Komentáře ke článku: Omega za korunu (ze dne 24.02.2013, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Omegu s R6 Dualram měl chvilku táta. Super auto, dokonce jsem s ním něco málo najel. Ale už byla nahniličko.
Nešlo by s tou korozí něco dělat?
PS: Tento přístup k autům je mi mimořádně sympatický.
|
|
|
S korozí u Opelů lze pokud vím dělat jen jedno: Vzít motor a namontovat ho do kastle z Peugeotu, Volhy nebo Citroënu:-) (pokud je to tedy nějaký povedenější kousek, novější oplí motory většinou fungují jako recyklační jednotka vyjetého oleje tím, že žerou stejně oleje jako benzínu už v základní výbavě, prakticky z fabriky, takže člověk jen dolívá, většinou olej, co vypustil z něčeho jiného, protože v novém oleji by ho to sežralo i s botama:-)
|
|
Na veterána bych to ještě nepasoval.
A na ježdění? Jsi automechanik pro zábavu?
|
|
|
Na ježdění jsou tahle auta z hlediska value for money ta nejlepší varianta ;-)
|
|
|
Nj, pokud nemáš ambice provozovat je dlouhodobě a/ nebo je udržovat ve špičkovém nebo alespoň dobrém stavu. Jako stará hajtra "na doježdění", kterou člověk koupí za korunu, dva roky ji udržuje ve stavu řízeného rozkladu, a pak to, co z ní zbyde (typicky třeba pohonný agregát, nápravy apod.) ještě za pár korun prodá, na to je to ideální. Taky je to vhodné například pro začínajícího řidiče, co potřebuje auto "na rozmlácení", nebo naopak pro důchodce, co v tom dvakrát ročně jede 20 km na chatu. Ale coby autu pro denní provoz by asi bylo trochu náročné tomu bránit v postupném rozpadu. Na to jsou vhodnější novější auta, tak 10 až 15 let stará, co měla o něco vyspělejší antikorozní ochranu, je jich víc, takže nekandidiujou na cenného veterána, je na ně dost dílů a jsou kolikrát ještě levnější, než vozy z přelomu 80. a 90. let, kterých přece jenom ubývá a lidi si jich pomalu začínají cenit, takže v rozumném stavu začínají získávat na ceně.
|
|
|
|
Nevypadá to úplně zle, ale nejsem si jist, zda-li bych za to dal v přepočtu skoro 700 tisíc. Připomíná mi to tenhle článek: http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2010110703 , ten se mohl jmenovat "Omega za mega", jako se tenhle jmenuje "Omega za korunu"...
|
|
|
Tohle auto je něco jako Lancia Thema 8-32 (jakkoliv jde CO JSEM ČETL o daleko funkčnější stroj.). Tedy hezké, živé, dravé, cenu to má (těch 700 je reálných) nicméně pokud není člověk multimilionář (mega roční plat), tak se jeho život omezí na obskakování a posluhování tomu autu :-D
|
|
|
Proboha lidi, neblbněte!!!
Tyhle šestiválce jsou prakticky všechny přidřený na klice, protože to je mizernej výrobek z mizerných materiálů. Olejová pumpa po 150 000 km už skoro nemá tlak, uložení kliky je měkké a nepřesné, tyhle motory jsou mizérie typická pro celou produkci GM. Zadarmo drahý, za Korunu 1000x předražený...
Navíc zadní náprava Omegy je porod sám o sobě, řízení na facku, kastle měkká, většinou shnilá kvůli mizerný antikorozní úpravě, všechno na tom autě je hrozně zastaralý, brzdy to nemělo ani nový ani na přání... tohle oslavovat - co bude příště? Trabant? Zaporožec?
A všechny ty tuningy jménem Lotus nebo Steinmetz na úrovni Lojzy z prasečáku... pardon, ale to má být vtip? Výsměch?
