Tento blog som ešte nič netušiac objavil niekedy v roku 2012 keď
som prvý krát vážnejšie uvažoval o výbere auta, a po prečítaní skvostov
o naftových autách a podobne som sa sem ako petrolhead vždy rád vracal,
hoc som sa registroval len nedávno. Ch
Chcel by som sem napísať pár slov ohľadom
niečoho, čo mi každý deň robí úsmev na tvári, niečo čo mi určitým pohľadom
zmenilo život. Úvod do článku je súčasťou príbehu môjho auta z BMWklub.sk
, zvyšok samotné poznatky a pár teplých slov na záver. Podotýkam, že je
to môj prvý článok daného typu.
Úvod
Už ako dieťa som neskrýval nadšenie a radosť pri pohľade na automobily,
hlavne športového charakteru. Niekedy v roku 2011 keď som bol ešte mladý
a sprostý a bez vodičáka (nieže by som bol teraz iný ale vodičák už mám)
som pokukoval ako každý puberťák po VW Golfe MkIV, poprípade TDI Octavii
(tu by som chcel podtrhnúť to slovo sprostý). Bol som prakticky pripravený
že hneď ako si spravím vodičák pôjdem do niečoho podobného keďže už dlhšie
som vtedy po brigádach zháňal peniaze na auto. Vtedy si rodinná známa kúpila
nový Citroen C3 a mne ponúkla jej staré auto na dojazd, nech vyskúšam čo
to a naučím sa. Najprv som bol celkom sklamaný že Golf nebude ale z odstupom
času som jej za to nesmierne vďačný lebo som sa toho veľa naučil a hlavne
som dospel ohľadom výberu auta. Jednalo sa o Nissan Micra K10 1.2 44kW
rv.1990 v továrenskej úprave Topic - nejaké dodatočné prvky, najvýraznejší
bola asi panoramatická kožená strecha ktorá bola celkom pútač cez leto,
hotový kundolap. Až na to že zadok bol zospodu z polovice pur pena, tlmiče
boli dva vytečené a dva vymlátené, katalyzátor žil svojim životom a karburátor
dával zmes ako by plnil 426 HEMI to bolo auto na ktoré budem rád spomínať,
dýchala z toho stará škola. Popri nej som si mal možnosť za ten rok vyskúšať
asi 50 áut rôznych značiek a typov - od Oplu Agila cez A6 3.0TDI až po
CAT 966 ktoré ma utvrdili že určite chcem väčší benzínový motor, minimálne
dvojlitrovú atmosféru. Pôvodne som počas života Micry začal hľadať Hondu
Integra Type R, no vďaka jej nedostupnosti, prakticky žiadnej výbave a
absolútnej (ne)odolnosti karosérie voči hrdzi som na ňu postupne zabudol
a začal sa pozerať po niečom inom.
Micra po ťuknutí so zvodidlami bola už v štádiu, kedy by bola oprava
drahšia ako samotné auto a teda plánovaná kúpa auta na Máj 2014 sa uskutočnila
v Decembri 2013. Tou dobou som prestriedal svoj výber skrz Hondu Accord
2.4VTEC, Superb 2.8 V6 a napokon BMW ku ktorému ma čiastočne nahovoril
kamarát. Nakoniec, po E39 som už dlhšie poškuloval po bazároch a témach
na BMW Klube. Založil som teda topic Lov na E39, na čo reagoval jeden z
užívateľov ponukou na 528I z roku 1997. Jednalo sa o švajčiarskú export
verziu, pán bol druhý majiteľ, od prvého majiteľa ju kúpil v roku 2010
s približne 220,000km na odometri, absolútne bez hrdze, a až na PZ dvere
aj s originálnym lakom, do posledného dňa vedenou servisnou knižkou a všetkými
dokladmi. Výbavou žiadny Individual, no zaujala ma starostlivosť ktorá
sa autu dostávala. Predošlý majiteľ bol veľmi zručný, a pracoval v nemenovanej
firme na vývoj a výrobu AT prevodoviek. Motor podstúpil pri 250.000km kompletnú
generálku, prekrúžkovanie a pretesnenie, vďaka čomu pracuje ako nový, nestráca
sa v ňom olej, a spotreba je na daný objem úžasná. Proste auto na pohľadanie.
