V nejbližších dnech, přesněji řečeno 6. května, tomu bude již 74 let
od chvíle, kdy jeden ze symbolů hrdosti a rostoucí moci předválečného Německa
navždy zmizel v plamenech.
Řeč je o vzducholodi LZ-129 "Hindenburg", největším
létajícím stroji v lidské historii, výkladní skříni německého inženýrství
a ztělesnění nacistického velikášství. Připomeňme si blížící se výročí
článkem o tomto pozoruhodném stroji s neméně pozoruhodným osudem.
Okolnosti vzniku
Jsme na počátku třicátých let, úřadu říšského kancléře se s nadšením
ujímá Adolf Hitler a Německo zažívá "nacistickou revoluci". V tu dobu se
konstruktéři společnosti Luftschiffbau Zeppelin činí u rýsovacích prken
s cílem přivést na svět vzducholoď, která zastíní vše, co se doposud na
obloze objevilo. Opírají se o četné zkušenosti, neboť společnost založená
v roce 1908 hrabětem Ferdinandem von Zeppelinem (1838-1917) stála u zrodu
celé řady vzducholodí. Zejména přímá předchůdkyně Hindenburgu, sestrojená
roku 1928 a označená jako LZ-127 "Graf Zeppelin", dosáhla zejména po svém
obletu zeměkoule v roce 1929 zasloužené slávy. Laťka je tedy nastavena
vysoko a inženýři dělají vše pro to, aby ji překonali. Jejich snaha je
završena v prosinci 1935, kdy je nová vzducholoď výrobně dokončena. Zalétána
je v březnu příštího roku a následně označena jako LZ-129 s přídomkem "Hindenburg"
na počest polního maršála, veterána první světové války a později říšského
prezidenta Paula von Hindenburga (1847-1934).
Obr. 1: Vzducholoď LZ-129 “Hindenburg”, zakotvená
na letišti Lakehurst
Provoz
Ještě na konci března 1936 zahájila vzducholoď provoz na trati Německo
– Jižní Amerika, od května pak zajišťovala spojení Frankfurtu nad Mohanem
s Lakehurstem, New Jersey, USA. V srpnu téhož roku dosáhl v této relaci
„Hindenburg“ rekordu v délce letu – ta činila pouhých 43 hodin. Je tedy
zřejmé, že byl vnímán jako atraktivní alternativa k transoceánským lodím.
Pro srovnání – rekord tehdejší nejrychlejší transoceánské lodi světa, R.M.S.
Queen Mary, provozované pod vlajkou rejdařství Cunard Line, byl 4 dny a
27 minut. To bylo dost na to, aby byla loď ověnčena Modrou stuhou, ale
ve srovnání s „Hindenburgem“ to byla stále neporovnatelně delší doba. Na
druhou stranu, cesta vzducholodí také vycházela několikanásobně dráž a
oproti parníku měla vzducholoď nesrovnatelně menší kapacitu.
Konstrukce
Z konstrukčního hlediska se jedná o tzv. ztuženou vzducholoď, tedy vzducholoď
tvořenou pevnou kostrou, umožňující zachování potřebného aerodynamického
tvaru bez ohledu na povětrnostní podmínky. Plynové vaky jsou touto kostrou
obaleny a neurčují tedy tvar vzducholodi. Významným rozdílem oproti starší
vzducholodi LZ-127 "Graf Zeppelin" bylo zabudování prostor pro cestující
do trupu vzducholodi, zatímco u předchůdkyně byly tyto prostory situovány
do klasické gondoly, zavěšené pod přední částí trupu. "Hindenburg" se též
neobešel bez gondoly, ta byla ale menší a sloužila pouze jako řídicí stanoviště.
Nové řešení přispělo ke zlepšení aerodynamických poměrů plavidla a umožnilo
štědřejší dimenzování prostorů pro cestující. Základní koncepce vzducholodi
je však tradiční, s trupem typického doutníkovitého tvaru, s křížovými
ocasními plochami (mimochodem opatřenými svastikou) a motory po stranách
trupu. Přestože se původně počítalo s heliem jakožto nosným plynem, z důvodu
jeho tehdejší nedostupnosti a vysoké ceny se od helia upustilo a vzducholoď
byla dokončena s ohledem na použití vodíku. Jeho hlavní nevýhoda oproti
heliu, extrémní hořlavost, byla samozřejmě známa, avšak sebevědomí konstruktérů
firmy Zeppelin, podpořené beznehodovým provozem řady jejich starších vodíkových
vzducholodí v čele s LZ-127 „Graf Zeppelin“ bylo natolik vysoké, že užití
vodíku nebylo vnímáno jako přílišné bezpečnostní riziko. Navíc zde byly
i výhody, především vyšší vztlak vodíku, který umožnil přidat další kajuty.
