Od tragické havárie polského vládního speciálu s čelnými polskými
představiteli na palubě uplynuly tři týdny. Zarážející je, že běžný konzument
médií neví o celé události nic více, než věděl před třemi týdny.
Věřejnosti byly předloženy zprávy, které byly během minulých třech týdnů
opět vyvráceny:
- čas nehody, následně zpochybněn samotným premiérem Tuskem, který nechal
letadlo havarovat místo v 8:56 SELČ již v 8:41 SELČ (což je poměrně zajímavé,
protože čas nehody je jedním ze základních údajů)
- také už neplatí místo nehody, které bylo původně uváděno jako 2km
před prahem dráhy, ve skutečnosti 500m
- vůbec už neplatí popis přístávacího manévru, kdy se původně měla
posádka třikrát pokusit o přistání a při čtvrtém pokusu havarovat. Nic
takového se nestalo, letadlo "pouze" udělalo tři okruhy nad letištěm
- dozvěděli jsme se, že pilot nerozuměl rusky, aby se následně ukázalo,
že rusky hovořil perfektně. Později se na internet dostaly fragmenty komunikace
posádky se zemí, hovoří v nich rusky s polským přízvukem, ale pořád dost
rusky na to, aby se domluvil. Ostatně si lze těžko představit, že by pilot
vládní letky absolvující opakovaně lety východním směrem rusky neuměl.
- ničím nepodložená hypotéza, kterou mnoho lidí vzalo za svou, totiž
že prezident Kaczynski ovlivňoval posádku, aby přistála za každou cenu.
Novinářské onuce přitom vycházely z toho, že to Kaczynski již jednou udělal
a pohrozil tehdy pilotům zaražením kariérního postupu, když nebudou přistávat,
jak pan prezident uzná za správné. Nicméně nestalo se tak. Kaczynski asi
poznal, že přestřelil, žádné důsledky nejen že nevyvodil, ale jeden z pilotů
byl následně dokonce vyznamenán
- neustále a ke zblbnutí opakovaná informace, že piloti dostali ze
země doporučení letět jinam, něco ve stylu "voni jim to říkali, ale voni
je neposlechli a tak to maj". Naštěstí svět civilního letectví nestačila
v takové míře infiltrovat perverze typická pro českou dopravní legislativu,
kdy poslanec, policajt nebo samozvaný expert vědí co je pro řidiče správně, lépe než on sám. Pilot je pořád ještě ten, kdo má pravomoc rozhodnout,
takže "doporučení" je k příčině nehody zcela irelevatní.
- určité náznaky v médiích, že letadlo Tu-154 stálo za hovno a že je
to starý šrot. Bývalý premiér Oleksy označil množství poruch na těchto
strojích za "děsivé". Letadlo však bylo z roku 1990 a bylo tudíž možná
ještě o něco mladší než to, čím část národa odlétá do teplých krajin, nehledě
na nedávnou revizi a celkovou opravu. Tu-154 nejsou nijak mimořádně poruchové
stroje, počet havárií těchto letadel je srovnatelný s jinými typy, což
je vlastně pozitivní výsledek, když uvážíme, v jak tristním stavu některé
jsou.
Jak vidíme, z původní verze o pádu prezidentského letadla v podstatě
zbylo jen holé jádro představované faktem, že letadlo havarovalo ve Smolensku
a všichni přitom zahynuli. Snaha hledat příčinu je přirozená, konzumenti
médií na tom nebyli jinak. Většina informací vztahujících se k události
jsou však bláboly obce novinářské a pokud bychom se pokusili vyčíslit celkovou
koncentraci pravdy, nedostali bychom se nad nějakých 20-30%. Tím oficiální
zprávy v podstatě dosáhly vypovídací hodnoty konspiračních teorií a Mooreových
dokumentů. Je přípustné touto optikou pohlížet i na jiné zprávy, které
nám média přinášejí?
