Každý, kdo někdy jezdil v ČR s klasickou amerikou se setkal se všetečnými
dotazy ze strany „nepostižených“ spoluobčanů. Dotazy se vesměs točí okolo
užitných vlastností vozu, hlavně spotřeby a schopnosti manévrovat, nebo
jsou odrazem mýtů, které o amerikách panují, nebrzdí to, nesvítí to, nezatáčí
to, žere to nejen trávu u silnice, ale i listí ze stromů atd.
Po těchto zkušenostech jsem se rozhodl, že se pokusím popsat život s amerikou
zcela střízlivýma očima. Žádné programové nadšení, ale ani žádné předsudky,
prostě syrový popis reality, jak se s tím zaoceánským krámem žije a jak
funguje v dnešním provozu.
Jako příklad nám poslouží sedan Mercury
Grand Marquis, rok výroby 1987. Za jeho volantem jsem prozatím strávil
asi 30 tisíc mil, tedy přibližně 48 tisíc km. Zde už vzniká potenciál k vytvoření
nějakého objektivního náhledu.
Mercury Grand Marquis je výrobek koncernu Ford. Značka Mercury se ve
firemní hierarchii nachází mezi „lidovým“ Fordem a luxusně orientovaným
Lincolnem. Karosérie představovaného vozu leží na masivním rámu, což u
osobních vozů není v dnešní době úplně běžné řešení. Platforma, na které
karosérie spočívá je výrobcem nazývána Panther a s Grand Marquisem ji sdílí
ještě Ford Crown Victoria a Lincoln Town Car. V případě Fordu a Mercury
se jedná prakticky o identická dvojčata, lišící se přístrojovou deskou,
výbavou a detaily karosérie. Lincoln se odlišuje výrazněji. Všechny tři
vozy bývaly vybaveny shodným zážehovým osmiválcem Windsor a mají poháněna
zadní kola. Dějiny těchto Fordových trojčat sahají hluboko do sedmdesátých
let a historie pohonných jednotek se táhne ještě hlouběji.
Nyní se společně podívejme na představovaný exemplář. Vůz v šedé metalíze
spatřil světlo světa v roce 1987. V roce 1992 byl přivezen do tehdejší ČSFR
a přihlášen k běžnému provozu. Jedná se o základní provedení označované
výrobcem jako GS.
První, čím vůz upoutá jsou jeho rozměry, šířka je bez dvou cm 2m a délka
téměř atakuje 5,5m. Dalším typickým rysem je přísně hranatá karosérie,
jediným povoleným nástrojem při jejím navrhování bylo zjevně pravítko.
I přes jednoduchost základního designu najdeme na karosérii několik až
manýristicky rozmařilých prvků. Začněme přídí. Zde jsou nepřehlédnutelným
prvkem jakési rohy, vybíhající z předních blatníků a ukrývající velké blinkry.
Nápadná je též velká chromovaná maska chladiče. Chromem se na voze celkově
nešetřilo, najdeme ho nejen na masce, ale i na obou náraznících, a mnoha
detailech na karosérii i v interiéru. Výrazným designovým prvkem je polstrovaným
vinylem potažená část střechy nad zadními sedadly, tzv. landau top. Smysl
tohoto řešení je poněkud diskutabilní, prý má jít o izolaci zabraňující
přehřátí interiéru, nebo o izolaci před bušením dešťových kapek, oboje
vypadá nepravděpodobně jelikož je takto upravena pouze zadní část střechy.
Jedná se tedy nejspíše o prvek pouze estetický. Druhotnými výsledky tohoto
opatření jsou neustálé dotazy na odnímatelnost této části a pod vinylem
rašící koroze.
