Komentáře ke článku: Nissan (Datsun) Laurel (ze dne 07.03.2010, autor článku: Dědkoun)
Přidat nový komentář
|
..dneska jsou to plechovky co mají vydržet max. 200 000Km a nebo 5 let .. a pak se to musí totálně posrat..jinak by nebyl kšeft .. kvalita je něco, co už neexistuje..
|
|
Co se týče kultivovaného chodu, je to očividně věc vkusu a ochoty zatnout zuby. Co jsem si před časem "za pár" zakoupil nouzové naftové přibližovadlo (pre-CR), tajně sním dokonce i obyčejném OHV z Mladé Boleslavi s chrčícím řetězem. Mylně jsem totiž předpokládal, že když s 1.9TD může tolik lidí nadšeně jezdit, že snad si také zvyknu. Příště se praštím přes kapsu a méně než šest hrnků spalujících benzín nevezmu :)
|
|
|
Tos to auto koupil na blind? Nebo sis při testovací jízdě nevšim "kultivovanosti" motoru? Jo už to vidim, nezvyk sis. No co sis koupil, to máš ;)
|
|
|
Ale samozřejmě, mám, co jsem si koupil. A déle než do konce roku se s tím hádat nebudu.
Návštěva za velkou louží mne cele konvertovala na víru v atmosféry o velkém objemu. Kdo to jednou vyzkouší, už o vysokých spotřebních daních na benzín nemůže vyslovit nic jiného než sprostá slova. A jako kdyby to nestačilo, ve jménu snižování emisí oxidu uhličitého teď už začali kurvit i ty malé evropské benzínové motory pod heslem: "downsizingem ke světlejším zítřkům." Je to až k pláči, že si člověk v obyčejném autě za obyčejné peníze nemůže koupit alespoň relativně jednoduchý řadový šestiválec (tak tři litry), třeba i s manuálem.
|
|
|
Mluvíte mi z duše.To je ten důvod,proč schraňuji tyhle staré nůše.Třeba po perném týdnu života s přetechnizovaným,koncernovým,pojízdným prefabrikátem je pak to usednutí za Volant do Auta totiž balzám....Žádná trestná lavice místo sedačky,motor neduní na pryžových lůžkách z recyklované pryže....Prostě nádhera a Svět okolo zpomalí...
|
|
|
Rozhpdně Váš názor nesdílím, ba právě naopak. Upřímně dokonce ani nerozumím tomu, proč éra přeplňovaných maloobjemových zážehových motorů nepřišla již před 20 lety, když díky sportu bylo zcela evidentní, že lepší cesta neexistuje. Ale rčení, že vývoj je asi čtvrt století před realitou, se opět potvrdilo.
Uvědomte si, prosím, jednu zásadní věc. Taková převlečená Panda, která se dnes prodává jako Fiat 500/595 v dobách, které nevím proč nostalgicky opěvujete, disponovala maximálně OHC motorem 1300-1600 ccm (pokud by to byl Fiat, třeba 128A od roku 69, tak i DOHC s variabilní sací vačkou), dávající maximální výkon cca 90-120 koní kolem 5800/min s dvěma nádhernými Webery a vpředu by už možná byly i kotoučové brzdy, zatímco zadní klikovou nebo úhlovou nápravu by brzdily bubny, umírající 100% na třetí zatáčce z Řitky do Řevnic. Dnešní Fiat 595 má kotouče větší, než byly tehdejší disky, ventilované, kalené, leštěné a brzděné vepředu čtyřpístkovými megatřmeny Brembo, díky nimž můžu z Řitky do Řevnic letět na plný plyn, a to za pomocí čtyřválce 1400 ccm, který oněch 100 koní má někde kolem 2800/min, zatímco na 5000/min. dává při stejné spotřebě jako ta třináctistovka nějakých 180 koní, které pak jsou k dispozici do 6000/min.
A to vše při uvážení hodnoty peněz tehdy a nyní za stejnou, ne-li nižší relativní cenu. Kde je ta nostalgie?
A nad pětilitrovými houpačkami opravdu neteskním, Lancer Evo IX vypráská všechno, co se mu přimotá do cesty za všech podmínek (jen za naprosto ideálních najdu rychlejší, ale finančně nesrovnatelné), a to je prosím 2000 ccm, ale s TD-05, MIVECem a perfektně pracujícími třemi samosvory, zadním dokonce aktivním. A to vše za pouhý milion čekých káčé. Copa za ty prachy (v přepočtu tedy cca 120 000 Kčs) bylo tehdy?
Zkuste se na to někdy podívat v tomto úhlu...
|
|
|
Ježkovy voči ale tady přece vůbec nejde o to, kdo koho vypráská. Tady jde (tedy alespoň mně) o auto s civilisovaným chováním, vysokou spolehlivostí a životností. Tedy v podstatě pravým opakem toho, co představují cost cuttingem postižené malolitrážní přeplňované motory.
|
|
|
Myslis Lotus Exige S ... ? :)
|
|
|
Třeba i ten. Od toho auta ale asi nikdo neočekává stovky tisíc km v každodenním provozu, takže tam nižší životnost a kratší intervaly pro servis a údržbu nebudou tak důležité.
|
|
|
Jednak nevím, co se pod pojeme "civilisovaný" skrývá (předpokládám, že se jedná o variaci slova civilizovaný) a za druhé opravdu nevím, v čem necivilizovanost některých současných vozů spočívá? Je třeba AR 159 1.75 TBi, jako zástupce moderního maloobjemového přeplňovaného vozu střední třídy "civilisovaná" nebo "necivilisovaná"? A v čem? Ve stejném jízdním režimu je tišší, stabilnější, reaguje přesněji, klidněji, ty čtyřpístky lépe brzdí, dýchá dvouzónovou automatickou klimatizací se solárníám řízením na posádku uvelebenou v anatomických sedadlech z jelenicové kůže a to vše za nějakých 850 000 kč, tedy zhruba tolik, kolik bylo zapotřebí dát v roce 1978 za Žigula 2105...