Co podnes chybí:
- zveřejnění zápisu z CVR (záznamník hlasu v kabině), které by patrně
dostatečně osvětlilo rozhodování posádky a dělbu rolí mezi pilotem a kopilotem,
což mi připadá jako poměrně zásadní bod. Pokud úlohy jednotlivých členů
posádky při "ručním" přistání vnímám správně (případně mě opravte v diskusi),
jeden člen posádky ovládá letadlo a druhý provádí kontrolu přístrojů (mmj.
radiovýškoměru, jehož údaje by dokonce měl ve finální fázi přiblížení číst
nahlas) a hlásí pilotovi, že vidí ranvej. Pokud posádka volí jiné postupy
a najdou si společně nějaké "náhradní téma", nekončí to dobře, viz známý
a dokonce zfilmovaný příběh osádky, která se při přistávacím manévru "zabavila"
výměnou žárovky tak dokonale, až letadlo havarovalo.
- jak přesně probíhalo přiblížení. Zde je totiž další klíčový moment
- předpokládám, že ani přistání potentátního stroje ve Smolensku není zcela
živelné jako v akčních filmech, ale že se řídí určitou procedurou například
v systému NBR. Existují kontrolní body např. na 4. a na 1. kilometru od
prahu dráhy, a v těchto bodech je stanovena minimální a maximální letová
výška, tím je dána sestupová rovina. Pokud byl pilot na druhém kontrolním
bodu nízko a stále neviděl dráhu - což patrně neviděl, protože dohlednost
byla 500m - měl pokus o přistání zrušit. Případně zariskovat a přistávat
dál, ale v žádném případě neměl dále klesat.
- i přes opakované spekulace o vybavení-nevybavení letiště-letadla
jsme se nedozvěděli, jaké vybavení bylo k dispozici a jaké bylo použito.
Letadlo mělo například TAWS - fungoval?
- nějaký srozumitelný souhrn celé situace, zahrnující odpovědnosti
a pravomoci jednotlivých aktérů. Například dnes jsem někde zaznamenal,
že sice byly stanoveny základny, na které letadlo mohlo divertovat, ale
prý to nešlo, protože prý "nebyla k dispozici auta". Takovou skutečnost
pilot přece nemohl ve svém rozhodování zohlednit, pokud jí vůbec znal,
s nehodou není v žádné příčinné souvislosti.
Den ode dne více mi připadá, že potřebná fakta jsou sice již shromážděna,
ale momentálně se hledá, jak je komunikovat směrem k veřejnosti, aby to
žádným způsobem nenarušilo její postoje v rusko-polských otázkách a důvěru
ve státní bezpečnostní složky. Patrně vládne určitá obava, aby veřejnost
neseznala určitý rozpor mezi snahou státní správy nutit občany dodržovat
úplně nesmyslné předpisy na straně jedné a mezi neschopností státní správy
vynutit aspoň náznaky téhož mezi vlastními lidmi.
Zdrojem rozporů může být i poškození letadla. Po určitém úsilí najít
podobnou havárii se zadařilo a míra podobnosti je až zarážející. Havárie
Tu-154 B/2 na letišti v Norilsku v roce 1981. Letadlo bylo tehdy chybně
vyváženo, protože piloti vycházeli z nesprávných údajů o vzletové hmotnosti,
a Tu-154 bylo těžké na předek. Letadlo bylo zpočátku nad sestupovou osou
a rychlejší, na to pilot zareagoval stažením motorů do volnoběhu. Letadlo
začalo klesat a pilot reagoval přitažením. Postupně se takto dopracoval
do situace, že mu chyběla jak rychlost, tak výška. Ve výšce 55m a s velkým
úhlem náběhu dal plný plyn ve snaze přerušit přistávací manévr a pokus
opakovat. Nevyšlo to. Letadlo dopadlo na zmrzlou půdu 470m před prahem
dráhy dopřednou rychlostí 275km/h a rychlostí klesání kolem 5m/s. 99 ze
167 lidí na palubě zahynulo.
Právě míra zničení letounu je v případě prezidentského speciálu překvapivá.
Na internetu se dá najít více havárií, kdy došlo k přistání mimo dráhu.
Pokud nešlo o vlétnutí do překážky typu "hora", "budova" apod., většinou
nebyli palubě všichni mrtví. Části trupu zůstaly vcelku a poskytly cestujícím
určitou ochranu. Spolu s tím budí pozornost informace z novin, že dopředná
rychlost v okamžiku nárazu byla 500km/h (čemuž by celková devastace letadla
odpovídala) - těžko si dovedu představit, co přivede pilota dopravního
letadla k tomu, aby ve výšce 25m létal rychlostí 500 km/h, když přistávací
rychlost Tu-154 je asi poloviční. Že by další dezinformace?