Thema 8.32 sice není taková mizérie, ale jediný, co na tom motoru a vlastně celým autě má nějakou cenu, jsou ty rudý víka ventilů s nápisem Ferrari. Dvojková nebo nejlíp trojková Thema 16v Turbo LX (210 koní) jede mnohem líp, chlastá mnohem míň (hlavně oleje) a vydrží všechno, zatímco osmiválec Ferrari žere i trávu kolem silnice, nic moc za to nepředvádí a je náchylný na teplo, olej a snad i počasí nad středním Atlantikem. Navíc má Thema bohužel dost žvejkačkovou karoserii (ale zase jdou sklápět zadní sedačky), nic moc protikorozní ochranu (i když hrůza ala Opel to samozřejmě není). Ale v turbíně má vždycky samosvor (8v TB 150 i 166 koní a 16v TB obě verze 177 i 210 k), perfektní podvozek a polovina turbobenzinů má elektronicky řízený tlumiče Boge. Interiér je u trojkový LX stejný s 8.32, životnost trojnásobná a cena desetinová. Bohužel elektronika Bosch je kapitola sama o sobě, ale tu má většina evropských aut, takže to zná každý bez ohledu na značku. U Themy je jedna typické závada, kdy se auto tváří jak mrtvý, nestartuje, často je to důvod jeho vyřazení z provozu a zvrakování - přitom jej lze snadno za nevelký peníz oživit a může sloužit dalších 10 let... :-) Holt Bosch. Kvalita Made in Germany...
|
|
|
Jen drobná poznámka: Hrůza ála Opel co se koroze týče není ani koroze sama:-). Ačkoli nemůžu říct, že bych Opely vyloženě neměl rád, tak je pravda, že jsou to strašný plechárny, motory většinou žerou olej už nový z fabriky a spotřeba vs. jízdní vlastnosti není žádnej zázrak. Na druhou stranu jsou na ně relativně dostupné díly a průměrná ojetina má cenu starého železa srovnatelné váhy, takže pro nenáročného uživatele to může být vcelku přijatelná volba. Navíc zejména nové Opely jsou designově nečekaně přijatelné a i mezi těmi staršími se najdou povedené kousky, třeba taková Calibra je vyloženě pěkný auto. Sečteno, podtrženo, je to kategorie vozů "za ty prachy proč ne". S elektronikou Bosch jsem v žádném ze svých aut neměl větší problémy, resp. problémy se samozřejmě vyskytovaly, ale nic, co by postihovalo více Bosch než řekněme Valeo (když někdo doprasí kabeláž svářečkou, tak nelze říci, že ten blbej Bosch je šmejd, že...).
BTW ty elektronicky řízené tlumiče, to je něco jako Nivo u BMW? Neodchází to do věčných lovišť systémem "10 let a šlus"?
|
|
|
1. nehodlám ani v nejmenším útočit na Opel jako značku, ale řeč byla o konkrétním motoru, jehož chvála mi přijde zcela mimo z důvodů, které jsem popsal.
2. koroze: podle mého názoru v případě, že se na autě objeví koroze v množství "větším než zanedbatelném", tak to znamená, že pevnost karoserie vzal čert. Ono se to pozná už podle krutu obvykle dříve, než se začnou klubat puchýře na povrchu karoserie. Takové auto pak považuji za neprovozuschopné, protože to hlavní, co jej drží pohromadě. selhalo. Ano, dá se v takové konzervě jezdit a může najezdit i desetitisíce kilometrů, ale představa, že stačí kejchnout, a ten křáp se rozpadne, by mi za pár ušetřených tisícovek (auto absolutně bez koroze se dá pořídit do 20 000 Kč) fakt nestálo.
3. Design - neumím moc posoudit, třeba ta Calibra se mi také líbila přesně do té doby, kdy jsme se pokoušeli nejvyšší verzi 4x4 Turbo přinutit alespoň pár tisíc km dělat to, co má. Marně, je to hezká fotka do katalogu a její technické parametry vypadaly slibně, bohužel v katalogu nikdo nikdy nenapsal, že jezdit se s tím prostě nedá. Ale v 90. letech díky kooperaci Fiatu s GM došlo k tomu, že třeba Vectra měla závěsy s kosodélníčky a bylo to sakra znát.