|
|
|
Pardon, 03 samozřejmě... Mea Culpa... už se mi to nějak všechno plete...
|
|
|
No, on takovy motor 4,6 HSE, obaleny deset let starym range roverem je tichy, kultivovany, akceleruje velmi dobre a podle vseho by mel jeste dlouho vydrzet. Kdybych si na jeho nakup vyhradil 800 000, jezdit s nim budu leta zadarmo. Potichu, klidne, svizne, stabilne...
|
|
|
Hahahaha. A proto když přijde řeč na porovnání s konstrukčně starším Chryslerovským V8 5.2 musí si banda rangeroverácká vypomáhat hlody o tom, že Jeepu ujedou snadno, stačí k tomu zajet to terénu ;-) Což nezpochybňuju moc - v lehčím terénu se s RR opravdu dá jet výrazně rychleji, zatímco já bych byl při pokusu o stejnou rychlost v kabině nepěkně omlácený.
Tichý a kultiovaný ten motor celkem je, zejména v porovnání s uřvanými čtyřválci nebo klepavými chrochtadly. Ale výkony taková sláva rozhodně nejsou*. To, že prasklý blok je poměrně častou závadou, taky naznačuje, že soudruzi ze Solihullu buď někde něco blbě spočítali a/nebo to s cost cuttingem trochu přehnali. A ten dobrák, který tomu navrhoval architekturu elektroniky, ten musel být také pěkně sjetý. Jinak si neumím vysvětlit, že vyhodnocování RF signálů z přijímače dal do hlavní řídící jednotky, která se kvůli tomu každou chvíli budí a výsledkem je, že po dvou týdnech parkování s tím autem prostě neodjedeš (nejspíš i dříve, pokud zaparkuješ na frekventovaném parkovišti, kde se dálková ovládání používají častěji).
Range Rover P38 je fajn auto, ale je to jako Jaguary z osmdesátých let - chce to mít dva a servis po ruce.
___
* Značná část jde patrně na vrub ne úplně povedeného motor managementu GEMS.
|
|
|
Blok motoru nam zatim praskl jen jednou - u Nissana Navary 2.5 turboropa. To, ze nepredjedu cokoli s V8 5.2 nejak zkousnu, uvazim-li, ze takove auto jsem snad nikdy predjet nepotreboval.
Jedina zavada na elektronice je ta, ze musim stazenim vsech okynek restartovat system, pokud odpojim baterku. Baterka je tam 95Ah, odjedu :-)
Pro pripad nouze mam jeste jedno auto bez elektroniky a druhe, vyrobene deset let pred prvnim tranzistorem, silne odolne proti veskerym elektronickym signalum...
|
|
|
Pokud to zkousneš a nepotřebuješ si ani honit triko tím, že v terénu by se ukázalo, tak nejsi nejspíš typický majitel ;-)
Ani s 95Ah baterkou neodjedeš, pokud zaparkuješ někde, kde bude moc radiového provozu v daném pásmu. To je prostě dáno tím hloupým konstrukčním řešením. Uznávám ale, že na rozdíl ode mne nějak odjedeš i po ztrátě či poruše dálkového ovládání - já v takovém případě nemám šanci.
|
|
|
Ja v terenu nezavodim, vetsinou, pokud do nej jedu, tak proto, abych vykonal neco praktickeho (doprava osob a nakladu). Jednou jedinkrat to bylo na cas, ale to byl zavod s takovou hubenou slecnou, co nosi kosu pres rameno, ne s jinym vozem.
Skutecnym, ne pouze papirovym majitelem, jsem pouze jedne octavie, kdyz se to tak vezme.
Range rover je neskutecne pohodlne, prostorne a ve vsech smerech mi vyhovujici auto. Proto ho sedlam. Nemam rad nejake zavodeni. Stejen tak tento tyden jsem na horach a jezdim rekreacne na zavodnich lyzich. Taky rozhodne nejsem jejich typicky majitel, ale vyhovuji.
Mam teda vzit ty sifonovy lahve, nebo si je objednas po netu (prodejnu mam kousek od bytu, neni to problem)
|
|
|
Flašky vem prosím kdyžtak 30. dubna (info o programu včas rozešlu). Mimochodem, kdybys mohl vzít i jednu naplněnou tlakovou lahev na potápění, bylo by to fajn (lahvi neuškodíme, náplň uhradíme).
|
|
|
No, to bych snad mohl, ja vetsinou pouzivam dvanactilitrovy, naplneny vzduchem (250 atm). A jenom lahev?
|
|
|
Pod pojmem civilisovaný se skrývá to, že motor je tichý, při 100 km/hod točí do 2000 rpm, táhne i pod 1000 rpm, řidič či automat nemusí řadit jak zběsilý, spotřeba nejde exponenciálně nahoru s každým cestujícím a každým kilem nákladu...
Klimatisaci a brzdy do toho netahejte, tam nejsme ve sporu* - řeč byla o civilisovaném chování pohonné jednotky.
___
* Tedy převážně - Té AR159, stejně jako drtivé většině jiných dnešních aut chybí jedna věc: prostor.
|
|
|
Prostor ji chybí - ve srovnání se starší Kappou, na jejíž evoluční podlaze je 159 postavena a s přihlédnutím k prostorové náročnosti zadní nápravy oné Kappy ve srovnání s nápravou 166/159 je to až trapné, ale to ani tak není věc konstrukce, jako spíše designu, lifestylu a trendu - tedy zákazníci to tak chtějí, tak to mají.