Polští vládní činitelé mají na létání neobyčejnou smůlu. V roce 2003
havaroval polský předseda vlády Leszek Miller ve vrtulníku Mi-8. Podobně
jako Kaczynski stál před krokem, který nebyl dostatečně eurovstřícný.
Miller měl letět na summit EU, kde se mělo projednávat ustoupení od dohod
z Nice, což by pro Polsko mělo (podobně jako pro ČR) negativní efekt v
podobě menších hlasovacích práv. Miller se narozdíl od notoricky připosrané
české delegace nehodlal dát zadarmo. Když na summit později ještě v rekonvalescenci
dorazil, zadarmo se nedal. Příčinou nehody bylo, že pilot údajně zapomněl
zapnout rozmrazovací zařízení, následně selhaly motory a vrtulník přistál
autorotací (a pak že to s Mi-8 nejde). Pilot se hájil, že jeho přístroje
neukazovaly takové údaje, aby jej zapnout musel (teploměr byl vadný). Skončil
u soudu, verdikt "nevinen" padl docela nedávno, v březnu t.r. Příčinou
nehody tak zůstal špatný stav stroje.
Podstatně známější je smrt generála Sikorského, předsedy druhoválečné
polské exilové vlády, ke které došlo 4.6.1943 za dosud nevyjasněných okolností
několik desítek sekund po startu jeho stroje Liberator z letiště v Gibraltaru.
V tomto incidentu hrála také svoji roli Katyň. Sikorski odmítl akceptovat
tehdy platné ruské vysvětlení (že to udělali Němci) a požadoval nezávislé
vyšetřování. Jenže to se nikomu nehodilo do krámu. Ocitl se tak pod tlakem
dvou stran - Churchillovy administrativy, která ze strategických důvodů
potřebovala dobré vztahy s Ruskem, a vlastních lidí, kteří chtěli slyšet
pravdu o tom, co se v Katyni stalo. Liberator s českým pilotem Prchalem
se každopádně odlepil od ranveje v Gibraltaru, aby vzápětí spadl do moře.
Prchal před letem upozorňoval na vysokou hmotnost stroje (což je těžko
pochopitelné, na palubě oficiálně bylo 16 cestujících a pošta, což by pro
čtyřmotorový bombardér nosící 3,5 tuny pum nemělo znamenat problém) a nechal
část nákladu vyložit. Přesto měl Prchal problémy dostat stroj do vzduchu.
Když se mu to podařilo, pokusil se nabrat rychlost nízkým horizontálním
letem, sklonil tedy nos letadla dolů a když ho chtěl zase srovnat, zjistil,
že nemůže přitáhnout páku. Následoval náraz na vodní hladinu, který přežil
pouze Prchal. Co přesně se stalo a proč Prchal nemohl řídit svoje letadlo,
nikdo neví. Gibraltar byl rejdištěm agentů tajných služeb, jeden agent
byl dokonce mezi potápěči, kteří vyrazili zkoumat vrak. Možnost sabotáže
byla tedy velká. Spekulace ohledně samotné přičiny Sikoského smrti vedly
dokonce k jeho exhumaci
v roce 2008.
Výsledkem vyšetřování Sikorského nehody bylo, že ovládání stroje Liberator
selhalo, ale dosud nikdo neřekl, proč a co toto selhání způsobilo. V případě
smolenské tragédie to bude podobně. Vyšetřování pravděpodobně skončí sdělením,
že se jednalo o řízené vlétnutí do terénu (CFIT) a proč k němu došlo a
jaká byla přesně příčina, zůstane pro veřejnost více nebo méně záhadou.
Smutnou tečkou za celou událostí pak byla neúčast představitelů některých
států EU a loutkového "prezidenta" EU Van Rumpuye na smutečním ceremoniálu,
omlouvaná komplikacemi v letecké dopravě, a naopak účast některých představitelů
menších evropských států a prezidenta Maroka, kteří si našli cestu, jak
se do Polska dostat i přes sopečný prach ve vzduchu. Přezíravost bruselského
Kremlu vůči členským zemím "druhé kategorie", mezi které také spadáme,
už nešlo demostrovat lépe. A tak nás všechny smolenská tragédie přece jen
v nečem obohatila.
30.04.2010 D-FENS