Komentáře ke článku: Šmejd má jméno JTS (ze dne 08.08.2013, autor článku: Integrale)
Přidat nový komentář
|
Poněkud mi uniká smysl celé akce, kdy se tedy GM hrabe Alfě v motorech. Až dosud jsem žil v domnění, že GM dodá pentastar, Fiat zase diesel a - voila - prodáme američana s evropským kabátem v přijatelné motorisaci tam, kde o to budou mít zájem.
Proč se serou navzájem do fungujícího? To nebývá zvykem ani v normální automotive firmě, kde se za benchmark rozumí právě čapnout funkční produkt a prodati překabátěný dále...
|
|
|
GM Pentastar doda asi tazko. GM ho totiz nevlastni. Penatstar totiz vlastni Chrysler (OK, Fiat), ako to naznacuje aj jeho meno.
|
|
|
...no jistě. Díky za korekci.
|
|
A já k tomu dodávám, že:
Označení JTS nese nesourodá rodinka motorů pozestávající se z modifikovaného Twinsparku zvaného interně TwinSpark Evo nebo TS BDE a motoru L850 od GM.
Motor GM L850 je mimořádný sráč. Při dramatickém rozchodu FIATu/Alfy a GM nedošlo k řádnému smluvnímu vypořádání a náhradní díly skutečně mohou být problém, zejména ty Alfa-specifické (vršek). Výroba alfí verze L850 byla zastavena v podstatě ze dne na den.
U šestiválce jde o motor Holden označovaný Hi-feature nebo HFV6. U GM platí za bezproblémový, ale jeho vytunění Alfou resp. nejmenovanou firmou, co to pro Alfu dělala, s ním asi provedlo něco ošklivého. Došlo ke zvýšení komprese někam přes 11:1, implementaci provozu na extrémně chudou směs a další věci, které asi solidnímu mechanickému základu vyhrabaly hrob. Ohledně senzoru, pokud není FIAT s to ho vypotit, zkusil bych hledat u klokanů komponent pro Holden.
|
|
|
Máš nějaké informace, proč se vlastně slučovaly alfí a GM vývojové skupiny?
Upřímně by mě to zajímalo.
|
|
|
Jednalo se o důsledek fúze GM a FIATu v Evropě v roce 2005. Víc o tom nevím. Byl jsem involvovaný v L850.
sice tehdy došlo k fúzi GM a FIATu, ale ke spojení aktivit obou firem nikdy nedošlo, odpor managementu i zaměstnanců obou firem byl tak všudypřítomný, že jakákoli kooperace končila tam, kde začala
V případě Alfy pravděpodobně došlo na to, že nebyly motory, které by uměly EURO4 a 5. Aby se ušetřilo za modernizaci starých (což v případě Bussa nejspíš ani nešlo), rozhodl někdo použít už fungující řešení z GM, jen ho trochu "poalfit".
Ještě někdy loni postávalo v Arese asi 200 A-R Brera s šestiválcem, které se nesměly dodat do obchodní sítě, protože neuměly EURO5. Myslím, že je nakonec sešrotovali.
|
|
|
Sešrotovali nová funkční auta. Hm, ať žije ekologie...
|
|
|
O tu někdy někomu, kdo měl tu moc do toho kecat, skutečně šlo:-)?
|
|
|
V práci, kterou jsem si našel, jsem drtil nové pozemní automobily, aby mohly být odeslány zpátky do Pittsburghu jako šrot. Cadillaky, chryslery, eisenhowery, lincolny — všechny možné druhy krásných velkých nových a silných turbovozidel bez jediného kilometru na tachometrech. Zajet s nimi mezi čelisti a potom cvak, rup, prásk — a byl z nich šrot pro vysoké pece.
Ze začátku mě bolelo dívat se na to, protože sám jsem do práce jezdil veřejnou dopravou a neměl jsem ani graviped. Zmínil jsem se o tom a málem jsem přišel o místo… dokud si šéf směny nevzpomněl, že jsem spáč a že tomu vlastně nerozumím.
„To je docela jednoduchá ekonomická otázka, chlapče. Tohle jsou auta z přebytečných zásob, která vláda přijala jako garanci proti půjčkám na podporu cen. Teď už jsou dva roky stará a nikdo už je neprodá… takže je vláda dává do starého železa a prodává je zpátky ocelárnám. Vysoká pec nemůže pracovat jen s rudou; musíš tam taky přidávat šrot. To bys měl přece vědět, i když jsi spáč. A při tom, jak je vysoce jakostní ruda vzácná, je poptávka po šrotu čím dál větší. Ocelářský průmysl tahle auta potřebuje.“
„Proč je ale vůbec vyrábět, když se nedají prodat? Připadá mi to jako plýtvání.“
„To ti jenom připadá jako plýtvání. Copak bys chtěl vyházet lidi z práce? Chtěl bys, aby se snížila životní úroveň?“
„Dobře, tak proč je neposílat do zahraničí? Zdá se mi, že v zahraničí by za ně na volném trhu dostali víc, než kolik stojí jako šrot.“
„Cože? A zničit si tak exportní trhy. Kromě toho, kdybychom se začali zbavovat aut v zahraničí, poštvali bychom si všechny proti sobě — Japonsko, Francii, Německo, Velkou Asii, prostě každého. Co bys vlastně chtěl? Vyvolat válku?“ Povzdechl si a pokračoval otcovským tónem: „Zajdi si někdy do veřejné knihovny a vypůjč si tam nějaké knížky. Nemáš právo říkat na tyhle věci nějaký názor, dokud o nich nebudeš něco vědět.“
Takže jsem toho nechal.