Motor 1750 TBi je ale naprostá špica a žádnou necivilizovanost u něj nevidím. Samozřejmě, čas ukáže, co turba od KKK vydrží, je to stejná řada (i když jiný typ) jako bývala v pětiventilových Audi 1.8 T, kde padaly jak mouchy.
|
|
|
Lancer Evo IX vypráská všechno, co se mu přimotá do cesty za všech podmínek
:-)))))))))))))))))))) vzdyt to ma vysoko teziste, kola moc blizko u sebe atd.
|
|
|
Tak tohle taky, nicmene vypraskalo? Vypraskalo! Zase co znamena vypraskat? Treba kdyz pred nim pojede OC ve svem terenaku a dotycny ho podjede, je to vypraskani?
|
|
|
http://img3.rajce.idnes.cz/d3/1/1205/1205080_7ec6c78a60a04fee154f784301583ebe/images/2. jpg
|
|
|
Není to nějaká fotomontáž? To Lambo je skoro širší než nějaký autobus a nějak mi v té fotce nesedí, vypadá tam jako vlepené...
|
|
|
Muze byt vlepene, ale kdyz si srovnas rozmery tech aut, tak odpovidaji. I to nasviceni je podobne.
|
|
|
To lambo má kola jak humr, až po dekl motoru stodvácy, tak osmadvacet palců... To dělalo nějaké ignoratské hovado v Gimpu, které nerespektuje proporcionalitu. Podle obrázku by to lambo mělo dva metry třicet na šířku.
|
|
|
Ja srovnaval vysku. Prazdna skodovka je vysoka metr ctyricet, ne? A tahle je nizsi, nez normalne
|
|
|
Jo, na jedné straně, jak ji to bere do zatáčky, hihi.
|
|
|
Odpovídají? To je vtip? Vždyť to Lambo je ve skutečnosti skoro o půl metru nižší než stodváca! Nehledě na ty špatně udělaná světla, opakující se razítka na silnici pod tím Lambem, apod. Jak na takhle mizernou práci (byl tam podle mne traktor) může někdo vlbec skočit?
|
|
|
Lambo je siroke asi jako 7er...
|
|
|
Nejsem si úplně jistý, ale myslím si, že v TopGear tohle EVO postavili proti nějakému Lambu, samozřejmě taky 4x4, 3x větší motor, 3x větší cena a Lambo tomu Evu nedokázalo ujet. Přitom ho řídil snad nějaký mistr Evropy v cestovních vozech.
|
|
|
Ale mladý muži,Vy jste mne nepochopil.Povznesme se nad jemné technické nesrovnalosti ve Vašem jinak velmi zdařilém příspěvku,oplývajícím zajímavými technickými daty.Já nemluvím o potřebě někoho zpráskat a už vůbec ne nějakou hypermoderní nákupní taškou,či snad zlou čtyřkolkou.O technických řešeních různých automobilek by bylo možné napsat několik knih,ale vězte,že mnou opěvované automobily mají standardně kotoučové brzdy i vzadu zhruba od roku 75.Ale na tom nesejde,nechci se špičkovat,které automobilky jsou lepší,horší,či co se dá,nebo nedá koupit za nějakou částku.Ani vytvářet zde přednášky o konkretních typech či technických řešeních.Věřte mi,že moje stodola je poměrně obsáhlá a řeším výhradně své pocity,vjemy....Pokud bych chtěl někoho "zpráskat",sáhnu po voze,který je na to stavěn a patřičně vybaven.Jenže,jak moudře deklamoval pan JJ,už asi tak 20 let nikoho práskat nechci.
|
|
|
Dovolil jsem si pouze - starý pane - podotknout, že stesky nad tím, jaké príma časy bývaly, když jsme byli mladí, jsou sice pochopitelné, ale ne vždy je na místě plivat na veškerý vývoj pouze na základě oněch pocitů či vjemů.
Podle mých pocitů nejrychlejším sporťákem všech dob, v němž jsem kdy jel, byl Trabant, protože zatáčky ve 30 km/h bral po dvou, nejluxusnějším autem byla Volha 21, protože plavala jak Puchýřnatka a nejvariabilnějším autem byl Žigul, protože jsme v něm jezdili v 9 lidech s hromadou batožiny...
Ne, vážně, rozplývat se nad tím, jak sametově běžel OHC motor s kompresním poměrem 9 : 1, rozvodem 218/210 °, který zvládnul 160 koní na 5500/min ve srovnání se současným DOHC motorem s kompresním poměrem k 11 : 1, rozvodem 254/238 °, který zvládne těch 160 koní už na 4000/min a ve špici zmákne 240 koní na 6300/min. a to vše za stejnou spotřebu paliva je sice možné, ale poněkud irelevantní. Zároveň jsem tím chtěl sdělit, kolik zákazníků si tehdy ten skvost mohlo dovolit a kolik si jej může dovolit dnes, nehledě na další technická řešení, mnohdy důležitější než pohý motor (právě ony brzdy, samosvory, atd).
Není to neúcta nebo dokonce pohrdání vším starým - to by zrovna ode mne fakt sedělo - ale vezměme to rozumně. Hromada dnešních aut je parametrově i jízdně lepší a navíc cenově dostupnějších. To není žádná hana, to je prostě fakt. A že je i víc laciného zboží, jehož kvalita je pofiderní? Je-li hlavním paramentrem cena, není se co divit.
