Už podruhé zdravím příznivce D-FENSe (těm ostatním přeji ošklivé
hnisajívé vředy na tváři... Jirko P., ty buď v klidu, ty už je máš) při
příležitosti recenze auta.
Abyste si nemysleli, že jsem se nepoučil z chyb mého prvního článku
- na který zde
nebudu dělat reklamu (a ne
a ne
a ne)
-, seškrtal jsem tento nejméně o třetinu. Výsledky na sebe nenechaly dlouho
čekat, takže máte před sebou jen asi o polovinu delší text než minule...
Auč!!!
Na následujících řádcích bych rád vychválil Jaguar X-Type Saloon (jakože
sedan) 2.1 V6 benzín ve verzi SE, r.v.2002. Jak už lidé znalí automobilové
historie vědí: "No jó, mámo, ále to nejni vopravdickej Jaguár! To je jen
krám s předním náhonem z doby znásilňování britské chlouby americkým imperialistou!"
Ano, je tomu tak. Až na označení "krám". V oblé kostce se tedy jedná o
limuzínu s benzínovým šestiválcem menšího objemu, pohonem předních kol
a manuálním "pětikvaltem". To by tak na úvod stačilo.
Všemožné rozměry vozu jsou následující: délka: 4672 mm, šířka: 2003/1789
mm (vpředu se zpětnými zrcátky/vzadu), výška: 1430 mm, rozvor: 2710 mm,
rozchod: 1522/1537 mm (vpředu/vzadu), pohotovostní hmotnost: 1465 kg (plus
pár kilo dle výbavy), užitečná hmotnost: asi 500 kg, objem kufru: 452 litrů,
objem nádrže: 62 litrů.
Nejvyšší rychlost je udávána 210 km/h a zrychlení 0-60 mph 8,9s (hodnota
zrychlení 0-100 km/h nevypadá tak kůl a fanky, takže ji v rámci masáže
svého Egona uvádět nebudu).
Proč jsme si se ženou pořídili Jaguára, jaké jsme k tomu měli pohnutky?
Proč by nám nestačila Toyota Prius, Honda Insight, Flintstonovic
šlapací kchár nebo bicykl ftandemu? A jaké jsme měli požadavky na náš
nový vůz?
Mimochodem, rozezná vůbec někdo krom Boorseeka Insight od Priusu? A
neskloňuje se Prius podle vzoru Zeus (či Tutatis)?
Všechno se to stalo tak náhle. Muž potká ženu, nakvartýruje se k ní,
"Ano." - "Ano.", veselka, dovolená v Jugoslávii, dítě, barevný
televizor atak. S očekáváním přírůstku do rodiny (ne tumoru ale dítěte)
jsme se rozhodli "vyměnit" manželčinu růžovou (léty vyšisovaná červená
by Opel) "Astřičku" hatchback za něco většího, komfortnějšího, aby se tam
vešel kočár (do kufru, ne do kabiny) a hlavně, hlavně aby to bylo "jako
hodně bezpečný"...
Kecám. Bezpečnost nám byla šumák, chtěli jsme prostě větší auto, které
konečně "pojede" a nebudeme v něm jako sardinky nebo "héringy", které při
každém přibrždění klepe madlo kočáru do zátylků. Zároveň to krom vlastností
korábu na výlety nesmělo postrádat trochu té praktičnosti v maloměstě (tedy
aby se vešlo dvacet bas do kufru a nárazník odolal srážkám se slepicemi)
a na okreskách při každodenním používání. Takže ani třílitrový plešatý
Vin-Dýzl, ani šest metrů dvacet na délku.
Navíc oba rádi řídíme (při těch příležitostech konjunkce Jupiteru s
Merkurem, kdy se dá na silnici rozjet bez toho, aby člověk atakoval zadní
nárazník chudáka před ním, toho času také popojíždějícího v koloně) a voní
nám benzín. Nechci se dotknout něčí přecitlivělé dušičky: někdo má větší
rodinu, jiný rád jezdí tempem Hrušínského z "Vesničky", ovšem my nejsme
chalupáři pořizující si Zafiry a Scéniky, ani eSUVéčka, eMPíVíčka, krosouvry
či pseudoofrouty. Já sám jsem dokonce i tak tolerantní a chápající, že
v duchu podporuji existenci dieslových motorů na Zemi. Spotřeba je menší,
státu člověk nenarve tolik do držky na spotřební dani a DPH... a DPH ze
spotřební daně... Ale pro mě je největším darem, že diesly vůbec existují
a že když je zaslechnu, můžu jen děkovat Bohu za možnost pořízení si auta
se zážehovým motorem.
Prosím o minutu ticha za hrdiny, kteří se pro nás obětují, šetří pro
nás ropu a snášejí muka pazvůků "kadle-kadle". Budiž k nim "točák vocpod"
milostiv.
O novém autě jsme pár měsíců jen po vohnoutsku kecali. Přesněji řečeno
jsme "vášnivě diskutovali" s ostrými předměty v rukou a ve stylu pradávných
bojových rituálů autenticky zpracovaných ve starých, již klasických dobových
filmech od Žána Klauna VanDala. Líbily se nám Saaby (9-3, 9-5), Mazdy (3
a 6), Fiaty (Bravo II, Croma III), Alfa 159 (tou dobou zatím dost drahá
novinka), Jaguary (X-Type, S-Type), Rover 75, Subaru (Legacy, nejvíc asi
Outback) a mohl bych ještě pokračovat. Pestrá směsice tvarů a zemí původu.
Já jsem tajně toužil po staré Lancii Kappa 2.0 Turbo Benzina, ovšem žena
chtěla něco mladšího... a ne tak Italského (byť Alfa a Fiaty se jí libily).
Ženy.
