Hrajte novou edici Transport Tycoon. V podmínkách vyspělého
sociálního státu nelze prohrát!
Soudruzi odboráři z pražského dopravního podvodniku to vidí celkem jasně.
Nejenže už v říjnu utratili prachy, co měli na celý rok. Ještě vygenerovali
položku zvanou "prokazatelná ztráta" (1,9 giga so far) a ve svých požadavcích
autoritativně sdělují, že primátor předloží plán, jak bude z našich peněz
financovat jejich ztrátu. Přečtěte si jejich
požadavky.
Druhý požadavek je, aby skončil personální audit, mající jako jeden z dílčích
úkolů také outsourcing některých aktivit DP. Soudruzi z odborů pociťují
obavu, že se následně po auditu budou muset rozloučit s některými soudruhy
a zbylí soudruzi budou muset pracovat o to usilovněji, což je jistě nežádoucí
stav. Zajímalo by mně, kolik přesčasových hodin připadá měsíčně na jednoho
pracovníka DPP. Dále odbory požadují, aby se odporoučel nějaký pán, co
se stará o racionalizaci a hlavně a především aby se nic neprivatizovalo,
protože soukromý majitel přináší mor na odborové hrady.
Kdo ten podnik vlastně řídí? Management nebo odbory?
Já chci také generovat prokazatelné ztráty tak, aby mi je někdo uhradil!
Ne, nejde to?
Jakto, vždyť jsme si před zákonem rovni...?
S větou "nastavení standardu kvality při přepravě cestujících pro všechny
dopravce na území hlavního města Prahy provozující MHD" jsem si málem neporadil.
Ale pak mi to došlo. Nastaví se standard, že každý dopravce, který chce
vozit lidi po Praze, musí mít například nejméně tři trasy metra, z nichž
jedna je zelená, druhá červená a třetí dožluta. To je přece docela kvalitní
doprava. Tím se nepřímo zajistí monopol, ale ne na první pohled. To přece
není monopol zaměřený proti vám, cestujícím. Tohle je jiný, lepší monopol,
říká se mu "standard kvality". Cestující pan Vomáčka je svéprávný a když
se mu v autobusu firmy Zapáchal&Netopil nelíbí, tak s ním už nikdy
nepojede, ale pro případ, že by s. Vomáčka svéprávnosti pozbyl nebo rozhodovat
bylo zatěžko, je zde soudruh odborář s jeho standardem, kterým pana Vomáčku
jakoby ochrání...
Nadlidský a obávám se že nesplnitelný úkol pro adresáta výzvy představuje
"splnění těchto bodů doručit písemnou formou do 11. listopadu 2009 do 24:00
všem členům stávkového výboru". Zřejmě bude primátor Bém muset požádat
svého předního
klientelistu Janouška o subvenci a spolu s hlavou racionalizátora Radka
Novotného (prokazatelně oddělenou od těla) dovalit prachy přímo do centrály
odborové cosa nostry, aby se mohla začít generovat zase další "prokazatelná
ztráta".
Praha má jeden z nejefektivnějších systémů MHD v ČR, tedy z pohledu
cestujícího, který pořád ještě může použitím pražské MHD ušetřit čas, což
se o MHD v jiných městech říct nedá ani v deliriu. Když vynecháme excesy
jako konečnou metra v polích u Letňan, jezdit se bude furt. Ve hře Transport
Tycoon Social State edition nelze tudíž prohrát. Na jedné straně
máte téměř monopol na dopravní služby a ochotný magistrát, který se zvyšováním
jízdného nemá problém. Stačí si říct a je to. Na druhé straně je magistrátní
vemeno, které stačí mírně zatahat a vypadne z něj 900 mega. Vylepšit si
vztahy s magistrátem lze různými doplňkovými projekty - my pomůžeme magistrátu
s fízlováním obyvatel v rámci projektu OpenCard a on nám zavedením
určité nerovnosti pomůže v pohybu po veřejných komunikacích (postavených
a udržovaných opět za peníze daňových poplatníků), abychom byli konkurenceschopní. A kdyby
nejhůř bylo, vytáhne se sociální demagogie a "oni nám berou autobusy" a
začne to celé nanovo.
