Máme tady megatest. Ano, zase jeden D-FENS test. Ne ty plky ze Světa
motorů o tom, kde je v nové Octavii jaká polička šuplíček, napsaný hezky
politicky korektně a opatrně, aby se koncern na lidové vozy nezlobil.
Tady
se dočtete, jak to jezdí. Pro lepší přehlednost jsem to obohatil o citace
marketingových plků z propagačního materiálu, které jsou psány modře. Co
je tedy modrého, není z mé hlavy!
Nová Cordoba je výsledkem nezpochybnitelného
odhodlání dosáhnout přirozené jednoty mezi stylem a elegancí rodinného
automobilu a adrenalinovým, heroickým charakterem sportovního sedanu.
Cordoba je minisedan vytvořený navěšením batohu na hatchback Ibiza.
Ibiza je zase pokus o postavení nafouknutého VW Polo. Dá se tedy říci,
že Cordoba je hodně nafouknuté Polo s batohem. Ostatně podobnou cestou
přišlo na svět více aut, například designově diskutabilní Renault Thalia,
který vznikl poměrně násilnou aplikací batohu na Clio nebo Škoda Fabia
Classic, která také dostala podivný ruksak, velmi podobný zadní části Wartburga.
Cordoba používá podvozkovou platformu standardizovanou pro Polo, Ibizu
nebo Fabii, a to sice její poslední generaci, vyznačující se nezávislým
zavěšením zadních kol a velmi tuhým litým pomocným rámem.
Motory
Nic není tak podmanivé jako výkon. Výkon představuje
autoritu a oddanost našim nárokům.
1.2. 47kW: geniální ve městě.
Dvanáctistovka je tříválec známý z Pola. V případě Ibizy/Cordoby je
nabízen jen ve výkonnější variantě se čtyřventilovou technikou. Jak leták
správně napovídá, hodí se do města, kde díky krátkým převodovým stupňům
dává vozíku nadprůměrnou akceleraci. Při mé zkušební jízdě s Ibizou vybavenou
tímto motorem jsem zaznamenal, že někde kolem 100km/h motor jakoby ztratil
energii a pružnost. Předjíždění při rychlostí vyšší než 90km/h mi připadalo
problematické. Tím se pro mě „wartburg moderního věku“ stal nepoužitelným,
protože 100 km/h je pro mě obyčejně rychlost cestovní. Navíc mi zvuk pidimotoru
nebyl příjemný. Připomínal bzučení čmeláka, od 3.000 rpm pak pořádně nasraného
čmeláka. Jezdit by se s tím asi dalo, tříválec apriori nezatracuji, ale
je tu jiné řešení.
1.4 16V 55kW: dobré zrychlení a nízká spotřeba
Správná otázka na tomto místě je, co je to dobré zrychlení. Cordoba
s tímto motorem se vyhrabe z 0 na 100km/h za 13,6s, což rozhodně není žádný
vodvaz. Jinými slovy, auto je poměrně líné a určitým život mu vdechne až
vytočení někam ke 3.000 otáčkám. Pak se v Cordobě probudí cosi jako náznak
sportovního talentu, který ovšem následně u 4.500 rpm vyhasne. Jezdit se
s tím dá, ale musíte to pořádně nadráždit. Na druhou stranu je motor dobře
zpřevodovaný – krátkodechost známá z předchozích 1.4 Mpi 8V nebo z fabie
1.4Mpi se zde neprojevuje. Při stovce na pětku točí motor kolem 2.800 rpm,
při sto deseti 3.000 rpm a tudíž se dá bez potíží předjíždět. Při sto šedesáti
je auto schopné akcelerovat a co navíc, slyšíte i rádio! Na druhé straně,
pětku je třeba řadit někde kolem 90km/h, když přeřadíte dříve, budete konfrontováni
s „dírou v otáčkách“ nacházející se někde kolem 2.200rpm. Stejný jev pocítíte
při jízdě do kopce. Správná práce s řadící pákou je alfou a omegou jízdy
s touto čtnáctistovkou. Pokud to správně nedráždíte, sedíte v líné mrše
a nebudete uspokojeni, pokud pochopíte, jak se s tím má zacházet, budete
průměrně rychlí.