Jednoho dne jsem cestou na oběd vyprávěl svému kolegovi z práce všechny
ty strasti s výběrem auta a obavy, že než si nějaké vybereme, začnou oblohu
brázdit první vznášedla. Bavili jsme se, čas plynul a "obědová" hospoda
se blížila. Prohnala se kolem nás stříbrná šmouha, přešli jsme silnicí
na protější chodník a kolega povídá: "Človeče, nedávno jsem zrovna koukal
na ty Iks-Tajpy a ono to není až tak drahý! No třeba támhleto stříbrný,
přesně takový jsem viděl na netu. Sice trochu ojetý zboku, ale za 220."
A tím nemyslel 220V přímo do kulí úlisného bazaristy. Začal jsem se tedy
dívat na Internet a potvrdil si, že i nerozšmelcované kusy s integritou
vyšší než šťouchané brambory se dají sehnat za rozumný peníz.
Manželka byla nadšená! "Jaguár! Páni! My v Jaguáru! Páni!" <o
hodinu později> "Jaguár! Jéééé!"
O pár dnů později nás náhoda (a nuda doma) dovedla na zámek Mělník,
kde na nádvoří parkovala jedna z Lobkowiczkých kchár - černý Jaguar X-Type.
A bylo vymalováno. Poutavý příběh jak od Felliniho, což?
Když už tedy bylo jasné, že si koupíme X-Type saloon z roku ne mladšího
než 2003 (limitem byly samozřejmě finance), nastal čas vybírat z nabízených
motorizací. Můžete mít jakýkoliv motor, pokud chcete benzínový šestiválec.
My do této kategorie naštěstí zapadali. Nejmenší 2.1 V6 se nabízel výhradně
s pohonem předních kol, další dva (2.5 a 3.0) naopak jen s pohonem všech
kol. Pro příznivce úspornější, drncavější jízdy musím uvést, že jsou nyní
po faceliftu k dostání i turbo-dieselové verze s motory TDCI od Fordu,
o objemu 2.0 a 2.2 litru spřažené i se "šestikvaltem" (snad jen pro 2.2D)
a pohonem předních kol. Tuším že od roku 2005, ale přesně to nevím, nezajímá
mě to. V ten samý rok byl vyřazen z nabídky i nejmenší benzínový šestiválec,
v čemž příliš logiky nevidím, ale petici za jeho záchranu iniciovat nebudu,
nejsem Green ani Peace.
Pro nás přišla v úvahu pouze ta nejmenší varianta a ani ne z toho důvodu,
že bychom se báli připlatit si dva tři litry benzínu na 100 km. Případnou
vyšší spotřebu "bazarového" auta si v hlavě interně převádíme na splátku
leasingu, takže nemusíme bazírovat na kombinované spotřebě 5 l/100km. Prostě
nám "do města" přišly větší motory (ještě k tomu se "špérou") jako naprostá
kokotina. I dvoulitrový šestiválec je až dost. Nebudu popírat, že jsem
se zprvu o dynamiku základní motorizace obával; naproti tomu jsem nevěřil,
že 2.5 V6 zatížený roztáčením diferenciálu by znamenal citelné zlepšení.
Jak by za dávných časů řekly hlasatelky ČT poté, co vám vykecaly konec
detektivky: "Ale nepředbíhejme."
Také jsem se nechal přesvědčit zkazkami o prasklých či přidřených "transfer
case", což v jaguářím žargonu znamená právě onen diferenciál. Pojem "diferenciál"
zde už blíže vysvětlovat nebudu, to je nad rámec této vědecké studie -
jako každý automobilový Fanouš i já vím, že je to black-box, do kterého
přichází výkon z motoru... výkon si představte jako takové bachraté nevzhledné
kousky loje a tyto jsou přeměňovány na energii otáčející každým kolem dle
potřeby a dané jízdní situace. Za plentou onoho kouzla musí být nějaká
ta mana s magií a pravděpodobně i skupina týraných křečků (někde jsem slyšel,
že bývají i v olejové lázni, chudáčci), kteří ta kola roztáčejí. Kde jsme
to přestali? Jo, že to nebudu vysvětlovat. Jsem zásadový, tak to splním.
Zpět k prasklým diferenciálům.
To zahnalo i poslední záblesky úvah o jistějších jízdních vlastnostech
při tzv. ztížených podmínkách, kdy se pak na silnicích mísí potoky krve
s vyhřezlými střevy a rozmačkanými lebkami novorozeňat, kůzlat a koťat,
jak nám každý (nejčernější) víkend procítěně hlásí teskným hlasem a se
slzou v oku moderátoři TV novin. Jinak se pohon 4×4 zdál velmi podařený,
žádný bastl typu Haldex prvních generací, ale permanentní asymetrický (40%
síly jde na předek) pohon čtyř kol a poctivý kus oceli... který jen občas
prdnul. Mluvíme o modelech před faceliftem, o které jsme měli zájem, snad
už to za ta léta doladili.
Musím přiznat, že hlavním důvodem, proč jsme si Jaga pořídili, byl design.
Nejsem sice ten typ člověka, který se před odchodem z bytu rozhoduje, zda
si na sebe vezme lehce lososovou košili z Marks&Engels nebo jemně borůvkové
tričko od Crocodile. Kdyby měl Jag pod kapotou legendární ikonu 1.2HTP
nebo tříhrnek 1.4TDI a na všech kolech bubnové brzdy, nebyl bych takový
moron a nekupoval ho jen kvůli vzhledu. Obdobně pokročilou techniku už
navíc doma v jednom exempláři
vlastním. Mám raději dobrý motor a funkční brzdy nežli masivní karbonové
MHC [Master Head Cutter, by LordMord] na víku kufru. Ovšem vždy když jsme
si se ženou říkali: "Támhle to je moc hezký auto, přidáme ho na seznam,"
a prstem přitom mířili třeba na pěkný Saab 9-3, odpovědí stejně nakonec
bylo: "No jo, ale vono to nevypadá jako ten 'náš' Jag."