Pokud jde o základní rozměry, byly skutečně impozantní - délka vzducholodi
činila úctyhodných 245 m, maximální průměr 47 m, objem činil 200 000 m3
a celkový vztlak 240 t. Palivové nádrže pojmuly až 90 000 l nafty. Maximální
rychlost dosahovala 135 km/h, cestovní rychlost pak 125 km/h. Loď pojmula
po rozšíření kapacity v roce 1937 až 72 cestujících (do té doby 50) a až
55 členů posádky.
Kostra vzducholodi sestávala z 15 duralových žeber, vymezujících obrys
trupu, propojených 36 podélníky a doplněných soustavou ocelových lan. Kostra
byla potažena impregnovanou látkou pokrytou hliníkovým práškem coby ochranou
proti slunečnímu záření a následnému nežádoucímu zahřívání. V kostře bylo
uloženo 16 plynových vaků cylindrického tvaru, zhotovených z nové tkaniny
sendvičového typu, která měla zajistit co nejmenší únik nosného plynu.
Tlak plynu ve vacích byl řízen 14 ventily ovládanými z řídicího stanoviště,
součástí zařízení bylo též 14 automatických ventilů, otevíraných v případě
přetlaku.
Samotný pohon lodi zajišťovala čtveřice naftových agregátů Daimler-Benz
DB-602, uložených v motorových gondolách po dvou na každé straně trupu.
Motory byly obsluhovány přímo na místě, na základě pokynů předávaných z
řídicího stanoviště telegrafem. Gondoly byly přístupné lávkami z trupu
lodi. Hnací agregáty byly koncipovány jako vodou chlazené vidlicové šestnáctiválce.
Výkon při maximálních otáčkách 1650 1/min dosahoval 1320 k, při cestovní
rychlosti a odpovídajících otáčkách 1350 1/min pak 850 k. Zdvihový objem
činil 54,1 l a suchá hmotnost 1976 kg. Startování motoru bylo pneumatické,
stlačeným vzduchem. Točivý moment byl z výstupního hřídele přenášen přes
redukční převodovku na čtyřlistou dřevěnou vrtuli o průměru 6 m, umístěnou
za gondolou. V přední části motorové gondoly byl namontován chladič.
Vnitřní uspořádání
Jak již bylo zmíněno, vyjma velitelské kabiny byly veškeré prostory
zřízeny uvnitř trupu v zájmu zachování aerodynamické čistoty vzducholodi.
Cestující a posádka mimo službu měli k dispozici prostory rozdělené do
dvou palub. Horní paluba se rozkládala na větší ploše a skýtala 25 klimatizovaných
kajut pro cestující, jídelnu, společenskou místnost, čítárnu a dvojici
promenád, situovaných po stranách. Tyto promenády byly jediné prostory
uvnitř lodi, které měly okna. Kajuty byly malé, o rozměrech cca 2 x 1,7
m, vybavené dvěma lůžky umístěnými nad sebou, umývadlem, nočními stolky
a šatníkem. Na dolní palubě se nacházela kuchyně, kuřárna s barem, jídelny
důstojníků a mužstva, kancelář lodního hospodáře a sociální zařízení. Leckoho
může překvapit fakt, že vodíková vzducholoď byla vybavena kuřárnou; ta
však byla dobře zabezpečena. Od ostatních prostor byla oddělena tlakotěsnými
dveřmi, neboť v kuřárně a přilehlém baru byl udržován o něco vyšší tlak,
aby se zamezilo případnému průniku uniklého vodíku do místnosti. V části
přiléhající spodní palubě a táhnoucí se směrem k zadní části lodi byly
umístěny kajuty mužstva, zatímco důstojnické kajuty byly blíže k přídi.
Dále byly v trupu zřízeny úložné prostory, poštovní kancelář, palubní elektrárna
s dvojicí dieselových generátorů a nad řídicí gondolou místnost radistů.
Celý trup byl v podélné ose průchozí.
