Vzhledem k faktu že toto je má prvotina na poli recenzí a vlastně i
první článek celkově tak prosím omluvte drobné nepřesnosti. V diskuzi mě
můžete sejmout.
Dnes bych chtěl představit těm z vás kteří toto již téměř historické
vozidlo neznáte, vůz z poněkud jiného úhlu pohledu. Všichni zajisté víte
že Swift je již na trhu delší dobu a během několika let výroby prošel mnoha
úpravami, fejslifty a podobně. Vyráběl se v hečbek verzi, kombajn verzi,
s pohonem všech 4 kol, 3 i 5ti dvéřové verzi atd atd. Vůz který jsme měli
k dispozici byl třídveřák, byl vybaven tříválcovým motůrkem o obsahu 993cm.
Disponoval 5-ti stupňovou převodovkou a jednobodovým vstřikem, vodou chlazený,
vzduchem štouchaný. Motůrek je opravdu malý, stejně tak i převodovka tudíž
v motorovém prostoru bylo pořád dostatek místa pro případ nutných oprav.
Ohromující výkon 39kW (53 poníku) uděluje tomuto přibližovadlu neskutečnou
dynamiku hlemýždě táhnoucího se z hospody po osmém pivu. V kombinaci nákladu
na střeše, v zavazadlovém prostoru, na pátých dveřích a dohromady s tří-člennou
posádkou byl pátý rychlostní stupeň zbytečností a přepychem. Čtvrtý kvalt
vyskakoval již od přípravy vozu na cca 12 000 km dlouhou cestu. Vůz postrádal
jednu důležitou fíčuru - bod G. Znak TDI a s tím spojený zátah vocpodu.
Naše mrdka totiž nedisponovala vůbec žadným zátahem a vocpodu se linuly
pouze zvuky kamenů narážejících na vanu. Maximálka se vyšplhala na 98 km/h
na pětku z kopce a se sevřenou prdelí.
Tímto se dostávám k jádru pudla. Rozhodli jsme se s kamarádem že pojedeme
Mongol Rally 2009 v královské kategorii pod jeden litr (web
pořadatelů). Později jsme přibrali ješte palubního elektrikáře a spolu
s palubním mechanikem a mnou (palubní kuchař a nástěnkář) jsme se začali
připravovat na cestu. Byla to charitativní rally kde se nejede na čas ale
jede na to kdo dojede z Londýna do mongolského Ulanbátaru po svých. Byl
zákaz používat GPS a podobné elektro-vymoženosti moderní doby a zákaz úprav
na motoru typu nitro, speciálních ofrouďáckých pneu se vzorkem i ze stran
pneu apod. Jelo se podle starých papírových map a nejlépe rad místních
obyvatel. Kdo dojede do Ulanu tak odevzdává auto, respektive to co z něj
zůstalo charitě spolu se vším co si nechce brát s sebou domů letecky.
Do oka nám padnul 14-let starý krasavec který měl již zenit výkonnosti
za sebou (tacho ukazoval 170 000 km ale kdo by tomu veřil že? Historie
vozidla ukazovala na původ DDR, pak dovoz do ČR a prodej přes “určitěpoctivéhobazarníka”
dál) ale pořád ješte táhnul takže proč ne. Shnilé díly se dovařily, vyměnila
se nefunkční převodovka za "novou" z dalšího šrotu (ano, ta kde čtvrtá
rychlost vyskakovala), "olgochorchomobil" se zvednul na silonových blocích
o cca 10 cm, přidal se stabilizátor (který později možná zachránil celou
výpravu) a "hauzingy" tlumičů se spojily kovovou tyčí mejd in šroťák. Pružiny
tlumičů na zadní náprávě se použily z 5-ti dvéřové kombajn verze a na benzínové
vedení v motoru se přidala "skleněnka" abychom viděli kvalitu benzínu po
cestě.