4. Valeo není dodavatelem motormanagementu, i když je součástí Magneti-Marelli, jehož divize Weber se elektronice věnuje. Berte to tak, že každý, kdo se nějak cpe do motorsportu, BOSCH prostě nenávidí. Magneti-Marelli, EFI, ECI Multi... to všechno ano, ale Bosch? Chraň Bůh! Pro uklidnění - třeba Siemens je ještě horší.
5. Elektronicky řízené tlumiče (Automatic Suspension Control) používané na starších Lanciích, Alfách, Maserati a Ferrari jsou koncipovány zcela jinak.Zatímco Nivomatic má za úkol držet +/- konstantní světlou výšku zádě vozu vůči zemi (na Themě nebo Kappě se s tím můžete setkat u kombíků), u ASC má tlumič 2-5 nastavitelných módů (např. Auto/Sport), kdy se elektronicky otevírá příslušný počet průtokových ventilů podle programu v ŘJ. V režimu Auto bývá auto měkčí, přepnutím na režim Sport se podvozek přitvrdí, řízení ztvrdne a auto je ovladatelnější. Maserati/ferrari mívají módů až 5. V současných Alfách je systém zakomponován spolu s dalšími do ALFA DNA, kde jsou 3 módy nastavení (Dynamic, Normal (Na hovno), All weather) nejen tlumičů, ale i posilovače řízení a motormanagementu. ASC nemá žádný problém s životností, jediný problém spočívá v tom, že vím o jediné společnosti v Itálii, která se zabývá repasí těchto tlumičů. Cena repase sice není nějak přemrštěná, ale je nutno auto postavit na špalky (většinou bývá těhlice pro tyto tlumiče jiná, než pro standardní) a měsíc čekat na repasi. Nový tlumič stojí obvykle kolem 20-25 000 Kč/1 ks, a je nutno jej objednávat podle kódu (některé již asi nebudou vůbec k dispozici).
|
|
|
Takže se to tomu Nivu téměř vyrovnalo alespoň co se ceny nových náhradních dílů týče:-). No, na druhou stranu se není co divit, když trochu lepší "normální" tlumiče obvykle stojí taky docela ránu... O tom Siemensu jsem taky slyšel, s Boschem to IMHO bude tak, že vyrábějí úplně všechno od svíček až po ABS senzory, takže se prostě nevyhnutelně stane, že některé jejich výrobky jsou lepší než jiné. Je fakt, že třeba Denso je ve srovnání s Boschem v evropských autech vcelku vzácnost, a problémy s ním prakticky nejsou.
|
|
|
Přesně tak, Bosch představuje obrovský záběr produktů a to je jeho neštěstí. Ještě na přelomu 80. a 90. let byl Bosch synonymem kvality. Když jste vytáhl čerpadlo Bosch nebo elektroniku Jetronic, tak jste věděl, že to nebude třeba řešit. prostě kvalita. Dneska, je-li na motoru navěšených 48 dílů s nápisem Bosch, znamená to, že tam je 48 možných příčin průšvihu. Je to daň za rychlost vývoje, kdy není čas dlouhodobě elektronické součástky prověřovat a tím pádem se po letech všichni divíme, co s tím dělá čas (oxidace, namáhání, atd.). Navíc zde hraje zásadní roli hranice ekonorem, které jdou až na samotnou hranu únosnosti čidel a měřících systémů a na druhou stranu temování z hlediska ceny, kdy se některé součástky prostě musí vyrábět v provozech, které například prašností prostředí vůbec nejsou schopny zajistit požadovanou kvalitu. Tak se třeba stane, že v automobilce je nějaká kvalitativní norma, ale vyjmuty jsou z ní všechny výrobky zn. Bosch, protože už ve výrobě se ví, že ty normy prostě splnit za daných podmínek neumí a až se to zákazníkovi podělá, tak se to holt v rámci záruky vymění. Je to pořád levnějš vyměnit takhle třeba 5-10 % produkce, než 100 % produkce osadit dražší elektronikou. Třetí problém je pak intervence států a různých zájmových skupin za pracovní místa, takže stejné relé Made in Hungary vydrží 10 let bez problémů a totéž relé Made in Spain je po dvou letech rozteklý a přivařený k plošňáku...