Uspokojeni budete zvukovým projevem. Motor je velmi tichý a o nějakém
zvukovém projevu lze hovořit od 3.500 rpm. Je to příjemný bručivý uchu
lahodný zvuk a když nic jiného, aspoň že to vrčí.
1.4 16V 74kW: lehký, tichý, obdařený sportovní
kondicí
Povídali, že mu hráli. Nevím, na co vám bude fíčura „lehký“, pokud ovšem
z auta nevyndáváte pře panelákem motor, aby vám s ním ukrajinský zmrdi
neodjeli. Koupí Cordoby stokoňovky jsem se vážně zaobíral, byl jsem ochoten
přenést se přes kupní cenu o nějakých 80 kKč vyšší, jen abych získal trochu
té dynamiky navíc. Po zkušební jízdě jsem usoudil, že jsou to vyhozený
prachy. Motor má skoro stejné charakteristiky jako slabší čtrnáctistovka,
jen při vyšších a vysokých otáčkách si jakoby dá říct. Tento efekt je znatelný
až někde kolem 4.000 rpm, což je sice hezký, ale prakticky nepoužitelný.
Osobně bych preferoval, kdyby auto šlo více odspoda. Díra v otáčkách kolem
2.000rpm tam byla dál a ani jiné výhody stokoňovky se mi nějak nedařilo
vypozorovat. Snaha vymámit ze stokoňové cordoby deklarovaný výkon mi připomíná
snahu přesvědčit třicetiletou pannu, že sex lze provozovat i před svatbou.
Možná se to povede, ale pravděpodobně to nebude stát za nic.
Tato zkušenost mi připomněla, že papírově udávaný výkon rozhodně není
všechno. Daleko významnější veličina, mající vliv na komfort a plynulost
jízdy, je kroutící moment. A ten mají oba motory – jak 75Ps, tak 100PS
– stejný. U 100PS lze spatřovat určité výhody díky technicky pokročilejšímu
motoru s variabilním sáním, které se však dostatečně neodrážejí na dynamice
jízdy a zase o to výrazněji se projevují na ceně.
1.9 Sdi 47kW: Konzervativec. Velmi nízká spotřeba,
tichý a úsporný.
Hehe. S Cordobou s tímto motorem jsem si sjel jen tak pro zábavu. Rozhodně
jsem ani minutu neuvažoval o její koupi. Dalo mi dost práce, než jsem objevil,
u jakého dealera ji mají jako předváděcí vůz. Jestliže jízda s tříválcem
připomínala let na čmelákovi, pak jízda s atmosférickým dieselem měla nejblíž
k rajtování prasete. Prase hrozivě chrochtá a žene auto dopředu s neradostnou
dynamikou, která uspokojí nanejvýš osoby důchodového věku. Zvuk motoru
má akusticky blízko k hlasu Jiřiny Bohdalové. Pro milovníky dehtu má možná
1.9 Sdi svoje kouzlo, ale já od něj prchal a nejsem si jist, že jsem za
zkušební jízdu poděkoval.
1.4 Tdi 55kW
Malý turbodiesel jsem neobskočil, ale mám to ještě v plánu. Slyšel jsem
na tyto motory samé pozitivní reference, tak uvidíme. V každém případě
je tento motůrek řešením pro ty, kteří chtějí jezdit s nízkými náklady.
Spotřeba bude minimální a povinné ručení přijatelné. Bohužel, VW si nechává
tento Wartburg turbodiesel sakra dobře zaplatit.
1.9 Tdi 74kW + 1.9 Tdi 94 kW
Dovedu si představit, že Cordoba s velkým turbodieselem může již skutečně
znamenat ten sportovní vodvaz, o kterém Seat pořád hovoří. Cordoba není
velká a nemá tak velkou nadváhu, jako jiná auta od VW a TDi s ní může zahýbat.