Velitelská kabina
Bohatě prosklená velitelská gondola byla přístupná z trupu lodi po žebříku
a půdorysně byla členěná do tří částí (od přídi k zádi): řídicí část, navigační
část a pozorovatelnu. V řídicí části zcela vpředu se nacházelo stanoviště
prvního kormidelníka, který obsluhoval směrové kormidlo a staral se tedy
v první řadě o udržování kurzu. Stanoviště bylo vybaveno kompasem napojeným
na hlavní gyroskopický kompas, magnetickým kompasem a ukazateli úhlu vychýlení
směrových kormidel. Po levé straně ve směru letu, v zadní části řídicí
sekce, se nacházelo stanoviště druhého kormidelníka. Jeho úkolem bylo zejména
řídit výšková kormidla, což se dělo pomocí kormidelního kola. Z přístrojového
vybavení měl druhý kormidelník k dispozici ukazatele vychýlení kormidel,
dva sklonoměry, výškoměr, variometr, statoskop, teploměry okolního vzduchu
a plynových vaků a vlhkoměry. Po pravici druhého kormidelníka byl pod stropem
umístěn panel ovládání zátěže, odkud bylo možné vypouštět zátěžovou vodu
z jednotlivých nádrží. Po levé ruce druhého kormidelníka se nalézal panel
s ventily pro vypouštění plynu z jednotlivých plynových vaků (dva oddíly
v přídi a dva v zádi měly ventil společný) a hlavním ventilem pro vypouštění
všech plynových oddílů najednou (mimo zmíněné dva páry se sdruženými ventily).
Vzducholoď byla osazena akustickým výškoměrem „Echolot“, který umožňoval
měřit absolutní výšku (výšku nad povrchem) a sloužil i pro kalibraci tradičních
výškoměrů na palubě. Součástí výbavy byl i jakýsi „autopilot“, který prostřednictvím
servomotorů ovládal směrové a výškové kormidlo a umožňoval tak udržovat
zadané parametry letu. Byl však využíván pouze při klidném počasí.
Obr. 2: Pohled do řídicí kabiny
Posádka
Posádka sestávala z kapitána, 3 hlídkujících důstojníků, 3 navigátorů,
3 prvních kormidelníků, 3 druhých kormidelníků, hlavního mechanika, 3 mechaniků,
hlavního radisty, 3 radistů, hlavního inženýra, 3 inženýrů, 12 strojníků,
hlavního elektrikáře a 2 elektrikářů. Pracovalo se ve třech směnách.
Katastrofa
Svůj poslední let zahájil „Hindenburg“ 3. května 1937 po 19. hodině,
kdy opustil frankfurtské letiště s 97 osobami na palubě – 36 cestujícími
a 61 členy posádky, v čele s kapitánem Maxem Prussem.
Obr. 3: Kapitán Max Pruss
Max Pruss, narozený 13.9.1891 ve Východním Prusku, nebyl v oblacích žádným
nováčkem. Do námořnictva vstoupil v patnácti letech, kvalifikaci na řízení
vzducholodi získal v průběhu první světové války, kdy sloužil jako druhý
kormidelník na řadě starších Zeppelinů. Následně sloužil na LZ-126 a LZ-127
„Graf Zeppelin“, na jejíž palubě byl přítomen i během jejího slavného obletu
zeměkoule. Na „Hindenburgu“ ostatně nevelel poprvé, měl za sebou zkušenost
kapitána jak na severní, tak na jižní trase.
Poté, co „Hindenburg“ minul jižní pobřeží Anglie, stočil se k jižnímu
cípu Grónska a zamířil k východnímu pobřeží USA. Přílet na letiště Lakehurst
byl naplánován na šestou hodinu ranní dne 6. května. Během letu však vzducholoď
čelila silnému protivětru, který zapříčinil posun času příletu o 12 hodin.
K cílovému letišti se „Hindenburg“ přiblížil po 16. hodině, avšak z důvodu
nepříznivých povětrnostních podmínek mu letiště zastupované Charlesem Rosendahlem
nepovolilo přistání. Kapitán Pruss tedy opustil vzdušný prostor letiště
a vyčkával zlepšení počasí a pokynů od Rosendahla. Po 18. hodině se počasí
konečně umoudřilo a brzy na to Rosendahl doporučil přistání. Krátce po
19. hodině se vzducholoď opět přiblížila k letišti a zahájila přistávací
manévr. Během něj došlo k narušení rovnováhy plavidla. S cílem vyrovnat
podélný náklon upustil první důstojník Albert Sammt vodík z příďových vaků,
když ani to nestačilo, vypustil celkem 1,1 t zátěžové vody ze zadních nádrží.
I to se ale ukázalo málo, a tak se muselo šest členů posádky ze zádě přemístit
k přídi. Složité přistání ještě zkomplikoval fakt, že vítr se během něj
stočil, a kapitán Pruss tak musel přikročit k náročnému manévru s cílem
přistát po větru. Loď byla ve výšce 60 m, když se konečně přiblížila ke
kotevnímu stožáru a byla shozena kotevní lana.
Čtyři minuty poté, v 19:25, vyšlehly ze zadní části plavidla plameny.
