D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Š Favorit - úpravy vol 1.
    Vydáno 05. 02. 2007 (39442 přečtení)

    Tak jo. V anketě o pokračování seriálu o Škodě Favorit to vyhrál tuning. Já jsem si to nepřál, ale vox populi, vox vohnoutuli.

    Přemýšlel jsem, jak to téma vůbec uchopit, jak definovat tuning favorita, ale narazil jsem na několik neřešitelných a znovu neřešitelných problémů.

    1. Dávat někomu rady je činnost nevděčná.

    Myslím, že se nikdo neurazí, když napíšu, že kdo chce tuning motoru u favorita tak, aby skutečně bylo něco poznat, musí provést následující:

    - změnit kompresní poměr úpravou hlavy válců
    - změnit úhly vaček a tím změnil časování ventilů
    - upravit sací trakt, aby zlepšil plnění
    - upravit výfuk, aby měl menší odpor
    - fakultativně: redukovat rotační hmoty (upravený setrvačník, duralové řemenice)

    což nejsou příliš složité úpravy samy o sobě. Motor faka se dá vytunit dobře, je tam potenciál, který se dá vydobýt i rukou nepříliš školenou. Nehledě na to, že favorití motor je zastaralý 15 let věkem a 30 let morálně, aplikace moderní techniky do něj může přinést zajímavé výsledky.

    Ale už vidím ty dotazy. Kdo to dělá? Vo kolik to mám ubrat ty pyčo? A čim woe? Jakou povrchovovou úpravu? A jaké to má vedlejší účinky? Zvýší se spotřeba?  Nebo - ono to netěsní. Ono to má jinej zvuk. Nejde mi seřídit předstih. Furt se mi rozštelovává woe, seřizoval to děda, bába a Venca z kravína a furt to nejede. Musím mít furt nastavenej volnoběh 1200rpm a neprošel jsem emisema. A nakonec kulervoucí "D-F, mě to nejede a ty za to můžeš." Upletl bych na sebe bitch a to já nechci.

    Navíc, tuning je třeba brát komplexně. Kdo zlepší motor, potřebuje také lepší podvozek, vyztužit karosérii, podívat se na brzdy, pneumatiky, celkovou hmotnost automobilu atd. Když vytrhnu jednu úpravu z tohoto kontextu, může někdo nabýt dojmu, že je to tak správně.

    V rámci tématu tuning budeme proto řešit jen malé úpravy, kterými nelze nic zkazit.

    2. Napsat "širokospektrální" článek o hardware tuningu, takový, aby z něj měl užitek každý, v podstatě nejde. Vezměte si legendární Plškovu knížku, která měla takto fungovat, a jak to nakonec dopadlo. Proto chápejte tento článek jako testovací, přičemž uzavřít regulační smyčku je možné v diskusi. Když diskuse ukáže, že se pohybuji na úrovni, která svou banalitou čtenáře uráží, mohu klidně přitvrdit, se zohledněním zásad uvedených o odstavec výše.

    3. Definoval jsem několik zásad tuningu favorita. Se zohledněním těchto hlavních zásad tuningu mi vyšlo, že bych neměl dál psát vlastně vůbec nic. Hlavní zásady znějí:

    - pokud nám jde jen o výkony, nejlevnější tuning je koupit si výkonnější auto. Nám ale možná jde o dobrý pocit z precizně provedené úpravy.
    - když náš fafíček jede hůř než ostatní fafíčkové nebo dokonce hůř než fabijky s třema hrnkama, není to tím, že by byl málo otuněný, ale proto, že je porouchaný. Místo do votuning shopu proto zajdeme do servisu a peníze, které jsme chtěli utratit za tuning, mnohem účelněji vynaložíme na opravu.
    - co si člověk neudělá na autě sám, to za něj v servisu odflákne někdo jiný.


    Pro začátek si připomeneme, jaké základní části má motor u favorita.