Pod kapotou pracuje výše zmíněný osmiválec Windsor o zdvihovém objemu
302 kubických palců, tedy necelých 5l. Motor má velmi ortodoxní koncepci,
litinový blok i hlavy a rozvod OHV. Na tuto fosilii výrobce narouboval
osmibodové elektronicky řízené vstřikování paliva. Od takovéto pohonné
jednotky by laik mohl očekávat výkon kolem tří set koní, podpořený patřičnou
porcí točivého momentu. Bohužel, přísné emisní limity a honba za snížením
spotřeby se na výkonu tohoto klasika hrubě podepsaly. Koní má jen okolo
sto padesáti a točivý moment je přibližně 360Nm. Naštěstí je výkon i „krouťák“
k dispozici již od velmi nízkých otáček a motor nepotřebuje vytáčení. Zjednodušeně
se dá říct, že svojí výkonovou charakteristikou trochu připomíná moderní
dvoulitrový diesel. Na rozdíl od něj má ovšem zcela tichý, sametový chod.
Motor pracuje pouze ve spojení s automatickou převodovkou, ve starších modelech
třístupňovou, v novějších čtyřstupňovou.
Okolo auta jsme se nachodili dost, pojďme si ho ohmatat. Odmyslíme si
dodatečně namontované dálkové ovládání centrálního zamykání a odemkneme
Grand Marquise klíčem. Ne, zámky nejsou rozbité. Skutečně se odemkly pouze
řidičovy dveře. Zbytek vozidla se odemkne tlačítkem na jejich vnitřní straně.
Toto tlačítko slouží i k zamykání, po jeho zmáčknutí a zabouchnutí dveří
zůstane celé auto zamčené (pozor na zapomenuté klíče, třeba v zapalování).
Jakmile se posadíme do interiéru, dostaví se první vlna zklamání. Interiér
vizuálně koresponduje s karosérií, barva potahů sedadel a výplní dveří je
harmonicky sladěna s vnějším lakem. Na přístrojové desce opět řádil designér
s pravítkem. Hranaté je kromě volantu prakticky vše, včetně přístrojů. Ty
svým designem ze všeho nejvíce připomínají nástěnné hodiny. Horní hrana
palubní desky je absolutně rovná, potažená polstrovanou koženkou. Bohužel,
kvalita zpracování je jedním slovem mizerná. Vše vypadá velmi hezky, ale
pouze na pohled. Při bližším ohledání si všimneme špatně slícovaných dílů,
nezakrytých šroubů a jiných výrobních zhovadilostí. Část plastů v interiéru
dokonce působí dojmem, že jsou vyrobeny z recyklovaného PVC, zvláště patrné
je to na sloupku volantu. Čtyřramenný volant má velmi tenký věnec a celkově
působí vzhledem ke zbytku vozu až nepatřičně subtilně. Je vyroben z plastu
a ve věnci je zalisován tenký proužek imitace dřeva. Tato imitace je hojně
zastoupena i ve spodní části přístrojové desky a na madlech dveří. Opět
je nutno podotknout, že „dřevěné“ panely byly smontovány se značnou dávkou
ležérnosti a jejich slícování má určité rezervy. Před spolujezdcem je umístěna
uzamykatelná schránka spíše symbolických rozměrů. Velmi trefně říkají těmto
schránkám Němci, Handschuhfach, schránka na rukavice, nic moc jiného
tam opravdu neuložíte.
Sedadla jsou čalouněna velmi příjemným mikroplyšem. Boční vedení absolutně
neexistuje, sedáky i opěradla jsou zcela rovné a pocit, který se dostaví
po usednutí navodí dojem pohovky. Přední sedadla se svými sedáky uprostřed
dotýkají a po zvednutí loketních opěrek zde vznikne ještě jedno místo k sezení.
Vpředu tedy mohou sedět tři lidé. Prostřední pasažér má k dispozici pouze
dvoubodový bezpečnostní pás. Vzadu je klasická lavice vybavená třemi dvoubodovými
bezpečnostními pásy. Prostor na předních sedačkách je doslova královský,
a to ve všech směrech. Zadní sedačky jsou na tom v tomto ohledu mnohem hůře.
I přes impozantní vnější rozměry vozu je prostor na nohy zadních cestujících
poněkud stísněný a lidé vyšší postavy se mohou koleny dotýkat opěradel
předních sedaček.