Během pár sekund se na obloze rozpoutalo ohnivé peklo. Plameny požíraly
vzducholoď nesmírnou rychlostí; ze zádě, která začala výrazně klesat, se
rychle rozšiřovaly směrem k přídi. Během necelé minuty bylo po všem. Chlouba
nacistického Německa, mocný „Hindenburg“, ležel v dýmajících troskách,
v nichž řada cestujících a členů posádky nalezla smrt.
Obr. 4: Hindenburg v plamenech
Ať již na místě či později v nemocnici, zahynulo celkem 13 pasažérů a 22
členů posádky, mezi nimi i Ernst August Lehmann (1886-1937), zasloužilý
veterán první světové války. Kapitán Pruss přežil, avšak utrpěl těžké popáleniny,
které jej poznamenaly do konce života. Po svém návratu do Německa sloužil
jako velitel frankfurtského letiště a bojoval za modernizaci ostatních
Zeppelinů. V padesátých letech se pokoušel získat peníze na stavbu zcela
nové heliové vzducholodi. Jeho úsilí přerušila operace žaludku, po níž
onemocněl zápalem plic, na který dne 28.11.1960 zemřel. Svůj sen si tak
nikdy nesplnil.
Co ale bylo příčinou katastrofy? Dodnes s jistotou nevíme. Jako nejpravděpodobnější
se však jeví teorie, že při průletu bouřkou se vzducholoď nabila statickou
elektřinou. Shozením kotevních lan došlo k uzemnění kostry a mezi kostrou
a jejím potahem přeskočila jiskra. Svědkové údajně pozorovali kolem přistávající
vzducholodi Eliášův oheň, který je vyvoláván právě vybíjením statické elektřiny.
Nejasnosti panovaly i v otázce, co bylo předmětem hoření. Spekulovalo se
o tom, že namísto vodíku hořel potah kostry, čemuž měla nasvědčovat barva
plamene (vodík sám o sobě hoří bezbarvým plamenem). Pravděpodobnější však
je, že vodík hořel a zbarvení plamene způsobilo současné hoření pláště,
vnitřního zařízení, paliva atd. Další možnou příčinou neštěstí, která však
nikdy nebyla prokázána, je sabotáž. Kapitán Pruss (a nebyl sám) byl do
konce života přesvědčen, že zkázu „Hindenburgu“ zapříčinil něčí úmysl.
Teorii o elektrickém výboji vytrvale odmítal a odvolával se na fakt, že
vzducholoď prošla nejednou bouří a nikdy k ničemu neobvyklému nedošlo.
Pravdou zůstává, že „Hindenburg“ byl chápán jako symbol německého nacismu,
což mohla být pro strůjce případné sabotáže více než dostatečná motivace…
Důsledky
Klíčovým faktorem ve vnímání nehody veřejností byla skutečnost, že přistání
obří vzducholodi v Lakehurstu přitáhlo nejen velké množství zvědavců, ale
i reportérů, kameramanů a novinářů. Jejich takřka dokonalé záběry průběhu
katastrofy oblétly svět a postaraly se tak o naprostou ztrátu důvěry veřejnosti
v tento způsob dopravy. Zkáza Hindenburgu nebyla zdaleka první ani co do
počtu obětí největší havárií vzducholodi, ale byla to právě negativní publicita
této konkrétní události, která za érou vzducholodí, majestátně plujících
nad oceánem a přepravující cestující v maximálním komfortu, udělala definitivní
tečku. Sesterská loď Hindenburgu, LZ-130 „Graf Zeppelin II“, dolétala během
dvou let na výzvědných letech, ale přeprava osob přes Atlantik byla v tu
dobu opět plně v rukou rejdařských společností. Navíc roku 1939 zahájila
transatlantické lety společnost Pan Am s flotilou hydroplánů, které měly
oproti vzducholodím mimo jiné daleko ekonomičtější provoz.
Sláva vzducholodí netrvala dlouho a dnes nám může připadat již notně
zaprášená. Jakkoliv se nám - viděno dnešní optikou - může zdát, že tyto
bizarní stroje byly zbytečně drahé, neohrabané a ty vodíkové i nebezpečné,
mají své nezastupitelné místo v dějinách letectví. Jejich inženýři, kteří
je dokázali povýšit na létající paláce, i ti odvážní muži, kteří je v dokonalé
souhře vodili v oblacích, si i po neslavném konci „Hindenburgu“ zaslouží
náš obdiv.
David Švestka
13.4.2011
Prameny:
http://www.airships.net (Obr.
2 a Obr. 4)
http://en.wikipedia.org (Obr
1. a Obr. 3)
http://www.valka.cz/clanek_46.html
http://facesofthehindenburg.blogspot.com/