Ač by nás zřejmě pravověrní jaguáristé do žádného svého klubu nepřijali
a i když zřejmě budou křičet, že: "To není pravda, voe, to vodvoláš!" tak
podoba X-Type a jeho o kus většího otčíma XJ je nepřehlédnutelná. Zvenku
i zevnitř.
Nepatřím mezi příznivce hospodského tlachání nad ředěným Gambrinusem,
kdy z pod zrzavou vodou zmáčených vousů účastníků debatního kroužku krom
zaschlého vlašáku padají i hluboká filosofická moudra, ve kterých jsou
srovnávány (již dávno kvůli chlastu odpuzené) ženy s pivem nebo ženy s
automobily. Při mytí Jaguara si ovšem připadám až nestoudně. Přece mu nemůžu
před lidma sahat na kapotu, vždyť by mě zavřeli za ohrožování mravní výchovy
mládeže a zchlupatěly by mi dlaně! Ty nádherné oblé prolisy táhnoucí se
od kulatých předních světlometů do ztracena k čelnímu sklu. Nebo ty krásně
vystouplé boky, zeštíhlující se směrem ke "kotníkům". A rozšířené linie
od zadních dveří směrem ke kufru! Nádhera, nejčistší forma umění. Někdo
halt raději obliny, někdo vdolky, jiný zase gay porno...
Zmínil jsem "Jaguar
leaper"? Je to leštěná ryzí krása. Škoda že nemůže být přikrčený na
autě; mám ho raději doma vystaveného, než aby mě multikulturně obohatilo
nějaké hnědé a/nebo závistivé hovado se spoustou volného času a vytrhlo
ho i s kusem kapoty. Měl bych ho občas vytáhnout na vzduch, než ho zakáže
EU kvůli ochraně chodců. Ten by se musel nakrmit masem, kdybych s ním někoho
"štrejchnul"! (Feed with their flesh, my Leaper!)
Za účelem rychlého, přesného a vědecky podloženého rozhodování podpořeného
pádnými argumenty jsem si dokonce vytvořil tabuličku v "oblíbeném" Excelu.
Víte vy vůbec někdo, jakou dá práci přiohnout si použité ukazatele, koeficienty
a metodiky jako celek, aby vám jako nejlepší varianta vyšla ta, kterou
si přejete, aby vám vyšla? Tak já vám to řeknu naprosto přesně. Svinskou!
Dala by se najít auta s výkonnějším motorem, úspornějším motorem, lepším
zrychlením, šestistupňovou převodovkou, větším kufrem, pohonem zadních
kol, s více linky v multilinku zadní nápravy... ale žádné auto, které jsme
zařadili do našeho Top Twenty Two, na nás nepůsobilo jako X-Type. Zamilovali
jsme se do něho, a to náhle a pořádně. Jinak jsme docela běžní jedinci
s ne více než dvaceti úchylkami (každý).
Zatím to dle mého vyprávění vypadá, že jsme si koupili zvenku pěknou
pixlu s technikou Jugo. Ať mě ale Marťa s Kaťuškou zadusí svým volebním
programem na recyklovaném papíru, jestli na adresu Jaga řeknu jedinou pomluvu.
Je načase nechat prázdných tlachů a napsat něco strohých údajů a konkrétních
dat o našem kusu. Sfouknu rychle méně zajímavé pasáže a co nejdřív přejdu
k jízdním vlastnostem a tomu dalšímu důležitému.
Co se barvy týče, nejvíce jsme si přáli klasiku: British Racing Green.
Ovšem ani ve stříbrné, ani v šedé, ani ve světle modré nebo černé nevypadá
marně. Chrrrr, zzzzzz... zkrátím to. Interiér a výbavu jsme tak nějak nechávali
náhodě, šlo nám pouze o klimatizaci, kterou beztak mají všechny modely.
Nakonec jsme měli štěstí, našel se jeden opuštěný X-Type v zelené metalíze
s béžovým koženým interiérem. Nakonec se ze zelené metalízy vyklubala zeleno-modrá
(na štítku je napsaný kód barvy HGG, pokud by se někdo zajímal... a pokud
by se nikdo nezajímal, stejně je to HGG) a z její krásy ještě podržené
chromovanými lištami jsem si sednul na zadek - do vkusně zpracovaného interiéru.
Tedy už jsem viděl lépe slícovanou palubní desku. Jsou místa, kde mohly
být jednolivé díly těsněji u sebe a přitom by o sebe nemusely ještě třít
jak Paroubek o svoji drahou
choť. Na špatně poskládaných kostkách si auto zarachtá i tak. "Palubka"
je jinak pohledná, horní deska tvořící "kšilt" je z hnědého plastu, pod
tím pruh s "budíky" z hnědého dřeva a spodní část je tvořena béžovým plastem
plynule přecházejícím do zbytku béžového interiéru. Někdo (ale já určitě
ne) zas může vytknout obyčejná tlačítka, ovládací prvky převzané z Mondea
a středovou konzoli z taktéž obyčejného černého plastu s malým informačním
displejem klimatizace. Oblé tvary jsou ale líbivé a kůže na pohodlných
"křeslech"... kožená. Interiér - zvláště pak "palubka" - je podobný dalšímu
Britovi, a to Roveru 75.
Dokonce jsem kvůli vám i plasty ochmatal. (Stydím se.) Měkčená je horní
hnědá deska (konzistence tužšího okoralejšího lejna) a vybrané části (tedy
ne všechny) béžového dolního plastu. Až to švihneme do škarpy, zlámeme
si hnáty jen nadvakrát namísto natřikrát.
