Poslední dobou jich ve svém okolí vídám čím dál víc. Je to vzhledem?
Cenou? Nebo je to fakt, jakože dobrý? Vzhledem k tomu, že jsem na tomto
webu ještě nenarazil na článek o tomhle povozu, je asi na čase to napravit,
sepsat své více než tříleté zkušenosti a podělit se o získané znalosti.
A jaký povoz že se to jedná? Je to celkem krásná, technicky zajímavá a
zbytečně nedotažená Alfa 159.
Historie
Model 159 byl uveden na trh v roce 2005 jako nástupce velmi dobře prodávaného
modelu 156. Nejdříve přišel na trh sedan, který asi za půl roku následoval
i kombík. Auto se vyrábělo, s drobným faceliftem ke konci roku 2007, až
do roku 2011, kdy byla produkce pro celkově špatnou prodejnost ukončena
bez přímého nástupce. Doprodej skladových kusů trval asi tak tři roky a
možná ještě dneska by se nějaká někde vyštrachala. Z toho jde vidět, že
to dvakrát moc trhák nebyl.
Design a karoserie
Vzhled auta měl na starosti Giorgetto Giugiaro, který u Alfy už předtím
dělal facelift řady 156 a 147. Vycházel při tom ze svého konceptu jménem
Brera. Auto se vyrábělo buďto jako sedan nebo jako kombík. U obou variant
byla možnost připlatit si za Ti paket a doplnit tak vzhled o prahové nástavce,
větší 19“ kola a snížený podvozek. Karoserie má větší rozvor i rozchod
než předchůdce a dostala se tak na velikost o třídu větší 166. Přineslo
to o trochu víc místa v interiéru i v kufru. Natěšené české chalupáře a převažeče
vzduchu však hned zchladím, protože i když je Alfa z venku větší, tak víc
cihel než Octávka nepřeveze ani náhodou. Karoserie je ale jinak vyrobena
dobře a na rozdíl od předchozího modelu netrpí ani korozí, ani pevností
másla. Nicméně oni to zas tak trochu přepískli. 156 byla „papírová“ a její
kastle byla lehká při solidní torzní tuhosti. 159 je neskutečně těžkej
ingot a tak tlustej plech, ze kterýho to vyrobili, se jen tak nevidí. Díky
tomu je to jedno z nejbezpečnějších aut své doby (5* v EuroNCAP), ale daní
za to je váha vskutku obrovská. Kombík s 2.4 JTDm v plný palbě váží reálně
1750kg.
Podvozek a jeho životnost
I když se tomu, na čem 159 stojí, nadává GM Premium Platform, tak šla
ve stopách předchozích Alf a podvozek Alfa navrhla. Nicméně její podvozek
se i tak trochu od předchůdců liší. Vpředu není žádný McPherson, ale zavěšení
s dvěma lichoběžníkovými rameny a vysokou těhlicí. Trochu se to liší od
toho ve 156, protože horní rameno není plné, ale prochází jím tlumič s
pružinou. Zadní náprava je pak nový Multilink a je úplně jiná než ta ve
156. Každopádně i přes konstrukčně lepší a složitější řešení se podařilo
zajistit dobrou odolnost. Přední ramena většinou přežijí víc než 200 tisíc
kilometrů a nejdříve se začnou ozývat svým vrzáním ta horní. Sjíždění vnitřních
hran pneumatik a špatný odklon kola klidně i o stupeň do záporu pak většinou
značí únavu silentbloků v ramenech. Je-li odklon špatný jen na jedné straně,
pak se dá srovnat povolením a posunutím pomocného rámu motoru, což ale
kupodivu ani v servisech, které se na AR specializují, neví a nenapadne
je to. Cena ramen se dost liší, v zásadě platí to, že kdo kupuje levně,
nadává pak na Alfu. U zadní nápravy je životnost rovněž dobrá a za těch
necelých 350 tisíc kilometrů, které moje auto najelo na ní nikdo, kromě
výměny tlumičů ani nesáhl a do tolerancí na geometrii se pořád vejde s
přehledem.
