Vojenský prostor Heuberg,
poblíž obce Nusplingen, Baden-Würtenberg, Německá říše, 1. březen 1945,
17 hodin 44 minut.
Zraky nemnoha přihlížejících upírají se na šest metrů
dlouhý doutníkovitý objekt s dvojicí malých obdélníkových křídel umístěný
vertikálně na jednoduché startovací rampě.
Aparát na startovací rampě se oficiálně nazývá Bachem
Ba-349A Natter a můžeme jej stejně dobře nazývat raketou jako letadlem.
Erich Bachem, jeho autor, jej sám nazval kombinací rakety, stíhačky a protileteckého
projektilu. Technicky vzato, jedná se o vertikálně startující záchytný
stíhací letoun poháněný pěti raketovými motory.
V jednoduché pilotní kabině Natteru sedí člověk, a to poprvé a pravděpodobně
naposled v celé historii projektu. Je jím z poručíka na svobodníka degradovaný
příslušník luftwaffe Lothar Sieber, odvážný pilot, pokusný králík a oběť
systému.
Sieberovým úkolem je – zjednodušeně řečeno – provést následující úkony:
zažehnout hlavní raketový motor Walter HWK, čtyři pomocné motory Schmidding
a nechat automatického pilota provést vzlet z rampy a stoupání do hladiny
ca 10.000m. Tam po spálení paliva pro hlavní motor klouzavým letem pokračovat
k zemi, ve výšce nějakých 5.000 metrů navést letoun do stoupání a při dosažení
bezpečné rychlosti aktivovat systém pyrotechnického rozdělení letounu na
dvě části a přistát na padáku.
Vypadá to jednoduše? Možná ano, ale ve skutečnosti se jedná o krajně
riskantní misi, a to i přesto, že dosavadní nepilotované pokusy proběhly
víceméně uspokojivě.
Motory startují. Dřevěný letounek s sebou trhne na rampě dopředu.
Celá konstrukce rampy mocně vibruje. Uši přihlížejících odolávají neskutečnému
řevu způsobenému výfukovými plyny proudícími tryskami. Pár sekund nato
opouští létající aparát startovací rampu.
Let rakety s člověkem na palubě se právě stal realitou.
Okolnosti vedoucí k vzniku projektu Natter jsou velmi dobře popsány
v tomto článku,
případně zde.
Na první pohled se zdá, že se jednalo o projekt značně bizarní. Za celým
projektem se však skrývala racionální úvaha. Německý letecký průmysl se
nemohl vyrovnat objemem ani kvalitou produkce americkému nebo britskému
a tím zanikla šance na zvrácení bombardovací ofenzívy klasickou cestou,
kdy by luftwaffe znovu ovládla vzdušný prostor. Vznikla proto idea tzv.
spotřebovatelného přístroje, tj. zařízení, které vykoná jeden let k cíli
a pak je zčásti nebo úplně zničeno.
Bachem Natter zapadal do tohoto scénáře. Celý letounek byl dlouhý přes
šest metrů a rozpětí hlavních křídel bylo 3.5 metru. Celá konstrukce byla
co nejjednodušší, z nestrategických materiálů (dřevo a překližka), vyrobitelná
nekvalifikovaným personálem. Stejně tak řízení stroje bylo zjednodušeno
na nutné
minimum
a v podstatné fázi letu stroj řídil předem naprogramovaný autopilot. Po
startu měl stroj stoupat do ca 10.000m řízen autopilotem. Pilot měl pak
převzít řízení, vyhledat cíl (formace bombardérů), odhodit kryt přídě,
odpálit neřízené rakety R-4M nebo Föhn umístěné v raketnici na přídi, se
zbytkem paliva se co nejrychleji vzdálit nepřátelské formaci, klouzavým
letem dosáhnout výšky ca 5.000 m a provést řízené rozdělení letounu na
dvě části. Letoun by se pomocí pyropatron rozložil na dvě části – zadní,
ve které by zůstal motor, nádrže a avionika, a na přední s kabinou a prázdnou
raketnicí. Zadní část by přistála bezpečně na vlastním padáku integrovaném
v samotné zádi, přední by byla zničena. Při oddělení zadní části by byla
vytažena pilotní sedačka z kabiny, pilot odpoután a přistál by samostatně
na vlastním ručně otevíraném padáku. Z téhož důvodu neměl stroj žádný podvozek
ani přistávací klapky. Veškeré řídící plochy byly soustředěny na dvojici
na sebe kolmých ocasních ploch a realizovaly výškové, směrové a příčné
řízení.
