Komentáře ke článku: Hrajte novou edici Transport Tycoon II (ze dne 15.11.2009, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Vcelku hezké a střízlivé doplnění původního D-F'ova článku.
Tak si taky najdu chvilku na reakci, kterou už jsem chtěl vložit tam.
Jen mi tam chybí nějaká zmínka o přiměřeném zisku, což mě na tom zaujalo skoro nejvíc. Přiměřený zisk totiž obvykle je částka přesouvaná z veřejných peněz (řekněme obvykle krajské úřady) k soukromníkovi (autobusové společnosti) proto, aby i s prokazatelnou ztrátou nebyl s náklady i výnosy na nule. (že to tak samozřejmě není úplně principielně košer, pomíjím, jen popisuju, jak by to mělo fungovat). Jenže Budějickej dopravní podnik je městskou společností a tudíž by generování zisku samozřejmě nemělo být jeho cílem. Takže v tomhle bude skutečně zakopán čokl.
|
|
Marně přemýšlím kam až blbost s obhajováním neobhajitelného může dojít.
„kraj chce, aby na jeho území fungovala jakás takás hromadná doprava“, především je v uvedeném pravopisná a zdvořilostní chyba. Zdvořilostní oslovení pan a pak následuje velké písmeno.
OPRAVA
pan Kraj chce, aby na jeho území fungovala jakás takás hromadná doprava. Potom nevím jak k tomu pan Kraj došel. Kdo to po něm chtěl, pokud je to zastupitel. A kde to území pan Kraj vzal.
Zmrd musí přejít od jasného určení k zastření.
Pan Kraj najednou přejde na anonymního objednatele a výchozí pozice je určena.
Zmrd může přijít na obsáhlé blábolení.
Aby to bezchybně fungovalo je třeba vymezený prostor navíc zahustit termíny: Prokazatelná ztráta; Nastavení standardu kvality; Dveřní koeficient; Procento nízkopodlažnosti; Jednotný odbavovací systém; Jednotný odbavovací systém; Jednotný odbavovací systém; Stanovuje se i mnoho dalších, řekl bych měně významných ukazatelů.
Mám vážné obavy, že blbost je stanovena i mnoha dalšími, řekl bych měně významných ukazateli jdoucími až k nekonečnu.
|
|
|
Ano, máte svatou pravdu v tom, že "blbost je nekonečná". Alespoň z toho, co jste napsal to jasně vyplývá. Napsat příspěvek s takovou neznalosti věci, to plně potvrzuje konstatování v prvním řádku.
|
|
No, myslím si, že odstavec č. 6 je malinko zavádějící. Předpokládá totiž, že kdyby nejezdila MHD, tak všichni co ji tou dobou využívají, pojedou autem a to se mi nezdá.
Dle mého názoru si důchodci objíždějící slevy v hypermarketech raději nechají zajít chuť a zůstanou doma, nebo půjdou pěšky. Taktéž žáci a studenti bez řidičáku půjdou asi pěšky.
Podle mě dojíždí do práce skrz MHD opravdu minimum lidí a MHD využívají především lidé, pro které je to pohodlnější než chůze, nicméně ne nezbytné.
Sám jsem jezdil do školy busem, i když to bylo 15 minut chůze. A nebyl jsem zdaleka jediný.
|
|
|
Ach, zase ten mýtus o důchodcích objíždějících celou Prahu jen proto, aby ušetřili desetník za zlevněné rohlíky.
Dovolím si upozornit, že bezplatné jízdné se týká jen seniorů nad 70 let - a tihle lidé OPRAVDU nepovažují cestování v MHD za příjemnou kratochvíli, takže si každý nástup setsakramentsky dobře rozmyslí.
|
|
|
Bohužel musím reagovat na ten "mýtus": On to není mýtus, oni opravdu důchodci jezdí po Praze podle aktuálních slev. Jsem toho častým svědkem v Pražské MHD (konkrétně na Praze 10) a to i s hlasitým vysvětlováním kdeže je ta sleva aktuálně nejlepší či jak a kde nejlíp po cestě přestoupit.
Takže mýtus to rozhodně není. Což ovšem neřeší předmět vašeho sporu :-)
|
|
|
Ano, máte úplnou pravdu pane Tomasi. Za Rakousko-Uherska také chodili lidi pěšky až do Vídně, tak proč se k tomu nevrátit?