Brzdy
Existují dvě varianty, menší a větší. Slabší motorizace mají standardně
vpředu i vzadu jednopístkové brzdiče. Na běžné ježdění to stačí, ale na
uhřát je na okruhu není až takový problém. Na menší brzdy jde nasadit i
15“ a 16“ kola. Silnější motorizace, které mají vpředu čtyřpístková bremba
a 330mm kotouče, vzadu jednopístkové třmeny a 292mm kotouče jsou na tom
o poznání líp. Sice na ně kolečka od piána namontovat nejde, ale za to
jsou dostatečně naddimenzované a k neutahání. 159 je pak jedno z nejlépe
sériově brzdících aut s velmi dobrým dávkováním.
Je libo benzín?
Tady se dostávám k tomu, proč ten nadpis. Ono totiž až do roku 2009 pro
Alfu neexistoval použitelný benzínový motor, protože všechny byly z Opla.
Začneme hezky odspoda osmnáctistovkou Ecotec s výkonem 103kW. Tenhle motor
se zdá celkem spolehlivý, ale hodí se leda tak pro přesuny po parkovišti,
protože s ním auto má dynamiku ledovce. V reálu to sice není tak strašné,
ale opravdu to prostě moc nejede a celkem dost to žere. Další variantou
byly už jen motory JTS. Už ze zkratky lze vytušit, že Je To Sráč a dalo
to na celej článek. Ve výsledku jediný použitelný benzín byl od roku
2009 1,75 Turbo Benzina. Se svými 147kW dává autu rozumnou dynamiku a má
pěkný jízdní i zvukový projev. Potřeba je dávat bacha jen na včasné a důkladné
výměny oleje, včetně šroubu se sítkem. Pokud někoho zajímá snad spotřeba,
tak ta je vysoká.
Kadla, kadla…
Vzhledem k situaci na trhu nakonec případnému zájemci často nezbyde,
než sáhnout po traktoru. Ty byly v průběhu let celkem čtyři. Začneme zase
hezky „vocpoda“, jak se na „dýzl“ sluší a patří. 1.9 JTDm 8V je takovej
celkem nenáročnej motor. Jeho 88kW není zrovna oslnivých, ale odvděčí se
rozumnými náklady a spolehlivostí. Stejně objemná, ale šestnácti ventilová
jednotka dává už příjemnějších 110kW. Jede obstojně a většině lidí stačit
prostě bude. V roce 2009 nahradil oba čtyřválcové traktory nový dvoulitr
125kW, který je na tom pochopitelně dynamicky o trochu líp. Poslední z možných
traktorů pak už je jen pěticylindrový 2.4 JTDm, který se nabízel ve dvou
variantách 147 a 154kW. Rozdíl mezi nimi je jen v použitém turbu, jinak
oba jedou a žerou zhruba stejně. Opět, pokud někoho zajímá spotřeba, tak
řeknu, že je vysoká a neřeším jí. Ona třeba až tak vysoká není, ale většinu
lidí tahle odpověď nasere, protože u svého TDI jí měří na setinky. Koho
by to přeci jen zajímalo, tak spritmonitor nebo podobné weby pomůžou udělat
si obrázek. Motory JTDm jsou a vždycky byly spolehlivé. Celkem kruciální
se ale ukázalo rozhodnutí výrobce osadit je všechny DPF, který je umístěný
celkem daleko od motoru a aby se vypálil, tak jednotka musí kamna řádně
rozpálit patřičným množstvím nafty, přičemž člověk si musí všimnout toho
oblaku sazí za ním a nechutného smradu a dopřát autu vyvenčení. Dříve či
později se filtr více či méně ucpe. K tomu se ještě přidá u dieselů standardně
přítomné propojení hajzlu s umyvadlem zvané EGR a vracející se saze do sání
společně s trochou oleje, který do sání vždycky prolíná skrz odvětrání klikové
skříně spolehlivě zalepí celé sání a znemožní pohyb vířivým klapkám. Projevem
toho všeho je, že celé auto nejede, hulí, blbě startuje a servisy straší
nechutnými účty. Řešení je většinou celkem snadné a definitivní. Filtr
vytáhnout, protože spolehlivě tohle řešení fungovat prostě neumí a je vidět
neskutečná zoufalost konstruktérů, kteří ho naroubovali na už existující
motor, byť nemuseli, protože Euro 4 i bez něj auto splní. Dokonce trubka
místo filtru se prodává jako originální příslušenství. U klapek stačí odpojit
táhlo a zaaretovat je v otevřené poloze. EGR stačí důkladně vyčistit, netřeba
hned kupovat nový ventil za 8 tisíc. Nemá se na něm co rozbít. No anebo
si člověk všechny problémy může ušetřit tím, že si koupí 2.0 JTDm, který
i s ekokurvítky umí fungovat dobře. Po odstranění ekokurvítek jsou ale všechny
diesely spolehlivé a prosté konstrukčních nedostatků.