Nikdy předtím jsme netoužili po kůži v interiéru, ani po světlém (a
ještě ke všemu béžovém) interiéru a dřevo nám přišlo příliš okázalé, jakoby
okázalost byla trestná nebo smrtelná a nakažlivá. Dnes bez toho nemůžeme
být. Ostatní (především tmavé) vnitřky nám připadají nudné a fádní. Celá
ta barevná kombinace je zdařilá. Ne jako podivně okrová koože Octavie v
luxusním provedení Laurel & Hardy.
Rozvržení ukazatelů je klasické: vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr,
mezi nimi malý display "počítadla", na okrajích pak menší kulaté budíky
teploměru (nalevo) a palivoměru (napravo), ve zbytku místa pak porůznu
rozházené ostatní kontrolky. Knoflíků na ovládání zde také moc není, běžně
si vystačím s tlačítky na volantu plus ovládání klimatizace (a dále tu
vcelku nic není). Člověk se alespoň nerozptyluje a může se při jízdě plně
věnovat hraní na GameBoyi. Na volant jsem si musel zvykat, opět kombinace
dřeva a umělotiny - barvu té hmoty bych snad nejlépe vystihnul jako muší-hovínko
či zeleno-hnědo-béžový flusanec z planety LV-426.
Dnes už mi to nepřijde.
Posez za volantem je pohodlný a seřiditelný ve všech aspektech. Ne,
přístrojová deska nejde naklopit a posunout směrem ku spolujezdci. Sedadla
mají decentní ale dostatečné boční vedení a jdou nejen posouvat (dopředu-dozadu,
nahoru-dolů) ale i naklápět. Chybí tu paměť nastavení. Volant je taktéž
seřiditelný (manuálně), ovšem raději jsem s tím nekvrdlal z obavy, že už
nikdy nevrátím zpět svoje oblíbené výchozí nastavení. Jsem jednoduchý člověk
s obyčejnými potřebami (kafe nejraději černé; telefon co jen telefonuje
a neposílá každý můj krok na FaceBook; voda z kouhoutku; žehlička bez IP
adresy; Lambrusco za "pade"). Výhled z auta se mi zdá býti dobrý, A sloupky
nejsou nenormálně masivní a zpětným zrcátkem je také vidět nějaké to denní
světlo.
Výbava? Je tam asi o sto krámů víc, než potřebujeme. Varuji vás, nečtěte
to, ve vašem vlastním zájmu ten seznam přeskočte. Automatická klimatizace
s pylovým filtrem, tempomat, čtyřkanálové ABS s rozdělovačem brzdné síly
EBD, kontrola trakce, parkovací asistent (4 čidla), dešťový senzor, palubní
počítač, kožené čalounění, vyhřívání předních sedadel, vyhřívání zadního
i čelního okna, vyhřívání zrcátek, elektrické nastavení sedadel ve všech
směrech, elektrické ovládání všech okýnek, elektrické nastavení a sklopení
zrcátek, 6 airbagů s Cibulkou (2 čelní, 4 postranní), audio systém Alpine
120 Watt, přehrávač kazet (bez CD!), multifunkční volant (kafe nevaří ani
neposílá do řiti hňupy z telemarketingu), manuálně seřiditelný sloupek
řízení (nastavitelný volant), dvoufázové centrální zamykání (zvlášť dveře
a zavazadelník) na DO, imobilizér, mlhovky přední i zadní, loketní opěrka
s dvojitým dnem...
Jestli jsem něco vynechal, tak se omlouvám, ale bolí mě prsty. A vy
to pochopitelně stejně nečtete. Pozorného (a nepoučitelného) čtenáře rozesměje
přítomnost kazeťáku. CD Changer na 6 CD šel dokoupit, ale dnes už existují
promakanější varianty (třeba foukací harmonika), takže je to fuck. Auto
nemá ESP! Hurá! Nechtěl jsem ho, vážně ne, rozumně nastavená kontrola trakce
stačí a idiot se dokáže vyflákat i s ESP.
Od seznamu krávovin bych přešel k samotné recenzi těch důležitějších
vlastností auta.
Motor je naprosto parádní. Posuďte sami: 2099 ccm V6 24V uložený vpředu
napříč, rozevření válců: 60°, kompresní poměr 10.75, vrtání/zdvih (mm):
81.65/66.84, variabilní časování sacích ventilů, čtyřstupňová variabilní
geometrie sacího potrubí, 2 vačkové hřídele na každou řadu válců, rozvod
dvěma řetězy atd.
Už vás prostými výčty nebudu trápit, čestný pyj-onýrský!
Snad každý, kdo ví, že výraz "atmosférický zážehový motor" neznamená
"tédéíčko
fčerveným íčku", mi potvrdí, že u takového typu nezávodního motoru
existuje v současné době strop přibližně 100Nm na litr objemu. Platí to
například jak pro Alfu Romeo (159 2.2 JTS - 2198 ccm s 230 Nm při 4500
ot./min.) nebo Mazdu (3 II 2.0 MZR - 1999 ccm se 187 Nm při 4000 ot./min.),
ale stejně tak pro Porsche (911-997 Carrera 3.6 24V - 3596 ccm s 370 Nm
při 4250 ot./min.) či Lamborghini (Gallardo 5.0 V12 - 4961 ccm s 510 Nm
při 4250 ot./min). Nebo třeba i motocykly (už mě nebaví hledat, ale je
to tak).
Tento šestiválec produkuje 200 Nm při 4100 ot./min (200 Nm dle DIN,
196 Nm dle SAE, vyberte si). a 117 kW (necelých 160k) při 6800 ot./min.,
což je velmi dobrý výsledek. Pravda, motor 2.2 JTS od Alfy se mi teď moc
nehodí do seznamu, páč má lepší poměr Nm/objem než X-Type (ale i než Gallardo).