Pokud jak píšete - dojíždí do práce skrz MHD minimum lidí - tak nechápu, proč byli všichni tak nepříčetní z hrozící stávky pracovníků DP Praha. Vždyť by se nic nestalo. To "minimum" lidí co využívá MHD k přepravě do práce by se mohlo přepravit jinak (nebo dojít pěšky), študáci mají zdravé nohy, tak ať chodí pěšky a důchodce by bylo vhodné nejlépe postřílet, stejně na ně jenom ti mladší musí platit.
Doporučuji, sedněte a dejte svému poslanci návrh na zrušení podniku DP Praha a zrušení MHD v Praze. Ušetřilo by se řadově 9,5 miliardy.
|
|
AD fungování IDS:
Léta jsem byl nucen využívat autobusovou dopravu v Ol kraji, protože vlak byl pomalejší, nespolehlivý atd atd. a peněz málo aby šlo užít auto. Běžně vyrážely dvě autobusové linky mezi Ol a Brnem současně a po cestě spolu soutěžily, takže bus A bral cestující na lichých a B na sudých zastávkách. To je ta efektivita o které mluvíte? Oba busy byly zapojeny do IDS. Anebo je to ten fakt, že jsem se ocitl jednou Prostějově, potřeboval přepravu do OL a přijel student agency s tím, že pokud chci jet do Ol, musím si koupit jízdenku do ostravy, protože není oprávněn mě převézt na takto krátkou vzdálenost, protože tuto úlohu magistrát naplánoval jiným busům, které, žel, dnes již nejedou... IDS nemá s efektivitou nic společného.
AD náhlý nedostatek peněz. Pokud si objednatel něco objedná a současně řekne kolik bude provozovatel oprávněn účtovat cestujícím, a současně z velké míry kontroluje kdo kde jezdí, nemělo by být problematické odhadnout kolik bude stát přeprava jednoho cestujícího. Pokud tedy přepravní firmě dojdou money v půli či 3/4 roku, trochu to zavání.
AD uvedená norma, kvalita přepravy a podobné blbosti na papíře: Ať už je dveřní koeficient jakýkoli, např práci v těch dvou soupeřících busech by povětšinou zastal jeden minibus. A proto si toto troufám nazvat plýtváním. Naopak ve večerních hodinách v zimě přijel na zastávku v Brně pro změnu jeden bus a pravidelně se stálo i na schodech u řidiče (porušujíce tak jistě nějakou další normu) klidně až do hranic.
|
|
|
Milý pane alfonzi19, pletete zde hrušky s jabkama. Nebo snad přeprava z Brna do OL spadá do MHD? Rohodně ty dva busy o kterých píšete nemohly být zapojeny do IDS.
MHD = Městská Hromadná Doprava. Přepravám podobného rázu o kterých píšete, se říká "dálkové linky", nemají nic společného s MHD a také z velké míry nejsou nikým dotovány a musí si na sebe vydělat.
Pokud jde o dopravní obslužnost v měřítku kraje, tam ano, to lze srovnávat s MHD a je dotována krajským úřadem.
No a pokud jde o normu kvality dopravy, o které píšete jako o blbosti na papíře, nevím, jak by se asi tvářili cestující, kdyby si například v Praze "pronajal" nějakou z okrajových autobusových linek soukromý podnikatel "Venca" a nasadil tam Karosy s jedními dveřmi (tzv. bývalé zájezdové busy) staré 12 let. Asi by se to lidem moc líbilo.
|
|
|
Tak se mi zdá, že snaha mít pravdu vám nějak zbytečně zastínila problém samotný.
Některé pomalejší busy nějaké to štípání jízdenek IDS jihomoravského kraje mají. Ale o co jde, klidně ať nemají. Doprava mezi městy vskutku není mhd a pokud jsem to psal, tak jsem mlel blbosti. Tím to ale asi tak končí, že?
Kraj má nasmlouvané dopravce, kterým garantuje určitou míru výdělku, a tento, pokud ji nedosáhne, jde žalovat a kraj mu money doplatí aby nebyl škodný. Tedy si troufám tvrdit, že poznámka je zcela namístě a dva busy by jaksi paralelně jezdit neměli. To, že se jezdí na větší vzdálenosti, znamená větší množství penez, které do toho kraj rve v porovnání s městkou mhd a větší potenciál si něco uzmout.
fakt schopnosti odhadnout cenu zde bude asi platit stejně.