|
|
Sice to bylo "béčko", ale měl jsem to auto rád. Kombík v LPG s tažným, nikdy mě to nenechalo ve štychu. Jen tedy plyn byl Lovato a tak 2x ročně to šlo na seřízení membrány, jinak nejprve prudce rostly spotřeba a posléze i upadal výkon. Ale když to bylo vyladěné, tak se zdálo, že to na ten plyn jede snad i stejně rychle. Na delší cestu byla sice 85 litrová nádrž fajn, ale zase to bylo vyváženo nedostatkěm, že jsem nemohl sklopit sedadla a vzadu se natáhnout. Nakonec tomu fouklo těsnění pod hlavou a nebyly peníze na opravu, tak jsem se toho zbavil.
|
|
Jel jste s tim nekdy? Nebo to kritizujete jen proto, ze je to Opel? Je to opravdu poctivy predimenzovany radovy atmosfericky sestivalec. U predchoziho mne potkala generalka motoru, nekde to mam i nafoceny a nikoliv, ze by selhal motor. Pricinou byla spatne udelana LPG prestavba predchoziho majitele, kdy se rozletela klapka v sani a motor to nasal tak sikovne, ze to pomlatilo dva pisty. Ten motor jsem mel rozdelany pri najezdu asi 350 000km a vevnitr byl jak novy (LPG motor nekarbonuje) a zadna pridrena klika se opravdu nekonala. O korozi se samozrejme nebavme, to je total pruser. Ale uz to hnije treti desetileti a jeste to porad neshnilo definitvne. Samozrejme, ze tuhost karoserie a pasivni bezpecnost je buhvikde, ale pochybuji, ze stejne stara auta na tom budou vyrazne lepe. Tech omeg jsem mel celkem sest a ani u jedne nebyl problem s benzinovym motorem. Nerozporuji samozrejme, ze jsou mnohem lepsi auta, ale ackove omegy patrily k tomu lepsimu, co v devadesatych letech jezdilo (dokonce to bylo i auto roku). Melo to i velmi slusne Cx karoserie. Co se tyce calibry tak je to sice krasne auto, ale na podvozku vectry. Takze ocekavat od ni nejake dokonale sportovni svezeni je proste naivni. A podvozek omegy, taky nebyl nejaky prusvih, vydrzi dost a dobove reklamy zduraznovaly, ze se s tim jezdi jak po kolejich. Opravdu je to za par korun hodne muziky, teda spis byvavalo. Kdezto beckova a ceckova rada na tom byla podstatne hure vzhledem ke konkurenci a neni divu, ze se zadnim nahonem Ople skoncil A radovy sestivalcovy motor je proste opravdu krasny, ale podel meho zvracenho vkusu. Spis se divim. ze vas nezaujal BLOS
http://www.subaruclub.cz/graphics/owners/full/21849_2367_sdim6405.jpg
|
|
|
Nejen, že jsem s tím něco najezdil, ale rovněž jsem to tady svého času prodával (předváděčky z Holandska). Proto taky dneska o Opela nezavadím.
Je sice pravda, že to ještě nebyl takový průšvih, jako MV6, ale zase pak jsem se soustředil na AR a Lancie a musím říci, že to je úplně jiná kategorie strojařiny. Nemám teď na mysli nějaký ftalátový plasty nebo volant dobře padnoucí do ruky, ale opravdickou poctivou strojařinu (agregáty, podvozky...). Takže třeba srovnání Lancia Thema i.e Turbo 16v versus tahle Omega DualRam - pardon, ale fakt nemohu jásat. Motor, převodovka, absence samosvoru, absence brzd, zavěšení odpružení, prostornost interiéru, výbava... zlobte se na mne jak chcete, ale nenajdu jediný plus pro tu Omegu. A nemyslím si, že by cena byla nějak výrazně odlišná.