Jakkoli se podobný mechanismus zdál podivný, při zkušebních letech bez
pilota fungoval. Letoun byl zpočátku testován upoutaný ve vleku za bombardér
He-111, později stejným strojem vlečen do výšky a vypuštěn, ve všech případech
bez raketového motoru a s adekvátní zátěží. Zkušební pilot Hans Zeubert
neměl k chování letounu vážných výhrad, připomínky měl k tíživosti letounu
na ocas za určitých letových režimů. Jednou musel vyskočit kvůli selhání
pyropatron zajišťujících "rozpad". Další problémy se vyskytly s překrytem
kabiny, který musel být zesílen a musel být upraven mechanismus jeho otvírání.
Při pozdějších motorových nepilotovaných zkouškách působil problémy nesouměrný
tah motorů Schmidding a na to konstruktéři reagovali změnou odklonu os
trysek od svislé osy trupu k získání stabilizačního efektu.
Raketoplán měl dosahovat dostupu 13.000m a rychlosti přes 800 km/h.
Dolet měl být kolem 40km, což stroj předurčovalo k ochraně bodových objektů.
Stroj budil zájem oficiálních míst, především generála Dornbergera,
který jej zařadil do tzv. "nouzového plánu stíhaček". Pozitivně se o raketoplánu
vyjadřoval i generál Adolf Galland. Výsledkem bylo, že se projekt dostal
pod drobnohled a pod řízení SS, které k podpoře projektu vytvořilo tzv.
Komando N. Tlak na start s lidskou posádkou a co nejrychlejší praktické
nasazení byl maximální a to způsobilo, že se 28. února 1945 ocitl Lothar
Sieber v kabině Natteru sériového čísla 23.
… po startu udělal stroj půlvýkrut a zmizel v mracích. Všechno nasvědčovalo
tomu, že let probíhá dobře. Po nějakých 50 sekundách se M23 objevil znovu,
ale směřoval vertikálně dolů a s běžícím motorem narazil do země. Pilot
nemohl takovou havárii přežít, jeho pozůstatky byly zčásti nalezeny v okolí
místa dopadu. První let člověka v raketě tedy neskončil šťastně.
Dosud se přesně nezjistilo, co bylo příčinou havárie. Usuzuje se na
odpadnuvší překryt kabiny, nebo na pilotážní chybu, kdy Sieber předčasně
převzal kontrolu od autopilota a pokusil o řízení letounu vlastními silami,
přičemž ztratil orientaci a navedl omylem letoun do země.
Konec války se blížil a zbývající Nattery byly stěhovány různě po území
Říše tak, aby nepadly do rukou spojencům, případně byly ze stejného důvodu
zničeny. Tak se dva kompletní a několik částečných exemplářů ocitlo ve
St. Leonhardu v Rakousku, kde je zabavili Američané. Ti je převezli za
moře a provedli jeden zkušební odpal s neuspokojivým výsledkem. Raketoplán
se zcela vymkl kontrole a spadl na soukromý pozemek. Poté byly další pokusy
zastaveny, nelze však pochybovat o tom, že Natter a hlavně pokročilejší
Me-163 oplodnil Američany při přípravě nadzvukového experimentálního stroje
X-1, ve kterém Chuck Yeager překonal M=1.
Jedna skutečnost zůstala faktem - první pilotovaný start rakety se
neuskutečnil na Bajkonuru a vůbec už ne na mysu Canaveral, ale v jižním
Německu, a to před 61 lety.
25.02.2006 D-FENS
(Ne)faktografické dodatky
Pohonná jednotka
Nejzajímavější část letounu představovala bezpochyby pohonná jednotka.
Byl jí raketový motor Walter HWK 109-509A. Agregát pracoval na prinicipu
katalytického rozkladu peroxidu vodíku. V motoru probíhaly dvě reakce:
katalytický rozklad tzv. T-Stoff (80% H202, 20% vody,
určité množství stabilizátorů) a hoření C-Stoff (methylalkohol + hydrazinhydrát
+ voda + tzv. Katalysator 431 v poměru hlavních složek 57:30:13). Samotný
poměr C- a T-Stoff byl (0,29-0,36):1 a byl pevně dán nastavením pístkového
regulátoru po celou dobu chodu motoru. K reakci docházelo ve spalovací
komoře, kam byly obě složky přiváděny pod tlakem sadou 12 dvoutryskových
injektorů. Sama spalovací komora byla zvenčí rekuperačně chlazena přiváděným
palivem. Zplodiny hoření (voda v podobě přehráté páry, dusík a C02)
byly vyfukovány tryskou při součaném vzniku hnací síly.