Blbosti na papíře přestávají být blbostmi na papíře v okamžiku jejich realizace ne již při aktu psaní, jak se domníváte. Vy tvrdíte, že je to zásadní, mít tyto normy, ale pokud nejsou dodržovány, tak jsou tak trochu k ničemu. A je vidět, že jezdíte povětšinou autem, protože ty nepoužitelné karosy tak trochu občas české dráhy používají pro výluky a jezdí i s těmi otevřenými dveřmi. Na co je mi garantován počet cm^2 když každý pátek chce odjet z Brna řekněme 100 lidí a přijede bus pro 60? To by stkutečně jeden z těch věčně prázdných busů nemohl svou směnu začít sloužit o něco později?
|
|
|
Ne pane, nemáte pravdu. Linky jako jsou například Praha - K.Vary, nebo Praha - Brno atd., nemá žádný kraj s nikým nasmlouvány. Prostě se najde dopravce, který má o nějakou podobnou linku zájem. Krajský úřad mu do toho mluví jenom to, že mu povoluje a schvaluje umístění zastávek. Respektive, pokud je to dálková doprava, musí si umístění zastávek vyjednat a nechat schválit s příslušnými úřady toho kterého města. Vše ostatní je v režii dopravce. Dokonce i cena za jízdné vychází pouze z podmínek konkurence.
Svého času, někdy v roce 1991 jsem takto otevřel linku Praha K.Vary. V té době obrovské problémy například s umístěním výchozí stanice v Praze. "Florenc" patřila konkurenci ČSAD. Nikdo mi nenařizoval cenu jízdného, byla odvozena od ceny konkurenční firmy ČSAD K.Vary. Po nějaké době jsem to pustil jiné společnosti, protože jako bývalý ČSAĎák jsem se dalších 15 let věnoval jenom silniční nákladní dopravě.
To, že Vám přijely 2 busy ve stejnou dobu je otázka, zda oba patřily stejné dopravní společnosti. Pochybuji totiž o tom, že by jeden soukromý dopravce něco podobného připustil. Většinou se podobné případy stanou, když se někde sejdou BUS jednoho dopravce (Brno - Olomouc) a druhého, který má např. linku Bno-Ostrava a hoši si to mezi sebou nedomluví. Ale věřte mi, žádný "Kraj" jim do toho nemluví. Pracovníci odboru dopravy, kde má sídlo příslušný dopravce, společně s dopravní policii by měli kontrolovat technický stav provozovaných busů, dodržování těch norem, řešit možné stížnosti občanů atd. Otázkou je, jak to v praxi dělají.
|
|
|
nevím, já slyšel od lidí z "kraje" něco jiného. Nicméně možná jsem to dezinterpretoval.
|
|
|
Každý mluvíte o něčem jiném. Vy o tzv. "základní dopravní obslužnosti", kterou opravdu zajišťují/objednávají kraje a kde se hraje na přiměřený zisk a podobné nesmysly. Pepa pak píše o dálkové dopravě s volnějším režimem a neregulovaným jízdným. Mám ale dojem, že kraj musí dopravci povolit linku jako takovou, nejen schválit umístění zastávek.
|
|
|
Ano, máte pravdu, ale do tzv. základní obslužnosti, kterou si objednávají a částečně financují kraje, rozhodně nespadají linky jako Brno-Olomouc, nebo Ostrava-Brno. Tam jsou zahrnuty linky pro dopravní obslužnost v rámci kraje.
Já jsem jenom chtěl odpovědět diskutujícímu na jeho připomínky v kterých poukazoval na nesmyslné plánování
"kraje" při zajištění přeprav - myslím, že to bylo Brno-Olomouc -, kde se setkaly dva busy ve stejnou dobu. Mou připomínkou jsem jenom chtěl poukázat na to, že v daném případě žádný kraj nic neplánuje a nekoordinuje.
Samozřejmě, že příslušný krajský úřad napřed musí dopravci povolit linku a poté nastává peripetie s povolením zastávek na trase. Rozhodně však žádný kraj nemluví do toho, kolik busů na příslušnou linku dopravce nasadí, ani do jízdních řádů.
|
|
měl bych však jednu prostinkou otázku - jak je možné, že cesta osobním autem vychází už při obsazení 2-3 osobami levněji než MHD? Platí pro Brno, ale jinde to jistě bude podobné.