Tudíž hovořit apriori pohrdavě o malolitrážních přeplňovaných motorech, na kterých je - stejně jako tehdy - vidět slušná porce lidské práce a tvořivosti, považuji za velmi, opravdu velmi hloupé.
|
|
|
Nemyslím, že tady by šlo o stesky nad vším starým, ale o jistou skepsi k překotnému vývoji pro vývoj nebo (v poslední době) pro honbu za pofiderními ekologickými parametry.
|
|
|
Tomu rozumím a v mnohém samozřejmě sdílím. Včetně oné nostalgie. Je nepochybné, že "zezelenáním" jsme se vzdali minimálně obrovského dílu spolehlivosti, alespoň na čas u zážehových motorů.
Reakce byla na kategorické plivání na maloobjemové přeplňované motory jako na konstrukční řešení. S tím apriori nesouhlasím a jsem velkým zastáncem tohoto modelu.
Samozřejmě, stejně jako vždy, rozhodující je konkrétní řešení a zpracování.
O tom, jak upadá kvalita předních výrobců turbodmychadel (zejména Garrett) nebo elektroniky (levná součástková základna = chronické problémy s motormanagementem) ve srovnání s úmyslnou neochotou výrobců tyto nedostatky řešit a oblbováním zákazníků zkratkami a nesmyslnými kecy v kombinaci s taháním jejich peněz z kapes měněním drahých komponentů místo odstranění příčiny - o tom samozřejmě můžeme úspšně vést diskusi třeba do rána...
|
|
|
Ale já přece nebrojím proti pokroku,byl bych vůl,kdybych tvrdil,že nejsou dnes auta lepší,silnější,úspornější,atd.....A vymoženosti moderní doby jsou úžasné.Neplivu na vývoj.Jen mi přijde trošku samoúčelné(nebo "jinamúčelné",či "jinému účelné")z hlediska pokroku věnovat obrovské úsilí optimalizaci spalovacího procesu v maloobjemovém motoru,kdy je,přiznejme si,všechno na hraně,lépe řečeno hranici detonačního spalování,mechanické destrukce,atd....Vytvářet složitě různé ohřevy a chladiče paliv,vzduchu...Postě nevím.Možná jsem moc v konzervě,ale cítím to tak.Jistě,fyzikální účinnost přeplňovaného motoru je o pár procent větší.Já ale vidím ten pravý důvod úplně jinde.Vyvinout kvalitní,výkonný atmosférický agregát,výkonově a vstupově srovnatelný s obdobně výkonným,atd.....přeplňovaným jde.To Vy,koneckonců,z Italských vozů jistě víte.Jenže je to drahé a náročné na čas,takže se vezme v podstatě cokoliv,zesílí se tomu pístní skupina,klika,našroubuje se nějaké plnidlo,mechanika nebo výfuk(nebo obojí) a zbytek dořeší všemocná elektronika,která je levná.Detonuje tO?Zchladíme vzdoušek,uberem na chvilku předstih....Polovodič nikdy nespí......
Ano,funguje to,splňuje to,nežere to.Ale to přece víme.Nejmíň 30 let.To nám řekla už skupina B v osmdesátých,ne?Mám totiž trošku pocit,že nejvíc pokroku nám tu urazila miniaturizace a urychlení elektronických obvodů a umění,jak co nejvíc ušetřit.Jo,každý chceme všechno za méně,otázkou zůstává,zda je nutné pro masovost,aby se vytrácela Duše a Emoce....Jestli je zkrátka opravdu nutné servírovat opicím na stříbrných podnosech.
Uf,snad jsem se konečně vyjádřil dobře.
Sere mě to,že nás ta mašinérie tak veze.To je celé.
|
|
|
"jen mi přijde trošku samoúčelné(nebo "jinamúčelné",či "jinému účelné")z hlediska pokroku věnovat obrovské úsilí optimalizaci spalovacího procesu v maloobjemovém motoru" - to je zcela evidentní protimluv první větě "nejsem proti pokroku". Řekněme si na rovinu, že v principu už tu všechno bylo a tak pojem vývoj znamená z 90 % právě schopnosti optimalizace spalovacího procesu při snižování nákladů. Jsou tu vlivy technické (malý motor se vejde i do malého auta, je lehčí a kompaktnější, tudíž může být níž a auto jako celek disponovat větším užitným prostorem), ekonomické (výrobní náklady, provozní náklady), provozní (malý a lehký motor znamená lepší trakci, delší životnost uložení zavěšení, lepší aerodynamiku) a další.
Také nemohu souhlasit s tím, že vyvinout kvalitní atmosférický motor je těžší než kvalitní turbomotor. To je přeci nesmysl. Podívějte se na VW - museli si koupit celý průser jménem Lamborghini, aby jim soudruzi udělali motory TSI namísto těch příšerných sráčů 1.8 20v turbo. Dobrý turbomotor nevznikne rozhodně tak, že mizernému 1.8 20v připíchnu turbodmychaldo, jak se jasně ukázalo. Mizerný motor je a bude mizerný a dobrý motor je a bude dobrý bez ohledu na to, jak je plněný.