Pohonné hmoty byly dopravovány z nádrže společným paroplynovým jednostupňovým
turbočerpadlem. Čerpadlo bylo dvouokruhové (čerpalo obě složky najednou
v oddělených okruzích). Pohonné médium pro toto čerpadlo vznikalo opět
katalytickým rozkladem T-Stoff v odděleném okruhu. Zbytky této reakce byly
vyfukovány separátním potrubím na spodní straně trupu. Část objemu paroplynu
z přepadu čerpadla byla přiváděna do výfukové trubice a měla zajistit její
čištění od eventuálních zbytků paliva. Čerpadlo točilo až 16.000 rpm a
bylo jistě zajímavým strojem samo o sobě. Firma Walter pracovala ještě
s jinými systémy tlakování paliva, například stlačeným vzduchem, což ale
nebyl případ tohoto motoru.
Řízení výkonu motoru pozestávalo z řízení přívodu T-Stoff v samostatném
okruhu turbíny pomocí ventilu a mechanické vazby na páku plynu. Podle svědků
byl motor citlivý na prudká přidání plynu a v určitých režimech chodu nebyl
stabilní. Nebyl zapotřebí žádný startér ani žhavení, protože směs T a C
komponenty byla samozápalná, stačilo je tedy jen vpustit do spalovací komory.
O to se starala další sada ventilů.
80% peroxid vodíku je žíravina a rozkládá se při styku s organickými
hmotami a některými kovy. Ke stavbě motoru na toto palivo přicházely v
úvahu z tehdy dostupných materiálů hliník, austenitická ocel a PVC. Je
zřejmé, že k odladění systému musela firma Walter vynaložit skutečně enormní
úsilí a balancovat na hranici exploze. Výsledkem však byla relativně spolehlivá
pohonná jednotka s velkým tahem po krátkou dobu, ideální pro přepadovou
stíhačku. Zřejmou nevýhodou pak snížená odolnost v polních podmínkách a
ani neuvažuji o tom, co by se dělo v případě nahodilého zásahu nádrže nebo
motoru projektilem z 12,7mm kulometu palubního střelce bombardéru.
Motor sám o sobě byl kompaktní konstrukce uložený ve vlastním opěrném
rámu, takže jej bylo možné vyjmout z letounu a nákladat s ním jako s modulem.
První Nattery poháněl motor verze A-1, v Sieberově byl pravděpodobně motor
vylepšené verze A-2 s 16,67kN tahu, do budoucna se počítalo s verzí A-2E
optimalizovanou ke svislému startu. Zásadní taktickou výhodu by pak přinesla
varianta 109-509C s dvěma spalovacími komorami, startovací a letovou, která
by umožnila dolet kolem 70km.
V souvislosti s raketovým motorem Walter bývá často zmiňováno, že jde
o tzv. studené raketové motory. To snad bylo možné napsat o prvních pohonných
jednotkách, kde se nepřidával T-Stoff. Ty byly známé jako pomocné motory
pro bombardéry (tzv. Kraftei, "silové vejce") a jako pohonná jednotka prvních
Me-163. Motor použitý u Natteru byl však "horký" a to tak, že hodně - teplota
ve spalovací komoře byla v řádu stovek 1600-1800°C.
Natter jako zbraň
Netřeba připomínat (následující slova měli by brát na vědomí především
aktivisté, kteří monitorují tento web a budou jistě psát do diskuse zhovadilé
slinty o fašistovi v raketě), že Natter byl defenzivní zbraní, nikoli
strojem k vybojování vzdušné nadvlády. Vznikl jako (IMHO zoufalá) reakce
na strategické bombardování provozované americkými a britskými leteckými
silami. Pokud bychom vzali v úvahu, za jaké náklady by byla zničena jedna
B-17 nebo B-24, vycházel by výsledný poměr velmi příznivě. Uvádělo se,
že k sestřelení bombardéru postačuje zásah raketou R-4M do libovolné jeho
části, salva 32 raket tohoto typu by jistě v boxu čtyřmotoráků vyvolala
naprosté peklo. Proti Natteru neexistovala efektivní obrana – pro střelce
bombardéru představoval příliš malý a příliš rychlý cíl, navíc minimální
vzdálenost pro odpal raket byla 350m, jinak neměl pilot Natteru čas se
cíli vyhnout. Doprovodné stíhačky byly příliš pomalé a jedinou možností
by byla likvidace startovacích ramp (také dostatečně malých), nebo zničení
továren na peroxid vodíku. Dnešní protiletadlové rakety SAM nedělají nic
jiného, než Natter dělal, jen místo řídícího systému seděl v Natteru člověk.