Nezvyknem dávať materiálnym veciam mená, no toto BMW si ju určite zaslúži.
Začal som ho volať Arcturus, podľa jednej z jasnejších hviezd na oblohe,
tak nejak vyzerá až výjde navoskovaný z umyvárky so zapnutými CCFL podvečer.
Jazdu domov z KE som vnímal oproti Nissanu ako zmenu z odrážadla na auto,
pohodlie a zážitok z jazdy neskutočný. Jeho funkcie a dizajn som si začal
však poriadne všímať až doma. Bol vtedy chladný podvečer, vonku ticho ako
v hrobe. Ako som už spomenul vyššie, po zasadnutí na miesto vodiča na mňa
okamžite začal pôsobiť rešpekt pred týmto autom, a zároveň elegancia a
účelnosť jeho vybavenia. Po otočení kľúčom do prvej polohy sa nedialo nič
zvláštne, no po prepnutí do ďalšej ma nadchlo ako sa všetka elektronika
a systémy preberali k životu, no a po naštartovaní takmer trojlitrového
šesťvalca mi E39 vykúzlila na tvári takmer priblblý úsmev, približne ako
keby ste neandertálcovi ukázali plynový zapaľovač. Celý večer som strávil
vozením sa a križovaním Liptova v duchu spoznávania tohto auta. Zákruty
samozrejme ako priposratý keďže RWD bolo pre mňa niečo nové - Čo som sa
len napočúval názorov okolia, za zmienku stoja dva:
1. To je na nič, to je BMW, drahé diely, žerie to ako rakovina, kradne
sa to, stočené to bude, si stredoškolák, nemáš na to, kúp si Octaviu TDI
to je osvedčené a nevymýšlaj
2. To je na nič, to je BMW, to je zadný náhon, akonáhle naprší tak si
skončil, nepohneš sa ani na mokrej lúke.
Toľko k tomu ako som sa vlastne k autu dostal. Teraz niečo o E39 samotnej.
E39
5. Rada BMW s označením E39 sa vyrábala v rozmedzí rokov 1995 a 2003,
resp. 2004 pre Touring. Jedná sa o limuzínu vyššej strednej triedy, na
svoju dobu ladenú veľmi dynamicky, a orientovanú viac na ľudí uprednostňujúcich
jazdné vlastnosti pred komfortom pojazdnej obývačky. Vo svojich dobách
sa o nej zvyklo hovoriť ako o najrýchlejšom sedane na trhu, poprípade vo
verzii M5 ako o jednom z najlepších áut, aké kedy kto vyrobil, a tento
názor sa u mnohých odborníkov drží dodnes. Vynovený dizajn pri zachovaní
klasických BMW prvkov, zložité hliníkové nápravy a dokonalé správanie na
ceste priniesli tejto generácii slávu a vysoké predaje, rovnako ako takmer
bezkonkurenčné motory ktoré pri správnom servise i dnes ukazujú vysokú
spoľahlivosť a dobrú spotrebu. Pri správnej starostlivosti môže byť i dnes
z E39 auto na denné jazdenie na ktoré sa človek môže vydať na výlet okolo
Európy, alebo odviezť ženu do pôrodnice bez toho aby sa bál že ho auto
niekde nechá. Obzvlášť tu platí pravidlo čo autu dáš, to ti vráti.
Päťka zvonky
E39, hoc je od predošlej E34 značne odlišná, a omnoho masívnejšia, stále
zachováva staré tvary a línie typické pre BMW. Predná maska s novými svetlometmi
pod jedným krytom - na výber boli xenónové alebo štandardné H7, široké
mriežky chladiča a veľmi dlhá kapota. Verzia M5 mala agresívnejší nárazník
s veľkou spodnou mriežkou a kruhovými hmlovkami, ktorý bol možný inštalovať
za príplatok i do štandardných E39 v rámci "M Technik" Paketu. FL Verzia
dostala vynovené svetlomety, dnes známe ako Angel Eyes s kruhovými obrysovými
svetlami ktoré sa neskôr stali symbolom BMW, a so stretávacími svetlami
v šošovke. Prahy boli na rozdiel od E36 identické pre všetky verzie. Zadný
nárazník bol štadardný s oterovou lištou po celej dĺžke, alebo M-Technik
s masívným difúzorom a širším profilom, u M5 so štyrmi koncovkami výfuku
a decentným spoilerom vo forme lišty na kufrových dverách. Zadné svetlomety
taktiež neskôr podstúpili facelift - smerovky zmenili farbu z oranžovej
na priesvitnú, a taktiež cúvacie svetlá. Pozdĺž oboch strán v úrovni kľučiek
sa tiahne línia, ktorá je prerušená na prednom blatníku. Ten je zľahka
vytiahnutý, no ani zďaleka nie tak ako u trojkovej E46. Obe strany taktiež
lemuje oterová lišta ktorá môže byť čierna, chrómová alebo vo farbe vozidla.