Nejel jsem s tím, ale předpokládám, že by dojem byl pozitivní.
Musím se zmínit ještě o jedné skutečnosti. Nazval bych ji „pruda
s motory“. Doby, kdy jste si u VW mohli vybrat v podstatě libovolnou
kombinaci motoru a výbavy, třeba Vento v základu s motorem 1.8, jsou dávno
fuč. Na benzínovou stokoňovku máte nárok jen v kombinaci s vyšší úrovní
výbavy Signo nebo nejvyšší Sport, podobně je to s nejsilnějším turbodieselem.
Já coby nepřítel zbytečných serepetek v autě, které mají jen vzbuzovat
zdání komfortu a ve skutečnosti vám tam k ničemu nejsou, tím trpím. Využil
jsem tedy svého práva zákazníka a vybral si. Mám 1.4-16V 75k v úrovni výbavy
Stella a tudíž jsem prost marných očekávání.
Karosérie
První, co vás asi napadne při vyřčení pojmů Cordoba a karosérie, bude
slovo design. Já se pokusím zdržet komentáře, zda je to dobrý design
nebo ne. Určitě se nejedná o žádné nadčasové dílo v oblasti designu, něčím
takovým je možná současná Altea, ale Cordoby se to netýká. To, čím nás
Cordoba zkouší oslnit, jsme totiž již viděli na jiném a podstatně hezčím
autě, které se jmenuje Alfa Romeo 156. Cordoba je takovou sociální adaptací
sto padesát šestky, ale pohled na tlustý předek uměle nabobtnalý kvůli
nahoru protaženým světlům ála Mondeo nás vyvede z omylu.
V Cordobě uvnitř najdete dost místa na čtyři průměrně vysoké a korpulentní
osoby. Pokud dáte přední sedačky dozadu, dozadu se posadí už jen Meresjev.
Kdo by měl nějaká očekávání v souvislosti s velkým kufrem, vzpomene si
na pohádku, jak čáp naservíroval lišce žrádlo ve flašce. Do kufru je totiž
malá díra a větší předměty, například monitor, musíte nabíjet zepředu po
sklopení sedačky. Celkově bych téma karosérie zhodnotil větou, že z hovna
bič neupleteš. Ať VW dělá co chce, vždycky jim z toho vyjde přibližně stejnej
zmrd. Určité úsilí vyrobit z toho auto tu přece jen je patrné.
Dílenské zpracování karosérie je průměrné. Eklhaft jsou jakoby kropenaté
těsnící gumy kolem dveří, což je způsobeno použitím separátoru při výrobě
gumových profilů. Dá se předpokládat, že flíčky časem zmizí. Kolem vykrojených
světel má Seat problémy karosérii spasovat blatníky a kapotu, což bude
také jeden z prvních poznávacích znaků bouraného auta. Nedomyšlená je zvedací
podlaha kufru, kterou nelze nahoře zavěsit na háček, jako u jiných sedanů,
takže když něco hledáte v prostoru rezervy, musíte si podlahu jednou rukou
přidržovat. Já vím, je to detail, ale je to zlostné.
Podvozek
S takovým výkonem pod kapotou by se nová cordoba
mohla lehce stát bitevníkem, který se vymkne kontrole. Naštěstí je to odpovídající
podvozek a s ním záruka, že Cordobu bezpečně udržíte na uzdě.
Pro podvozek Cordoby (nyní už je řeč jen o 1,4 75k) je charakteristické
jedno jediné slovo. Tvrdej.
Ve snaze vtisknout vozu sportovní charakter Seat pořádně přitvrdil.