No a náš chorchojomobil byl "redy" na cestu. Nepíšu cestopis, ale recenzi
takže vynechám pravděpobně to nejlepší co jsme na cestách zažili ale budu
se věnovat japonskému zázraku na čtyřech kolech.
Převodovka
Již od výjezdu zlobila čtyřka a než jsme opustili Evropu tak nás opustil
i zmíněný kvalt. Nejsem profík ale tipnul bych to na synchro kroužky. Výsledek
byl ten že pokud jsme chteli jen na čtyřku tak spolujezdec nebo třetí člen
vzadu ji musel držet rukou aby nevyskakovala. No a nakonec se to proste
dojebalo tak že se nedala použít vůbec. Ale vzhledem k charakteru cest
jsme jeli 80% na trojku. A práve dvojka a trojka v pohoří Altaj dostala
neskutečný záhul ale vzdržely holky. Průjezd pohořím Altaj jednoznačně
doporučuji všem milovníkům serpentín, hairpinů, neustálého řevu motoru
na druhý a občas I třetí rychlostní stupeň.
Pneu
Jelo se na nejobyčejnějších českých celosezónních barumkách a vezli
jsme 3 náhradní kousky i na discích. Na zmíněných cca 12 000 km jsme měli
pouze jeden defekt a jednu prořízlou pneumatiku na ostrých kamenech. Třetí
kus jsme dovezli do cíle. Nazuli jsme ten největší rozměr pneu který dovolovala
karosérie aniž bychom je trhali o blatníky. Přepočítávaly se kilometry
aby to sedělo s tachometrem ale barum vydržel.
Olej
10W40 klasika a jen jedna výměna oleje v polovině cesty někde v Kazachstánu.
Ostaní tekutiny (brzdovka, chladící kapalina ...) se neměnily.
Karosérie
Měkká a malá, vnitřní prostor odpovídal velikosti japonského kamikaze
a všechny zbytečné plasty od palubky dále k pátým dveřím letěly ven ješte
než jsme vyjeli. Veškerý volný prostor se vycpal hadrama (oblečením), jídlem
a vším potřebným takže byl uvnitř docela klid:) No až na všudypřítomný
prach a písek. Střecha byla vytuněna hend mejd poklopem pro třetího člena
vzadu jelikož ten neměl vlastní stahovací okénko (pouze to vyklápěcí) a
kapota dostala stylový tuzing v podobě závlaček jako mají WRC auta na světových
rally závodech. Originál zavírání kapoty totiž uhnilo.
Podvozek a nápravy
Měkké a na pretížené auto naprosto nevyhovující. Pri čelním a zadním
pohledu to vypadalo jako přetížená Tatra 138. Celou cestu nápravy brečely
že už nemůžou a kdyby mely nožičky tak nás nakopaly do řiti. Z důvodu jízdy
po velice prašných a hlavně písečných cestách nás jímala obava z všudypřítomného
písku hlavně v ložiscích ale nakonec se měnilo jen jedno (levé zadní) v
krásném Kazachstánském zákoutí v 55 stupních na sluníčku. Tlumiče jsme
vezli 3 kusy (i s pružinami) a všechny posloužily svému účelu. Jedna přední
pružina explodovala a praskla na dvou místech najednou po projetí dírou
kde by se schoval i mamut a ten samý tlumič se odporoučel po překročení
horského sedla kousek za Mongolskými hranicemi, když se ohnul, vytekl a
odmítl dál fungovat. To samé se stalo i jeho bráchovi na pravém zadním
kole. Celkově vůz trpěl hodně na pravé straně z důvodu charakteru cest.
Až na roztržení karosérie cca 600 km pred cílem vydržel neskutečnou zátež.
Jízda ve vyjetých kolejích nehrozila protože bychom tahali výfukové potrubí
a nádrž po zemi a tak se jelo takzvaně na křivo aby zmíněné díly neznačkovaly
kameny na středové bouli. Nádrž kryl solidní kus silného plechu a bez něj
bychom ji nechali už někde na Ukrajině. I tak se občas stávalo že si auto
takzvaně sedlo na břicho a muselo se tlačit. K roztržené karosérii se dostanu
později.