Chrómové lišty taktiež lemujú okná a mriežku chladiča, no za príplatok
bolo možné inštalovať tzv. Shadowline - matné čierne lišty, ktoré má aj
moja, a podľa mňa voz značne omladia. Kapota potom plynule prechádza do
A-stĺpiku, ktorý však nieje príliš hrubý na to, aby obmedzoval rozhľad
z vozidla. Strecha je takmer plochá a vozidlo vďaka nej pôsobí opticky
nižšie, za príplatok mohla obsahovať elektrické strešné okno. Neskôr prechádza
do veľmi masívnych C-stĺpikov ktoré aspoň mne tvarovo pripomínajú prvky
starých Amerík, napríklad Challengeru. Krytka nádrže je štandardne Nemecky
na pravej strane. Elektricky ovládané zrkadlá mohli byť vybavené výhrevom
a taktiež automatickým sklápaním. M5 sa odlišovala od štandardnej verzie
okrem nárazníkov i zrkadlami v tvare elipsy, a to sa týkalo aj centrálneho
zrkadla. Na výber bola široká ponuka diskov v rozmeroch 16 až 18", najčastejšie
je E39 možné vidieť na základných Styling 33 16" ktoré sám používam ako
zimnú sadu. Na leto obúvam originálne Styling 65 ktoré sa dávali výlučne
k M5 verzii, a používajú továrenský rozmer pneumatík 245/40 a 275/35 R18.
Čo sa podvozku týka, okrem štandardu bol na výber EDC podvozok, a športovo
ladený M - Technik a M - Technik II. ktorý je prítomný aj na mojej. Auto
je s ním omnoho tvrdšie od štandardu, no pokiaľ sú tlmiče v dobrom stave,
prejazd zákrutami a jazda na kvalitnej vozovke je neopísateľná, zvlášť
v kombinácii s kvalitným obutím. Čo sa týka hrdze, E39 je na tom oproti
E36 omnoho lepšie, no stále v porovnaní napríklad so súdobými Audi to nie
je etalón protikoróznej ochrany. Ľahkú hrdzu zvykne chytať kapota, rohy
dverí, kufor a čiastočne i lemy, všetkému sa však dá predísť a prípadne
dané miesto aj včas ošetriť. Čo sa týka farby, E39 sa vďaka Individual
výbave robila skutočne v mnohých odtieňoch, no v zásade platí, že na ceste
najčastejšie stretnete striebornú, čiernu, bordovú alebo tmavozelenú. Konkrétne
názvy farieb ako Alpinweiss alebo Oxfordgrun tu nebudem rozoberať, no moja
je Arktissilber. Najvyhľadávanejšie E39 sú v červenej Imola Rot farbe.
Päťka vo vnútri
Interiér E39 je značne individuálnou záležitosťou, no mne je ako šitý
na mieru. Prístrojovka s typickým BMW rozložením a ručičkami zo starej
školy, s analógovým ukazateľom spotreby je proste klasika. V zásade existovali
dve verzie - s "veľkým" BC s funkciou Check Control, a s klasickým BC.
Veľké BC, hoc je výborným doplnkom výbavy, a čiastočne plní funkciu diagnostiky,
vplyvom veku veľmi trpí na chýbajúce pixely na displeji, čo sa však dá
opraviť.