Hlavní nesouhlas ale vidím v tom atmosférický versus turbomotor. Dnes už snad asi nikdo netruchlí po atmosférických dieselech. Možná ten, komu stačil šroubovák a kladivo na jeho udržování v chodu i po jeho smrti, ale z ostatních hledisek se prostě výhody přeplňování ukázaly jako klíčové. Podobný trend očekávám u benzinových motorů již od konce 80. let, kdy soutěžní vozy skupiny A jasně vytyčily cestu v systému přeplňování (malá turba tlačící slušný objem vzduchu již v nízkém spektru otáček a eliminace turboefektu). Nevidím to jako buď anebo, ale osobně nedávám atmosférákům moc šancí do budoucna. Jsou velké, slabé, chlastají a jsou výrobně drahé*. Donedávna měly obrovskou výhodu v tom, že byly téměř bezporuchové, ale nástupem ekologie a vysokotlakých systémů přímého vstřiku už je tento argument trochu mimo, takže zbývá jen blbuvzdornost a snadnější servis (turbomotory jsou stále teplotně mnohem citlivější na zacházení než atmosféráky). Právě ve sportu můžeme sledovat paradox, že silnější turbomotory vykazují nižší úmrtnost než slabé atmosféráky (krom vytrvalostních závodů).
Pak je tu otázka masového rozšíření - tedy poměru ceny ke kupní síle. Když si vezmu auto, který umí 0-100 km/h za 7,3 s a jede 222 km/h, tak za dob mého mládí tohle uměla třeba Alfa Romeo 75 3.0 V6. Technický skvost se spoustou dětských nemocí. Dneska to samé zvládne Fabia 1.4 TSI RS (jasně, v první zatáčce je vykukáno, ale upřímně - kdo umí s tou Alfou jezdit tak, aby mělo smysl o tom mlet?) A řekněme si - kolik lidí si mohlo dovolit tu Alfici a kolik lidí si bude moci dovolit tu Fabii RS? To přeci není zdaleka zanedbatelné...
A proč by navíc miniaturizace měla být nepřítelem? Pokud odhlédneme od designového trendu dělat auta stále zvenku větší a zevnitř menší, miniaturizace spolu s přeplňováním mi umožňuje bez snížení výkonových vlastností motoru udělat auto menší nebo jeho větší část využít variabilněji, takže tady zase vidím v miniaturizaci vysloveně výhodu. Alespoň pro mne je ideální motor velikosti krabičky od sirek, bezhlučné konstrukce, pokud možno aby tomu stačil 1 l něčeho levného na 10 000 km a to vče při výkonových vlastnostech motoru Lancera Evo X. A't si to pan konstruktér zařídí jak chce! Nesním o velikém pětilitrovém osmiválci, který zabare půl auta vyšší třídy, oblaží mne rachotem, prožere všechny moje peníze a zvládne nějakých 130 koní namaximu. Tedy podle mého zbytečný a samoúčelný motor... to mě fakt nebere...
*k té výrobní ceně: vysoké kompresní poměry a zvyšující se otáčky znamenají vyšší náročnost na vyvážení komponent, což představuje vyšší výrobní náklady ve srovnáním s prásknutím turba do motoru s dvojicí protiběžných vyvažováků, jehož výrobní cyklus je tak kratší (nemusí se vyvažovat, klesají nároky na přesnost obrábění), méně náročný a tím pádem ekonomičtější.
Mně tahle mašinérie nesere. Mě sere, že některé automobilky víc než do toho vývoje vráží peníze do oblbování zákazníků. Že když se podívám na "lidová" auta zespoda či zevnitř, tak mám někdy pocit, že si ze mě výrobce dělá prdel. Zvenku chuj, pod tím hnuj. když mi za 1,7 mega prodá Audi motor s vačkama z lisovanýho plechu, nejlacinějšíma a nejmizernějšíma šroubama, nosný části nabodovaný z jedničkovýho plechu, na 2 t hmoty osadí jednopístkový brzdy z Octavie, co se utaví pod prvním kopcem, ale děsně naladí interier těžkými ftalátovými plasty, aby měl idiot pocit, že kupuje nějakou kvalitu. A pak cpou stamiliony za oblbování stáda, že kdo takovýmhle křápem nejezdí, není in (spíš v pr...).
To mi vadí. Ale vývoj maloobjemových přeplňovaných motorů jako takových, ten fakt ne. Pokud se koná, tak mu tleskám. Sakra tleskám...
|
|
|
Ano,Ty stamiliony do marketingových záležitostí,vlastně moje řeč.Zdá se,že jste pochopil moji auto frustraci lépe,než já sám...
Jasně,low-cost velí,jak jste napsal...Nevyvažovat,jiné třídy přesnosti,je to finančně náročné,to jsem měl na mysli.Já si zkrátka pořád nemůžu na tyhle věci zvyknout.A taky na s tím související mizení starých machrů.Bez ironie.Každý se dnes vydává k ladění motoru s notebookem v tašce a turbem pod paží.Ne,že bych byl v otázkách přeplňování úpná mrtvola,jeden z mých 280zx s origo Garettem pod parožím je taky pěkná relikvie,ale když ho kuchnete,vidíte poctivé,třívrstvé pánve,široké jako silnice,zlověstně se blýskající VÝKOVEK kliky,turbína,která sice s přestávkami,ale stále tlačí stejně 30 let a při ztrátě deci oleje na několik tisíc km se bije na poplach.Ano,ten motor je strašně těžký,rozměrný a neskladný.Beru to.A u těch ropáků je to úplně jasné,tam atmosféra už vůbec,tam je účinnost úplně hin.Je to daleko markantnější,než u benzína.
Dneska to nikdo nechce,nemůže a ani nesmí takhle vyrobit.Všichni zúčastnění by pochcípali hladem,kdyby auta vydržely fungovat,dokud je nezruší koroze.Je nás moc,a ekonomika musí mít pohyb.
A to kupování "průserů",zakuklená pomoc vlastní neschopnosti,to by asi byla diskuse dlouhá a obsáhlá...kupování firem,které si urputně držely jakési"technické tradice",či jak to nazvat... firmami s naovčeným kapitálem za hlasitého vytrubování marketingových lží do Světa.......Možná i na knihu.