Paradoxně největší slabinou Natteru byl podobně jako u Me-163 okamžik odpoutání
od cíle, kdy měl Natter buď minimum, nebo žádné palivo a rychlost odpoutání
byla buď o málo vyšší nebo stejná, jako rychlost klouzavého letu, tedy
nějakých 500 km/h. Ideální to terč pro doprovodné stíhačky. Kromě toho,
později po rozdělení stroje, pilot na padáku byl pro Američany zcela regulérní
terč, jak potvrdilo ve svých pamětech více německých pilotů. Jak vidno,
Natter by při praktickém nasazení narazil na určité problémy.
Natter jako sebevražedná zbraň
Sem tam se objeví úvaha, že projekty jako Natter měly pouze instrumentalizovat
mladé fanatické nacisty-sebevrahy, kteří měli taranem srážet nepřátelské
bombardéry z oblohy. První útok by byl veden raketami, druhý nárazem samotného
stroje. Je třeba dívat se na to racionálně - hodně "historických fakt"
je ve skutečnosti "urban legend" natočená do požadovaného úhlu. Jediný
projekt, který snad byl od počátku míněn jako sebevražedný, byl tzv. projekt
Reichenberg,
který počítal s použitím upravených letounových pum Fi-103 známých spíše
jako V-1 jako prostředku na roztržení formace nepřátelských bombardérů
silnou náloží trhaviny. Těžko říci, zda Reichenberg byl realita nebo mystifikace.
Fotka V-1 s pilotní kabinou přitom není důkaz, takový aparát byl sice skutečně
postaven, ale za účelem letových zkoušek V-1 a do miniaturní kabiny se
nasoukala postavou malá, ale ohledně fanatismu jistě maximální Hana Reitsch.
To ovšem nemělo se sebeobětováním árijce co dělat, i když to málem tak
skončilo (Reitschová havarovala). Konkrétně v případě Natteru, pro druhý
útok by pilotovi pravděpodobně nezbývalo palivo. Musel by opsat okruh kolem
pohybující se formace bombardérů a udržet okřídlenou raketu v horizontu
by vypotřebovalo více paliva, než kolik bylo v nádržích stroje (celková
doba běhu motoru byla čtyři a půl minuty za běžných okolností a minuta
na plný plyn), zvláště když uvážíme, že chybějící kryt přídě by dále zhoršil
aerodynamiku letounu.
Lothar Sieber
Třiadvacetiletý Lothar Sieber (někdy psáno Siebert, což je
špatně. Také se někdy udává datum úmrtí 28.2.1945, což nikdo spolehlivě
nevyvrátil) byl degradován z poručíka na svobodníka (Gefreiter) za banální
opomenutí. Degradace litoval. Teoreticky byl ve věci prvního raketového
letu dobrovolníkem. Prakticky mu byla přidržována před nosem návnada znovuzískání
důstojnické hodnosti, pokud na sebe vezme riziko spojené s letem. Sieber
sledoval bezpilotní starty Natterů zhruba šest týdnů a rizika si byl vědom.
Není známo, zda se konaly další lety s člověkem na palubě. Některé prameny
uvádějí, že ano, ale nepředpokládám, že po Sieberově smrti by se s dalšími
dobrovolníky roztrhl pytel.
Erich Bachem
Byl technickým ředitelem u firmy Fieseler, známé například spojovacími
letouny Storch nebo bezpilotními letouny V-1. V roce 1942 se osamostatnil
a založil Bachem Werke, ve kterých byly vyráběny letecké komponenty pro
různé zákazníky. Projekt BP-20 (interní označení pro projekt Natter u firmy
Bachem) byl zpočátku odmítnut říšským ministerstvem letectví, protože se
odchyloval od specifikace. Až po osobní návštěvě Bachema u Himmlera dostal
projekt zelenou. Herr Bachem v tom nepochybně uměl chodit. Po válce se
Dipl. Ing. Erich Bachem připomněl ještě jednou, a to obytnými vozy
Eriba s pro ně typickým zvedacím stropem. Tento projekt byl jistě úspěšnější
než BP-20, proto se s jeho dalšími mutacemi můžeme setkávat dodnes pod
značkou Hymer.