Palubná doska je z veľmi príjemného, mäkkého plastu, ktorého farba bola
na výbere majiteľa, rovnako ako príplatkové kožené obšitie ktoré je značnou
raritou, a je k videniu väčšinou u M5. Moja je antracitová, a musím povedať
že i po 17 rokoch vyzerá k svetu. Naľavo sa nachádza otočný spínač hlavných
svetlometov, napravo identický pre hmlové svetlá. Štandardný volant je
štvorramený, identický s E38, opticky pripomínajúci autobus, s nie najšťastnejším
rozložením príplatkových tlačítok prípadnej multifunkcie. To pravé je až
trojramenný volant M Technik, ktorý vyzerá lepšie, a aj práca je s ním
o poznanie príjemnejšia. Neskôr na prelome tisícročia sa začali používať
faceliftové volanty, obzvlášť M Technik verzia bola veľmi nadčasová. Páčky
pod volantom štandardne slúžia na ovládanie BC, svetlometov (ľavá), stieračov
a dažďového senzora (pravá), eventuálne ľavá spodná na korekciu polohy
elektricky nastaviteľného volantu. Naľavo dole nájdeme malú priehradku,
priestor pedálov a opierku na nohu. Vpravo je samozrejme priehradka spolujazdca
ktorá nie je nijak extrémne veľká, no je príjemne tapacírovaná a mne rozmerovo
stačí. Stredový panel obsahuje centrálny výduch klimatizácie ktorý sa hlavne
v rohoch zvykne lámať, ďalej modul rádia, ktoré bolo vo viacerých verziách
podľa stupňa výbavy, najvyššia zahŕňala GPS navigáciu s 4:3 obrazovkou,
facelift obsahoval 16:9 LCD panel. Taktiež bolo možné do výbavy zahrnúť
CD menič, ktorý sa nachádzal v kufri. Pod rádiom je panel klimatizácie,
ktorá je digitálna a dvojzónová. Klimatizácia, hoc funguje skvele, ventilátory
sú tiché a jej používanie nijak razantne nezdvíha spotrebu, chcel by som
sa pozastaviť nad návrhom jej ovládania, ktoré je prinajmenšom nebezpečné,
mojimi slovami úplne zfušované. Keď je človek v aute sám a chce to vykúriť,
musí manuálne nacvakať obe strany, čo vyžaduje značnú dávku pozornosti
voči A/C jednotke a teda obmedzenie sústredenia sa na riadenie. Nijako
by nezaškodilo pridať tlačítko na spraženie oboch zón, poprípade ovládanie
klímy klasickými potenciometrami, napríklad identickými s hlasitosťou rádia.
Za zmienku tiež stojí praskanie šípkových tlačítok - čo je podivuhodné,
nakoľko s inými prasknutými tlačítkami som sa takmer na žiadnej E39 nestretol,
za to tieto praskajú na každej. Pod klímapanelom je lišta, ktorá obsahuje
tlačítka príplatkových funkcii. Základná obsahovala len ASC (po FL DSC),
u vyšších výbav sa tu dá nájsť vyhrievanie predných sedadiel, PDC senzory,
zadná roletka, masážna funkcia sedadiel, EDC, poprípade SPORT u M5. Ešte
nižšie sa nachádzajú držiaky nápojov, ktoré sú známe svojou nulovou odolnosťou
voči námahe, radi a často praskajú, výmena nie je zrovna pôžitok.
Tu sa dostávame k stredovému tunelu s radiacou pákou 5 / 6 kvaltového
manuálu, alebo 5 stupňovej automatickej prevodovky. Radenie manuálu je
veľmi príjemné, dá sa hovoriť aj o presnosti, no dráhy sú dlhé, žiadny
ostrý Japonec to nie je, no mne to vyhovuje. Časom si človek zvykne na
jemné radenie končekmi prstov v meste, čo sa mi raz kruto vypomstilo keď
som páku nedotlačil úplne a po uvoľnení spojky som dostal ranu po prstoch.