Sere mě totiž ta "lidovost", jak jste zmínil s Alfou 75.Mimochodem ji měl můj strýc z Brna.Měl i Suda.Asi se mnou nebudete souhlasit,ale mě se hodně nelíbí,že si dnes každý blbeček koupit Fabii RS a mít kilo za 7,3.Třeba u té Alfy si člověk musel tu rychlost zasloužit,sušit prachy,nebo shánět odjetou,nebo čekat.Makat,vydělat.......A nejen u ní.Ale pak ten pocit z jízdy,i když se něco většinou vysralo.Obrovské,a řekl bych zdravé emoce.Pokud měl tehdy pekáč pohon v loji,tak honovat,brousit,lapovat,doškrábat,úhlovat.....A zase ty emoce.Vyvažování klik,korkování setrváků,ježišmarjá....A pak ten pocit,když v kůlně na stojánku zařvala jenom do trubek.....člověk by si v tu ránu připích metál.Dneska?koupíte někde KKK,maximálně ošizené,ale dostupné,posháníte elektrofičury,za vrtulí turba ztrácí smysl téměř i výfuk,no a máte koně hned.......Vím,že tahle doba už je pryč a nikdy se nevrátí.Ale pořád nemám ten pocit,že to není jenom tím,že jsme byli mladší......
Snad mi rozumíte.A vidím,že taky zbožňujete nadpozemské koncernové vozy.A jejich Kvalitní Plasty,jak neopomene vždy poznamenat Svět Motorů,či VW Bild....A výborné konstrukční finesy v podobě skladových šroubů v nejlacinější povrchovce,komponenty chladícího sytému z tepelně nestálých plastů,či težce poddimenzovaného průřezu kabeláže k životně důležitým komponentům vozu.Že by si to i student druhého ročníku průmyslovky navrhl a propočetl lépe.
|
|
|
No a kdo teda dneska jeste dela jakz takz dobra a normalne dostupna auta?
|
|
|
Těžká odpověď.Všichni....a nikdo.Dnes si koupíš v podstatě cokoliv v dané cenové relaci a máš zaručenou nějakou kvalitu,standardní výdrž,přijde mi všechno tak nějak podobné...Nepočítám tedy předražené koncernové šmejdy.Už tu bylo zmíněno,myslím,že bychom tu s páně Integrale dali dohromady několik stránek technických řešení u koncernu versus jejich propaganda.....
V dané třídě máš tedy parametry jakž takž zaručeny.Ano,dejme tomu.Problém je ovšem u lidí,jako jsem já,kteří si k"věcem" prostě vytvoří emoci.Nějakou....K autu taktéž.Dá si mu třeba jméno a přemýšlí o něm,přiměřeně.Můj pocit je ten,že výrobci hrozně moc usilují o to,aby tohle nešlo.Pomocí sterility, uniformity,provázanosti při vývoji a výrobě a relativně slušné kvalitě toho úspěšně dosahují.Auta jsou si podobná vzhledem,zvukem,cenou,fádností....Jak pravil motocyklový Honza,lidi to nezajímá,nemají tyhle emoce,nebo je jich tedy míň.Ale já je mám a proto mne to sere.Jo,vývoj je dobrá věc,ulehčuje nám život.Ale taky nám pomalu a jistě bere právo na osobitost.proto mám ve stodole tyhle staré sráče,protože každý z nich je na půl kilometru okamžitě poznat,víš,co má za mouchy a máš pocit,že každou tvoji invenci se ti to nebohý auto snaží oplatit.To je právě to,co dneska chybí.Věcem všeobecně,od pračky,až po letadlo.
Tedy,je to jen můj názor,nepovyšuju ho.
|
|
|
Záleží na měřítku. Pevnostní šrouby se stoupáním 1,25 a povrchovou úpravou třeba používá FIAT i na nákupní tašky. Míťa má i v 1.4 čtyřpístkový Bremba. To jsou asi tak nejběžnější odlišnosti, ale i Fiatí MultiAir už nemá ani sací vačku. Možná to bude super záležitost, možná to bude o problém navíc. Uvidíme, co nám připraví Giulietta...
Saab býval se svými turbomotory perlou, po roce 94 se díky GM propadl do "šetřivých" řad, ale možná se pod novým vedením vrátí zpět k tradici (i když osobně očekávám spíš opačný trend).
Porsche určitě dělá odlišné auta od běžné produkce a nedá se říct, že by dneska dělalo špatný auto (Cayenne NENÍ Porsche!).
Pro mě osobně by dneska jednička byla v Japonsku, konkrétně by to byla dvojice Lancer Evo IX nebo Impreza STi. U Subaru se pochlapili a poslední N14 je fakt skvělá (i když pseudofandové, kterým nejvíc na Imprezách upoutaly křídla a zlatá kola tvrdí opak), naopak u Mitsubishi sice dokázali motor dostat až do nadpozemských parametrů, ale zbytek auta mu jaksi nestačí. Proto bych preferoval starší devítku, která se dá stále za 990 000 Kč koupit u Charouze. Tato dvě auta považuji za velmi dobře postavená, poctivě materiálově i technicky dotažená a cenově velmi zajímavá. Mají sice i pár nevýhod (jsou hlučnější, náročnější na servis, kvalitní díly a hlavně sebemenší oprava je tam děsnej vopruz), ale jsou aktivně i pasivně asi nejbezpečnější jak jen mohou být a přitom nabízí solidní užitnou hodnotu a není problém je používat i pro běžný provoz.
|
|
|
Ono stěmi povrchovkami je to vůbec kříž.U těch japonců obecně,jak jste řekl,i když kastle hnily jako šílené,tak na povrchovkách si dávali záležet,rovněž volby spojovacích materiálů mívali perfektní.Vlastně standardní stoupání měly jen šřouby a matice podružného charakteru,jinak to bylo všechno 10x1,10x1,25,12x1,25,jsou tuším i na Fiáčích na kolových šroubech,ale jistě to nevím.A pět stupňů tvrdosti na autě,fakt to nenechali náhodě.