[Heinlein, Dveře do léta]
|
|
Když tu máme zajímavé info k Alfám, dovolím se zeptat. Jakou motorizaci pro AR 156? Která má sloužit jako fun car a doplněk pro služební dailydriver O2 1.6 MPi ( i HTP Fabie byla zábavnější auto ), takže nájezd do 5000 km ročně. 156 se mi vždy líbila a myslím že se blíží poslední šance k zakoupení nějakého slušnějšího kusu.
|
|
|
Za mě není vůbec o čem přemýšlet - JTD do fun caru nepatří, TwinSparky žerou skoro stejně jako V6, oproti ní nejedou, servis nevyjde o moc levněji (pokud vůbec - třeba rozvody jsou sice na V6 drahý, ale zase tam třeba neni variátor). V6 táhne vocpot až nahoru, má úžasnej zvuk a jako bonus nemáš pod kapotou plastovej dekl, ale šest naleštěnejch kolen sání:). Měl jsem Alfu s TwinSparkem, později jsem si koupil stejnej model s 3.0 24v Busso a byly to úplně jiný auta. Z TwinSparku jsem měl pocit, že ten motor je jediná věc která to auto dost zabíjí, zatímco z V6 jsem měl naopak pocit, že motor je na celym autě to nejlepší. Navíc - vždycky jsem byl rád, když v autě dobře hrálo audio (teď nemám na mysli tucací bednu v kufru) a měl jsem v plánu upgradovat mizerný sériový komponenty/tlumení i v Alfě, ale už 2 roky skoro ani nevim kde jsem nechal panel od rádia, radši poslouchám motor. Takže jestli to má bejt fun car, tak jediný o čem bych přemejšlel (při pohledu do peněženky) by bylo to, jestli 2.5 V6, nebo GTA.
Jinak k tomu zakoupení slušnějšího kousku - nejvíc se mi osvědčilo koupit nepojízdný auto s nějakou vážnou závadou, který někdo často opečovával jako vlastní dítě a zbavil se ho jen proto, že se např. potkal motor. Takový auto pak stojí drobný z kapsy a s opravou vyjde třeba nastejno jako pojízdnej kus, kterej se ale hodně často prodává proto, že je prostě celkově dojetej (pak nemá smysl to dávat dohromady, protože i když do toho pustíš spoustu peněz, tak to pořád nebude ono pokud máš smysl pro detail). Najít v ČR 156 kterou by stálo za to koupit do garáže pro radost už bude dnes vcelku problém, u starších kusů je často shnilá podlaha, u drtivý většiny kusů je podvozek po smrti (maximálně poopravovanej jen tak aby tam nic moc výrazně nemlátilo) a celkově tady moc nevídám 156ky na prodej, který bych si koupil na něco víc než na "dojetí". Většina toho co se válí po bazarech odradí už od pohledu vypálenýma světlama, zašlym lakem, všelijakym chodem motoru (z toho zase nejlíp vychází ta V6, která když se nepotká kvůli ošizený výměně rozvodů nebo nepřidře kvůli nevhodnýmu oleji, tak mechanicky běží do roztrhání), nebo debilníma úpravama (V6 maj většinou alespoň votuněnej veyfuk).
|
|
|
Ideální by byl šestiválec, ale zachovalých kousků je jak do mariáše. Jedině to skutečně udělat tak, vzít nějakej prasootuněnej nebo mechanicky vadnej kousek a investovat do jeho opravy.
Pokud ne šestivál, tak 1,8 TS. S dvoulitry bývají potíže, ráda z nich vyběhne klika.
|
|
|
Takmer osobná skúsenosť so 155 V6:
Kamarát/známy pretekár/tuzér to kúpil od nejakého kreténa, ktorému bolo absolútne jedno, že mu tečie olej, rovnako mu bolo jedno, že celé auto hnije, proste sa zatrelo gitom. Stalo sa to, čo sa stať muselo, tu máte video, ako sa zadiera Alfa Romeo v rámci zanedbanej údržby, v priamom prenose: http://www.youtube.com/watch?v=fqWzAxf9RLM
Dovolím si tvrdiť, že väčšina tých áut s týmto motorom za "dobrú" cenu bude na tom podobne. Aspoň na území ČSSR.
|
|
|
Holt smutný osud Cuore Sportiva na Slovensku.
http://postimg.org/image/e0tt0y9nx/
|
|
|
Určitě V6. Krásnej zvuk, super jízda, mocnej tah a zároveň výkonová špička. V 3,2 GTVčku jsem z něj byl opravdu nadšenej, nemluvě o tom jak dokonale to auto vypadá, na to že je z roku 1999 :-D
|
|
co na to rict... ze je JTS vstupenka k pruseru vi kazdy, kdo je odkojeny auty made in italy, ale Alfu kvuli tomu nezavrhnu ani na okamzik...
|
|
Integrale, jake motory od Audi lze podle tvych zkusenosti povazovat za natolik nevydarene, ze by snad mely byt benchmarkem srackovosti?
