Nedávno jsme se dočetli výsledky "výzkumu" ÚAMK, který přinesla
všechna hlavní internetová média a kde se konstatovalo, že na brzdnou dráhu
má vliv použitá obuv. Rozhodl jsem se to ověřit a výsledek mě věru nepřekvapil.
Například článek na serveru ÚAMK konstatuje, že "jízda
v žabkách je nebezpečná". Konstatuje následující:
Celý test začal při použití vhodného sportovního obutí - brzdná dráha
byla dlouhá 12,4 metru. Následoval test v těžších pracovních botách. Brzdná
dráha byla o bezmála rovný metr delší. Na dráze delší ještě o 80 centimetrů
zastavila řidička, která měla obuty střevíčky na vysokém podpatku. O celé
2,1 metru dále se podařilo zcela zabrzdit vůz, který muž řídil bos. Přibližně
stejný byl výsledek, když naopak měl řidič nazutu společenskou obuv s hladkou
podrážkou. No a nejhorší byl výsledek, jakmile testovací řidič použil gumové
letní pantofle bez pevné paty s klouzající plochou pro chodidla.
Výsledkem pak bylo toto:
Rozdíl mezi nejlepším a nejhorším výsledkem byl asi 4,5 metru. Dá
se tedy konstatovat, že v případě, kdy má řidič vhodnou obuv, zastaví před
přechodem, ovšem se žabkami nemusí včas zabrzdit, a tudíž v reálném provoze
ohrozil nebo zranil chodce.
Dá se konstatovat naprosto cokoli, pokud za to, co to způsobí, nenesete žádnou zodpovědnost. Můžete třeba lidem radit řídit s prstem v nose a až si po přejetí kanálu udělají lobotomii, tak řeknete jen - sorry, ale to bylo jen doporučení. A bude to pravda. Touto optikou je třeba pohlížet na všechny ty autokluby, besipy, dopravní experty a další poradce, které jsme si neobjednali.
Nicméně pohled na fotografie pod článkem napoví, že to s těmi přesně
stanovenými podmínkami nebylo až tak horké. Například se nedá poznat, kolik
bylo provedeno pokusů s každým druhem obuvi, kolik bylo testovacích jezdců
a z článku také velmi snadno rozpoznáte, že to prostě dělali tak, že zkušební
řidič začal brzdit v okamžiku, kdy projel mezi dvěma kužely nebo si myslel,
že mezi nimi projel. Celé to působí velmi diletantsky.
Můj zájem o tento pokus má určitý profesionální rozměr. Skoro celý rok
jsem se zabýval tím, jak vlastně pracuje řidič s pedály a jaké mají jednotlivé
automobilky představy o fungování pedálové soustavy. Nejrůznější studie
zahrnovaly například výrobu naprosto identických zkušebních aut, ve kterých
se jednoduchým způsobem dalo naladit nastavení pedálu a jízdní testy s
více než padesáti dobrovolníky, jejichž chování za volantem vyhodnocoval
počítačový systém. Proháněl jsem zkušební káry po okruhu, učil se vnímat
věci, které mi až dosud byly fuk, a spolupracoval s psychology a odborníky
na ergonomii a haptiku, jaké podněty řidič vnímá, jak na to reaguje a za
jak dlouho se jim přizpůsobí. Narazil jsem přitom na celou řadu zajímavých
poznatků, ale ani jeden se netýkal řidičových bot. Nejúplnější definice,
kterou jsem v tomto ohledu nalezl, pocházela od jedné německé automobilky,
která definovala modelovou botu jako polobotku s hladkou podrážkou o velikosti
č. 49. Přitom, pokud by výběr obuvi obsahoval takový potenciál, jistě by
to automobilky nebo jejich dodavatelé nějak zužitkovali, protože pokud
lze nějakou optimalizací rozhraní mezi člověkem a strojem zvýšit brzdný
výkon o 30%, tak to teda kurva stojí za bližší zkoumání. Naštěstí vím,
co je ÚAMK zač a ani ve snu by mně nenapadlo mixovat jejich amatérské poznatky
s pracně a draze vytěženými exaktními daty.
Téma zaujalo také autory populárního pořadu Mythbusters
(epizoda 184) se závěrem,
že nevhodná obuv sice komplikuje různé věci, ale na schopnost člověka řídit
auto nemá vlic a nemůže ho tím pádem učinit nebezpečným. V tomto videu
se také nezdá, že by zrzka měla s řízením
Lotusu Elise nějaké problémy, nehledě na to, že na interakci člověka
se strojem je v tomto případě mnohem lepší pohled, než na nějakého lůzra
z UAMK v unavené Octavii, co pindá něco o chodcích.