Z pár čísel ovšem nelze poznat - snad jen krom základního fucktu, že je
maximum výkonu položeno do vyšších otáček a točák vocpod nebude tak závratný
-, jak se motor chová v reálu.
Chová se moc příjemně. Je důležité si uvědomit, že buď jedu zlehka,
volným tempem, kdy otáčky nemusí jít přes 2500 ot./min (to je věta jak
z nějakého VW/TDI fóra), napevno zařazená "pětka" supluje automat (od 40
km/h do Vmax) a plynový pedál lehtám chodidlem. Při těchto otáčkách nemá
cenu dávat plný plyn, není to Jaguar XJR, na motor platí jen citlivá noha
a milé (anglické) slůvko. Je trochu škoda, že Jaguar spojuje kompresor
pouze se 4.2 V8 motory a nezkoušel experimentovat s něčím menším... (třeba
se slony).
No a nebo nechci jet volným tempem, a musím tudíž "točit". Od 3000 ot./min.
se motor začíná probouzet, což je poznat pozvolným hroubnutím blumlání
od motoru, ovšem stále jde spíše o probouzení než o maniakální zátah. Od
4000 ot./min. začíná ta pravá zábava, přičemž je nutno zmínit, že "redline"
je umístěna až v 7000. Po celou tuto dobu se z motoru ozývají skřeky nasraného
jaguára přitlačeného pytláky do kouta savany. Zvuk je spíše zpěvný a zvonivý
nežli dunivě brumlavý jako u amerických osmiválců. Nádhera. Nikdy předtím
jsem nevěřil tlachům typu: "Kdo se někdy svezl ve více-než-čtyř-válci,
ten už zpátky do svého obyčejného work-home-kcháru nesedne," jako bláboly.
Ale ten zvuk je velice příjemným bonusem k solidnímu výkonu a sametovému
chodu (s volnoběhem kolem 650 ot./min.).
Suma sumárum, pro běžné ježdění v rámci rychlostních limitů není třeba
překročit 3000 ot./min. (krom dálnice, tam nemáte na výběr, pokud neradi
serete kolegy za volantem), auto není mrtvé na spodek jak členové občanských
buzeračně-bonzovacích spolků s oblibou v pumpičkaření. Při zařazeném pátém
převodovém stupni v 90 km/h točí 2500 ot./min, ve 130 km/h pak 3500 ot./min.,
ve 150 km/h zase 4000 ot./min. atd. Ideální dálniční rychlost je právě
těch 150 km/h, kdy člověk alespoň trochu musí řídit a zase netrápí motor
dlouhodobým provozem v nejvyšším spektru otáček, přičemž má ještě nějakou
tu výkonovou rezervu pro rychlé zařazení se do pravého pruhu před rozjetým
fokusákem ftuningu. Víc než na 200 km/h (tacho) jsem zatím neměl potřebu
to hnát, spíš mě baví zatáčky a okresky než dálnice a noha na podlaze.
Výkon dvoulitru tedy plně dostačuje a rozdíly v dynamice zatíženého vozu
jsou nad moje rozlišovací schopnosti.
A co fílink pyčo, je hoostey? Ne, není to žádný kaldón, spíš ošizený
kuřecí vývar bez zavářky. Zkusím pocity při zrychlování popsat. Představte
si modelovou situaci, že jste na vedlejší silnici a chcete vjet na frekventovanou
hlavní. Zívnete si. Šlápnete na plynový pedál (měla by být přitom zařazen
1.rychlostní stupeň a nevyšlápnutá spojka, jinak to nebude fungovat) a
vzpomenete si na to, jak sedíte okolo jedenácté večerní u televize, přepínáte
programy a zjišťujete, že krom poutavého dokumentu o korýších není nikde
nic. Nuda. Přeřadíte na dvojku, zase plný plyn, chvilka strpení a můžete
tam "hodit" třeba hned pětku. Přitom si nepřipadáte, jakože jste sprintovali
vlastními silami, necítíte žádné přetížení jak u F-22 Raptor (nebo co teď
mezi mladými frčí), ale přitom vidíte, jak je ručička rychloměru rozmazaná.
Přísahali byste, že tam ta "stovka" byla za pět sekund, ale zároveň jste
vzrušeni jak při sledování tvrdnutí betonu (nebo třeba seriálu Ulice, vyjde
to nastejno). Je to klad anebo zápor?
Spotřeba? S originálními jaguářími 6,5J × 16" litými koly s pneu o rozměrech
205/55 se pohybuje s větším podílem městského a příměstského provozu (i
se spoustou kratších štrek s nezahřátým motorem) okolo 8.5 l/100km. Ta
samá spotřeba platí pro dálníční přesuny rychlostí 130-170 km/h. Autu je
to jedno, prostě si vezme paušálně svých 8.5 litru a jede. (Ne, nechyběl
jsem na ZŠ na všech hodinách fyziky a vím, že odpor vzduchu roste kubicky
- ne pubicky ale jakože "na třetí" - spolu s rychlostí, ale ani delší trasy
se 170km/h na tachometru mi v průměru na jednu nádrž nezvýšily spotřebu).
A to při jízdě nevypínáme rádio, ani klimatizaci, ani vaflovač s toasterem.
I domácí pekárna na chleba hučí po celou dobu jízdy na plný výkon (při
dálničním limitu dává pětinu třičtvrtěkilového bochníku na 100 km).
Náš exemplář jsem bohužel koupil i s tuzerskými "lehkými" litými koly
Dezent 8J × 17" s menším zálisem (ET... ne E.T. ale ET) a pneu o rozměrech
235/40. No to dnes sice nikoho neohromí, vždyť i na Octavii Scout dnes
montují 225/50 R17 (asi aby se alespoň v něčem vyrovnali Impreze WRX 265),
ale spotřeba je rázem ve stejném režimu o litr až litr a půl větší. První
příčinou je
D-FENSova strhlá váha na husu , tato kola jsou o hodně těžší než originál
disky s předepsanými pneu. Za druhé (alespoň si to myslím) menší zális
kol způsobuje větší aerodynamický odpor. Co by člověk nestrpěl pro krásu...?