|
|
|
Nechci mluvit za Integrale, ale jako první mě napadá třeba 2.7 V6 biturbo. Ono celkově pokud jde o koncern, tak mám skoro pocit, že nikdo jinej na světě neumí dokurvit zážehovej motor (často dokonce atmosferickej) tak jako oni. Samozřejmě nepopírám, že jednou za čas se jim povede něco fakt slušnýho vyrobit (u Audi namátkou třeba legendární 4.2 32v, nebo starý pětiválce s turbem), ale jinak když koukám na koncernový zážehový motory, tak je to skoro průser za průserem... Buď to má třeba nespolehlivý rozvody (TSI), nebo s časem rychle slábnoucí výkon (VR6 a jeho následovníci), nebo jsou to prostě kompletně špatný motory neschopný najet 200tkm s výjimkou středečních kusů (HTP). Pokud jde o ty vznětový, tak tam jsou zase nejzásadnější pokroky postavený na tom, co bylo odkoupeno od Italů.
|
|
|
Já jsem se svým nájezdem kolem 50K km za rok vždy cílil spíš na vznětové motory, takže především tam mířil můj dotaz, přestože jsem to výslovně neuvedl. S tolik kritizovaným TDI PD jsem najel těsně přes 200K km (auto celkem 326K km) a vstřiky, turbo, dokonce dvouhmotnostní setrvák původní (ten to zabalil právě kolem těch 326 tis.)
Teď jezdím s 2.7 V6 TDI, ale příliš krátce na to, abych mohl hodnotit. Notorické problémy s výřivými klapkami a napínáky rozvodových řetězů už prý byly v MR2010, který mám, odstraněny. Nejde to nikdy nijak zvlášť rychle, ale přijde mi, že tyhle zásadní pojebávky se u koncernu snaží v čase doladit.
Tu informaci o odkupu technologie od Italů slyším poprvé. Které konkrétní designy měly být takto odkoupeny?
|
|
|
Já s tolik nenáviděným 2,5 V6 TDi (AKE 132kW) mám najeto tachometrových 260kkm (přede mnou jeden majitel z ČR - ten jí nestočil, ale předtím Itálie, takže bych se nedivil, kdyby měla už 360kkm) a kupodivu bez problému zatím.
Takže tyhle řeči o sračkových motorech beru trochu s rezervou. (byť vím, že konstrukce vaček, resp. jejich mazání u těchto motorů nebyla zrovna ideálně vymyšlena).
|
|
Fiat kurví Alfu už přes 20let.
Nicméně: podle Autobildu skrečujou věškerej modelvej program a do 2 - 3 let budou vyrábět jen zadokolky a z nich vycházející 4x4. Technika - motory, podvozek... - má dodat Maserati. A to jsem hodně zvědavej, protože to BY mohlo, pokud se poperou s kvalitou (podmínka pro úspěch v USA, kam se chystaj) zamenat průlom a návrat ke skutečným autům. Protože, soudruzi, Alfa Romeo jako předokolka na troskách platforem Fiatu, to je svatokrádež. A s motory GM.... Takhle by mohl fungovat trojúhelník Ferrari/Maserati/Alfa.
Pak ještě vzkřísit Lancii. Než to, co se s ní děje, raději její smrt. Takový sračky si slavná značka nezaslouží.
|
|
|
I don't want to rain to your parade, ale Maserati chysta SUV co bude prezleceny Grand Voyager. Takze ked ocakavate rydzo taliansku techniku v novych Alfach, asi sa mylite.
|
|
|
Nebude to něco jako Cayene? Paničky s V6 3.0 TDI do města jim zaplatěj vývoj a výrobu těch fakt zajímavejch aut?
|
|
|
Dufajme ze to tak skutocne bude.
|
|
|
A este sa musim ospravedlnit za chybu, nie je to Grand Voyager ale Grand Cherokee.
|
|
|
Ano, G. Cherokee, ale Cayene je taky Touareg...SUV jsou nešvar. Já mluvím o Giulii a Alfettě, podvozek a motory z Ghibli a Quattroporte.
|
|
|
No, jestli mají tenhle záměr, tak ať si dají mokrej hadr na hlavu. Julča a MiTo se pořád ještě na jejich poměry slušně prodává a pokud chtějí zahrabat značku do země stejně jako Lancii, tak tohle je k tomu návod.
|
|
|
Ale těch pět uživatelů, co si to koupí, jim za to zas bude neskonale vděčných.
|
|
|
Proč mokrej hadr? MiTo i Giulietta nejsou vyloženě šmejd, ale Alfa, která jezdí na stejným podvozku a se stejnými motory jako Ghibli a Quattroporte, to se mi zdá mnohem lákavější, než 159, Giulietta a spol. Mají oživit i divizi Autodelta, něco jako M či AMG. A je to RWD/AWD. Sory, ale mít Alfu aka Maserati, nebo Alfu aka Fiat, to je rozdíl a značku to naopak vyhrabe.
Mimochodem, už nedokážou prodat ani 100 tisíc aut ročně, jsou úplně v prdeli, skoro jako Lancia, který už asi bohužel pomoci není. Buď vyjde transfer s Maserati, nebo půjde alfa buď do prdele, nebo spíš - a to je horší - pod křídla VW, kterej po ní touží.
A pak bude Alfa MQB TDI, TSI....a já při jízdě usnu stejně, jako s jiným produktem Hitlerwagen AG.
|
|
|
No ale treba zase dojedes a to auto bude mit takovou vymozenost, jako je hlaseni nizke hladiny oleje (ne tlaku, to uz je pruser) co se standardne dava do VW takovych 20 let...
