Po dlouhých úvahách a pečlivém studiu tohoto libého webu jsem se rozhodl
napsat recenzi na jeden ze svých pokladů.
Nebudu zde zatím příliš pitvat historii značky a vozu, byla by
totiž na samostatný článek a různé Wiki- a další encyklopedie
informacemi nešetří.Ale v případě zájmu, samozřejmě, milerád sepíši samostatný
článek.
A nyní tedy k samotnému vozu.

Datsun 280ZX byl zkonstruován jako nástupce legendárního kupé 240Z.Po
několika letech výroby různých odvozenin 240Z (typové označení S30), Datsun
zjistil,že je třeba modernizovat, že kupátko již maličko zaostává za světovými
trendy a tak vznikl Datsun 280ZX(S130). Ač tvarově velmi spřízněn s 240Z,
hodně nezasvěcení si i spletou (pro mne neuvěřitelné), jedná se o zcela
jiný vůz, zůstala jen koncepce a jádro pohonné jednotky.
Karoserie.
Typická pro japonské vozy 70-80.let.To znamená svařená z poměrně na
tehdejší dobu komplikovaných výlisků ocelového plechu rozličných
tlouštěk a pevností, s typickými podlahovými vyztužovacími nosníky obdélníkového
průřezu.Typ karoserie dvoudveřové kupé se zadními výklopnými dveřmi. Asi
je to nějaký hatch-, lift-, fast- nebo nevímco- back, nezkoumám to a je
mi to naprosto jedno. Poskakování kolem auta s úhloměrem nechávám jiným.
Základní karosářské varianty byly v podstatě dvě, hezčí nekompromisně dvoumístná
a pak trošku nechutně protažená dvoumístná s dvěma pidisedadly vzadu.
Z původní skicy totiž vychází právě ona dvoumístná kratší a je to vidět.
Vůz je velmi bytelně poskládaný a řekl bych, že i dost pevný, ačkoli nárazový
test nehodlám zkoušet. Karoserie obsahuje v podstatě většinu soudobých
prvků, jakkoli to zní neuvěřitelně. Lepená okna,včetně bočních vzadu, elektroinstalace
modulárně členěná se záměnnými svazky, různé vícestupňové deformační zóny,
příčné a dveřní programově deformovatelné výztuhy....atd. Jen antikorozní
ochrana....No, není. Tedy zřejmě byla, ale 70-80 léta, japonské vozy,
asi víte... Vzhledem k tomu, že bylo vyráběno obrovské množství typů výbavy
a ještě v kombinaci s odnímatelnými střešními panely, nebudu zde obšírněji
rozepisovat doplňky karoserie, jen snad, že nárazníky, mřížky, kryty a
podobné záležitosti jsou samozřejmě poctivý kov, chrom a leštěný nerez,
jenž po třiceti letech stačí otřít hadrem.
Podvozek
Klasická koncepce pohonu, motor podélně ZA přední nápravou, zadní náhon.
Přední zavěšení Mc Pherson se šikmými záchytnými rameny a 22 mm příčným
zkrutným stabilizátorem, zadní zavěšení vlečená ramena se šikmou osou kývání.
Odpružení pochopitelně vinutými pružinami na obou nápravách, kapalinové
tlumiče typu Kayaba. Brzdové systémy NABCO nebo TOKICO, kapalinové,
s podtlakovým posilovačem, kotouče vpředu i vzadu. Brzdový systém bez zátěžového
regulátoru, ruční brzda mechanická na zadní kola. Řízení u některých výbav
maticové s pomocnými čepy a hydraulickým posilovačem, občas hřebenové opět
s posilovačem, u maloseriových výbav a light verzí hřeben bez posilovače
se strmým převodem. Ano, takovou vlastním. Diferenciály R180, R200, R200LSD,
pohon kol poloosami se stejnoběžnými klouby. Zadní nápravnice s diferenciálem
uložena v pryžových pouzdrech.
Motor
Zážehový řadový šestiválec s litinovým blokem a hliníkovou hlavou, zdvihový
objem 2753 cm3, základní verze má vrtání 86 mm, zdvih 79mm. Ventilový rozvod
OHC, pohon vačky dvouřadým řetězem.Vzhledem k tomu, že motor pochází hluboko
ze šedesátých let ze sedanů Laurel a Cedric, je poměrně bytelně konstruován.
