Zdravím všechny motoristy, zvláště vlastníky čtyřkolových přibližovadel. Tímto článkem jsem se chtěl vyzpovídat z dnešních motoristických trendů,
ze kterých mi dneska přímo naskakuje husí kůže.
Předem bych chtěl říci,
že jsem jeden z těch lidí, kterýmu voní benzín jak růžový sad, který má
doslova erekci ze silných a hbitých sportovních aut a kterýmu připadá zvuk
6 a vícevalcových motorů jako rajská hudba.
Předem taky podotknu, že moje preferovaná značka je BMW, ale za boha
si nepřeji být spojován s mladými floutky s rovnýma kšiltama do boku a
rozkrokem u kalhot proklatě nízko řešící na internetových fórech, že jejich
325tds e36 „hulí a vole netáhne tak vocpod kurvasmrt“! Značka BMW je mi
sympatická z několika důvodů. První hlavní je zadní pohon (chápu, že pro
někoho to může být spíše nevýhoda) a druhá hlavní je široká paleta motorů
u daných modelů.
Například trojková řada začíná na jednašestce (316i) v benzínu a končí
třílitrovým řadovým šestiválcem pararelně dopovaný dvěma turbodmychadly
(335i) a třešničkou na dortu je verze M3 se čtyřlitrovým vysokootáčkovým
osmiválcem... u mě jako milovníka aut je mi díky tomu BMW opravdu sympatické.
Pokud tento článek budete komentovat stylem „Zdá se mi, že autor se
přišel akorát vybrečet!“, tak máte víceméně pravdu. Opravdu nepopírám,
že jsem to chtěl skrze tento článek udělat a jsem bohužel jeden z těch,
který to opravdu hodně prožívá.... A co vlastně?
Sportovní dýzl.
Dnes v nabídkách a katalozích automobilek najdete mnoho „sportovních“
verzí jejich modelů. Například Fabia RS (sice teď není, ale asi bude),
Octavia RS, Seat Leon Cupra, BMW M3 … a mnoho dalších. Co mě však naprosto
irituje je, že tyto rádoby sportovní verze jsou některé osazeny turbodieselovým
enginem. Musím podotknout, že proti nafťákům veskrze nic nemám. Naftové
motory jsou opravdoví dříči a v dnešním automobilovém (a nejenom automobilovém)
se dá říci, že jsou i nepostradatelné. Nicméně je nikdy nebudu považovat
za sportovní, tak jak je automobilky prezentují. A bohužel tomu nepomůže
zadní náhon. Proč?
Prvním z důvodů je hmotnost – jak už všichni víme, v naftových motorech
se musí pracovat s vyššími tlaky než u benzínových. I atmosférický diesel
má kompresní poměr řádově 20:1 oproti benzínům, které mají v průměru 10:1.
Tak vysoký kompresní poměr je potřeba k tomu, aby došlo k samovolnému vznícení
nafty uvnitř spalovací komory a tudíž, aby vlastně motor fungoval.
Proto je potřeba mnohem mohutnější konstrukce motoru, abyste pak pří
jízdě nedostali pístem mezi voči, a tímpádem má větší hmotnost (většinou
o 70 – 120 kg).No a proto máme dýzlová auta tak kurva těžké, nepříjemně
nedotáčivé a neohrabané. K lehkosti sporťáka mají naftová auta prostě daleko.
Další důvod je turbodmychadlo – někteří lidé se mě zeptali proč. V dnešní
době se už přestaly dělat atmosférické verze dieselových motorů (vyjma
snad 2.0 SDI ve VW Golf – nabízí se pouze v Německu). Důvod je jednoduchý
– atmosférický diesel prostě nejede a nepojede, ikdybyste mu vyhrožovali
šrotovném a abyste s ním dosáhli aspoň 90 kW, je potřeba minimálně třílitrový
šestiválec. Turbo je sama o sobě hezká věc, dělá hezký pískot, výrazně
zlepší dynamiku auta a neskutečně se sere, protože je to jedna z nejchoulostivější
částí motoru. Ale to by taky ani nebyl problém. Problém je v turboefektu.
Každé turbo má turboefekt, každé má svojí setrvačnost a každé potřebuje
nějakou dobu k tomu, aby se roztočilo a začalo plnit motor, tak jak má.