Na vsem je treba hledat pozitiva.
|
|
|
Moje skóre
Vlastnil jsem: 5 italů, 1 japonce, 2 koncerny (Audi, Škoda)
Nedojel jsem domu: 7x, z toho všech 7 patří koncernu (se kterym jsem navíc paradoxně najel i nejmíň km) a vždycky součástce Bosch (přesněji pěti různejm). Podotýkám, že 2 italové byli v mnohem horším stavu, než ten koncernovej vůz kterej mě 7x vypekl. Hlášení nízký hladiny oleje jsem nikdy nepotřeboval, hladinu oleje jsem zvyklej kontrolovat sám, ale když se rozsype (doslova) ošizenej kabel čidla otáček, tak se tomu že zůstanu stát u silnice vyhnu těžko...
|
|
|
Je to cesta do hrobu. Vyvinout 2 nový modely (Giulia = 156, Alfetta = 166) znamená obrovský vývojový náklady, Říká se, že hranice rentability pro jednu platformu je 150 tisíc aut ročně. V takovém množství se rozpustí fixní a vývojové náklady natolik, aby na konci byla alespoň nula. To ale za pomoci drahé techniky z Maserati a nějakých pofidérních součástek z USA fikce. Podle mně magoří. Jediná cesta, jak tohle provést, je prodávat ročně kolem 300k MiTa a Giulietty a k tomu postupně doplňovat typovou řadu směrem nahoru, protože větší auta = větší marže.
|
|
|
Ale oni mluví o 300 tisících autech ročně. 50 tisíc k tomu Maserati. Samozřejmě, Alfa tím bude dražší, ale technika a layout tomu budou více méně odpovídat.
A navíc: na RWD platformě budou marže mnohem vyšší. Navíc: technika je zaplacená už od Maserati, otočka s Alfou prý přišla až poté, co nálady na vývoj byly amortizovány přes právě Maserati.
BMW prodá 1,8 milionu aut ročně, podobně Medvěd a Audi. Nevidím důvod, proč by Alfa s tou správnou technikou neprodala 300 tisíc.
Protože Alfa jako předokolka je jen Fiat obklopený aurou naprosto úchvatných aut, která Alfa kdysi stavěla. Takhle to nejd dál, MiTo je více méně šmejd, Giulietta sice lepší, ale na špičku nemá a nekompenzuje to ničím výjimečným.
Sory, ale současná cesta je to nejhorší. Prodeje tomu odpovídají. Ještě hůř je na tom ze všech značek už jen ta Lancia. Což je pro mě ještě větší srdcovka... raději R.I.P., než "Lancia Voyager" a podobný ultrasračky.
|
|
|
Ale to by těch 300 tisíc aut museli prodat už teď. I kdyby použili už amortizovanou techniku Maserati, tak stejně musejí zatáhnout aplikaci těch komponent do A-R + vývoj všech neplatformních dílů. Podle mně nad jejich možnosti. A co jsem si o tom poslední dobou poslechl, tak je navíc chytá fantas. Třeba chtějí dělat hybridní Alfy. No fuj.
Jinak řečeno, pokud chtějí tímhle způsobem uspět, tak jako první MiTo facelift, Giulietta facelift, silnější marketing a použít strategii low-end řady (předokolky) a high-end (zadokolky). Proč neprodávat něco, co už mám a co není vysloveně na draka?
Nakonec to bude mít Winterkorn hodně levný. Už to přímo vidím. Giulia 1.6TDI, sen českých rodin.
|
|
|
Sračky jako hybrid a SUV umožní existenci "pravých" Alf. Netvrdím, že to vyjde, ale nemyslím si, že by to bylo zas až tak mimo. Spousta lidí už má plný zuby BMW, Audi atd, který nejsou k rozeznání - hlavně projevem nejen samy od sebe, ale ani od VW and Co.
Pokud jim Alfa nabídne alternativu, má šanci. Já bych o tom rozodně uvažoval.
A ano, Hitlerwagen by jistě hodil vše na MQB a tím Alfu zabil definitivně. Tedy pro fajnšměkry, protože vohnout by skákal nadšením. Už to kvičení slyším. Jo, a muselo by to mít fakt velkej kufr.
|
|
|
Tak, příští 2 dny běhám po Florencii, takže už nestihnu reagovat.
|
|
|
Zadokolky budou pro Alfu spása a snad jediná cesta, jak za nějakou dobu ven z hrůzných červených čísel.
Samozřejmě, že to nemůže proběhnout stylem "zahodíme portfolio vytvoříme nové", musí proběhnout plynulá změna. I když vlastně, nevím, zda se dva modely vůbec dají nazývat portfoliem. :) Každopádně, pokud by to Alfa táhla dál tak jako doposud, je s ní amen. Nějaký outsourcing od Maserati jí může jedině pomoci. Ano, bdue to stát spoustu peněz a pokud se to nepovede, nepomůže už Alfě nic (jedině VW), ale je to jediné racionální řešení, které má šanci značce vrátit již notně zašlý punc a prodejní čísla..
|
|
|
Tyhle věci jsou nakonec vždycky o pěnězích, a když si Alfa pro nějakejch pár nadšenců na sebe nevydělá, tak ji buďto někdo koupí, anebo půjde do kytek. A pokud ve VW nejsou úplně blbí (což nejsou) tak z toho žádnej sen rodin dělat nebudou. Prostě to budou pěstovat jako značku pro lidi, co se chtěj kapánek odlišit, která jim v portfoliu doposud chybí - chtěli totéž se Seatem a nějak se to nepovedlo.
|
|
|
|
Ale houby, Alfa nikdy nebyla žádná malosériovka. Její pozice byla zcela srovnatelná s ostatními automobilkami. Akorát v poslední době, dejme tomu v poslední 15 letech, prostě začala ztrácet a nyní už těžce prohrává. Na regulace bych to nesváděl, protože ty platí pro každého výrobce vozidel stejně. Někteří si i přesto vedou dobře (ten nenáviděný VW), jiní to holt projeli. Saab, Lancia a teď i Alfa a u Fiata je to možná taky jen otázka času. Je to špatnej management od sklepa až po půdu.
|
|
|
Erm? Předně, jak jsem zcela výslovně psal, neřeším ani tak konkrétně Alfu, jako libovolného malosériového výrobce.