Převodovka a pohon
Převodovky jsou až na nejslabší benzín všechny šestikvaltové a bohužel
od GM, takže o rozumném zpřevodování nemůže být řeč. Řazení je přesné,
ale klade celkem značný mechanický odpor, hlavně v zimě. Alfa se dodávala
taky s automaty Aisin. Tyto jsou spolehlivé a při normálním zacházení a
výměnách oleje těch 300 tisíc vydrží. Alfa se ve verzích V6, TBi a 2.4JTDm
dělala i jako čtyřkolka. Žádný Haldex ale nehledejte, je to čistě mechanické
řešení s mezinápravovým Torsenem. Většina lépe vybavených aut má taky elektronický
systém Q2, což není nic jiného než přibrzdění jednoho kola do zatáčky.
Interiér a výbava
Vnitřek auta je poměrně stísněný a to i na předních sedadlech, nicméně
člověk normálních rozměrů do něj zapadne a bude se v něm cítit útulně. Tomu
všemu napomáhá dostatek kvalitních materiálů a dobré zpracování. Většinou
nikde nic nevrže, kromě torpéda (plast pod stěrači), které se časem uvolní
a rachtá. Ohmatávači palubních desek si příjdou na své, protože ta je potažená
jakousi koženkou, která dělá dobrý dojem. Pokud nejde zrovna o edizione
sociale, pak jsou panely středové konzole z broušeného hliníku, kartáčované
oceli nebo uhlíkového čehosi. Budíky působí přímo švýcarským dojmem, zkrátka
jde vidět, že si na tom dali záležet. Výplně dveří jsou v kožených verzích
plasto-dřevěné, potažené kůží. Bohužel, všechno má své chyby a ani Alfě
se nevyhnuly. Do dveří se nevejde dvoulitrová PETka. Ani 1.5L, dokonce
asi ani ta půllitrová. Nicméně asi jsem divnej, ale nikdy jsem jí neměl
potřebu rvát tam, ani třeba do popelníku. Nákup dávám do kufru, a pokud
chci za jízdy pít, tak použiju odkládací místo na kelímek. Tam už ale trochu
design fault je. Ono totiž nejde mít současně odloženej kelímek a připojenou
třeba nabíječku mobilu, nemluvě o tom, že spolujezdec si může kelímek leda
tak držet sám. Ale co mi je po něm, ruce má volný a může bejt rád, že se
veze. Případ sám pro sebe je klimatizovaná přihrádka, kam se vleze leda
tak pár CDček nebo opravdu nízká plechovka. Další takovou zajímavostí je
stropní přihrádka na brýle. Je zcela pochopitelné, že tam nejde narvat
plynovou masku i s filtrem, svářečskou kuklu nebo potapěčský brejle i se
šnorchlem. To že se tam nevejdou ani regulérní Ray-Bany už ale trochu k zlosti
je. Tím se dostávám k přihrádce před spolujezdcem. Tu asi vyvinuli jako
náhradu za tu přihrádku na brýle, protože tam se opravdu vejdou. S trochou
štěstí se tam vejdou i menší brýle potapěčské, ale třeba autoatlas formátu
A5, ten už se tam prostě normálním způsobem nevejde.