Šestibodové vstřikování typu L-Jetronic první generace s magnetodynamickým
řídícím snímačem polohy klikové hřídele, pro ty méně znalé,“vytáhneš kompjůtr,woe
a furt to jiskří!“, zapalování ještě není součástí řídící jednotky,
jen jí dává impulsy. Měřič hmotnosti vzduchu je mechanický, s klapkou,
kompenzační komorou a čidlem teploty. Nezničitelný, neošálitelný, snese
i týdenní koupel ve Vltavě a stále funguje. Vyzkoušeno.Dnes mají tentýž,
tuším, Volva, či kde jsem ho viděl.... Ne, opravdu se nebudu smát koncernu
VW a jejich „váhám vzduchu“...
Výkony se odvíjí podle jednotlivých verzí výbav, emisní specifikace, země
určení...a závisí v podstatě na statickém kompresním poměru konkrétního
motoru.Od 8,5 u nejvíce emisních verzí se 104 kW až po 10,2 u maloseriových
a light verzí s písty s rovným dnem a 150 kW. Přeplňované verze zatím nechme
být, i když se v závěru výroby také vyráběly a nebyly vůbec špatné. Jinak,
tyto motory pulsovaly v různých automobilech Nissan i jiných značek v podstatě
až do devadesátých let, pověstné svou nezničitelností.
Převodovka.
Tříhřídelová, typ Borg-Warner s kuželovými synchrony a přímým záběrem.Vyráběl
ji v podstatě současný AISIN. Ano, ten, od kterého nakupují současní prestižní
výrobci mechaniku (Audi vyšších řad, Mercedes, atd). Typ F5W71B, C nebo
R-90. Pětistupňová, přímý záběr mimo kola na 4.stupeň, 5.stupeň klasifikován
jako rychloběh (70. léta, nezapomeňte).
Jednoduchá, nesmírně robustní převodovka, nehlučná...BMW, slyšíš mne????
Výbava a interiér
Jak jsem výše zmínil, výbav bylo nepřeberné množství, popíšu tedy spíš
jen ovládání a místo řidiče. Sedadla s integrovanými opěrkami hlavy, vynikající
boční vedení, pohodlná. Sedadlo řidiče nastavitelné výškově, vpřed-vzad,
zakláněcí, polohovatelná bederní opěrka s nafukovacím balónkem. Přístrojová
deska s velkými kruhovými přístroji, tachometrem a otáčkoměrem.Ve střední
části palubní desky ještě tři kruhové „tunely“ s měřiči. Řidič má k dispozici
maximum provozních údajů, teplotu, tlak a množství oleje, teplotu vody,
napětí palubní sítě, samozřejmě, mimo klasické soupravy kontrolek, které
má vůz také. Relativně malý volant není seřiditelný vůbec nikam a u verze
se strmým převodem bez serva má i pořízek při manévrech na místě naběhlé
žíly na krku. Ale není to manažerský sedan ani dámské SUV, primární účel
tohoto vozu je jinde.U verzí se servem je to vcelku stravitelné. Celkově
tedy je interiér jednoduchý, funkční i když ne strohý.
Jízda a postřehy
Opět připomínám, že se týkají výhradně mého vozu. U verzí 2+2,které
mohou vážit až o 300 kg více, mají jemné posilové řízení, je dojem jiný.A
taky má něco do sebe.Jenže tady je řeč o light verzi o váze 1000kg,
se 150kW na zadních kolech a samosvorným diferenciálem. Jedním slovem,
hulvát. Sedíte 20 cm před zadními koly a musíte se sakra snažit. V řízení
cítíte úplně všechno, pokud si na kruhovém objezdu podřadíte na 2 a neodhadnete
plyn, máte práci. Hodně práce. Zezadu ryk a chrochtání vysokokompresního
velkoobjemového šestiválce..........No, sex býval lepší. Někdy. Zamlada.
Jedna zajímavost...Na počátku výroby 280ZX si puristé mohli upsat
tužky, že duch Zetka se navždy vytratil. Že 280ZX je trapná parodie 240Z.
Není.Kdo má chuť, přečte si interview v Autocaru se stoletým Mr.K.(Pan
Katayama,duchovní otec Datsunu Z) a pochopí. Obzvláště Britové byli oškliví.
Protože nikdy nic nedotáhli do konce. Měli spoustu nádherných a tradičních
vozů a všechno utopili ve svém nacionalismu a nadutosti. To je ovšem jen
můj osobní názor, neboť asi jako jeden z mála mám možnost přímého srovnání.
Ale o 240Z někdy jindy. A při pohledu na 370Z, které(konečně!) zkrátili
a odlehčili a které je v interiéru nestydatou kopií vozů z mé garáže, si
myslím, že Zetko stále žije.
18.1.2010 Dědkoun