A tvrzení, že regulace platí pro každého výrobce stejně, je buď chytrá demagogie, nebo hloupá lež.
Jen blbá homologace (také svinstvo a zbytečnost) stojí nemalé peníze. Opravdu nevidíte ten nekonečný rozdíl v tom, zda se ty peníze musí rozpočítat na 1000 nebo 1 000 000 kusů?
A to zdaleka není vše. Absurdní limity emisí a pokuty za jejich překročení glajchšaltují motory a omezují právě (a pouze) ty rozumné a zajímavé, jež by si primárně koupil nadšenec; naopak pro velkosériovou konfekci pro ty, jimž stačí, že to nějak jezdí, je jejich role zanedbatelná.
A tak dále, a tak dále, a tak dále :(
|
|
|
Tenhle chomout automobilky aktivně spoluvytvářejí.
OK, tempomat, omezovač rychlosti a e-call dělá auto dražší? No tak ať ho tam nedají. Ze zákona povinný není. Nikdo si toho nevšimne, kromě buzerantské organizace Euro NCAP, které tomu sebere dvě hvězdičky ještě předtím, než provede nějaký crashtest. Kdyby se dvě tři velké automobilky, třeba Ford, rozhodli bojkovat NCAP podobně, jako se Daimler vy* na EU s tím ekologickým chladivem, co vybuchuje, tak bude NCAP honem rychle revidovat svoji metodiku zpátky do roku 1980 a nebo si bude moci ty svoje hvězdičky nalepit leda na prkýnku u hajzlu. V tomhle ohledu má malosériový výrobce dokonce podstatnou výhodu - může prostě prohlásit, že na ně prostě sere a NCAP ať si ten svůj bezpečnostní audit strčí do prdele, protože to není povinné a on svoje auta prodá i bez toho.
Stejně tak mohly automobilky naložit s vládami. Zmíněný Renault zejména. Mohou se prostě hluboce zamyslet a říct, OK, současné technologie regulace CO2 nesplňují, takže my prostě usekneme naše portofolio u Renaulta Mégane, tím emise přes celou flotilu klesnou někam k 100, a ty továrny, kde se dělají ta velká neekologická auta, prostě zavřeme. Najednou by se ukázalo, že zdroje jsou a že ty regulace nakonec není třeba brát tak vážně.
Designové směrnice? Stejný problém. Auto projde homologačním procesem, i když je neplní. Kdyby na ně po vzájemné dohodě nadlabali tři klíčoví hráči, tak by přestaly existovat. Stejně se to jednou stane.
|
|
|
Oprav mne prosím, pokud přehlížím něco zásadního, ale podle mého soudu je problém v tom, že
(a) velké automobilky samozřejmě ten hnůj podporují* -- pro ně je výhodný; psal už jsem výše pivkovi proč, efektivně jim zajišťuje... no, monopol úplně ne, ale velmi vysokou bariéru případné konkurenci pro vstup na trh. A to jim vyhovuje, žáno.
A když se výjimečně utrhnou, je to docela veselé -- už se ty Daimlery smějí v žábožroutistánu prodávat, nebo je to ještě pořád zakázané?
(b) naopak by se dalo čekat, že se proti němu postaví malé automobilky, pro něž je výhodný trh a čistý boj o zájem zákazníků, namísto špinavého boje o politickou podporu. Jenže ty právě už v současnosti v podstatě nemají šanci, přežívá jich jen naprosté minimum a s enormními problémy.
Kolik je u nás malých automobilek? Já vím jen o Gordonu, a to je hodně speciální případ.
___
* Ony si vůbec největší firmy se socany rozumějí velmi dobře; viz také virtually.cz/archiv.php?art=5879.
|
|
|
a) tohle není zdrojem bariéry pro vstup na trh, někdy dokonce naopak. Je třeba si uvědomit, že automobilky už dávno auta nevyrábějí, oni je jen skládají. A pokud má automobilka A roční odbyt milión aut a automobilka B má roční odbyt 10.000 aut, a obě musí dát do auta krabičku od dodavatele C za 4 EUR, tak je to prostě zatíží obě stejně.
nepředpokládám, že by někdo dlouhodobě ustál embargo na Mercedesy, takže to s chladivem nakonec dopadne dobře
b) většinu velkých automobilek v Evropě spoluvlastní vlády a ovládají je obrovskou měrou odbory. Je nemožné a nepředstavitelné, že by nebyly vrostlé do státu
Hlavní cíl hry je "nanutit" konečnému zákazníkovi hardware, který by si nikdy nekoupil, protože ho nepotřebuje, a tím generovat obrat a zaměstnanost. Celé letadlo jede dosud setrvačností a z rezerv skrytých v designu, v produktivitě a v ceně pracovní síly v Číně (která už začíná být dost drahá), Indii nebo Vietnamu, takže tento dodatečný hardware netáhne cenu výsledného výrobku nijak dramaticky nahoru. Nicméně existují signály, že už se potenciál dodavatelského řetězce "vycucal" a stává se, že i renomované firmy prostě vystoupí z automotive byznysu, protože nemohly dosahovat zisku. Myslím, že tato "konzerva", kterou si EU sem tam bere ze špajzu a plní si z ní sociální trávicí trakt, je už dílem snědená a dílem zkažená.