    - klika pyčo a ta je na hovno, protože je třikrát uložená a to je blbě. Říkali to Merunka a Čvančarová.
    - ojnice
    - písty, co se nám občas pletou s válcema
    - válce, co máme čtyři
    - hlavu válců a v ní ventily

     
     
     
     
    Obecné schéma
     

    Pohon vačkové hřídele řetězovým 
    převodem v reálu.  
    Důkaz, že vačka nad hlavou 
    skutečně není.

    S ventilama je to takhle. Jsou dva na válec, výfukový a sací. Favorití motory 135 i 136 jsou nezávisle na systému přípravy směsi všechny OHV, čili Overhead Valve, čili Ventil je nad hlavou. Kdyby to bylo OHC, mělo by to Overhead camshaft a nad hlavou by se nacházela vačka, mohla by tedy pohánět vahadla ventilů přímo (dokonce to jde i bez vahadel). Protože ale nemáme OHC, máme vačku někde jinde a tramtadá ano tam je, dole, poháněná řetězovým převodem od kliky. Protože vačka je dole a ventily nahoře, potřebujeme nějaký prvek, který přenáší pohyb vačky na ventily a tím je kovová tyčka.
     
    Řekněme, že původní ocelové tyčky zaměníme za hliníkové s ocelovými konci.

    Tato úprava je notoricky známa. Byla prováděna nejprve jako tuning, pak jej Škoda nabízela za příplatek a po zavedení BMM vešla do série. U Felicie pak bylo už jen v sérii. Karburátorová auta však většinou mají nadále tyčky ocelové a tak se nabízí možnost je tam namontovat. Není to tedy tuning v pravém smyslu slova, je to přendání jedněch sériových dílů na místo jiných sériových dílů. Ale pokud chcete, tak můžete na tyčky napsat fixem Pool Position, Extreme nebo něco takového, tím přestanou být sériové a bude to tuning jak hrom.

    Dělá se to takhle:

    - necháme kchár vystydnout (myšleno vychladnout na nějakých 20°C)
    - sejmeme víko hlavy válců (2 matky M6)
    - identifikujeme, zda tam již hliníkové tyčky nejsou. Hliníkové tyčky mají jiné zakončení a jsou poznat na první pohled.

     
    - identifikujeme sací ventily. Jsou to ty, ke kterým vede sací potrubí.
    - povolíme matku na šroubu vahadla (klíč č.11), přičemž musíme šroubovákem jistit stavěcí šroub. Pozn. silně nedoporučuji rozžvýkat si drážky v hlavách šroubů, přece jen je to motor, ne sekačka, takže by volba nářadí měla tomu odpovídat.
    - posuneme vahadlo na stranu (má po straně tlačné pružiny, takže to jde velice snadno)
    - vytáhneme ocelovou tyčku a vložíme na její místo hliníkovou, oblým vypouklým koncem dolu

    - vrátíme vahadlo zpátky tak, by šroub zapadl do misky na konci tyčky.

    Opakujeme pro všechny sací ventily.

    Poté musíme nastavit ventilovou vůli. Za studena je výrobcem předepsána hodnota 0,25mm v případě Al tyček. Nastavování vůle ventilů tu nijak detailně pitvat nebudu, protože je to snadné. Nejsou třeba žádné distanční podložky, nastavuje se to šroubem. Nejsnazší cesta je vyndat svíčky, stočit přední kola do maximálního pravého rejdu, odšroubovat kryt na pravém předním podběhu, nasadit na matku řemenice na klice klíč, točit přes klíč klikovkou a seřizovat ten ventil, který je zavřený (na kterém válci je právě komprese). Také je možné zařadit rychlost a auto různě postrkovat. Když se nad tím zamyslíte a stanovíte správně pořadí ventilů pro seřizování, nebudete muset točit klikou celé odpoledne jako debil. Potřebujeme očkový klíč 11, skrewdriver a spároměrky. Můžete si přečíst tento článek, berte ho ale s rezervou, povinným doplňkem k němu je komentář v diskusi, třetí odspoda (Zásadní nesmysly ..., Datum: 19.12.1999, 0:23, Od: Mechanik - 20 let praxe).