Benzín
Evropa nebyla problém ale čím dál východněji se člověk ocitá tím více
klesá cena benzínu spolu s oktanovým číslem a kvalitou. Na čepu byl 96
okt. benzín ve městech a na venkově se to pohybovalo mezi 78 oktany po
86 oktanů. Vezli jsme zásobu oktan bůstru od sponzora LiquiMoly tudíž jsme
ředili optimální poměr aby japonec šlapal. Cena se pohybovala mezi 8 kč
za litr (mongolský venkov) po 20 kč ve městech. Čerpací stanicí se často
stávala nepojízdná cisterna z poválečných let která bývala doplňována bůhvíkým
a bůhvíkdy a domorodci se museli vytáhnout z postele aby přes soustavu
kýblů a prorezlých kanystrů odčepovali námi potřebné množství které se
pak přes tu samou soustavu dostávala do nádrže chorchomobilu.
Motor
Bez jediné úpravy vydržel vše. Chladič dvakrát lehce prasknul ale ten
tekutý bordel co se do něj lije ho slepil a jelo se dál. Nepřehříval se,
netekl. Startoval vždy za vedra i zimy. (Ukrajina 4 stupně po ránu, Kazach
50 stupňů ve stínu). Vzduchový filtr byl jen vyklepáván a čištěn a občas
se udělala preventivka kabelů a podobně. Brodili jsme potoky i řeky a při
dočasném přemístění sání vzduchu nám sahala voda po zrcátka.
Dodatek k roztržené karosérii. Palubní elektrikář byl skvělý kluk ale
s řízením mimo asfalt měl hoch obrovské problémy. Neudržel auto ve stopě,
nevěděl a hlavně neuměl dát kontr když to s náma smýklo, kuckalo mu to
nebo to přetáčel a podobně. V případe lehkých kolizí, průjezdu vodou a
nečekaných situacích kdy človek opravdu potřebuje aby motor běžel ho zhasínal
aby se "něco" nestalo. No co vám budu povídat. Nechal se unést řáděním
na šotolině a dunách a v cca 60km skočil po hlavě do menšího kaňonu. Naštestí
byl chorchomobil přetížen hlavně vzadu tak jsme nešli na motor ale auto
mělo tendenci se "zlomit" hned za motorem. Odnesla to karosérie v podobě
roztržení. Laicky řečeno se mezi motorem a zbytkem auta udělala trhlina
na prst táhnoucí se od podběhu jednoho předního kola ke druhému.
Výsledek byl ten že se obě přední kola rozjela od sebe a pneu se začala
velice dramaticky sjíždět z vnitřních stran. Další následek byl ten že
při potřebě se vyhnout třeba menšímu kameni na kraji cesty potřeboval řidič
otočit volantem místo o čtvrt otáčky třeba 3/4 otáčky volantu. Palubní
mechanik to nekomentoval a prohlásil že nedojedeme. Palubní elektrikář
mlčel a zpytoval svědomí a já jsem tomu moc nerozuměl tudíž jsem byl stále
optimista a nesralo mě to. Teda až do doby kdy začaly poloosy vyjíždět
z kloubů obzvláště když se předek zhoupnul dolů např. po menší bouli. Při
tom zhoupnutí vždycky motor na zlomek sekundy zařval na prázdno a pak zase
zabral doprovázen velice zvláštním zvukem který jsme do té doby neznali.
A zhruba v těchto momentech se rozhodovalo o dojetí či nedojetí do cíle.
Zbývalo cca 600 km a letenky byly zakoupeny takže jsme opravdu chtěli dojet.