Co se spotřeby oleje týče, mezi 15.000 km (výrobce jinak udává 10.000 mil,
ale já "jedu" postaru) vzdálenými servisními intervaly jsem dolil necelou
litrovku oleje 5W-30. Takhle to vypadá asi hrozně, ale v přepočtu to je
(přibližně) legračních 60 ml/1000km. U mě dobrý.
Je sice pravda, že 3cm na každé "gumě" se projevuje daleko lepší adhezí
spolu se zábavným taháním za volant, ale při "rodinném" provozu se ženou
a dítětem na palubě beztak nelze výhodu vyšší přilnavosti využít (když
pominu "kritické" brždění). Nejen oni by se pozvraceli, kdybych se snažil
hnát auto na limit, také bych přispěl svoji troškou guláše s pěti. I v
původní konfiguraci totiž X-Type drží jako přibitý a "the outer limits"
neradno hledat. Komfort jízdy se s většími balóny příliš nezhoršil, až
na jednu drobnost - z podvozku se na nekvalitních silnicích plných děr
ozývají hlasité rázy. Jestli tenhle neduh X-Type převzal od Mondea, ze
kterého vychází, to nevím, nikdy jsem v něm nejel.
Mnohokrát už jsem přemýšlel nad tím, že dvěstěpětatřicítky ekologicky
zlikviduji vhozením do škarpy, nebo dětské hřiště rozšířím o čtyři černé
kulaté houpačky, a vrátím se k originálům. Patříme k chudákům bydlícím
ve Středních Čechách, kde snad NATO v noci tajně trénuje nejen jízdy tankem
ale i střelbu raket cokoliv-země. Na hladkém asfaltu je to ovšem pohádka.
Kašpárkův hrobeček.
Tím se dostáváme k jízdním vlastnostem. Jsou fantastické. Ostatně o
Mondeu se to říká také. Auto je sice naladěno měkčeji (není to verze Sport),
do "pohodlna", avšak při vjezdu na úzkou okresku se opticky zcvrkne na
velikost Kii Picanto a bez mrknutí žárovky H1 se pouští i do nejutáhlejších
vraceček. X-Type snad na suchém asfaltu ani nejde "utrhnout", na mokru
i sněhu mě zase překvapil neutrálním chováním, kterého se srdnatě drží
i přes předek zatížený V6 motorem. Tímto mu odpouštím pohon předních kol,
není to poznat; X-Type 4×4 jsou prý dost nedotáčivé, osobní zkušenost s
tím nemám. Při projíždění "šikan" ve vysoké rychlosti se sice v autě kvůli
pohupování melete jak maso na karbanátky, ovšem nedokážu si představit
rychlost, v jaké by šlo auto ukývat do přetáčivého smyku. To lze podle
mě otestovat jen někde na dráze, ať už závodní nebo letištní, s pár rohypnoly
v dvojitém panáku rumu. Zatím nevyzkoušeno. Takže jízdní vlastnosti mohu
shrnout jen a pouze tvrzením, že jsou brilantní a řídit X-Type je radost.
Podvozek je tak dobrý, že ani nevíte o elektronice (a ona o vás), plácající
vás v jiných autech přes prsty. Nezkoušel jsem ji vypnout, neměl jsem tu
potřebu (ani nevím, jestli to lze udělat - možná existuje nějaká směrnice
EU, která to zakazuje). Kontrolu trakce, která ubírá výkon motoru, se mi
povedlo rozblikat jen dvakrát, a to na mokru - překvapivě na rovince -
s vytočeným třetím rychlostním stupněm kolem 110 km/h (cca 5000 ot./min.),
kdy mi protočení kol trošku zvedlo srdeční tep. Elektronika zasahuje velmi
citlivě, takže jsem kvůli ubrání "plynu" neudeřil volant čelem - kola se
jen přestala protáčet a auto "táhlo" dál jak Santovo splašené sobí osmispřeží.
Po druhé blikala a "cvakala" na sněhu při rozjezdu. Na suchém asfaltu se
mi ani při rozjezdu nepodařilo kola protočit, ovšem cíleně jsem se o to
nepokoušel, na to asi nemám tak velký
nedostatek jódu.
Vše podtrhuje i zpětná vazba od volantu. Ne, řízení nejde ztuha jako
u závoďáku, naopak by mohlo být méně "posílené", ale nikdy jsem neměl pocit,
že nevím, zda jedu na suchém asfaltu nebo třeba písku (když pominu, že
vod toho mám voči). Na tohle jsou samozřejmě lepší i ty jinak zatracované
235 pneu. Strmost řízení je adekvátní, což znamená, že mě na jeho adresu
nenapadá nějaké výstižné adjektivum; nikdy se mi nezamotaly ruce do vánočky
či velikonočního bochánku.
Poslední poznámka k podvozku. Rázy od kol na "ostrých" přechodech povrchů
jsem zmínil. Jakékoliv jiné oblé hrboly, zvrásnění a "koleje" auto filtruje
znamenitě. Tím, že nemá podvozek tuhý jak rohlík z Penny, z vás nevytřese
duši, přitom se ale jen lehce pohupuje, neodskakuje a nevyluzuje žádné
pazvuky podobné uměleckým projevům Evy a Vaška. Ani při vyšších rychlostech
na dálnici (nad 170 km/h) auto neplave, kola jsou pěkně na zemi a přitom
volant nesupluje zbíječku. Vše jde ruku v ruce s velmi dobrým odhlučněním,
kdy ani vyšší otáčky motoru na dálnici neobtěžují, takže po delší cestě
vylezete svěží víc než prádlo po Arielu s novou recepturou s výtažkem z
ženšenu a tuku tuleních mláďat.