Jenže dneska....Povrchovky???V prdeli,to mi říká můj bývalý kolega,velí pár galvanovnám.Ekologie,ekologie,ekologie....Takže třeba Zn-Ni posledních pár let-obrovský(a drahý)problém,finální chromátování Zinku je v podstatě sebevražda a co zbejvá dál?Nějaké fosfátování,no,dobře,to tak na nějaký plech pod motor a přes to nějaký uretan.....Takže automobilka zadá "za levno" a je to....
|
|
|
Staříku...to si stýskáš nad tím, že se dneska už lidi nechtěj vrtat v motorech, neb jim výrobce ukazuje jen vnitřek a počet odkládacích polch v interiéru. Pod ten plech vpředu ani nelezou, protože i ostřkovač za ně někdo doplňuje, když jim tankuje auto. Lidi neví proč to jede, nezajímá je to. Nekupují auto jako dřív - aby mělo silný motor a dobré brzdy. Dnes musí mít dobrou reklamu, zvučný slogan, drsné jméno a lesklý prospekt plný barevných fotografií projížďky po pobřežní silnici liduprázdnou krajinou.
Nedělám auta, ale motorky...a vidím to podobně. Dříve sice měl litr takový výkon, jaký má dnes motor s 600ccm, ale vydržel jezdit 150.000 km, pak tomu "obchodníci" stočili tachometr o 70.000km a šťastný majitel osmiletého stroje na něm ještě najezdil další stovku než ho prodal magorovi stuntriderovi, který po dvou letech trápení stroje na letišti po předním a po zadním nešťastně spadl a ohnul klikovku. Pak dojezdil, ale hlava s vačkama pracovala v dalším motoru, převodovka v jiných dvou...brzdy a ostatní komponenty byly také recyklovány. Vyhodil se jen šmelc.
Dneska si koupíš motorku, jezdíš na ní dva roky na okruhu a už máš nadlimitní spotřebu oleje, pitting na převodových kolech a vačkách, mlátí spojkový koš...co jde, je dnes z plastů přibývá neopravitelných či nerozebiratelných součástek. Diagnostiku uchem uděláš, ale opravovat/vyměňovat musíš pomocí notebooku, protože jak jinak zjistíš, která malá, černá krabice může za to, že ve vysokých otáčkách má motor bohatou směs, že?
Na druhou stranu je fakt, že synchronizace baterie čtyř karburátorů není práce pro úplnou lamu a bez manometrů jsi mimo...a toto nástup vstřikování odboural. Stroje se staly uživatelsky nenáročné a přístupné i těm, kteří by na podobné aparáty raději neměli sedat. přispívají tomu i média, kdy je ve srovnávacím stestu sportovní motorky bráno jako negativní, že stroj nemá ABS...v testu motorky pro volný čas je špatně, že nemá na palubní desce ukazatel zařazené rychlosti, jako kdyby se řadilo podle čísílka a ne podle toho, jaký má motor otáčky a co po něm chci...atd.
Stroje technicky přesahující o třídu dvacet let starou špičku produkce si dnes koupí imbecil, který ví hovno, kolik vaček se mu točí v motoru, co se stane, když bude i s ABS brzdit v zatáčce...ale je šťasten, že sehnal "cébro fbílý perleti, voe..." a že má výfuk pod sedlem, kde mu ta ocelová kamna akorát zvyšují těžiště a topí pod prdel. Na srazech se už nemluví o tom, kdo co přestavěl, jakou má úpravu a jak co servisuje. Dnes se mluví o travce, chlastu a kdo se kde zabil.
Tohle už nikdy nebude, co bývalo...nikdy. Ale asi to není špatně. Holt vývoj...
|
|
|
Jojo, už ani ta nostalgie dávno není co bejvala... :-D
|
|
|
A pokud se týče Mitsubishi,tak mnohem,mnohem lepší,něž Lancer Evo byl jeho dárce orgánů,Galant R(V)4.Ale jako spoustu dalších vozů si ho sebestředná,hloupá Evropa nezasloužila,stejně jako Skyline R32,různé ošklivé,ale dobře jezdící Holdeny,atd...Ano,onen Galant byl těžší a slabší.Ale taky delší,s nižším těžištěm a velmi kultivovaným agregátem...Že ano,pane Roote???
|
|
|
Ale houby s octem. Galant měl PODSTATNĚ vyšší těžiště než devítka Evo. Nedejte se zmást pohledem, hromada věcí vypadá stejně a stejná není a jen rozdíly mezi osmou a devítkou třeba právě v oblasti posunu těžiště jsou dost znát (potvrdí každý soutěžák, který kdy přestavoval osmu na devítku). Navíc VR-4 byl bohužel standardně montován s hejblaty zadních kol a bylo potřeba udělat v podstatě áčkovou zadní nápravu za slušnej balík, aby se s tím autem vůbec dalo trefit do zatáčky. Dárcem orgánů bych to úplně nenazval - spíš vývojovým stupněm. V principu se dochoval jen blok (do devítky, desítka má nový), a i ten je jednak opačně a navíc má úplně jinak řešené mazání. Diferáky jsou úplně jinde, aktivní zadní přišel se čtyřkou (má ho i Skyline), mezináprava má sice stále principiálně stejnou konstrukci z kombajnů Fergusson, ale jednak je viskóza řízená čerpadlem a druhak měl VR-4 standardní planetovej volnej přední diferák, kdežto od sedmy (na přání už od pětky) je tam šnek ala Quaife (takže i hřídele a celá skříň je jiná). Kastle, řízení, podvozek, brzdy - to je úplně někde jinde. Galantem to sice začalo a byl dobrej, ale až nějaká čtyřka posunula vývoj trochu kupředu.