Zajímavé je např. sledovat skrytou snahu francouzských automobilek o vyloučení aftermarket dílů z trhu nebo o umělé zkrácení životního cyklu výrobku. Z toho je přesně vidět, že to sami pochopili a hledají jinou cestu
|
|
se imo rozpadl sám, GM k tomu podala pomocnou ruku, ne že ne, ale když prostě na každém autě co prodávte proděláte, tak holt nemůžete fungovat dlouho...
|
|
|
Měl jsem za to, že problém byl v tom, že místo aby na cizí auto prostě jen nalepili značku Saab, tak je až moc vylepšovali a kvůli tomu nebyli schopný dosáhnout zisku, ale četl jsem to kdysi kdesi, takže informační hodnota na úrovni "jedna paní povídala".
|
|
|
To je informace z TopGearu, takže něco pravdy na tom asi bude tím spíš, že to zní vcelku logicky, nicméně skutečnost je jako obvykle poněkud složitější. Dlužno podotknout, že SAAB je značka, která z čistě marketingového hlediska přicestovala časem z roku 1975, takže její životaschopnost v moderním prostředí asi byla nevyhnutelně "předprogramovaná" mnoho let dopředu coby poněkud sporná. V narážece na to je zřejmé, že GM, který tuto značku zdárně kurvil celé desetiletí, je za její konec jako takový odpovědný jen částečně, tedy v tom smyslu, že by SAAB měl vážný problém i bez šamanů z GM. Na druhou stranu je odpovědný za definitivní konec SAABu, který zmrdi z GM ve snaze eliminovat možnou konkurenci zcela řízeně, vědomě a s konkrétním úmyslem přesně tohle způsobit potopili tím, že tak dlouho sabotovali transfer klíčové technologie a know-how k potenciálnímu novému vlastníkovi (konkrétně se jednalo o novou platformu Phoenix, na níž měla stát nejnovější generace 9-5), až začala situace být neúnosná a značka se položila, protože po ročním výpadku výroby už ji nemohla spasit ani svěcená voda. Kdyby se primárně nejdnalo o snahu pohřbít SAABa za jakoukoli cenu, tak by jeden řekl, že si zmrdi z Fuck You GM prostě vzali, co je jejich, ale takhle šlo o akt z morálního hlediska slušně řečeno diskutabilní.
|
|
|
Tak veeeelllllmiiiii obecně. Z aut se stává spotřební zboží, a fandové tvoří v nejlepším případě 5 až 10% zákazníků - imho 0%, protože i toho nejnáročnějšího fandu plně uspokojí trh ojetin.
Někdo to pochopil, a prosperuje (VW), jiný je idealista, a má v portfoliu alespoň jednu věc pro nás fandy (třeba zrovna Fiat), další fakeuje, další vyrábí vzpomínky na minulost (Ford, Chrysler). No a Saab chcal proti větru...
|
|
|
Nikde jsem nevidel zadnou urputnou snahu SAAB pohrbit, to je nesmysl. V automotive se na emoce nehraje.
GM zkratka a proste nechtelo prodat svoje motory a podvozky cinanum (anzto SAAB uz stejne nebyl nic jineho nez nalesteny Opel), anzto ma v Asii se svym Daewoo/Chevrolet poradny kus trhu... A plne chapu, ze nechteji cinskym copycats svoje zelezo prodat.
Samotna znacka/skorapka SAAB by na prodej byla, nikdo to ale nechtel.
Kupodivu Ford svoje zelezo cinanum pustil pri prodeji Volva, asi nebere Asii za klicovy trh.
|
|
|
To by platilo, kdyby Fuck You GM hned řekli "ne, my svoji technologii nedáme, nikdy za nic a nikomu, rovnou na to zapomeňte". Jenže to oni neřekli, tedy ne rovnou. Napřed se rok a čtvrt kroutili jak když hada bije, bylo to pořád nějak jako ano, ne, možná, třeba, a teprve v okamžiku, kdy již bylo mimo jakoukoli pochybnost zřejmé, že tady není co zachraňovat, se definitivně vyjádřili v tom smyslu, že teda velký hovno, ctěný soude. Samozřejmě je možné, že v tom vidím něco, co tu jednoduše není, ale prostý selský rozum mi říká, že takhle nevypadá typické obchodní jednání. Zato tak vypadá typická řízená likvidace možného konkurenta.
|
|
|
SAAB mel puvodne zustat v Evrope, jednu chvili to dokonce chtela sanovat svedska vlada povzoru Government Motors. A GM poslalo SAAB do prdele prave az ve chvili, kdy to melo jit cinanum.
Ona to byla blbost od pocatku, SAAB byla uz jenom karosarna na Opely, stejne tak nikdy VW neproda Skodu/Seat cinanum, radsi je zarizne. A je to logicje
|
|
|
Jinymi slovy oni uz nevyrabeli sve turbobenziny (pravda, od dob kchatovani kchostu by GM uz osizene a o to mene spolehlive) a nemeli sve specificke komponenty, jako jsou 'aktivni' operky hlav SAHR apod.?
|
|
|
Do značné míry nevyráběli, nicméně pořád platilo, že SAAB je samostatná výroba se svými specifiky, například právě ty bezpečnostní prvky pořád byly unikátní. Nevím úplně přesně, jaké motory byly například v nejnovější generaci 9-5, ale například poslední generace 9-3 už byla skutečně z větší části Opel, a to včetně GM motorů. Což bylo paradoxně dobře, protože SAAB ty motory modifikoval (zapalování, snad i hlavy a další drobnosti, taky přidal přeplňování, které tyhle motory pokud vím v GM verzi neměly), čímž docela přijatelný motor dále vylepšil a dosáhl lepších výsledků, než se staršími B-motory.
