstva. Povrch by se
před aplikací měl odmastit. Těchto materiálu je celá řada, dobře se s nimi
pracuje, ale jsou poměrně drahé. Dynamat, který jsem použil já, už se nevyrábí.
Nyní se to jmenuje Dynamat Extreme, ale jinak to vypadá stejně jako ten
neextrémní produkt. Patrně se zde jedná o cenový efekt leštěného prdu,
běžně je možné vyjednat si slevu kolem 20%, nejspíš se to vyrábí za pár
korun. Na dále popsané úpravy budete potřebovat asi 0,7 m2 materiálu. Aftermartket
tlumících materiálů je na trhu mnoho, zvolil jsem tenhle, protože vzhledem
k malé tloušťce zabírá málo místa, což je ve stísněných poměrech pod palubní
deskou výhoda, ale současně nevýhoda při aplikaci na topení, protože s
rostoucí teplotou izolační schopnost Dynamatu hodně klesá a tak se může
stát, že v zimě, když se výměník zahřeje, zvuková izolace ztratí svůj smysl,
ale jak říkám, z prostorových důvodů není zbytí. Dále budu psát pouze Dynamat.
Rozebereme palubní desku. Sundáme volant, obložení sloupku volantu,
páčky blinkrů a stěračů, panely s tlačítky, vyndáme přístrojový štít, vyjmeme
schránku před spolujezdcem, sejmeme přední díl palubní desky. Sejmeme horní
díl palubní desky s rozvodem teplého vzduchu k přednímu sklu (je uchycen
4 šrouby M6, matky jsou na straně motoru). Zde vidíme, že horní část přepážky
v celé šířce vozidla není pokryta žádnou izolací ani ipahadrem. Ipahadr
ani nedosahuje po stranách k A-sloupkům a v ipahadru je množství děr, kterými
proniká dovnitř hluk.
Odchlípneme ipahadr od motorové přepážky (není nutno jej vyndavat, to
jde poměrně těžko). Pokud do auta zatéká, děje se tak pod rámem předního
skla v místě A-sloupku, což můžeme nyní opravit vhodným tmelem. Nyní použijeme
Dynamat a pokryjeme jím horní okraj přepážky, kam nedosahuje ipahadr. Dynamat
je nutno oříznout asi 15-20mm pod těsnící gumou skla, jinak tam nebude
správně sedět horní díl palubky.
Podíváme se, kde všude jsou díry v ipahadru a tato místa polepíme Dynamatem
tak, aby přesah Dynamatu a hadru kolem díry byl asi 20 mm. Pokud je v díře
vložená matka k uchycení palubky, je třeba Dynamat vyříznout, aby palubní
deska při montáži dosedala nikoli na Dynamat, ale na plech nebo matku (jinak
by se to povolilo a skřípalo). Poškozené plastové matky samozřejmě vyměníme.
Pokračujeme topením. V dolní části má topení trubku oválného průřezu,
která zajišťuje rozvod vzduchu pod palubní desku a do prostoru zadních
sedadel. Tato trubka většinou během provozu vypadne z topení a bimbá se
pod palubní deskou. Zasadíme tam trubku zpět. Veškeré plochy na černé skříni
topení, kde je to možné, polepíme Dynamatem (pozor na volný pohyb táhel
regulačních klapek). Dynamatem polepíme také horní část trubky rozvodu
teplého vzduchu, čistě jako tepelnou izolaci, aby trubka nevytápěla prostor
kolem rádia. Aby trubka opět nevypadla, přilepíme ji kachní páskou k topení.
To umožňuje v budoucnu její demontáž bez sundání palubní desky.
Vezmeme chemoprén a napatláme přepážku. Není možné se dostat všude,
protože kompletní sejmutí ipahadru je hodně pracné, ale kam se dostaneme,
tam napatláme chemoprén. Tím se hadr přilepí k přepážce nafurt. Jeho pozdější
stržení např. za účelem kompletního odstrojení karosérie už nebude možné.
To by bylo možné, pokud bychom chemoprén nahradili tím dílem samolepícího
suchého zipu, který má háčky. Necháme chemoprén nějakou dobu zaschnout,
během této doby narovnáme plechové příchytky přidržující ipahadr. Pak na
přepážku připlácneme ipahadr. Aby to drželo, vyvrtáme do několika míst
přepážky skrze ipahadr díry o průměru 3mm a do nich naženeme 3,5mm vrut
s velkou podložkou. Část vrutu bude koukat někde v motorovém prostoru,
místa pro umístění vrutu je třeba volit tak, aby vyčnívající vrut nebyl
pozdější příčinou prolínání vody, neprocházel něčím důležitým a nebyl např.
pozdější příčinou poranění při opravách. Tím se současně odlehčí plechovým
háčkům na držení hadru.
Je dobré si opatřit ještě jeden ipahadr např. z vrakoviště. V ipahadru
jsou totiž velké díry na průchodky kabelu a hydrokorektoru světel. Pokud
si z redundantního ipahadru vyříznete vhodně velká kolečka, můžete jimi
tyto díry vyplnit a kabely nebo hadice protáhnout malými dírami v těchto
kolečkách. K zafixování koleček lze použít samolepící suchý zip, není vhodné
je lepit napevno, protože jejich demontáž může být později nezbytná.
Nyní pracujeme ze strany motoru.
Cílem je opět minimalizovat prostup hluku skrze topení. Z topení vynorujeme
ventilátor (komplet motor + oběžná kola). Horní část (skříň výměníku) a
přední část prostoru pro ventilátor polepíme Dynamatem. Skřín výměníku
lze polepit i ze strany. Pro fajnové šmekry se nabízí možnost vymontovat
celé topení z auta a polepit ho mimo auto, což vede k lepšímu výsledku,
ale je to také poměrně pracné (je třeba např. vypustit fridex a vyndat
výměník).
Pokud máte ještě zbytky Dynamatu, můžete je aplikovat libovolně na motorovou
přepážku nebo zevnitř na podběhy.
Namontujeme zpět palubní desku a prověříme činnost elektroinstalace.
Automobilem s takto aplikovaným odhlučněním bylo celkem fajn jezdit.
Na volnoběh se úprava neprojevovala, při vyšších frekvencích však hluk
motoru zcela zanikal za hlukem od kol. Pak se to akusticky chovalo jako
každé jiné moderní auto. V rychlostech 100-120 km/h bylo možné hovořit
se spolucestujícími a poslouchat rádio, což nelze ani v některých soudobých
škodovkách. Nevýhodou je poněkud větší pracnost, práce typu "vopruz" a
požadavek na precizní práci při vestavbě palubní desky, protože nestejné
spáry vypadají ošklivě a při nesprávném usazení největšího plastového dílu
hrozí nepříjemné zvuky při přejezdu nerovností.
Příjemnou zábavu a keep ´em running.
20.11.2011 D-FENS