Co dnešního uživatele spolehlivě vyvede z míry je výbava. Ne že by byla
nějak výrazně rozsáhlá, nebo naopak skromná, je prostě zvláštně nakombinovaná.
Najdeme zde elektrické ovládání všech oken a zrcátek, klimatizaci, tempomat,
rádio se čtyřmi reproduktory, otevírání zavazadlového prostoru z interiéru
a zmíněné polomanuální centrální zamykání. Překvapivě chybí zcela triviální
záležitosti jako denní počítadlo ujeté vzdálenosti nebo kontrolka rezervy
paliva. Tyto položky byly spolu s kvantem další výbavy dostupné ve vyšší
verzi LS. Přístrojové vybavení čítá pouze tachometr a měřák stavu paliva,
nic víc.
Po usednutí za volant je jasné, že ergonomie byla pro konstruktéry Grand
Marquise pouze slůvkem v encyklopedii. Ovládání rádia a topení není možné
bez naklánění dopředu a natahování rukou. Doslova bizarní je pak nastavování
volantu, nenastavuje se totiž jeho výška, ale pouze jeho sklon.
Na místě řidiče zarazí uživatele zvyklé na současné vozy euroasijské
provenience několik nezvyklých prvků. První, na co padne řidičův zrak je
čtvercový tachometr. Na stříbrném podkladu jsou velké černé číslice. Poslední
číslice je 85. Tachometr je cejchovaný v mílích a 85 mil za hodinu značí
přibližně 140km/h. Je Grand Marquis, vozidlo se zážehovým osmiválcem skutečně
tak pomalý? Samozřejmě, že ne. Tachometr většiny amerických aut z těchto
let je takto cejchován údajně pro větší bezpečnost. Člověku se zdá, že
ručička tachometru blížící se ke konci stupnice značí vysokou rychlost
a podvědomě zpomaluje. Nevím nic o tom, že by to fungovalo. Když je potřeba,
například na dálnici při předjíždění kolony vozů, ručička se prostě opře
na konci stupnice a auto dále plynule zrychluje až do 180km/h kdy zasáhne
omezovač.
Další nezvyklou věcí na pracovišti řidiče je umístění voliče převodovky.
Masivní chromovaná páka je na sloupku volantu. Řešení je to logické, kdyby
byl volič umístěn konvenčně na středovém tunelu, překážel by možnému třetímu
cestujícímu uprostřed.
Třetí šok utrpí současný uživatel při pohledu na klíče a spínací skříňku.
Klíče k vozu ze všeho nejvíce připomínají klíčky od visacího zámku z Tokozu
a spínací skříňka zase velkou, chromovanou křídlovou matku. Po vložení
klíče se celou touto matkou otočí. Klíč vlastně slouží pouze k jejímu odjištění.
Samotná jízda přináší jen málo překvapení. Jedním z nich je enormně přeposilované
řízení. Volantem lze zcela bez námahy otáčet na místě, třeba jen malíčkem
jedné ruky. Při parkování je to příjemné, ovšem při vyšších rychlostech
to na jistotě nepřidá a řízení působí značně „gumovým“ dojmem.
Odpružení je podle očekávání velmi měkké a plavné, přes nerovnosti se
Grand Marquis přenáší s noblesním pohupováním. Interiér je výborně odhlučněn.
Zvuk motoru do interiéru pronikne pouze při prudké akceleraci a rozhodně
se nejedná o nějaký nepříjemný ryk. Horší je to s hlučností aerodynamickou.
Vzhledem k tomu, že modelem při navrhování karosérie byla nejspíš tvárnice
je aerodynamika skutečně nevalná. To se projevuje hučením a svištěním při
rychlostech kolem 140 km/h a vyšších. Ale i tento hluk umožňuje poslech
rádia a konverzaci bez nutnosti výrazněji zvyšovat hlasitost.
Jízdní vlastnosti jsou poplatné konstrukci vozu a místu jeho vzniku.
Stopu ovšem drží docela ochotně a vyhýbací manévr na dálnici zvládá s jistotou
i při rychlostech nad legálním limitem. Horší je situace při svižnější
jízdě na zatáčkovité okresce. V zatáčkách se vůz dost naklání a houpe. Zvláště
u cestujících na zadních sedadlech se mohou objevit symptomy mořské nemoci.