|
|
|
No,jasně.Já přece nesrovnávám Galanta s Evo X.Che,che,to by asi nešlo.Stejně jako nemůžu srovnávat R32 s R35.V době vzniku byly tyhle auta spíš výspou bláznů a šílených jezdců.Objevení této kategorie"ruchadel" bylo ještě na dlouhá léta poté.....Ale s tím galantem se prameny různí.Ono totiž podle mne samo Mitsubishi ani dnes neví,co bylo VR-4....Totiž,s pohonem 4G63 DOHC,o němž,myslím,mluvíte,ale nevím,je to už dávno....se dal objednat i bez 4WS systému,kdežto mě bližší s pohonem 6G73,2.5 litrem šestiválcem byl pouze se 4WS....Tedy mám ten pocit,říkám,je to dlouho.Pár těch aut jsem i těžkal a každé bylo úplně jiné,různě osazené,jiný typ podvozku ve VINu....Jeden by řekl bordel....A nikdo mi nikdy taky neřekl,jak se VR4 vlastně pozná.Pokud víte víc,sem s tím,doplním si vzdělání..........:-)
|
|
|
Ja nevim. Ja jsem prece ten sebestredny Evropan a to Evo bych sel nicit evropskym autem... :-) Lehcim, silnejsim, s nizsim tezistem a delsim (a taky drazsim, dobre).
|
|
|
Pomerne nedavno jsem ridil na okruhu Caymana S a to bylo neco. Nechame stranou na chvili teorie typu 'poor man's porshe' etc, ale ve srovnani s 911 fakt mazec. Mid-engined je proste mid-engined.
A takova R8 (ac jsem puvodne to auto nesnasel vzhledove) to je lahoda.
Jinak za stejny prachy se da Evo v pohode nicit evropanem Exige S1. A je to mnohem vetsi legrace :)
|
|
|
Od roku 1996 prakticky všechny zlatý na soutěžích, ať zimních, šotolinových, asfaltových nebo kombinovaných, braly posádky na nějaké evoluci Lancera.
jen výjimečně se občas podařilo nějaké posádce proniknout i s nějakou generací Imprezy STi, přičemž lze očekávat, že to bude čím dál častěji (vzhledem k lepšímu trendu evoluce u Subaru s její N14).
Až někdo (lhostejno zda v Evropě, Americe či Antarktidě) dokáže postavit něco, co tyto dvě tutovky porazí, jistě se to ihned dozvíme tak, že pobere titul v soutěžích MS nebo alespoň ME.
Zartím jsou to ale kecy o ničem.
|
|
Také mám rád motory větších objemů, tak 2500, 3000, nebo 3500ccm ve spojení s manuálem. Je s nimi nesmírně příjemné svezení a ta síla a kultivovaný zátah, pružnost, to je balzám na duši, zvláště když je to ještě podařený japonec a umožňují řidiči si jízdu opravdu vychutnat, pokud vás zrovna zlomyslně neblokoje nějaký brzdič a tím vám nezvyšuje spotřebu, která je u takových motoru i tak ne zrovna malá.
Pořád toužím po takovém motoru s manuálem i když ho asi bude v budoucnu stále větší problém sehnat. Zatím mám 4 válec disel 2,1TD, není to zas taková tragedie, ale V6 nebo V8 benzín by se mi líbil víc (ale v mém současném voze).
Jediné pravidlo je, že s takovými motory nesmíte jezdit po městě, jinak ta spotřeba je opravdu hrozná! Do města ale takový motor ani není určen. Mimo město na delších trasách se můžete dostat bez problémů i dost pod 10L/100, pokud nejezdíte jak rapli, což se s takovými motory snad ani nejezdí, když jsou tak pohodové.
Nejekonomičtější jízda je totiž podle grafu průběhu kroutícího momentu obvykle kolem 2000ot na nejvyšší rychlostní stupeň plynule ustálenou rychlostí. Každé vybočení z oplimálu nám spotřebu zvedne, proto tak vadí každý zbytečný rozjezd (kvůli chodci), brzdič co vás donutí zpomalit a podřadit, snížená rychlost v obci a jiné podobné omezení, pokud to není nezbytně nutné pro okamžitou bezpečnost jízdy (úzké, nepřehledné místo, prudká zatáčka, křižovatka, nějaká překážka, apod.). Vadí rovněž každá zbytečná akcelerace a příliš velká cestovní rychlost třeba po dálnici. No ale co bychom pak z takového motoru měli, že?, kdybychom si nato aspoň občas pořádně nešlápli a nenechali motor nám ukázat co v něm je.
Když už tedy musíme z důvodu bezpečnosti zpomalit, tak výhradně včasným ubráním plynu, třeba i s podřazením. Pro dobrou spotřebu je vždy třeba maximálně využívat setrvačnosti vozu. Auto raději rozjet před kopcem, než v kopci ztratit a podřazovat. Brzdy jsou pouze pokud to třeba z kopce už nestačí, nebo na nouzové situace, když to jinak nejde. Takové ty dementy, co zbytečně brzdí před každou zatáčkou, když by stačilo včas ubrat bych poslal hned zpátky do nějaké kvalitní autoškoly!
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Nissan (Datsun) Laurel
|