    K čemu to bylo:

    + získáme delší čas otevření sacího ventilu. Vůle sacích ventilů se při použití hliníkových tyček v různých teplotních režimech prakticky nemění, vůle ventilů s tyčkami ocelovými vzroste na nějakých 0,4mm (lidová hypotéza o tom, že vůle ventilů se po zahřátí motoru vyrovná, neplatí, každý se o tom může sám přesvědčit). Proč to? Diskutující na skoda.panda.cz si na tom vylámali zuby, vysvětlení je přitom zcela jednoduché. Po zahřátí motoru se všechny kovové součástky prodlouží úměrně jejich teplotní roztažnosti coby fyzikální vlastnosti materiálu, ze kterého byly vyrobeny. Teplotní roztažnost hliníku je kvantifikována číslem 23.5, pak ocel má 11, hliník se tedy rozpíná dvakrát více než ocel. Pokud máme tyčky hliníkové, hlavu hliníkovou a blok hliníkový, všechny rozměry v řetězci nám vyrostou stejnou měrou a vůle ventilu je během zahřívání motoru neměnná.

    Zisk výkonu je však spíše malý. Nedá se paušálně říci, že by dřívější otevření sacího ventilu automaticky mělo za následek lepší plnění (někdy je výhodnější otevřít sací ventil později, toť podstata těch různých VVTi, NWT, Vanos a já nevím jakých ještě kchůl systémů) ale obecně se dá říci, že redukce jakýchkoli nahodilých odchylek je žádoucí.

    + sníží se hlučnost. Ocelové tyčky něco váží. Pohybují se po krátké dráze, ale zato s velkým zrychlením, přenášejí proto velké reakce do ostatních částí rozvodu a ty se od těchto rázů porůznu rozkmitávají, což vnímáme jako hluk. Kromě toho, na pohyb tyček potřebujeme vynakládat energii, která je přímo úměrná jejich hmotnosti. Pokud hliníková tyčka váží 1 jednotku, ocelová 3,5 jednotky.

    + opotřebení částí rozvodu (vahadla, ozubená kola, rozvodový řetěz) se sníží (důvod je výše).

    Jak jsem řekl, budu uvádět jen úpravy, kterými nelze nic zkazit. Nevýhody popsaný postup žádné nemá.

    Otázky

    Kde vzít tyčky?

    Tyčky prodává Thorn Autotechnik za Kč 370,-. Také si je lze objednat u Škody Auto. Nejsnazší cesta je zajít na vrakoviště, pochválit zmrdovi jeho krásné tepláky a on vám je nechá z nějakého dead motoru vyndat. V tom případě je nutno zkontrolovat, zda tyčky nejsou ohnuté (nechat je kutálet po hladké ploše, nesmí šmajdat).

    Proč nemít vůli ventilů nulovou?

    Někdo by se mohl zeptat, když se tedy všechno roztahuje stejně, proč to nedotáhnout natvrdo. To je proto, že se všechny uvažované komponenty neohřejou ve stejném okamžiku rovnoměrně na stejnou teplotu. Nejdřív se ohřeje hlava válců, pak se prohřejí od oleje ty tyčky a nakonec blok motoru. Když ubereme z režimu "plný kotel" na režim "volnoběh", hlava chladne, ale tyčka a spol. si svoji teplotu ještě chvíli drží . Pokud by to bylo na tvrdku, zřejmě by se v nějakém přechodovém okamžiku opřelo vahadlo o tyčku při otevřeném sacím ventilu, výfukové plyny by prošlehly do sacího kanálu a výsledkem by byl tzv. podpálený ventil.

    Jeden z takových přechodových stavů lze dokonce snadno vypozorovat. Zhruba po 2km jízdy začne dobře seřízený favorití motor drnčet. Po dalších 2-3 min ho to přejde. Je to tím, že se nejprve zahřeje hlava motoru, ale tyčky od oleje se prohřívají postupně, ventilová vůle tedy náhle vzroste a pak se zase srovná.