Podvozek je skutečně abnormálně tuhý. Na jednu stranu je to výhodné, protože
se Cordoba v zatáčce prakticky nedá utrhnout. Na rozdíl od předchozího
velmi labilního modelu na mě tohle zapůsobilo pozitivně. Na druhé straně,
komfort jízdy klesl na úroveň nejhorších jihokorejských vytřásadel. Cesta
na dálnici D1 mezi Humpolcem a Velkým Meziříčím vyzkouší, jak dobře vám
udělala zubařka plomby. Na tomto úseku se otřesy rozpadla propiska, kterou
jsem měl v kapse u saka a CD přehrávač dvakrát skočil o stopu zpět. Co
je ještě horší, na hrbolatých silnicích, což je v Čechách prakticky všude,
auto před hrboly jako by uskakuje a je směrově nestabilní. Celkově bych
jízdní komfort s Cordobou přirovnal k jízdě s prvními favority, které byly
také takto jankovité, ale zdaleka ne tak stabilní. V každém případě jsem
musel přehodnotit svoji dosavadní taktiku aplikovanou na tuzemské silnice
(čím rychleji se přes hrboly jede, tím méně to skáče) a před hrboly začít
zpomalovat, protože jsou to přímo rány Kristovy, co to auto dostává.
Vnitřní vybavení
Pokud jde o kvalitu přístrojové desky, rozhodující
slova znějí: ergonomický design. Což znamená, že přístrojová deska nejen
hezky vypadá, ale všechny informace, které potřebujete, jsou na ní zobrazeny
jasně a smysluplně.
K přístrojové desce, potažmo vybavení interiéru, se nedá mnoho namítnout.
Jak letáček opět správně konstatuje, důležitá je funkce a tento účel byl
splněn. Poněkud méně „jasně a smysluplně“ funguje palivoměr, který se pohybuje
netradičně zleva doprava. Jak palivoměr, tak teploměr mají malý úhel pohybu
a údaje na nich jsou tedy ještě přibližnější, než obvykle. Nevím, co znamená
veliká hranatá díra mezi přístroji, která je zbytečně velká na ty tři kontrolky,
co tam jsou. Přes tlusté příčky volantu není vidět počítadlo kilometrů,
pokud vás zajímá, dívejte se na něj v pravotočivých zatáčkách. Do kapes
ve dveřích se nedá ustavit flaška s pitím, což u kokotávie stejně jako
u předchozí Cordoby šlo.
Z měkčeného plastu je jen horní díl nad palubním panelem, vlastní těleso
palubní desky, stejně jako výplně dveří se díky polomatnému povrchu tváří,
že by taky měkčené mohly být, ale když na ně zaškrábeme, zjistíme, že je
to originál německý bakelit jak za starejch časů. Kruhové výdechy ventilace
mají zřejmě evokovat pocit sportovního vozu, u mě však zdařile evokují
vzpomínku na vůz Žiguli.
Co vás přivede spolehlivě do vrtule, je systém SafeLock dodávaný s centrálním
zamykáním na DO. Auto se totiž samo zamyká po dosažení rychlosti 15km/h
a poměrně kuriózně se z něj pak leze ven (za kličku je třeba zatáhnout
dvakrát). Pokud chcete odemknout dálkovým ovládáním všechny dveře, musíte
jej také zmáčknout dvakrát, na otevření dveří řidiče stačí jednou. Zpočátku
jsem k tomuto systému hrůzy přistupoval s krajní nedůvěrou. Zejména mě
iritovala tupá rána, kterou centrál vydá při zamčení. Pak jsem se s tím
nějak sžil. Automatické zamykání je totiž aplikováno i na kufr a představa
malého Fera Balogha, lomcujícího někde na křižovatce klikou od kufru, zatímco
vy stojíte na červenou, pro mě učinila tento systém atraktivní. Kdo by
neprokázal takovou míru flexibility, tak mu v servisu snad zdarma a rádi
tento systém softwarově vypnou – adaptací dat v ECU centrálního zamykání.
Servisy a zákaznické služby
Když jsem si auto vybíral, obrazil jsem celkem čtyři autosalóny a nechal
si auto předvést. Nečinil jsem tak z důvodu sadismu, ale v zájmu čtenářů,
protože ke kvalitě produktu patří i kvalita prodeje a souvisejících služeb,
bez toho by můj test nebyl úplný.