A všeobecně platí: Chceme větší výkon? Potřebujeme tedy větší turbodmychadlo,
které má větší setrvačnost a tímpádem větší turboefekt. Tímpádem nemáte
vlastně motor úplně tak pod kontrolou, jak si myslíte a nějaká precizní
regulace plynem do zatáčky je neskutečně náročná (či spíše nemožná). Jen
tak pro příklad. Vezmeme dvě auta: BMW 330i (atmosférický 3.0) a BMW 330d
(turbodiesel 3.0) – tyto 2 auta jsem vybral záměrně, protože mají pohon
na zadek a jejich chování a hmotnost jsou víceméně podobné. Vyberte si
nějakou pěknou zatáčku, nasedněte do 330i a trénujte projetí zatáčky mírně
dveřma napřed. Za chvíli se vám to povede (pokud jste to do té doby neomotali
o nějaký strom). Teď svůj čerstvě natrénovaný ultimátní skill přeneste
do turbodýzla a zkuste to samé. Buď dostanete hodiny nebo ten strom, kterému
jste se v benzínové verzi frajersky dveřma napřed vyhli, dáte teď něžný
polibek maskou auta. Krom těchto blbinek může mít turboefekt dost nepříjemný
na mokrém povrchu, kde vám opravdu může zavařit.
K tomu se tak trochu nabízí otázka – a co turbobenzíny? Co třeba taková
Octavia RS TFSI? Odpověď je: Ten samý problém. I turbobenzíny mají turboefekt
a více se spíš hodí do limuzín než do sportovních aut. Do limuzín se přece
jenom uřvaný vytočený benzín moc nehodí.
Ocenil bych ve sportovní Octávii spíše vysokootáčkový atmosférický
benzín jako má Honda v Civicu Type-R (2.0 147 kW) nebo měla před pár lety
Toyota v Corolle TS VVTL-i (1.8 141 kW – chtěl jsem koupit, ale láska k
víceválcům mi to zatím zatrhla).
Další důvod je rozsah otáček. Naftové motory ho prostě mají zoufale
malý. Viz. moje zkušenost s naftovým třílitrem, u kterýho jsem zkoušel
drag race. Jednička je v omezovači dřív, než se roztočí turbo, dvojka je
zas v omezovači než stihnete sundat ruku z řadící páky. Ano.. zátah je
to opravdu masérský a mohutný, ale zoufale krátký. Myslím, že se shodneme
na tom, že ke sportovním autům prostě patří hodně vysoko vytočený benzíňák,
který se všema silama zuby nehty dere k omezovači a doslova vám vykouzlí
úsměv jeho plynulý nárust výkonu, kde se stoupajícíma otáčkama vás s chutí
začíná tlačit do sedačky. U dieselu se omezovače prakticky nedotknete,
protože poslední pásmo otáček je většinou totálně mrtvé a radši přeřadíte,
abyste ho netrápili.
Dalším vcelku důležitým důvodem je zvuk. Zvuk dýzlového klapotu prostě
do sportovních aut nepatří a už vůbec ne čtyřválcový diesel – to je pro
mě prostě katastrofa. Snad jen víceválcové nafty trošku lahodily mému sluchu,
ale s benzínem prostě neporovnatelné. Něco by s tím dokázal udělat možná
laděný výfuk, nebo otevřené sání, ale tohle se mi nezdá jako zrovna správné
řešení.
A také jak už bylo zmíněno, je průběh točivého momentu. U benzínu jsem
byl vždy zvyklý, že točivý moment s otáčkama víceméně stoupá (až na pár
hluchých míst v určitých otáčkách). U turbochrochta při sešlápnutí plynu
na podlahu napřed okusíte vibrační masáž bez zátahu (zrovna jsme tak 1000
rpm). Vibrace pokračují a zátah stále na úrovni lokomotivy táhnoucí vagóny
plné uhlí a až při dosažení 1700 rpm (starší dýzly potřebují klidně až
2000 rpm) „hvíízd“ - začínáte slyšet turbo a motor konečně začne lépe táhnout.
O 100 otáček více vás nafoukaný motor doslova zatlačí do sedačky. Bohužel
tento stav trvá přibližně 1000 otáček, poté točivý moment rapidně klesá
a tah je tu a tam.
Nepopírám, že tahle experience může pro někoho být vzrušující, zvlášť,
když vezete bandu namalovaných šestnáctek na blikačku a pod náporem přetížení
se jím poprsí zvedne až k bradě. Ale tento stav bohužel netrvá dlouho.
A proto tedy i přes všechny jeho nesporné výhody (efektivnější spalování,
pružnost), já i přesto nikdy nebudu považovat turbodieselové motory
za sportovní. A proto pohrdám, takovými „skvosty“ jako je Audi R8 V10 TDI,
Octavia RS TDI či Fabia RS TDI, kde opravdu začínám přemýšlet, co vlastně
„RS“ znamená (kámoš jednou prohlásil „rektální splašky“).
Původně jsem chtěl psát o třech tématech dohromady v jednom článku,
nicméně téma „Sportovní dýzl“ se mi trošku nafouklo a proto na další témata
dojde v dalších článcích. Módní trend, o kterém bych chtěl napsat další
článek je „Móda mastodontů“ pojednávácí o oblíbenosti vozů SUV a zakončil
bych to rád posledním článkem „Ekoterorismus a downsizing“. Nicméně napřed
zkouknu, jak se tento článek a můj styl psaní zalíbí a pak se rozhodnu
zda budu psát dále, či ne.
20.5.2009 Mentuli