Přes všechno to vyšperkování motoru a podvozku se ovšem asi zapomnělo
na brzdy (vpředu větrané 300mm kotouče, vzadu plné 280mm). Možná byl v
továrně čas na fish&chips. Nevadnou a brzdí jak šílené, když pedál
zašlápnete do podlahy (což nevyžaduje zvláštní sílu). Dokáží s autem udělat
i stojku na předních světlometech. Tak co je na nich zlého? Mdlost jejich
nástupu.
Šešlápnete brzdu o centimetr blíže podlaze - nic. O další centimetr
- zase nic. Že by další centimetr zafungoval? Ne. Až na této úrovni se
destičky dotknou kotouče (a to nejsou zvlášť opotřebované). Pak je sice
nástup brzd lineární a má ten správný účinek, ovšem nutnost určitého "našlápnutí"
pedálu v případě rychlé reakce na přesnosti celého aktu a pocitu bezpečí
nepřidá. Zatím jsem se nedostal k nějakému řešení, takže se o zkušenosti
nemůžu podělit ani podělat?
Motor, jízdu a brzdy jsem zmínil, takže ještě zbývá řazení. Dráhy jsou
krátké a přesně vymezené, ovšem dosednutí páky na to správné místo musí
být (někdy) povzbuzeno větší než k tomuto druhu auta se hodící silou. Občas
zase rychlost zazazadrhne. Mně osobně to nevadí, ani má lepší třetinka
si nestěžuje, ale to nic nemění na skutečnosti, že mělo být hladší a vyžaduje
jistou razanci (výhybkáři z ČD určitě mají výhodu). Řazení tedy není nejlepší
ve své třídě, třeba u Mercedesu stačí jen prstíčkem postrčit a kvalty tam
skáčou samy (někdo znáte možná ještě lepší převodovky, já ne), nelze o
něm ale říci, že by bylo vysloveně špatné. Je prostě "jen" dobré.
Poježdění parádní, a jak je na tom praktičnost? Co místo v zadu? Toho
je dost, jen ještě musím vyzkoušet, zda si "sednu za sebe" (s výškou fous
přes 180 cm, prackama jak lopaty, vlasy na tři paruky). Moment... jo, sednu
a velmi pohodlně. Jen B sloupek by mohl při nastupování méně zaclánět.
Zadní lavice je ovšem výrazně tvarovaná a koncipovaná spíše pro 2 osoby.
Náš kus nemá sklopná zadní sedadla (ovšem v nabídce existují) ani třeba
vak na lyže. Po otevření víka zavazadlového prostoru nevěříte, že se do
"tohohle" vejde 452 litrů. Nezkoušel jsem do něj vlít obsah 1808 čtvrtlitrových
balení meruňkového kefíru, takže to nemůžu potvrdit ani vyvrátit. Je dost
mělký a "vlez" do kufru je omezen jako u většiny sedanů. Pokud v něm tedy
chcete unést Halinu Pawlowskou nebo zachraňovat
Willyho, kupte si raději Estate (kombi). Složený kočár (pro zasvěcené
chudáky upřesním: "sporťák") se do něj v poloze vležmo bez zadních koleček
vejde (pro nezasvěcené: kočáry pro to bývají uzpůsobeny a kola jdou lehce
sundat dvěma prsty) a k tomu i rozkládací dětská postýlka (složená), plus
pár kufrů a batohů (napěchovaných). Objem není nekonečný, ale určitě je
pro veterány ošlehané hodinami strávenými u Tetrisu dostatečný. Ostatní
fetišisté si budou muset počkat na Škodu Superb Combi.
Pod podlážkou je pak místo na plnohodnotnou rezervu (fsérii je sice
dojezdová galuska, my tam v pohodě narvali kolo se zimním obutím), hever
a třeba i láhev oleje a destilky. Přihoďte dvě porce jehněčího a máte vše
potřebné na vydatný piknik.
Co více byste se chtěli o X-Type dozvědět? Snad někoho napadla otázka:
"No kcháru si koupil z druhý ruky - a ne ze svý druhý ruky -, ale ještě
nenapsal, kde to, hajzl jeden, sehnal?!"
Jak jsem v úvodu napsal, hledal jsem na Internetu. Halt je jiná doba,
takže jsem se příliš neobtěžoval obíhat bazary, ani Jaguar salóny. Jsem
čistá duše, křehká a zranitelná květinka s holubičí povahou, ovšem kdyby
mi někdo vyprávěl pohádku o tom, jak: "...f tom pane jezdila jen Božena
Němcovic vod baráku támhle kousek Viktorce na splaf s košíkem krůtích sendvičů,"
tak bych mu lupenkovou pilkou a rezavým heverem udělal takový věci, že
by se i Pinhead
pozvracel!
Nakonec jsem z www.autoscout.it (hledaje Lancii, přistižen ženou, nakopnut
do zadnice) přešel na www.autoscout.de a pár kousků se tam válelo. Jeden
mi ovšem padnul do oka hlouběji (vytýkal jsem jen ta tuzerská kola, která
se mi už - hanba - začala líbit), najeto 61 tis. km, paráda. Hned jsem
zkusmo zavolal jednomu z vypsaných (taktéž z Internetu) dovozců v ČR, zdál
se býti solidní, tak jsme si plácli (po zadku) a ob jeden den po našem
telefonátu už jsem byl ve městě Jena v bazaru/salónu Zillich-Motors (Exklusive
Automobile pyčo) a seděl v našem "novém" skvostu (neztrácejte ovšem čas
přímo s jejich webovou prezentací, je tragická).