Pokud jde o prodej, setkával jsem se skutečně s různým přístupem. Téměř
všichni prodejci až na jednoho se mi pokoušeli vecpat leasing. O koupi
na leasing jsem neměl zájem a v okamžiku, kdy jsem toto pronesl, mi jeden
prodejce, a to sice Verold Strakonice, zvednul cenu o šest tisíc korun.
Ukázalo se, že cena totožného auta není v celé síti prodejců stejná. Takže:
Seat Cordoba 1.4-16V 75k, metalický lak, paket elektro PE2, CD-radio:
Autosalón |
Cena |
Verold Strakonice |
350.000 (344.000 při využítí leasingu) |
Autocentrum Pardubice |
~370.000 |
CB Auto České Budějovice |
~370.000, ochota poskytnout slevu |
Auto Jarov |
338.000 |
Někdy mě prodejce poctil skutečně neopakovatelným moudrem. Například
na moji otázku, jak to je se spotřebou, mi v nejmenovaném autosalónu bylo
řečeno, že „šestnáctiventil žere víc, protože ve vyšších otáčkách má
lepší účinnost“. Kdyby tomu tak bylo, žral by naopak míň. Správná odpověď
je, že šestnáctiventil umožňuje ve vyšších otáčkách lepší plnění válce
směsí a tím pádem větší výkon, ale zase zdvojený mechanismus ventilů má
větší setrvačné hmoty, takže se motor o něco hůře sbírá odspoda. Šestnáctiventil
tedy poskytuje více výkonu ve vyšších otáčkách, kde zároveň také více žere.
Nakonec jsem vůz koupil v Auto
Jarov. Akční sleva 32.000,- plus naprosto profesionální vystupování
prodejce p. Tomáše Vojáčka byly přesvědčivé argumenty. Z Auto Jarov jsem
měl ten nejlepší dojem, přesně ten, který jsem u regionálních prodejců
postrádal. Pan Vojáček byl jeden z mála prodejců, který věděl, o čem hovoří
a kromě základních rad typu „tohle je volant, tím se otáčí“ přidal
reálně fungující rady a zkušenosti, čímž získal u mě deset bodů z deseti.
Je živoucím důkazem, že prodávat auta mohou i jiné entity než osmnáctiletí
chlapečkové v drahém obleku s kravatkou a řidičákem na malý motocykl.
Moje další poznámka směřuje k systému Automodul.
Tato poznámka do jisté míry ospravedlní jednání pánů z Veroldu Strakonice.
Automodul jsem ve své nekončící hlouposti a naivitě kontaktoval jako prvního
prodejce. Pod vlivem inzerátů propagujících nové vozy za nižší ceny se
stejnými dodacími a garančními podmínkami jako u autorizovaných prodejců
a pod dojmem z internetových stránek, kde byla moje oblíbená šedozelená
metalíza nabízena za nějakých 344 papouchů, jsem vstoupil v kontakt se
společností Automodul. Kdo máte trpělivost, udělejte to taky. Nabízenou
cenu byli nakonec ochotni dodržet, ale jejich obchodní praktiky alespoň
v mých očích nebyly právě na výši. Funguje to asi tak, že panáček z Automodulu
(poté, co projevíte zájem o konkrétní vůz, ale není to podmínkou) kontaktuje
oficiální autosalón a dojedná s ním slevu. Vy tam pak přijdete, jsou na
vás trochu kyselí a snaží se opět cenu „narovnat“. Dalším problémem se
ukázalo, že mi sice maximálně korektní, ale přesto poněkud neodbytný panáček
z Automodulu asi desetkrát volal a protože jsem také koketoval s Citroënem
Xsarou, nakonec jsem se s ním poněkud méně férově vypořádal sdělením, že
o Seat už nemám zájem. V každém případě, pokud si myslíte, že Automodul
má někde autosalón a v něm stojí nové vozy, které prodávají na vlastní
triko díky konci platnosti blokové výjimky, pak jste alespoň v okamžiku
sepsání tohoto slintu vedle.
Zkušenosti s Cordobou
Cordobu mám asi jeden měsíc a ujel jsem s ní 4.000 km.