Co se týče palubní elektroniky, tak celkem standard je digitální klimatizace,
která umí žít svým vlastním životem, za což ale většinou může zanesený
větráček a teplotní čidlo v levé mřížce ovládacího panelu. Pak tam je i
display mezi budíky, který ač není barevný, tak je celkem praktický, protože
jde číst i na sluníčku v pohodě. Ve středové konzoli pak bývá většinou rádio
s CD, které podle nápisu na něm buďto umí nebo neumí MP3 případně doplněné
o celkem užitečné Blue&Me s bluetooth HF, USB atd. Volitelně bývá 159
vybavena CD changerem nebo obstarožní navigací Connect NAV. Ta je ale naprosto
odporná a k ničemu. Předpotopní grafika, display s rozlišením 5x4 pixely
a třemi barvami k tomu navíc neskutečně pomalé reakce a dementní ovládání.
Neschopnost rozlišovat placené a neplacené silnice by se navigaci odpouštěla
velmi špatně, ale neschopnost kolikrát rozlišit chodník, polňačku nebo
cyklostezku od silnice první třídy, to už chce jinej kalibr. V kombinaci
s nemožností jednoduše dodělat do navigace AUX-IN rozhodně není o co stát
a je lepší se jí vyhnout. Od roku 2010 se dávaly novější navigace RadioNAV,
ty už jsou v pohodě a poznají se podle slotu na SD kartu. Zkrátka a dobře,
interiér Alfy je příjemné místo k životu, je kvalitně zpracovaný, ale použít
trochu víc mozku při jeho návrhu by rozhodně neškodilo.
Jízda a komfort
Většina lidí tak nějak automaticky čeká, že Alfa bude sportovní a bude
tvrdá jako prkno. 159 není ani jedno z toho. Vlastně na pro ni běžných,
jinak dementních 225/50 R17 je celkem pohodlná a příjemná. Není to ale
žádná kachna a podvozek je perfektně jistý a v zatáčkách se to auto chová
na svoji velikost a váhu až neuvěřitelně. Výborně naladěný podvozek doplňuje
i výborně naladěné řízení s hydraulickým posilovačem. Není přeposilované
a tolik informací nedá snad ani internet. Dneska už se něco takového nevidí
a díky tomu všemu si člověk jízdu i s takhle těžkým a velkým autem užije.
Za běžných okolností Alfa není vůbec záludná, chová se naprosto čitelně
a pohodově, nicméně když už se to s nájezdem do zatáčky hodně přežene, tak
občas mívá tendence se přetočit, než aby šla po tečně ven. Je to sice celkem
sranda, ale člověk má co dělat, aby to srovnal. Zkrátka a dobře, v zatáčkách
je rychlá a oproti dnešním autům působí příjemně oldschoolovým dojmem.
Fyziku ale oblbnout nejde a těch průměrných 1600kg se prostě projevit nutně
musí.
Konstrukční chyby a facelift
Alfa 159 je přes těch pár nedomyšleností v interiéru a mizerné motory
JTS dobře navržený stroj a větší problémy se mu vyhnuly, nebo si výrobce
dal záležet na jejich odstranění. Takovým evergreenem, který trápí majitele
je tekoucí servořízení německé firmy ZF. Nicméně v tomhle jsou Němci nevinně.
Problém udělala hydraulická kapalina, která žere těsnění a gufera a postupem
času se z ní stává černý hnus. Tuhle červenou Tutelu GI/E tam v rozporu s tím,
co se píše v servisní dokumentaci i na štítku pod kapotou nalil sám výrobce
přímo v továrně. Jak se něco takového mohlo stát mi dodnes není jasné.
Správnou kapalinou je Tutela GI-R, případně alternativní a notně levnější
Castrol CHF. Repasované řízení jde sehnat kolem 8000kč, případně kolem
15000kč se prodává nové. Je možné i sehnat repasovací sadu za cca 2000kč.