|
|
|
2-3 lidi v autě? To jezdíte Hummerem, nebo co? (Přeháním, samozřejmě.) Při občasném ježdění po Brně (nikoli denním, to bych nejezdil na jednotlivé jízdenky ale pořídil si měsíčník, což je cenově jiná liga) mě cesta, charakterizovaná přibližně body Mendlák - Semilasso letos na jaře po zdražení jízdenek vyšla finančně i časově nastejno autem či šalinou.
|
|
Důvod nespokojenosti odborů je možná prostší, než si myslíte. Jmenuje se zaměstnanecké výhody. Dokud jsou např. uklízeči, ochranka, opraváři atd. zaměstnanci DPP, mají nárok jezdit zdarma (asi těch benefitů bude víc, ale tenhle je nejznámější). Jakmile bude někdo uklízet, střežit, opravovat atd. jako cizí zaměstnanec, byť na stejném místě, DPP zaplatí jen jeho práci, žádný benefit.
|
|
Divná logika.
Prokazatelná ztráta "definovaná" v článku je nesmysl. Já můžu jezdit přeci se stoletou Karosou za 59 Kč/km i za polovinu. V případě prvním mi prokazatelně roste Prokazatelná ztráta i přesto, že poskytuju stejnou službu ve stejné kvalitě jako soused, který s tímtéž busem jezdí za polovic. Tudíž pojem Prokazatelná ztráta odmítám bez toho, aby byla jasně vyčíslena. A to jsem v podstatě u Bémových požadavků: o ztrátě se bavme, až bude vyčísleno, kde vznikla. Což není. Tento článek činí opak stejně, jako svazáci.
Ad standardy - zase se tu žongluje s pojmy. Nákup nízkopodlažních autobusů je DOTOVÁN, takže výrobce účtuje za nízkopodlažní autobusy vyšší sumy, než by mohl, kdyby jejich nákup dotován nebyl. Ten, kdo tuto dotaci vymyslel je za situaci odpovědný. Na tuto skutečnost celkem pružně zareagovala malá česká firma, která nabízí v současné době autobusy s lepšími standardy než renomovaní výrobci (mají o dveře navíc a jsou standardně nízkopodlažní) za nižší cenu. Takže všechny ty standardy někdo umí plnit za nějakou sumu a jiný je použíává jako nástroj pro - řekněme - nátlak na cenu. Pokud se opět oprostíme od dogmat, můžeme tyto standardy vyjadřovat poměrem k ceně, jako v kapitalismu (vyšší počet dveřní plochy na cestujícího = vyšší cena ze strany objednavatele) a máme vystaráno a nemusíme podobné pojmy řešit vůbec. Všichni budou mít nízkopodlažní autobusy s 15 dveřmi kat AAA+++.
Ad servis: ano, pokud bude existovat více firem, které jsou schopny servis poskytovat. Ale zase platí to samé - pokud nebude možnost nabízet "objednateli" servisní služby levněji, než jsou ty součané, nikdy nezvýšíme efektivitu a nesnížíme cenu přepravy. Jestliže se firma, která dnes dostane přiklepnuto tyto servisní práce, ukáže jako drahá, může přijít Vonásek a říci, že to udělá za tolik a tolik a smlouvy může být postavena tak, že pokud bude chtít víc, má Smolíka. To, že "výběrová řízení" státních a obecních úřadů vypadají tak, jak vypadají, je věc pouze lidí, kteří se na těch zvěrstvech podílejí, nikoli principu. Tedy prvootní je, aby ten outsorcing existoval a až potom mohu řešit, zda ten, komu jsem ho svěřil, splnil očekávaná očekávání. pokud ne, přijde někdo další... to je princip trhu a kapitalismu!!!
Jinými slovy - požadavky odborářů jdou přesně proti trhu. To je ostatně smysl existence odborů, protože vývoj, inovace, flexibilita a efektivnost jsou úhlavními nepřáteli odborů (kromě jara, léta, podzimu a zimy, samozřejmě). Odboráři chtějí málo odvedené práce za hodně peněz, což je legitimní. Bohužel nelegitimní je požadovat po nich opak, což trh deformuje, neb vzniká disproporce mezi akcí a reakcí a logicky se pak systém řítí, neb součet sil k určitému bodu je nenulový. Výsledkem jsou pak podobné "Prokazatelné ztráty", "okázalé standardy" a podobná dogmata, která mají za úkol jen vytvářet mlhu, skrz kterou pak nejsou vidět principiální problémy. A úkolem mhlhy je vytvářet další nenulové síly, které pak hýbou spoelčností směrem k socialismu.
|
|
|
Ano, požadavek na vyčíslení prokazatelné ztráty je naprosto legitimní. Jenže své požadavky je třeba jasně sdělit před začátkem smluvního stavu nebo jakéhokoliv plnění. Vzpomenout si na to až když náklady přerůstají přes hlavu a pak to hasit nemá smysl. Logicky ten, kdo to platí, chce šetřit, ten, nad kým není dohled, bude utrácet a nebude se žinýrovat. Na vině jsou dle mého názoru obě strany, pražští radní si měli vzpomenout daleko dříve, že něco nefunguje.