Dosavadní dojmy jsou veskrze pozitivní. Kromě již popisovaných vrozených
vlastností motoru a podvozku na mě působí negativně různé akustické projevy.
Například zvuky z prostoru zadní nápravy, které při přejezdech hrbolů zní,
jako by do vozu někdo zvenčí mlátil prázdnou PET láhví. Podobně vibrace
ve středním tunelu. Dále vrzání volantu, které má charakter tření plastu
o plast. S tímto problémem budu konfrontovat servis při první garanční
prohlídce. Z auta je poměrně špatně vidět a díky zadnímu převisu se s ním
obtížněji couvá. Velikánský zadek autu jakoby nadbíhá. Veliká prdel je
také příčinou zvýšené citlivosti na boční vítr, „batoh“ funguje jako kormidlo.
Cosi na pravoboku je zdrojem aerodynamického hluku kolem 110 km/h.
Poněkud nakyslý jsem také z převodovky, které sice funguje dostatečně
přesně, ale poněkud zatuhle. V pomocné kulise ukryté ve středovém tunelu
jaksi křupe. Pokud se mám domnívat, že Cordoba je „jako sportovní“ auto,
pak by převodovka měla být co nejrychlejší, mělo by být možno tam sázet
rychlosti jednu za druhou, a tahle převodovka na mě dělá dojem, že se jakoby
musí počkat, než tam rychlostní stupeň zapadne.
Čeho jsem se nějakou dobu nemohl nabažit, byla výborná stabilita vozu.
Prováděl jsem všelijaké hovadinky s cílem Cordobu utrhnout. Zjistil jsem,
že na suchu to prakticky nejde, a to i při hodně brutálním projetí zatáčky
pod plynem. Dokonce jsem asi po čtrnácti dnech podlehl dojmu, že plyn do
zatáčky se v podstatě ubírat nemusí a že je to všechno videohra, kde se
volantem autu ukazuje, kam má jet. O to víc jsem se potom divil, když jsem
pod vlivem falešného pocitu jistoty seata utrhnul, a to sice na mokrých
dlažebních kostkách porytých navíc blátíčkem z nedalekého výkopu. Stalo
se tak asi při 40km/h a pozoruhodné na tom bylo, že nastal přetáčivý smyk.
Podvědomě jsem zakontroloval volantem, ale auto se mezitím „chytlo“ a já
ho mou protiakcí nasměroval úplně jinam, než mělo jet. Tak se uklouznutí
opakovalo ještě jednou, přičemž už jsem ztratil nervy a dupnul na brzdy.
Cordoba zastavila a byl konec rallye. Až ex-post mě napadlo, že příčinou
neúspěchu mé protiakce nebyla nestabilita vozu, ale přehnaný efekt elektrohdyraulického
serva v malé rychlosti, takže druhý smyk jsem vyrobil vlastně sám. V zimě
s tímhle bude problém. Za uvedeným chováním se skrývá jednak velký zadní
převis, který nutí auto chovat se přetáčivě, a pak také originál pneu 185/60,
které se mi zdají příliš široké.
Co se týče spotřeby, schválně jsem si schoval účtenky za prvních pět
tankování a před chvílí jsem ke svému údivu spočítal, že průměrná spotřeba
činí 6,2l/100km, přičemž se Cordoba pohybovala v městském, silničním
a tuzemském i německém dálničním provozu. Myslím, že to je na nový motor
a takový těžký krám velmi solidní výsledek.
Sex v Cordobě?
To pusťte z hlavy. Dělejte to radši doma v posteli jako dědeček s babičkou,
tohle auto je jen na ježdění a to ještě jen někdy. Když to na vás za jízdy
přijde a máte v dosahu použitelnou partnerku, zkuste radši myslet na Naděždu
Krupskou nebo Valerii Špidlovou, bude to příjemnější. Před řidičem ve výšce
obličeje je málo místa kvůli silně skloněnému přednímu sklu. Sedadla mají
výrazné boční vedení, které to dále komplikuje. Ani jsem to nezkoušel,
na teoretické rovině prohlašuji, že to nejde a kdo chce, ať to zkusí a
dá mi vědět, jak přesně to dělal a zda je skutečně nezbytné prostrčit partnerce
hlavu do kufru.