Základní problém pokusu, který dělal ÚAMK, je, že ho dělal ÚAMK. Je
to naprosto nedůvěryhodná instituce s dubiózním vedením, která nestojí
na straně řidičů. Druhý problém je, že okamžik, kdy Octavia měla začít
brzdit, je naprosto nedefinovaný. Třetí problém je absence jakékoli zprávy,
která by pokus dostatečně popisovala, včetně údajů o použitých pneumatikách
a povrchu.
Cílem mého pokusu bylo změřit brzdnou dráhu automobilu z 50 km/h v různé
obuvi.
K pokusu jsem použil: Automobil, krabici od plenek Pampers a metr. Dále
jsem potřeboval navigaci schopnou ukazovat rychlost jízdy, křídu, kameru,
foťák, bezdotykový teploměr, botičky a trochu času.
Pokus probíhal na opuštěné panelové komunikaci následovně: Na konci
rovného úseku dlouhého 250 m byla umístěna prázdná krabice od pampersek.
Úkolem řidiče, v tomto případě mojí osoby, bylo nejprve dosáhnout rychlosti
50±1 km/h podle navigace, pak narazit do krabice a po nárazu do krabice
automobil co nejrychleji zastavit. Účelem krabice resp. nárazu do ní bylo
jednoznačně vymezit okamžik, kdy mám začít brzdit. Brzdná dráha je pak
na jedné straně ohraničena přední stranou krabice a druhá čelní plochou
předního nárazníku poté, co se vozidlo zastaví.
Měl jsem s sebou následující obuv: vycházkovou obuv (kožené polobotky),
pantofle a gumovky (ty nejsou na fotce):
Abych se nejprve naučil udržovat rychlost, provedl jsem pět cvičných
jízd. Udržování rychlosti v nastaveném intervalu mi zpočátku dělalo problémy,
ale s použitím speed limiteru a s trochou cviku to nebyl problém. V těchto
pěti cvičných pokusech mi šlo také o to, aby se zahřály brzdy a pro další
pokusy byly již ve stejné kondici.
Následovaly tři ostrá zastavení v polobotkách. Měl jsem jich původně
v plánu provést pět, ale ukázalo se to zbytečné, protože hodnoty byly velmi
dobře opakovatelné. Dále bylo v plánu pět pokusů v pantoflích, z nichž
jsem uskutečnil dva. Nemělo smysl dál pokračovat, a to ani s holínkami,
protože výsledek byl naprosto zjevný.
Pokus č. |
Brzdná dráha [m] |
Obuv |
2 |
6.78 m |
polobotky |
1 |
7.16 m |
polobotky |
3 |
7.19 m |
polobotky |
5 |
7.32 m |
pantofle |
4 |
7.59 m |
pantofle |
Průměrná brzdná dráha v polobotkách byla 7.04 m, přičemž rozdíl mezi
nejhorším a nejlepším výsledkem byl 41 cm. Průměrná brzdná dráha v pantoflích
byla 7.45 m, což je opět o 41 cm více. Dá se tedy říci, že eventuální prodloužení
brzdné dráhy v pantoflích je neprokazatelné, protože rozptyl hodnot způsobených
různými faktory je srovnatelný. Je to prostě tak, že člověk jako řídící
systém není zcela opakovatelný a tato jeho neopakovatelnost "požere" vliv
odlišné obuvi. Pokud nějaký vliv pantoflí existoval, pak ho přičítám jejich
měkké podrážce.
Tedy: ÚAMK busted.
Ještě bych se zastavil u absolutní hodnoty brzdné dráhy. ÚAMK uvádí.
že jejich auto brzdilo z rychlosti 50 km/h 12.4 metru. Zjištěná hodnota
je skoro poloviční! Už jsme se tímto tématem jednou zaobírali zde
se stejným výsledkem (Fabia zde zastavila na 7.4 metru). ÚAMK uvádí zcela nerealistické číslo, které lze jen vysvětlit snad jen tristním stavem automobilu nebo vlastnostmi povrchu. Můžeme
se snad jen dohadovat, proč jsou publikovány takové hodnoty, zda je cílem
řidiče vystrašit nebo jim něco cíleně nalhávat. Domnívám se, že se jedná
o měření provedené ještě někdy za krále Klacka na Fordu T a neustále se
kopíruje kolem dokola, ačkoli auta, jejich brzdy i gumy jsou už úplně někde
jinde, a není možné připustit, že nová auta prostě lepší brzdí, protože
k čemu by ta státní dopravně-represívní činnost potom byla, že.