Za pákou sa nachádzajú tlačítka pre uzamykanie a výstražné svetlá, vysúvacia
priehradka ktorá je u skorších modelov zásobník pre kazety, a podľa výbavy
fixná lakťová opierka, alebo posúvateľná, taktiež s možnosťou GSM modulu
s telefónom. Vzadu potom nájdeme výduch klimatizácie, pod ktorým je bezúčelná
priehradka z ktorej pri prvom odpichu všetko vyletí, alebo neschopný držiak
na nápoje. Niektoré verzie M5 mali výduch predĺžený až ku stredovému sedadlu
spolu s priehradkou, čím sa auto stalo prakticky štvormiestne. Tapacírovanie
dverí bolo na výber kožené alebo látkové, s možnosťou koženého obšitia
dverových madiel. Predné dvere majú pod reproduktorom dve dlhé odkladacie
priehradky, zadné popolník a malú priehradku. Vodičove taktiež obsahovali
centrálnu kontrolu sťahovania okien, nastavenia zrkadiel, rodičovského
zámku zadných okien a tlačítka pre pamäťové sedadlá. Dekoračné lišty interiéru
ktoré boli prítomné na všetkých dverách, palubnej doske a stredovom tuneli
boli na výber v mnohých farbách, najčastejšie je možné vidieť orech, hliník
alebo lesklú, tzv. piano čiernu, no u Individual bolo možné osadiť i Slonovú
kosť a podobné záležitosti pre náročnejších zákazníkov. Sedadlá boli na
výber látkové alebo kožené, a celkom v štyroch tvarových vyhotoveniach
- klasické, komfortné, športové a M5, tie sa naviac delili na "Luxury"
a "Sport" verziu, rozlišovala ich farebná kombinácia a spôsob prešitia,
pri čom mne osobne ďaleko viac sadla Luxury verzia. Kože bolo samozrejme
viac druhov, moja je elegantná čierna Nappa pôvodom z vodného byvola.
Sedadlá boli samozrejme na výber manuálne alebo elektrické, taktiež
s možnosťou dofukovania alebo masáže. Zadné sedadlá mohli byť sklápateľné
alebo fixné, s možnosťou vaku na lyže. Strop mohol za príplatok obsahovať
dodatočné osvetlenie zrkadiel a alarm, vzadu potom extra lampičky na čítanie.
Kufor obsahuje batériu, poistkovú skrinku, poličku na náradie, a má objem
315 litrov. Celý interiér sa ladil v základe do troch farieb - čiernej,
béžovej a šedej, pri čom na požiadanie zákazníka mohol mať farbu podľa
želania. Z môjho pohľadu je interiér E39 neskutočne nadčasový a napriek
pár nedostatkom brilantne rozvrhnutý, vyrobený z kvalitných materiálov
a dodnes pôsobiaci draho a vybavene, pokiaľ je samozrejme zachovalý. Mal
som tú česť aj s E60, no hoc bolo sedenie komfortnejšie, necítil som sa
ani zďaleka tak doma ako u svojho auta. Klasicky natočený a orientovaný
smerom na vodiča vám dáva pocit že ste pánom situácie a auto je tu pre
vás. Máloktoré auto malo pre mňa interiér ktorý by sa vyrovnal E39, minimálne
zo súdobej produkcie nemala konkurenciu vo svojej triede.
Motorizácie
Ponuka motorov bola u tejto generácie päťky skutočne rozmanitá. Z benzínových
agregátov mali najväčšie zastúpenie legendárne radové šesťvalce, typické
pre BMW. V ponuke ich zastupovali 520 (1991cm3, 110kW) , 523 ( 2494cm3,
125kW) a 528 (2793cm3, 142kW). Jednalo sa o dvadsaťštyri ventilový celohliníkový
M52 s DOHC rozvodom. Obsahoval variabilné časovanie ventilov - VANOS na
sacej vačke a v závislosti od motorizácie i rôzne kované diely. FL Modely
zahrňovali 525 (2494cm3, 142kW) a 530 (2979cm3, 170kW) ktoré už používali
modernizovaný motor M54. Obsahoval VANOS i na výfukovej vačke, elektronickú
škrtiacu klapku, komplikovanejší výfuk a štyri Lambda sondy.
Motory majú nádherný tichý a kultivovaný chod, no nechajú sa ochotne
vytočiť do otáčok a pri športovej jazde cez 4k RPM sa tichý chod mení v
agresívny rev ktorý je vysoko návykový pre uši. Spotreba je veľmi príjemná.