Historie a dnešek
Pokud chcete zavítat na místa, kde se odehrál první let člověka raketou,
vyhledejte obec Nusplingen. Nachází se asi 100km jižně od Stuttgartu, poblíž
obce Stetten a.k.M. Památník se siluetou stroje byl vystavěn relativně
nedávno díky aktivitám jistého penzionovaného důstojníka Bundeswehru a
najdete jej na místě zvaném Ochsenkopf, je ovšem zapotřebí opatřit si povolení
ke vstupu od velitele střelnice. Dochovaly se dva exempláře víceméně kompletních
Natterů a motorů HWK. Nám geograficky nejbližší Natter je v Německém muzeu
Mnichov. Jedná se však o repliku postavenou s využitím některých částí
reálného stroje, ve které chybí motor a veškeré palubní přístroje. V roce
1998 se skupina nadšenců pokusila o vykopávky v místě dopadu stroje, přičemž
byly nalezeny některé trosky, a to až v hloubce 3 metry. Zbytky startovacích
ramp jsou údajně vidět z dálnice A8 poblíž Kirchheimu unter Teck, ale nepodařilo
se mi je zatím lokalizovat. Není mi známo, proč byly tyto startovací rampy
(jsou asi 130km od Heubergu) instalovány právě tam a zda byly někdy použity.
Natter si můžete opatřit jako létající model ze stavebnice, případně jej
postavit sami. Popis modelu zhotoveného na skutečně profesionální úrovni
najdete zde,
jedinou odchylkou vůči vzoru je brzdící raketový motor. Poněkud levnější
variantu lze získat využitím stavebnice
a zástavbou českého raketového motorku Rapier řady L. Kitaři mají možností
k rozletu ještě více: podívejte se například sem.
Autor Horst Lommel vydal knihu "Der erste bemannte Raketenstart
der Welt", kterou si zatím pořád ještě můžete koupit.
Já a Natter
Můj první kontakt s tímto spektakulárním létajícím strojem je datován
někdy do roku 1986. Pan Pavel Salák, učitel výtvarné výchovy na ZŠ Gottwaldova,
rozhodl se zpestřovat svým žákům pobyt v zašedlých prostorách školy výstavkou
modelů vlastní výroby. Mezi nimi se podivně vyjímal zvláštně tvarovaný
středoplošník. Pan Salák mi ochotně vysvětlil, co byla ta věc a od té doby
mě Natter nepřestal fascinovat. Snažím se sbírat další informace o tomto
projektu, jehož existence jistě vypovídá nejen o technické zdatnosti jeho
autorů, ale i o inženýrské etice nebo o odhodlání vést boj všemi prostředky
a za cenu neskutečného úsilí.
Vy a Natter
Zkusme se zamyslet, jaké to asi bylo. Pro někoho je možná maximální
odvaz prasit ftédéíčku sto dvacet po městě a plkat něco o úžasné
akceleraci, když se ta plechovka zmátoří za třináct sekund na stovku. Vneseme
do terminologie pořádek - cokoli můžeme prožít s technikou, která je běžnému
smrtelníkovi dostupná, je ve srovnání se startem rakety nicotné. V okamžiku
startu měl Natter nominální tah nějakých 36kN při vlastní hmotnosti 2.270
kg. Za minutu byl 11km vysoko, v počáteční fázi vzletu s boostery dostal
pilot do těla nějakých 4-5g. Na další podobný zážitek na pokraji traumatu
si homo sapiens jako druh musel počkat nějakých patnáct let. V kabině musel
být hluk a vibrace způsobované pěti raketovými motory. Nevycvičený pilot
se musel nacházet ve stavu částečné dezorientace ze všech těchto vlivů.
Klouzavý let se strojem o prázdné hmotnosti 1.500kg a ca 4m2
nosné plochy musel být cosi jako skluzavka do pekla. Aby pilot neztratil
nad raketoplánem kontrolu, musel v závislosti na rychlosti udržovat úhel
klesání nějakých 20-40° (to je odhad), v podstatě se jednalo o light verzi
volného pádu završenou katapultáží do prostoru. Takže – how does it
feel? Našli byste v sobě odvahu usednout do něčeho takového? Já se
přiznám, že nikoli.