Nějaká fakta:
Automobil: Alfa Romeo 147 1.6TS, r.v.2008, ABS (které během testu nereagovalo),
najeto 63000 km
Pneumatiky: Vredestein Sportrac 195/60R15, vzorek 5mm, vyrobeny 2012
Brzdy: Přední větrané kotoučové ATE, původní kotouče, zadní Lucas,
bez větraných kotoučů, měněné kotouče i destičky před 9000 km
Teplota: 28,5° vzduch, 41°C silnice, 240°C přední brzdový kotouč po
posledním testu
Boty: Polobotky zakoupené u fy Deichmann a pantofle z dílny s nápisem
BIO. Odpovědné orgány by mohlo zajímat, že součet velikostí bot v páru
dává číslo 88.
Z celého pokusu jsem připravil video. Zachycuje pohled z auta, na auto
zvenčí a na řidiče. Jak vidíte, zabrzdit z 50 km/h není žádné drama, jako
v těch Besip videoklipech.
Pokud se nad tím zamyslím do detailu, neexistuje žádný racionální důvod,
proč by obuv měla systematicky prodlužovat brzdnou dráhu. ÚAMK sám nepřichází
s žádným vysvětlením, proč obuv v jejich pokusu brzdnou dráhu prodlužovala
(nabízela se například možnost nasnímat nohy testovacího jezdce rychloběžnou
kamerou a vyhnodnotit, kde se bere prodleva, kterou ÚAMK přičítá obuvi).
Fyzikální podstata celého manévru s brzdovým pedálem je snadná - jde o
to, dostatečnou silou na pedál šlápnout, aby se stlačila hydraulická kapalina
v brzdovém obvodu (narozdíl od spojky, to je větší drama). Dovedu si představit
jediný systematický vliv, kdy obuv nevhodného provedení nebo tvaru vždy
zabrání řidiči správně šlápnout na pedál - a tím je měkká podrážka (řidič
není s to vyvinout sílu na pedál, protože deformuje podrážku).
V případě bot nezaručujících stranovou fixaci chodidla v botě může nastat
nesystematicky situace, že řidič nešlápne na pedál správně (v limitním
případě pak noha z pedálu sklouzne) nebo se bota o něco zapříčí. Takový
vliv by ale nekomplikoval každé brzdění, ale stával by se jen někdy. Zde
by také záviselo na dalších okolnostech - zda řidič šlape pedály s patami
na podlaze, jaké je jeho nastavení sedačky a tělesné proporce a další.
Netroufám si odhadnout, jaký průběh by taková situace měla a zda by to
skutečně mohlo být nebezpečné, každopádně nikomu nedoporučuji takovou obuv
v autě používat, protože jak jsem naznačil, je to celé navrženo na polobotku.
Téměr irelevantní je kritika bot s podpatkem. V případě podpatku můžeme
ihned šktnout lidi, kteří řídí s patou na podlaze - ty nebude podpatek
vzrušovat. To je asi 35% populace. U lidí, kteří na pedály našlapují shora,
je to opět jedno, pokud podpatek není delší delší než zdvih pedálu. Ten
je průměrně asi 100 mm. V určitém okamžiku dojde tedy k současnému kontaktu
podrážky s pedálem a navíc podpatku s podlahou, což zabrání řidiči, tedy
spíše řidičce vyvinout maximální sílu na pedál. Stane se tak však v okamžiku,
kdy je pedál skoro na zemi a auto již tak jako tak intenzivně zpomaluje.
Troufám si tvrdit, že to nemá žádný vliv.
A nyní jděte ve jménu svobody a věřte čemu chcete. Schopnost tvořit
si vlastní názor a vyzkoušet si chování vlastního auta i ega v kritických
situacích je nad všechny rady pochybných struktur z ÚAMK, kteří si sice
hrají na naše strážné anděly a majitele mandátu od všech motoristů od Aše
až po Uherský Brod, ale ve skutečnosti sledují svoje vlastní komerční
a mocenské zájmy.
FAQ
Q: Výsledek je ovlivněn tím, že brzdová soustava Alfy je naddimenzovaná.
A: To je pravda. Brzdy Alfy jsou velmi účinné a jedovaté. Stejné brzdy
musejí zastavit dvojnásobně výkonný šestiválec. Ale já nikomu nezakazuju,
aby taky jezdil autem s dobrými brzdami. Někdo si halt vybírá auta podle
podvozku, řízení, brzd a tak, pro někoho je důležité, aby se vešla do dveří
PETka, ten druhý pak musí jezdit pomaleji, aby stihl zastavit.
Q: Kam se poděly výsledky s gumovkami?
A: Přišlo mi to zbytečné. Otestoval jsem obuv na obou koncích spektra,
které ÚAMK vytyčil a nenašel jsem signifikatní rozdíl. Testoval tedy "něco
mezi" byla ztráta času. Krom toho tam bylo kurevský horko a pařte se v
gumovkách.
20.7.2014 D-FENS