Fakt Praha potřebuje více než dvojnásobnou kapacitu MHD než Vídeň? Není
celý ten humbuk je proto, aby se zakrylo, že je tu někdo nepotřebný?
Zajímavé jsou i události kolem MHD v Českých Budějovicích. Tento podnik,
stoprocentně ovládaný městem a řízený osobami propojenými s městem (včetně
několika lokálně významných korupčních veličin) publikuje výroční zprávy,
které v podstatě ukazují míru skrytého přerozdělování skrze MHD. Narozdíl
od pražského DP, jehož výkony v čase rostou, výkony budějovického MHD zůstávají
víceméně na konstantní úrovni, pokud jde o počet najetých km. Co však klesá,
je počet přepravených osob. V roce 2002 to bylo 43.171 tis. osob, v roce
2005 42.478 tis. osob a v roce 2008 40.974 tis. osob. Bumbrlíček tedy jezdí
pořád stejně, ačkoli mu cestujících ubývá.
Bumbrlíček taky papá. V roce 2002 spapal dotaci 172 milionů, v roce
2005 154 milionů a v roce 2008 194 milionů. Tržby z MHD také rostou. V
roce 2003 to bylo 98 mega, v roce 2005 112 mega a v roce 2008, po zdražení
jízdenek, 136 mega. Taky se vám zdá, že tu něco nesedí? Ano, nesedí. V
roce 2007 totiž začal DPMCB generovat položku zvanou "přiměřený zisk".
Zdá se, že ekonomika MHD je hlavně o přívlastkách: "přiměřený zisk",
"prokazatelná ztráta". V roce 2007 to bylo nějakých 12 mega a v roce 2008
24 mega. Asi jsem při předmětu "podnikové finance" chrápal - myslel jsem,
že existuje buď zisk, anebo ztráta. Ale ve hře Transport Tycoon Social
State je možné všechno.
Dále rostou náklady - ačkoli výkony jsou stabilní nebo klesají. Kdo
by si ovšem myslel, že rostou náklady na paliva, ten by se mýlil, protože
za paliva a energie utratil Bumbrlíček v roce 2006 59 milionů a v roce
2008 69 milionů, tedy žádné drama. Roste položka "osobní náklady" ze 151
na 166 mega za poslední dva roky a oblíbená virtuální "ostatní náklady"
z 35 na 53 mega za stejné období. V sumě - jezdíme stejně, odvezeme méně
lidí, s vyššími náklady a zvýšíme si platy.
Pro zajímavost s použitím prostého dělení, každý obyvatel Thomadorfu
přispěl na MHD částkou zhruba 2000 Kč, i když autobusem vůbec nikdy nejel.
Náklady na opotřebení silniční sítě, dopravní problémy způsobované neohrabanými
trolejbusy a reklamu na vozech MHD rozpočtenou do ceny zboží a služeb nepočítám.
To mně přivádí na jednu myšlenku. Představte si, že by vám někdo dal dva
tisíce korun cash do ruky, abyste si zajistil vlastní mobilitu ve městě,
kde lze většinu cílů dosáhnout během půl hodiny pěšky. Pro čtyřčlenou rodinu
už je to osm tisíc. Dost prachů ne?
Co třeba koupit láhev dobrého vína sousedovi a požádat ho, aby vás občas
popovezl autem?
Vrcholem socialistické drzosti ovšem byla petice, kterou incioval pan
Vrábel na
Facebooku. Panu Vrábelovi se nelíbilo, že město nechce financovat noční
linky. Zatímco u denních linek lze aspoň občas argumentovat tím, že děti,
důchodci apod. také potřebují cestovat a proto pro ně musí přijet kloubový
trolejbus a všech pětadvacet jich odvézt, u nočních linek tato sociální
funkce chybí. Ty použijete cestou z tahu nebo tak něco, tedy v případech,
kdy si normální lidi zajišťují dopravu sami, protože je to jejich zábava,
stejně jako peníze na houpačky, automaty, prostitutky nebo kokain, podle
preferencí. No ale proč si jí zajišťovat sám, když nám to může zajistit
někdo jiný, že.
10.11.2009 D-FENS