„Měření rychlosti radarem zvyšuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích
a přispívá tak ke snížení nehodovosti.“ V tomto duchu by na otázku, proč
je na silnicích měřena rychlost, odpověděl asi každý policista, většina
byrokratů a mnoho občanů.
Měření rychlosti (ale problém můžeme i zobecnit
na stanovování rychlostních limitů (maximálních nikoliv doporučených) autoritou
– měření je potom jen vynucování dodržování těchto limitů) je běžné ve
většině vyspělých zemích světa a je obecně přijímáno jako „správné“. Ale
znamená snad fakt, že pokud je něco používáno obecně, je to automaticky
i správné? Může se většina zákonodárců Evropy mýlit?
Podívejme se na podstatu demokracie v oblasti represe. Jinak řečeno,
kdy demokracie trestá jedince za jeho chování. Obecně vzato, jedinec se
může chovat libovolným způsobem (má libovolné množství osobní svobody),
pokud svým jednáním nezasahuje do osobních svobod ostatních jedinců společnosti.
Svoboda (ať už osobní či celospolečenská) je určitě nějakým způsobem ocenitelná
(i když obtížně), takže můžeme říci, že jedinec nesmí svým chování vytvářet
dodatečné náklady ostatním jedincům či jim snižovat jejich celkový užitek,
který jim přináší konkrétní aktivita či samotné bytí.
A nyní aplikujme tyto teoretické poznatky na provoz na pozemních komunikacích.
Nejprve se podívejme trochu do historie. Proč a kdy vznikly první omezení
rychlosti (nařízené státem či jinou vládní autoritou). Vznik těchto omezení
nastal po vynálezu spalovacího motoru, který umožnil vozidlům cestovat
relativně vysokou rychlostí. V té době byly silnice ještě nezpevněné a
většinu dopravy tvořili koně, chodci a cyklisti. Vozidel bylo jen málo,
ale provoz narušovala značně. Hluk z automobilů plašil koně, zvířený prach
vdechovali cyklisté a zplodiny automobilů ztrpčovaly život chodcům. Bylo
proto logické, že se tato většina (chodci, cyklisté, dopravci využívající
koňská spřežení) začala bránit. Všem těmto lidem totiž motoristé způsobovali
újmu – vozka musel uklidňovat koně a tím se doprava nákladu prodlužovala
(vznikaly náklady z prodlení), cyklisté neměli již takové potěšení z projížďky
po krajině (docházelo ke snížení užitku z projížďky) atd. Tato situace
vyústila ve stanovení limitů dovolené rychlosti (a i mnoha dalším omezení
– zavedení registračních značek, povinnost složit zkoušky o způsobilosti
k řízení motorového vozidla...), protože vláda chtěla snížit negativní
dopad motorových vozidel na ostatní účastníky provozu (chtěla omezit množství
nesvobody, které řidiči vozidel způsobovali). A tato menšina se musela
tomuto nařízení podvolit.
Ale přesuňme se do současnosti. Dnes téměř žádná koňská spřežení na
silnicích nevídáme, cyklisté mají vlastí stezky a chodci široké chodníky.
Motoristé tvoří na silnicích drtivou většinu provozu. Koho tedy motoristé
mohou „rychlou“ jízdou omezovat na osobní svobodě? Především jiné motoristy
(dále budeme abstrahovat od cyklistu, chodců atd., kteří silnice používají
jen zřídka). Uveďme si tedy konkrétní příklad. Pro jednoduchost předpokládejme,
že náklady na údržbu a opravy silnice jsou se zvyšující se rychlostí dopravy
konstantní. Mějme řidiče A jedoucího v pravém pruhu dálnice rychlostí 130
km/h a řidiče B cestujícího tempem např. 180 km/h (budeme se tedy zabývat
situací na dálnici, ale postuláty, které zde uvedeme, jsou platné i na
jiných typech komunikacích). V jistou chvíli řidič B mine (předjede) řidiče
A. Toto předjetí může mít trojí dopad na řidiče A:
1) Negativní dopad – ten může být způsoben např. leknutím řidiče A nebo
poryvem větru od rychleji jedoucího automobilu, který přinutí řidiče A
korigovat vychýlení vozidla ze směru jízdy. Pro řidiče A vznikají tedy
dodatečné náklady, které by měl nést řidič B. Neboli řidič B nenese veškeré
náklady, které jsou spojené s jím prováděnou činností (jeho činnost má
nezamýšlený záporný efekt) – vzniká tedy negativní externalita.
2) Positivní dopad – ten se projeví jako zvýšení užitku řidiče A z
jízdy (např. jistě existují lidé (a já se mezi ně počítám), které zaplaví
jistý, těžko identifikovatelný, blažený pocit, když kolem nich „proletí“
Ferrari (či jiný supersport) s vytočeným motorem do omezovače. Tento příjemný
pocit je právě oním zvýšením užitku). Řidič B tedy produkuje externí užitek
(také nezamýšlený) jiným subjektům – vzniká positivní externalita.