Votuning Cordoby
Pokud padne Cordoba stromečkovému tuníčkářovi pod ruku, vznikne jeden
problém. Auto má už v sérii několik tuningových prvků. SPZ už je přemístěna
z víka kufru na nárazník a zadní světla mají čirou optiku. Na zaoblenou
kapotu nelze nalepit boule. Oproti tomu MHC se na víko kufru bude šroubovat
dobře. Zadní okno je příliš malé na ten největší nápis AMUP (Puma nalepená
naruby). Prostě Cordoba není správná platforma pro votuning, na rozdíl
například od Leona 1.4-16V Stella, kterej se dá fakt hustě vymazlit.
Cordoba nebo Ibiza?
Cordoba působí dojmem, že jakoby nabízí kousek auta navíc a více vnitřního
prostoru. Opak jest pravdou. Kvůli malé „díře do kufru“ je snazší vecpat
větší předmět do Ibizy. Pro Ibizu hovoří i menší hmotnost a z toho plynoucí
lepší dynamika, absentující batoh zase usnadní manévrování. Zájemce o Ibizu
bude konfrontován s podivnou obchodní politikou VW spočívající v tom, že
v základu je dvoudveřové provedení a za příplatek vám prodají čtyřdveřák,
čímž cenová výhoda proti Cordobě víceméně zanikne. V rámci prohloubení
základů marketingové filozofie VW bych doporučoval další modely nabízet
zcela bez dveří, podobně jako se prodávají vestavné skříně, a nechat zákazníka
připlácet i za dvojici předních dveří. Aby majitel základní verze bez dveří
nevypadl a mohl přijet se nechat okrádat při garanční prohlídce, bylo by
možné do dveří natáhnout řetízek nebo tam udělat z jeklu zábranu podobnou
klackům na sedačkové lanovce. Vytřískalo by se tak mnohem víc vaty a ušetřené
kilogramy by se daly kompenzovat dalšími výztuhami a zbytečnými serepetičkami.
Cordoba nebo Fabie?
Tady bych řekl, že záleží na vkusu každého soudruha. Až na detaily jsou
auta identická. Fabia nemá hopsací podvozek, ale zase nabízí takový druh
designu, který se mi ekluje. S motory je na tom stejně hrozně. Jaksi rozumem
nepoberu, proč Seat nenabízí Cordobu s motorem 1.6-16V 100PS, který se
dává do Leona. O takové auto by byl bezesporu zájem. Stejně tak se Velkoněmecká
říše jaksi zdráhá uvolnit pro neárijské automobilky motor 1.4FSI, který
můžete mít v Polu, zřejmě ve snaze vyrábět si tak uměle technologický náskok.
Cordoba nebo Octavie?
Díky tomu, že dynamika slabší čtrnáctistovky není až tak špatná, jednašestkovou
Octavii první generace s tím nejen doženete, ale i předženete. Nový zmrdipaskvil
v podobě dvojkové řady s motorem 1.4-16V bude Cordoba deklasovat zcela
s přehledem, protože nový produkt z Boleslavi (?) je skoro o dva metráky
těžší. Pokud bych se měl rozhodovat mezi nějakou výprodejovou Octavií I
s benzínovou šestnáctistovkou a Cordobou s 1.4, volil bych Cordobu. Jednak
je levnější, hlavně ale hezčí a její prostorové řešení je lepší.
Shrnutí:
Na Cordobě s 1.4-16V 75k toho není tolik výjimečného. Kdyby to nebylo
moje auto, ani bych o ní nepsal. Nezklame, ale s touto motorizací taky
nepotěší. Jako výhodu vnímám atraktivní vzhled, nízkou spotřebu a poměr
užitných vlastností k ceně. Zřejmým negativem je pak malý jízdní komfort
a nedostatečná nabídka zážehových motorů.
20.6.2004 D-FENS