Co se dalších chyb týče, tak první kusy trpí na chyby spínací skříňky,
ke které se váže dálkové ovládání, které v zimě odmítá fungovat. No a to
je asi tak všechno. Facelift auta měl na svědomí mírné úpravy karoserie,
díky kterým třeba po sklopení zadních sedaček nevznikne schod. Taky přinesl
odlehčení auta, nicméně necelých 40 kilogramů je asi jako když z tanku upadne
matka a být Alfou, tak držím hubu a krok a nic takového ani nezmíním. Změnila
se i grafika budíků a podsvícení. Ta ohavná navigace dostala alespoň novější
verzi SW, kterou je možné nahrát z CD i do těch starších. Pak už funguje
alespoň trochu uspokojivě a dokonce jsou pro ni současné mapy. V zásadě
jediným podstatným důvodem, proč chtít faceliftové auto je, že by už z továrny
mělo mít správnou kapalinu v posilovači a neměl by s ním být problém. Mechanicky
se ale nic nezměnilo.
Zkušenosti z provozu, aneb jak se Alfa sere
Svoji Alfu jsem koupil jako čtyřletou s najetými 240 000km. Individuální
dovoz z Itálie, po prvním majiteli včetně všech náležitostí, servisní historie
a tak dále. Po tom, co jsem si přečetl a zjistil před koupí, jsem se hned
na úvod rozhodl působit všem matkám a dětem v okolí rakovinu tím, že jsem
z auta odstranil ekokurvítka. Auto totiž hulilo jako stará lokomotiva, smrdělo
jak bolavá noha, žralo i trávu kolem cesty, odmítalo startovat a vůbec
netáhlo v jakýchkoliv otáčkách a ani neprošlo měřením emisí. Po vytažení
filtru, aretaci klapek a následném provětrání se situace zlepšila a auto
začlo jezdit, jak má. Navíc pak zcela legálně tím měřením emisí prošlo.
Další investice spočívaly v opravě vadné zadní stahovačky okna. Po asi 15tkm
přišla na řadu výměna předních ramen. Rovnou jsem to vzal komplet, protože
proč se s tím trápit potom dál. Společně s tím jsem vyměnil brzdové obložení
vpředu i vzadu. Pak auto nějákej ten pátek jezdilo, až v zimě se ukázaly
problémy se startováním, takže došlo na výměnu původní baterie Exide. První
opravdová závada přišla asi za rok od koupě – začal sáknout posilovač řízení.
Mezi tím byly ještě různé drobnosti typu prasklá výbojka xenonu nebo výměna
žhaviček. Celkově toho ale za těch několik desítek tisíc zdaleka nebylo
mnoho a Alfa ukázala, že spolehlivá být umí. Servis si na autech dělám
sám, takže mám i celkem přehled, jak na tom auto je. Kromě běžné údržby
jsem se ale mnoho nenatrápil, takže si nemůžu stěžovat. S jedničkovou Fóbií
to bylo horší. Co se týče klíčových dieselových komponent, jako je DMF,
turbo, vstřikovače nebo CR čerpadlo, tak ty jsou všechny původní. Na motoru
se dělaly jen pravidelně dle rozpisu rozvody i s vodní pumpou, olej s filtry
a ty žhavící svíčky. Alfa má zatím na budících cca 350 000km a nevypadá,
že by se měla v dohledné době rozpadnout. Vzhledem k nemožnosti prodeje Alfy
s takovýmto nájezdem už u mě asi i dožije a to bude nejspíš ještě hodně
dlouho.
Závěr
To, jestli si zrovna tohle auto pořídit si musí zhodnotit každý sám.
Pokud člověk zkousne některé ne zrovna praktické věci v interiéru, nepotřebuje
na zadních sedačkách vozit dvoumetrové lidi, do kufru narvat europaletu
a nevadí mu diesel nebo turbobenzín, tak bude 159 určitě dobrou volbou.
Při dnešních cenách, kdy se slušný kus kolem 150 000kč sehnat dá je 159
levnější než stejně staré Mondeo nebo Prassat a za svoje peníze člověk
dostane dobře postavený a většinou lépe vybavený stroj, na kterém si dal
někdo opravdu záležet a potěší spoustou kvalitních drobných detailů. Není
jakýkoliv důvod bát se pořízení kusů s nájezdem 200tkm a více, protože auto
by minimálně ten půl milión mělo při výměně běžných dílů sloužit, ale rozhodně
bych doporučoval jít cestou individuálního dovozu ať už z Itálie nebo z Německa.
Důležité je ale každopádně koupit Alfu ojetou a ne dojetou.
01.03.2015 riprex