Dobrý, zkusíme třeba E34, 535i. To snad uznáte, že ač proti tý Themě podvozkově outsider, je stabiilnější a ovladatelnější než áčková Omega. A co se týká motoru - podle mě byl solidně postavený a dimenzovaný, i když po 150 000 km šel spíš jak traktor... brzdy má asi každý auto lepší než tehdejší Opely, v podstatě jakýkoli... I karoserrie byla u toho BMW robustnější, z hlediska prostoru to bylo podobné, ty Bawory tak nehnily... prostě zase - nevidím náskok Omegy snad v ničem (cena?). A tak bychom mohli pokračovat.
|
|
Takze nejel. O vidlicovem sestivalci v beckove omeze se nebavme, to je i ma spatna zkusenost s oplem a proto jsem se i vratil k ackove rade. Omega 3000 24v ma samozrejme samosvor (teda rozvodovku se zvysenou svornosti resenou nejakymi trecimi kotoucky), ktera byla u kombiku standard. K tomu patrilo automaticke NIVO, kompresorem dofukovane zadni tlumice se snimacem vysky. U senatoru dokonce s tremi mody nastaveni. Nevim co mate proti brzdam, na tehdejsi dobu nadstandard. Vpredu dvojite kotouce s vnitrnim chlazenim a vzadu silena kombinace kotouce (provozni) a bubnove (parkovaci)-ne moc povedena na serizeni parkovacky. U silnejsi EVO verze byly brzdy dokonalejsi a vetsi a samozrejme drazsi. Vas vypad proti Lotus omega nechapu vubec. To neni zadny Lojza garaz tuning. To je poctive predelany muj R6 motor (vyztuzeni, zvyseni zdvihu, kovane pisty a doplneni dvojici turbodmychadel Garett Jedinou chybou bylo poddimenzovani dvojice rozvodovych retezu u prvnich kousku. Jinak ekonomicky nesmysl a prusvih a ani tech planovanych 1000 kusu se asi nevyrobilo Jinak samozrejme klasicky americky GM styl, nicmoc podvozek a spousta koni. Proste klasicke auto na nemecke dalnice, ktere v roce 1990 dokazalo jezdit temer 300 a to v provedeni normalni rodinny sedan. U toho sveho traktoru jsem si jeste pred instalaci BLOSu zmeril hluk soundmetrem v decibelech. Traktor, nezlobte se, zni opravdu jinak. Dalsi predelavky Steinmetz a povedenejsi Mantzel tj. zmena obsahu na 4 litry a zvyseni vykonu na 200kW uz tak povedene nejsou a ani zavodni pokusy projekt omega (pekne trumpetky sani) asi taky nic moc. Protoze koncept vykonnne tezke potvory projizdejici zatacky rizenym smykem opravdu neni spravny a sportovni uspechy se proto moc nekonaly. Na odkazu jsou ty decibely a asi bych nasel i piratske video sveho srotu rizene jeste puvodnim majitelem, jako filmujici spolujezdec jsem to prezil:-)
http://www.youtube.com/watch?v=7zGqSLHr494
|
|
|
Na Holandským trhu teda samosvor rozhodně nebyl, ani jedno z aut jeje nemělo. Když jste přidal plyn aby se auto hnulo z křižovatky, tak vnitřní kolo pálilo gumu a auťák stál na fleku.
Senatora jsme tenkrát ani nebrali, takže o nem nemohu říci nic (připadalo mi to jako ještě větší a horší Omega).
Nivomatic je něco, co je strašně negativní z hlediska jízdních vlastností, takže nad tím se rozplývat nemůžu.
Zásadní problém asi bude hlavně v tom, že to, co si představujete pod pojmem "typické auto pro německé dálnice" a nad čím jásáte mi připadá jako zcela zbytečná existence. Rovně můžu jezdit Trabantem, pokud bude mít dost dlouhou špajzku. Pak taky chápu, proč někdo řeší ftalátový plasty, páč se za jízdy po tý dálnici musí ukrutně nudit.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Omega za korunu
|