|
|
|
V Opelech byly přeplňované benzíny 2,0 turbo od r. 2002 ve Vectře a Signu, od r. 2003 v Astře; 2,8 V6 turbo byl ve Vectře od r. 2005, dodnes je v Insignii a byl i v posledním Saabu 9-5 a ve vrcholné verzi 9-3.
|
|
Len tak, akú veličinu sníma ten senzor oleja, čo ste spominali v článku ? Tlak oleja alebo nejakú chemickú veličinu ?
|
|
|
Hladinu oleje v olejové vaně, resp. podkročení minima. Takovej zkurvenej zbytečnej alfí bembek, takových je v tom autě víc.
|
|
U clanku s kupovanim ojetiny jsem to promeskal, tak to zkusim tady. Co byste doporucili za kchar f benzinu s vykonem okolo 100k/t? Mne osobne se moc libi mazda 3 2,0i, ale nebranil bych se cemukoli, co splnuje ta vyse zminena jednoducha kriteria. Nejake tipy, prosim?
|
|
|
Co treba Mazda MX5 treti generace s dvoulitrovym benzinem?
|
|
|
Priznam se, ze nejsem nejaky uber automobilovy fanda a mx5 jsem mel spojenou s wankelem. Diky za tip, s tim 2,0i to musi byt super. Navic se neplanuju ucastnit MS v prevazeni vzduchu, takze kupe klidne. Jen se obavam, ze natrefit na nejaky pekny kousek bude dost tezky.
|
|
|
Ja jsem videl nedavno moc pekny kousek v NL, podle vseho stal nejakych 7 let ve vyloze autosalonu a tak mel najeto jen 17000 km, cena byla asi 13000 EUR, tedy vzhledem k tomu, ze to bylo nove auto, tak velmi primerena. Jen to nebyl hardtop, ale melo to hadrovou strechu, coz uz vyzaduje garaz.
|
|
|
Garaz by snad i byla, ale vzhledem k tomu, ze bych to chtel pouzivat celorocne, tak hardtop je asi jedina varianta. V cesku se asi nepostesti neco najit. Co nejaka jina alternativa? Slysel sem taky dost chvaly na civic 1,8 sport nebo pripadne z japoncu jeste lancer, ale o tom nevim temer nic.
|
|
|
Pokud chcete jen vice nez 100k/t, tak variant je spousta, od Phaetonu se sestilitrem pres vicemene libovolne silnejsi BMW az treba po Audi S6 nebo S8, samozrejme z Japoncu jiz zmineny Lancer, pripadne Impreza. Pokud chcete male auto, tak tam varianty take jsou, BMW 3er se stale dela i dvoudverove a s velkymi motory, Mercedes SLK to taky splni, VW EOS 3.6 FSI taky nepojede uplne spatne...
Proc to kupovat v Cesku?
|
|
|
Silnejsi ani ne, poohlizel jsem se hlavne po tech dvoulitrech. Nejaky velky korab bych taky nechtel. Idealne nejaky ten hatch nebo sedan z japonska. Pak jsem taky zapomnel napsat fin. limit 10k frankfurtskych papirku.
|
|
|
|
Nejaky tip, jak minimalizovat naklady pri objizdeni tureckych bazarniku?
|
|
|
Par. Planovat si cesty tak, aby se vyuzilo nejakeho jineho duvodu k ceste do Reichu. Najit si vice ruznych vozidel, co splni pozadavky a jsou tak nejak pri ceste. Satelitni snimky bazaru predem prohlednout na google maps a ty podivne vypadajici bazary vyloucit, idealne vyloucit vse, co neni nejaky autosalon, co kupuje na protiucet. A taky se podivat na autoscout24.nl a nebat se jet pripadne az tam.
|
|
|
Ten tip s googlemaps je fakt dobrej, clovek si ani neuvedomi, co ma vlastne vsecho k dispozici.
Ovsem probijet se tou zkomolenou nemcinou na autoscout24.nl vyzaduje pevne nervy. Ja treba kdyz vidim slova jako Bouwjaar nebo Autobedrijf, tak potrebuju par minut, abych se vychechtal. Ale uznavam, ze pokud clovek neni postizenej znalosti nemciny a jen to mrska do translatoru, tak je to uplne jedno.
|
|
|
MX-5 je boží, ale má dvě nevýhody. Za 10k€ seženeš leda NC z prvních ročníků. No a pak, s MX-5 strašně utratíš, protože si budeš každou cestu prodlužovat nesmyslnými zajížďkami :)
Každopádně, je to v základním setupu komfortní auto, se kterým není problém jezdit každodenně. POkud nevadí nízký posez.
|
|
|
Před pár lety se mi moc líbilo tohle: http://www.mobile.de/cz/zna%C4%8Dka/vw/model/lupo/vhc:car,pgn:2,pgs:10,srt:price, sro:asc,mke:vw,mdl:lupo,pwn:87/pg:vipcar/182353684.html , ale potom jsem koupil LUPO 3L, Letos jsem si s podobným poměrem výkon/hmotnost koupil tohle: http://www.mobile.de/cz/zna%C4%8Dka/kia/model/sorento/vhc:car,pgn:1,pgs:10,srt:date, sro:desc,mke:kia,mdl:sorento,ful:lpg,pwn:147/pg:vipcar/139560298.html
|
|
Kolega v práci říká, že majitelé Alf jsou 3x šťastní.