    Co se stane, když to seřídím blbě

    malá vůle => podpálení ventilu
    velká vůle => hluk, ztráta výkonu

    Pokud máte pochybnosti nebo se s tím nechcete srát, vezměte tyčky do ruky, přivažte si favorita na záda a běžte do servisu, tam vám je rádi namontují v rámci seřízení ventilové vůle.

    Proč jen tyčky u sacích ventilů

    To bude tím, že na výfukovém ventilu jsou jiné teplotní poměry než na ventilu sacím. Sací ventil je soustavně chlazen nasávanou směsí, zatímco výfukový naopak stále ohříván výfukovými plyny. Ventil se zahřátím na teplotu výfukových plynů prodlouží, čímž jde naproti nastavené vůli. Ocelová tyčka vykompenzuje toto prodloužení lépe, protože v zahřátém stavu se jak ventil, tak tyčka prodlouží o podobnou hodnotu. Použití tyčky hliníkové na výfukové straně by pravděpodobně vedlo k podpálení ventilu u zahřátého motoru.  Nedá se tedy říci, hliníkové tyčky jsou lepší - jsou lepší, ovšem jen pro sací ventily.

    Vůli ventilů seřizovat zatepla nebo zastudena?

    Seřizovat ventilovou vůli zatepla, tedy za obvyklých provozních podmínek, by jistě vedlo k lepším výsledkům, ale jsou tu dva stěžejní problémy:

    - kolik má být nastavená hodnota
    - jak zajistit, že seřizování proběhne za správné teploty a že tato teplota bude po celou dobu seřizování neměnná

    Druhý problém je řešitelný tím, že se seřízení provede dostatečně rychle, případně "per partes". Ještě zbývá zajistit, aby při seřizování měl motor požadovanou teplotu, takže by to chtělo teploměr. V případě problému č.1 je to horší. Obecně se doporučuje zatepla 0.40mm, ale konkrétní hodnotu je třeba určit na základě teplotních poměrů na hlavě vašeho tuningového engine, takže empiricky a jízdní testy. Osobně si myslím, že seřizování vůle ventilů zatepla je pro běžného uživatele pitomost, resp. pravděpodobnost, že to amatér udělá špatně, je mnohonásobně větší než možný benefit z celé operace. Sacích ventilů se to beztak skoro netýká (hliníkové tyčky se roztahují stejně... viz výše).

    Tyčky jsou krátký ty pyčo a nedotočim ty šrouby!

    Hliníkové tyčky jsou vážně o něco kratší než ocelové, asi o 1mm. Myslím, že to není úmysl, ale důkaz vysokých kvalitativních standardů jejich výrobce (fa Formplast). Stejně tak jsou délkové rozdíly mezi jednotlivými tyčkami v jedné sadě (asi 0,8mm). To nevadí, protože se to dá dohnat nastavovacím šroubem při seřizování vůle.

    Existuje však jistá série favoritích motorů 135, kde se výměna tyček velice komplikuje. Originál ocelové tyčky jsou delší (asi o 3mm, prý jsou ze Š130). Ve vahadle je přesný závit a zalepí se karbonem z oleje, takže šroubem nelze točit ani úplně dolů, ani jej nejde vytočit z vahadla ven. Je to velmi zlostné - musejí se vyměnit vahadla, pochopitelně za nová s novými šrouby a matkami. K tomu se musí rozebrat čep vahadel a vůbec je s tím celkem dost práce.

    Popsaná úprava je tím zvláštní, že stojí málo peněz, je zcela jednoduchá až stupidní, může ji provést i absolvent humanitní VŠ, aniž by se poranil a efekt je přitom znatelný. Ne vždy to tak bývá. Celkové náklady na akci jsou asi 500,- CZK a hodina práce.

    Tohle bylo triviální. S ventily, vahadly a pružinami se dá užít spoustu srandy, s vačkovou hřídelí už vůbec, jak jsem se nedávno přesvědčil. Ale tím se zase budeme zabývat někdy jindy.
     


    24.11.2006 D-FENS



    [Akt. známka: 3,67] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: D-FENS | Komentářů: 63 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.