Standardy - je to naopak. Jsou stanoveny proto, aby se váš soused nemohl hlásit do výběrového řízení se starým vrakem. Pokud ve stejné kvalitě, jako vy, bude jezdit za nižší cenu, bude příští rok pravděpodobně vybrán za dopravce a vy ostrouháte.
Outsourcing - dnes je bohužel těžko prokazatelné, že výběrové řízení se zvrhlo (někdo jej tak zastavil) ve "výběrové řízení". Proto odboráři protestují proti věci jako celku.
Ostatní charakteristika odborářů je velmi výstižná, nicméně toho se článek původně týkat neměl.
|
|
|
Milý pane "integrale", Vy jste možná dobrý ekonom a odborník, ale podle mého názoru teoretik, neznající stav a situaci v DPP. Mám tím na mysli pouze vaše připomínky v oblasti outsorcingu. Vše co píšete o této oblasti by možná bylo dobře realizovatelné, kdyby se dnes postavil někde na zelené louce nějaký nový DPP s administrativní budovou a dost. Jenomže ono je to trochu jinak.
Nebudu teď psát o celém DPP, jenom o jedné části a tou je Atubusová doprava. DPP vlastní 5 samostatných garáží. Každá z nich je vybavena velmi slušným technickým zázemím. Před cca 20 lety, kdy jsem tam působil, tyto dílny byly vybaveny tak, že se v nich dělala běžná denní údržba a střední opravy. Poté v Ústředních dílnách v Hostivaři bylo možné dělat i generálky. Nemyslím, že za uplynulých 20 let došlo k nějaké devastaci, naopak myslím, že se ještě zmodernizovaly.
Takže teď, protože to je moderní, údržbu a opravy busů zadáme v rámci outsourcingu "Vonáskovi", který to bude určitě dělat levněji. Co s těmi dílnami a vybavením? Zlikvidovat, nebo spíše pronajmout té outsorcingové firmě, samozřejmě (protože to bude dobrý známý, dobrého známého), tak nemůžeme být vyděrači a cena za pronájem bude lukrativní. Na druhou stranu se ušetří za "prebendy" bývalých zaměstnanců, kteří z velké části přejdou do té outsourcingové firmy.
Já neznám v Praze mnoho podniků, které by byly schopny zajistit denní údržbu a střední opravy pro cca 1200 autobusů. Nehledě na takovou maličkost, že ta tzv. denní údržba se dělá převážně v nočních směnách, aby ráno mohly busy vyjíždět do ranní špičky. Pokud ta "outsourcingová" firma bude chtít tuto denní údržbu dělat někde ve vlastních dílnách, jak si kdo představuje přemísťování busů například z Klíčova někam na druhý konec Prahy? Takže zbývají jen ty stávající dílny. Tak k sakru, kde je ta úspora? Jedině v těch "prebendách", protože staří zaměstnanci DPP již nebudou zaměstnanci DPP, ale nějakého Vonáska.
Pokud jde o tzv. "prokazatelnou ztrátu", byl bych velice rád, kdybyste našel a uvedl zde alespoň jediný podnik v rámci EU, který zabezpečuje MHD v podobném rozsahu a je výdělečný. Z ČR jsem znal kdysi jen DP Mariánské Lázně a to jen proto, že jako vedlejšák přestavovali starší Karosy na stěhovací busy a tyto prodávali. Tím pokryli ztráty z MHD. Dnes již ani toto neplatí, protože tyto jejich busy by již žádná stěhovací firma nekoupila.
Po dlouhých létech, kdy jsem se motal kolem MHD v Praze, vidím možnosti poměrně značných úspor úplně jinde. Rozhodně ne v likvidaci technického zabezpečení a lidí, kteří ty služby zajišťují. A to nejsem ani odborář, ani jim nijak nefandím. Jenom žiji v reálném světě.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Hrajte novou edici Transport Tycoon II
|