Pri defenzívnej jazde štýlu tempomat 115 som na zimných 16" pneu jazdil
LM => BA za 6.7 - 6.8, to však chce značnú dávku sebakontroly a vodiča
ktorému je ľahostajné to , čo má pod kapotou. Bežne sa dá bez problémov
dopracovať na stabilnú hodnotu 9.5 litra kombinovanej spotreby pri mojom
štýle jazdy, a to motor veľmi rád a často vytáčam, čiže nazval by som to
jazdou hodne dynamickou. Tu treba upozorniť, že všetky M52/M54 majú takmer
rovnakú spotrebu, a teda človek s 520 oproti 528 nijak neušetrí, naopak
dynamika vozu veľmi utrpí. Pri nezanedbanej údržbe a správnom servise nie
sú ojedinelé exempláre ktoré najazdili vyše 400.000 kilometrov, no je potrebné
so zvyšujúcim sa vekom motora dbať o chladiaci systém a iné na oko neviditeľné
problémy. Taktiež zvykne potrápiť separátor oleja a netesnosť VANOSu. Výrobca
stanovil olejový interval podľa palubného PC ktorý počíta potrebu výmeny
podľa spotreby paliva a prejazdenej vzdialenosti, reálne je to 20 - 25
tisíc kilometrov. Som však realista, a niečo málo o olejoch viem, takže
olej mením striktne po 10 tisícoch kilometrov, a používam výhradne Motul
300V 5W40. Motor sa mi odmieňa zamatovým chodom, a pokojom v duši pri jazde
blízko obmedzovača. Taktiež je vhodné vymeniť náplň prevodovky, a to i
manuálnej, a diferenciálu. To isté platí pre palivový filter, ktorý má
predpísaný interval 50.000 kilometrov. Skrátil som na 20. V prípade menenia
sviečok je M52 veľmi citlivý, správne sú NGK BKR6EQUP.
Vyššie motorizácie zahŕňali osemvalce M62 resp. po FL M62TU s označením
535 (3498cm3, 173kW) a 540 (4398cm3, 210/217kW) ktoré sú nadpriemerne spoľahlivé
a majú výborné vlastnosti, no ich servisné náklady sú mnohonásobne vyššie.
Vrcholom produkcie bol S62B50 osadený v M5 a Z8 , ktorý pri objeme 4941cm3
produkoval 294kW a max. 500Nm krútiaceho momentu. Motor bol stavaný ručne
v M divízii BMW a stal sa legendárnym nie len medzi priaznivcami značky.
Prevádzka M5 je však vzhľadom na extrémne drahú a zväčša vždy potrebnú
GO S62 veľmi finančne náročná. Je to ale zároveň jediná varianta E39 so
sériovým LSD diferenciálom. Veľa motoristov však pred V8 uprednostnilo
R6 varianty, okrem spotreby a servisu taktiež vďaka riadeniu - R6 varianty
používali riadenie hrebeňové s perfektnou odozvou, V8 mali zastaralé maticové
riadenie vďaka veľkosti motoru.
Vznetových agregátov nebolo o moc menej. Absolútny základ ponuky tvorila
motorizácia 520d ktorá zahŕňala štvorvalcový agregát M47D20 (1951cm3, 100kW)
ktorý bol však vzhľadom k váhe E39 nedostatočný na dynamickú jazdu, a taktiež
zrovna nevynikal svojou spoľahlivosťou. Ďalej bol dostupný M51D25TU v motorizácii
525TDS (2498cm3, 105kW) radový šesťvalec so vstrekovacím čerpadlom BOSCH
známy už z E34. Na pomery naftových agregátov bol veľmi točivý a mal dôstojný
zvukový prejav, no konštrukčne bol zastaralý a vyskytovali sa problémy
s praskaním hlavy valcov pri nedostatočnom zahriatí motora. Stabilný základ
tvorila motorizácia 530D (2993cm3, 135/142kW) a agregátom M57 s vysokotlakovým
vstrekovaním Common Rail, a taktiež 525D (2497cm3, 120/130kW) s rovnakým
agregátom. Motor sa vyznačoval na pomery naftových agregátov veľmi kultivovaným
chodom a relatívne nízkou spotrebou, no u kusov s vyšším nábehom treba
počítať so štandardnými závadami moderného naftového motoru - Turbo, dvojhmotný
zotrvačník a vstrekovanie. Taktiež zvykli potrápiť tzv. swirl flaps - klapky
v saní ktoré sa zvyknú časom uvoľniť, čím putujú do motora a hrozí značné
poškodenie.