No a jak kdysi prohlásil Napoleon že zoufalí lidé dělají zoufalé činy,
tak jsme se i my rozhodli pro jedinou a zoufalou variantu. Klasickou ocelovou
račnou s ocelovými lany a háky mejd in England jsme stáhli obě dvě přední
ramena k sobě na tvrdo a zabili dva moskyty jednou ranou. Kola se přestala
rozjíždět od sebe, přestala se částečně lámat karosérie a poloosy nevyjížděly
z kloubů. Mechanik a elektrikař stále mlčeli a já lajk měl radost že nepotřebuji
na malou myšku otáčet celou jednu točku volantem. Mechanik totiž odmítl
řídit, elektrikář měl strach tak jsem dojel posledních 600 km sólo a cca
100 posledních km i pod vlivem alkoholu. Pro vaši představu – posledních
600 km odpovídalo 3 dnům jízdy. Ano vážení, přiznávám zde veřejně že jsem
pil domácí moravskou slivovici přímo za volantem z hrdla do hrdla. Menší
omluvou snad může být fakt že se jelo na pokraji pouště Gobi po písešných
dunách kde potkat auto nebo člověka byl zázrak. No roads, no speed limits,
no signs. Neslo to s sebou nepříjemný fakt že předek byl "natvrdo" takže
nepéroval směrem dolů což japonec nelibě nesl. Nicméně vydržel. Byli jsme
sice připraveni I na extrémní variantu a to svařování
přes autobaterie zapojené do série ale naštěstí k tomu nedošlo.
Do Ulanbátaru jsme přijeli opilí (ne ožralí) a hned jsem chytl pokutu
za otočení se přes dvojitou plnou čáru na hlavní štráse. Přepočteno na
CZK mě to stálo 25 Kč. Nekupte to. Popsat pocit na cílové bedně se nedá.
Snad jen ve zkratce. 11 803km za necelé 4 týdny. Pouze Evropa (po Ukrajinu)
po asfaltu, zbytek po šotolině a poušti. V přetíženém Swiftu s konstantní
teplotou 42 stupňů v kabině se všemi stáhnutými okénky. Posledích 5 dní
jsme se nemyli protože nebylo kde a čím. Když se v cíli otočilo klíčkem
v zapalování tak se celá palubka krásně rozsvítila a vše, podotýkám vše
z elektriky fungovalo. A to i po průjezdu řekami, kde voda stála na podlaze
a člověk zažil příjemné osvěžení na chodidlech. Na rozdíl od filcek a korejských
sraček kde se po otočení klíčku rozsvítila tma. Elektrika v čudu, startování
big problem atd. Na této cestě platilo pravidlo že stará dobrá mechanika
je k nezaplacení a čím vice je auto nacpáno elektronikou tím hůře. Úmrtnost
1/5 mluví za vše.
Z cca 500 posádek se nám podařilo se svištěm dojet na 50 místě s tím
že jsme nejeli závod na čas ale na dojetí. V cíli se daly potkat auta různých
posádek z celého světa. Mezi odvážlivci zvláště vynikaly posádky v Hyundaích,
Daewoo šrotech, Renault Twingo, Mini Cooper a podobně. Jedno z nejoblíbenějších
vozů se v tomto ročníku stala Škoda Felícia. Mezi dalšími populárními ofroudy
byly početné Fiaty Panda 4x4, Nisany Micra, Mazdy a celkově hodně asiatů.
Co říci závěrem. Je velice pravděpodobné že, svišť ještě dodnes brázdí
mongolské polopouště protožel šel po dojezdu do charitativní dražby. Náklady
pouze na vůz jsme odhadli na 70 tisíc se všemi nahr. díly, nutnými opravami
a podobně. Celý "výlet" pak cca 300 tisíc se vším všudy komplet sakum prásk
(i s autem). Pokud máte zájem se někdy v budoucnu zúčastnit, mohu jen doporučit.
Jezdí se Afrika, Mongolsko a Indie sprint rally. Ta je opravdu výživná
a pouze pro dobrodruhy páč si musíte koupit motorovou rikšu na třech kolech
a přejet napříč Indií. Good luck.
18.10.2010 Dino Vercotti