Zachovalost interiéru konkrétního kusu byla až neuvěřitelná. Buď je
odolnost všech materiálů vpravdě zázračná, nebo byl předchozí majitel ("zcela
jistě" důchodce, možná kastelán nebo ředitel sirotčince) čistotný puntíčkář.
Nikde ani škrábance ni šmouhy. Interiér si stále držel vůni (tvý) kůže
(hřej když můžeš mě hřát, dám svý tělo na oltář, já chci mít svatozář).
Možná na to existují přípravky simulující novotu, co já vím - ale rád bych
je sehnal! První usednutí za volant bylo jako sen. "Tohle je vtip, to je
nový auto?" Byl jsem beze slov (krom té věty o novém autě) a bez dechu.
Auto i zvenku vypadalo jako nové, ovšem to bylo jen zdání. Lak často
trpěl v myčce, je to na něm sakra znát a čím víc se smývá vosk, tím víc
teď nacházím škrábanců. Ale je to jen podružná svrchní slupka auta. Při
pohledu pod kapotu jsem vypadal jak malý kluk slintající nad výlohou RC
modelů. Takhle čisto nemáme doma na kuchyňské lince (a to nejsme prasata
žijící na skládce). I z podvozku auta by se dalo jíst, kdyby vám Newton
a jeho gravitace nesypali drobky od očí. Technik na STK jen krčil rameny,
tlumiče i brzdy v nejlepším pořádku, opotřebení malé, různé tolerance v
řádech jednotek procent (často lepší než u nových "levnějších" aut). K
autu byla, jak je v Reichu zvykem, servisní knížka - jestli to je originál
nebo fejk (nemyslím Petra z Pražské ZOO) jsem nezkoumal.
Jméno dotyčného dovozce uvádět nebudu. Ne snad proto, že bych rád dělal
důležitého, nechal se prosit, a stále seděl na informacích jak žába na
pramenu nebo Ústečák na Zlatopramenu. Ale určitě si dokážete najít lepšího.
Zkušenosti nejsou negativní, spíš "ani kripl ani svatoušek". To základní
udělal, vůz zkontroloval, papíry zařídil, německy mluvil, jen se mu moc
nechtělo se mnou absolvovat dovozovou technickou kontrolu, se kterou jsem
měl kvůli nenalezenému štítku typu motoru "menší" problémy. Nakonec to
ale byl po drobném martýryu (a výhrůžkami negry s letlampami) schopen zajistit.
Kdybych si jel pro auto dnes, asi nikomu platit provizi nebudu a s Němcem
se domluvím sám (sic více angličtinou než němčinou... nebo i nohama než
němčinou, ale domluvím). A jel bych klidně znovu na to samé místo.
Pár rad do začátku však poskytnu. Jsou to vesměs běžné a logické věci,
které vás ale nesmí napadnou až po příjezdu domů. Máte auto zarezervované?
Pokud ne, mějte v merku více bazarů a salůnů v okolí. Pokud ano, stejně
je lepší mít v ruce záložní plán. Je třeba domluvit přesný postup, kam
se všude pojede. Dále dohodnout provizi plus cenu za dopravu (do Reichu;
zpět pojedete už ve svém nově nabytém autě). Zajistí vám dovozce převozní
značky, pojištění a odhlášení vozu z evidence dané země? Za kolik? Nenabízí
to náhodou levněji přímo dealer v zahraničí? Za jakou dobu to vyřídí, bude
to týž den?
Zkontrolujte si, že je mezi dodanými papíry k vozu (kupní smlouva, faktura,
odhláška z evidence plus TÜV a emise, techničák, potvrzení o pojištění
a vystavení exportních SPZ... snad jsem na nic nezapomněl) i třeba taková
ptákovina jako kód k rádiu apod. Pokud má vůz COC (Certificate of Conformity),
dovozová STK bude příjemnější. V opačném případě musíte najít na autě všechny
kódy a štítky (jasně že VIN, ale třeba i ten zpropadený typ motoru). Třeba
běžně tolik nebuzerují, u mě to však neplatilo. Tak ať nejste překvapení.
Přihlášení v ČR si dokážete zařídit sami - stačí jen vzít všechny hore
vyjmenované dokumenty na Ouřad (MěÚ s rozšířenou působností) a zaplatit
pár stovek za přihlášení a za SPZ. Povinné ručení si zařídíte přes Internet
ihned (nebo ihned po skončení převozního pojištění), SPZ nahlásíte pojišťovně
později.
Jinak platí všechna další pravidla jako při nákupu v českém bazaru.
To ale bylo už tisíckrát napsané...
A kkkolik zzza ttto? I s převozními značkami, převozním pojištěním a
odhlášením, provizí dovozci, benzínem z Reichu, přihlášením u MěÚ atp.
bychom si za to v ČR (léta páně 2008, měsíce páně září) pořídili leda novou
Fóbiji 1.2HTP.
Před pár dny jsme s X-Typem oslavili první společný rok. Na uživatelskou
recenzi na tomto webu možná žádná velká doba, ovšem v automobilových časopisech
by to byl extra dlouhodobý "Megatest!". Tak snad můžu soudit o výhodnosti
či nevýhodnosti našeho nákupu. Problémy s autem? Neznáme! Dvakrát jsme
měnili olej se vzduchovým filtrem, nyní se chystám (daleko před doporučovaným
intervalem, který má být až někdy ve 110 tis. km) vyměnit svépomocí platinové
zapalovací svíčky (mimochodem shodné s používanými v Aston Martin V12 motorech).
S autem jsme zatím naskákali více než 20 tis.km a jediná vyskytnuvší se
porucha byla opravena za přibližně dvě minuty - výměnou žárovky H1 v předním
světlometu.
Tak tohle považuji za kup desetiletí! Co vy, nejedete si také pro svého
X-Type nebo Tie-Fightera?
13.10.2009 FNS