Časté závady a poruchy
Motory som popísal vyššie, takže sa skorej budem venovať autu ako takému.
Čo sa týka auta ako celku, platí pravidlo nepredlžovať nevyhnuteľné, inak
cena opravy dramaticky rastie. Pozornosť treba venovať komplikovaným nápravám
ktoré v našich podmienkach rýchlo nadobudnú vôle. Silentbloky a uloženia
prevodovky , kardanu a diferenciálu bývajú opotrebované. Ručná brzda potrebuje
kvalitné a nové čeľuste na správnu funkciu. Mechanizmy sťahovania okien
sú krehké a zvyknú sa roztrhnúť. Potrápia aj starnúce vnútorné tesnenia
dverí ktoré sa časom rozpadajú a môžu vznikať netesnosti. Hrdzavejúce rohy
dverí a kapota sú bežná záležitosť. Zámok vodiča a otváranie dverí sa zvykne
vekom zodrať a treba trhať s kľučkou čo môže viesť k odtrhnutiu. Inak je
to rovnaké ako každé iné takmer 20 ročné auto - bez starostlivosti pôjde
rýchlo na vrakovisko. Obzvlášť treba dávať pozor na kusy ktoré boli búrané
alebo zatopené, zváraná alebo poškodená karoséria E39 znamená automaticky
že pri vážnejšej nehode to bude i vaša rakva.
Rok s E39
Keďže som auto kúpil ako príkladne servisované a nezanedbané, moja údržba
sa týkala len spotrebného materiálu - všetky kvapaliny a oleje, filtre,
sviečky. Mimo toho som menil predné tyčky stabilizátora a manžetu riadenia,
ktoré bude musieť ísť pomaly na repas kvôli netesnosti. Nápravy sú pevné
a okrem uchytenia autolekárničky nič nevŕzga. Auto má samozrejme svoje
kozmetické chyby, Slovenská zima sa nezaprie a kapota je od kamienkov značne
poznačená. Pripravujem sa aj na výmenu tesnení dverí, hoc ešte žiadne neprejavuje
netesnosti. Za zmienku stojí tiež fakt, že ešte vo švajci ho nejaký raketový
inžinier v servise ukotvil na zdvihák za prah a preto sa pravá strana mierne
pretlačila. Trochu hendikep, ale dá sa s tým žit a nehrdzavie to, preto
to nevyťahujem. Momentálne je auto pred veľkým servisom, kde budem riešiť
rozvodové remene, kladky, napináky, a pravdepodobne sa k slovu dostane
i BC Racing podvozok.
Záver
Nikdy som nebol na nové autá. Prakticky všetko dizajnované po roku 2000
mi príde fádne a umelé, ostávam pri klasike. Je to vyše roka čo som sa
rozhodol pre E39 a môžem k tomu povedať len jedno - bola to správna kúpa.
Má neskutočnú dynamiku, pre mňa unikátny vzhľad ktorý aj po takmer 20 rokoch
budí rešpekt na cestách. Samozrejme to nie je perpetuum mobile, a má svoje
muchy. Sem tam niečo zavŕzga, sem tam niečo potrebuje vymeniť. Človeku
to však pri tomto aute vôbec nevadí. Ak by som si mal vybrať znova, nevyberiem
si iné auto. Päťka mi sadla ako uliata, je to stelesnením toho čo si predstavujem
pod pojmom zážitok z jazdy. Rozhodne to nie je prostriedok čisto na presun
z bodu A do bodu B, a taktiež to nie je zvezenie pre každého. Mne však
týchto 1700 kíl Nemeckého strojárstva robia radosť každý deň. Nikdy nemusím
hľadať dôvod prečo sa zviezť, predmetom je vždy jazda. Či už pomalý cruising
cez nočné mesto, alebo rezanie zákrut s otáčkami takmer v červenej, E39
vie svojím charakterom a dušou vždy urobiť náladu, a ja dúfam, že nám to
takto spolu vydrží čo najdlhšie.
08.03.2015 Easa