3) Neutrální (nulový) dopad – rychlejší jízda (nikoliv rychlá, protože
rovnice „rychleji než dovolují předpisy = rychle“, kterou se nám stát,
prostřednictvím svých orgánů a institucí vnucuje, je chybná. Hodnotící
soud o rychlosti (či „nerychlosti“) jízdy se vždy váže k osobě hodnotitele
a nelze určit výsledek jaksi obecně a předem z pozice autority.) řidiče
B nijak neovlivňuje řidiče A.
Poměr řidičů spadajících do skupin 1, 2 či 3 se mění podle situace (na
přeplněné silnici zřejmě převládají řidič, kterým rychlé kličkování ostatních
řidičů vadí (1). Naopak na téměř prázdné dálnici pak převládají nejspíše
řidiči s neutrálním vztahem k rychlejší jízdě ostatních (3).
Positivní i negativní externality dokáže vyřešit trh sám (i když důkaz
tohoto tvrzení, by vydal na mnoho stran textu), ovšem v praxi by nejspíše
vysoké transakční náklady oslabily motivaci zúčastněných stran vyjednávat.
Proto snaha státu kompenzovat tyto externality, prostřednictvím svých institucí,
je obhájitelná. Stát v této chvíli může hledat původce negativních externalit
a ty zdanit (např. pokutou) a na druhé straně dotovat původce positivních
externalit (popř. danit příjemce positivních externalit a tyto výnosy následně
předat původcům positivních externalit). Stát se o nic takového ovšem (nejen)
v našem státě ani nepokouší. Zcela ignoruje situace v bodech 2 a 3 (a také
situace, kdy je řidič na určitém úseku sám, a tak svým chováním nemůže
již z podstaty nikoho omezovat) a tvrdí, že vždy nastává pouze situace
1, což není pravda. Vzniká tak značná neefektivita v přerozdělování, která
je rozhodně větší než, kdyby stát do této situace nijak nezasahoval (jelikož
body 1 a 2 by se mohly v jisté míře navzájem kompenzovat. Vzrostla by tedy
celospolečenská efektivita na úkor možného snížení individuální spravedlnosti.).
Ale uveďme si ještě jeden příklad z jiné oblasti, aby vynikla iracionalita
státu v jeho chování, při pokutování překročení povolené rychlosti.
Pan Novák bydlí v rodinném domku na okraji města a nemůže často v noci
spát. Aby usnul sedne si ven na zahradu a pouští si orchestrální hudbu.
V jeho bezprostředním sousedství bydlí ovšem i jiní lidé, které hudba pana
Nováka může rušit. Na sousedy tedy může mít hudba stejný dopad, jako na
pomaleji jedoucího motoristu tzn. negativní, positivní či neutrální. Jak
tedy v tomto případě reaguje stát (resp. policie)? Policie čeká na vyjádření
sousedů (jedinců, které jednání pana Nováka ovlivňuje). Pokud zavolají
a stěžují si, znamená to, že chování pana Nováka má na ně negativní dopad.
Vznikají jim dodatečné náklady z nevyspání a policie proto pana Nováka
za toto chování potrestá (např. pokutou). Situaci podle bodu 2 (positivní
dopad) by stát řešit mohl, ale nesnaží se o to (pan Novák nedostane žádnou
kompenzaci za produkci positivních externalit – za to, že sousedům, kteří
sdílí nadšení pana Nováka pro poslouchání hudby v noci na zahradě, zdarma
zprostředkovává půlnoční koncert). Situaci podle bude 3 (a také situaci,
kdy sousedé nejsou doma - tzn. pan Novák nikoho svým chováním neovlivňuje)
stát řešit nemá a také to tak činí. Nyní proveďme analogii s instalací
radarů a systémem uplatňování trestů, který je používán na silnicích.
Stát nainstaluje do domu sousedů a blízkého okolí mikrofony měřící hluk.
Pokud tyto mikrofony zachytí vyšší hluk než je státem stanovená norma,
tak pan Novák dostane vždy pokutu. Tedy i případě, že nikdo ze sousedů
není doma. Stát by tedy v tomto případě svým jednáním tacitně vyjadřoval
názor, že kdyby se někdo ze sousedů náhodou vrátil nebo šel kolem náhodný
turista, hudba pana Nováka by ho mohla rušit.
Tento přístup je značně absurdní, i když nejsme možná daleko od okamžiku,
kdy bude zaveden v praxi. To nesmíme dopustit. Musíme bojovat za svá práva
a svobody i za ty, které nám byli již dávno „ukradeny“. Nesmíme nad tím
jen mávnout rukou se slovy: „Vždyť je to tak všude, tak co se namáhat.“
S takovým přístupem se můžeme stát národem velmi nesvobodným, kdy stát
bude říkat, co je pro nás dobré a co není. Každý z nás dostane stejnou
odměrku dobra, ať toto „dobro“ chtít budeme či nikoliv.
15.08.2006 JP