Poprvé když seženou peníze na nákup auta.
Podruhé když seženou peníze na opravu.
Potřetí když seženou vola, který od nich to auto koupí.
|
|
|
No vida, a já byl teď s VW štastný počtrvté. Vyměnili mi rozvodový řetěz, omluvili se, že mi prodali krám, uvařili mi kafe a nechtěli za to peníze.
|
|
|
To kolegu potěší, vlastní totiž vůz VW. :-)
|
|
jezdím ve 159 3,2jts téměř denně a po najetí 147tis měním zase jenom filtry a olej.výrobce doporučuje 5w40, já liju 10w60.zatím jediná závada žárovky.Nato služební vw v servisu bydlí a k audu a6 2,0 tdi nám dali klíče od servisu.Tak nevím. alfy kolem mě mají 4 lidé ,z toho 2 jsou jts 3,2 a nevím o ničem zásadním,ani o tom neustále zmiňovaném řízení.Prostě u mě max spokojenost a proti 156 obrovský pokrok.Ale je to jen můj názor a kdo alfě nevěří ať se vyškolí u vw.Jo a italský sráč Fiat ducato rv97 překonal 700tis s původním motorem. Asi platí jak vy k my tak auto k tobě.A nejezdím do servisu,dělám si to sám.
|
|
Chápu "Integraleho nas.ranost" a zaryté odmítání "Přešlapů značky Alfa"..
Pokud ale budeme spravedlivý, žádná opravdová hrůza motory JTS nejsou.
Chápáno v kontextu běžného provozu a toho, co courá po silnicích.
Ty bloky řekněme 2.2 a 3.2 u JTS určitě nebyly konstrukcí myšleny na "sportovnější projev"
2.2JTS
--2.2 blok tahá třeba 2-tuny těžkou Fronteru, čili Frontera B 2.2 16V==Řadový čtyřválec s rozvodem DOHC, objem 2198 cm³, vrtání 86 mm a zdvih 94,6 mm, komprese 10,5, výkon 100 kW a pokud nejezdí na redukci v létě bez dodělanýho ručního spínání sahary nebo s podřadným olejem při uložení podélně, průser se nekoná..300táců i v takovýhle
zátěžovce
překopáno u Fiatu..
Alfa 2,2JTS 16V== Řadvý čtyřválec s rozvodem DOHC, objem 2198 cm³, vrtání 86 mm a zdvih 94,6 mm, komprese 11,3, čtyřventil, výkon 136 kW
To se musí někde projevit. Gradace krouťáku je samozřejmě natažená variabilní hlavou výrazně nahoru.
3.2 JTS
Alfa Romeo Spider 3.2 JTS V6 Q4. ... vidlicový šestiválec (V6), rozvod DOHC, objem 3195 cm³, vrtání 89,0 mm, zdvih 85,6 mm, komprese 11,3, čtyři ventily/ válec,
Není to logicky projevem "busso" ale žádnej totální průser. Pomalu štverec --není tam to vrtání na vršek...prostě neurazí ale není to od principu chováním něco jako klasika busso..
--3.2 tahala mimo jiné Grand Vitaru a ani tady s ní nebyl zase žádnej velkej problém. Tyhle motory prostě vrtáním nejsou předurčený k provozu v otáčkách--vrtání je přirozeně posílá na střed otáčkového pole čili k provozu ve spodním a středním poli -a až následně při honbě za výkonem variabilní hlava to "tahá nahoru".
/ve FRonteře má blok 2.2 vrchol krouťáku 2,5 tis..a táhne i v pomalu dvou tunovým autě od spoda jak diesel.. tomu taky odpovídá i zdvih kliky a vačka..
..pokud na blok 2.2 je naražená hlava, která díky variabilnímu časování "učí otáčky" i spodek se zdvihem pomalu 95 někde se to projevit musí-
-olej, olej a zase olej, ester báze pro zátěžovej provoz a spodek i na JTS v pohodě drží--není to žádná jeb.ka, která z principu zdechne okolo kila.
Ale taky to není FElda kde se mezi výměnou náplně uživatel na měrku zásadně nemusel dívat ani když měla tři kila.
Prostě zátěž na materiálu je u otáčkového provozu se zdvihem 95
jinde, než třeba u podčtvercového motoru s výškou zdvihu o 2cm kratší.
To čidlo oleje u 3.2 JTS je opruz, cena tuším 7litrů totální blbost, ale "alfař" nejezdí na čidla ale na "rozum v hlavě".
Po tisíci mrknout na měrku pokud tam leju tu "opláckou viskozitu 5W-40" by měl být reflex a pokud tomu dávám něco pro zátěžovej provoz třeba -ester 5W-50 , 10W-50 , 5W-60 a na opravdovej binec 10W-60, spotřeba oleje není ani tak u esterových olejů velká.
Pokud někdo naleje HC zázrak z Lidla a hopsá na něj 15tis přískokem město "nastudeno", nechápe problematiku maziva a zátěže.
Alfa umírá na olej--to platilo vždycky a kdo tohle má v patrnosti, hlavní rizikovej faktor "alfa-produkce" většinou zdárně eliminuje.
Čekání na rozsvěcení kontrolky mazání a vypouštění "medoviny z vany" snáší a možná ta Frontera ještě celkem bez újmy
ale Alfa už bohužel ne.Ani s blokem Holdenu. :-)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Šmejd má jméno JTS
|