Svoji roli hraje v zatáčkách i velká hmotnost vozu a s tím spojené setrvačné
síly. Pozor je potřeba dávat za mokra, může se totiž stát, že řidič projede
zatáčku bokem napřed aniž by o to stál. To je způsobeno velkým točivým
momentem posílaným na kola nezatížené zadní nápravy. Pokud se s takovou
situací nepočítá a není uměle vyvolaná, může mít méně zkušený řidič plné
ruce práce s udržením auta na silnici. Dobrý výkon podává Grand Marquis
na silnicích se špatným povrchem, zde posádku doslova ukolébává a do interiéru
se přenáší jen velmi málo rázů a úderů. Lví podíl na plavné jízdě mají
i „balonové“ pneumatiky o rozměru 215/75/15.
Původní světlomety typu sealed beam – svítí symetricky a celý světlomet
je vlastně žárovka, skutečně neoslní. Nedá se říct, že by vůz nesvítil,
ale hlavně potkávací světla jsou podprůměrná.
Z okresky se vracíme do města, na parkoviště u supermarketu, budeme parkovat
a nakupovat. Parkování je překvapivě snadné. Hlavní podíl na tom má dokonale
přehledná karoserie. Pokud si uvědomíte rozměry vozu a zvyknete si na ně,
je parkování příjemnější a jednodušší než s mnoha současnými vozy, u kterých
není z místa řidiče vidět, kde karosérie končí. Platí pro výhled dopředu
i dozadu.
Zavazadlový prostor je dostatečně dimenzovaný a odpovídá vnějším proporcím
vozu. Jeho víko lze otevřít dvěma způsoby, buďto tlačítkem, umístěným ve
schránce u spolujezdce nebo klíčem. Jiný způsob není. (Je, dodatečně namontované
DO). Díky velké hloubce zavazadlového prostoru je sice možno převážet i
rozměrné náklady (vejde se do něj nerozebrané jízdní kolo), ale manipulace
s těžšími předměty je poněkud fyzicky náročná. Je třeba se hodně ohýbat
a náklad následně zvednout přes vysokou hranu „kufru“. V zavazadlovém prostoru
má své místo plnohodnotné rezervní kolo, které leží na jakési polici v jeho
zadní části. Popravdě si nedovedu dost představit jak ho odtamtud vyndává
a vrací zpět například fyzicky méně zdatná žena. Za rezervou je uložen
klasický americký ráčnový hever. Ten se zasouvá do otvorů v náraznících
a pumpováním pákou se zvedá buď celý předek nebo celý zadek vozu.
Cestou od supermarketu se můžeme zastavit na benzínové pumpě a zjistit
jakou má toto monstrum vlastně spotřebu. Po dotankování „od plné, do plné“
si vypočítáme průměrnou spotřebu v rozmezí 11-12l. Není to málo, ale vztaženo
k více než 20let starému osmiválcovému motoru spřaženému s jednoduchým automatem
to není tak hrozné.
Závěrem by stálo za to, zmínit se o nákladech na údržbu. Ty jsou překvapivě
nízké. Ceny náhradních dílů, včetně poštovného z USA nijak nepřekračují
průměrné ceny dílů na vozy evropské a jsou výrazně levnější než díly na
většinu vozů japonských. Objednat lze víceméně vše, co je potřeba. Problém
může nastat se servisem. Ne každý mechanik má odvahu se do ameriky pustit
a z těch, kteří odvahu mají je málo takových, kteří ví o čem mluví a co
dělají. Díky jednoduché a robustní konstrukci nejsou naštěstí návštěvy
servisu nijak extrémně časté.
Pokud se někomu klasická amerika líbí, není v dnešní době žádným velkým
problémem takový vůz provozovat. Nelze říct, že by se to obešlo zcela bez
potíží, ale žádná z nich není neřešitelná. Náklady na pořízení takového
auta jsou od padesáti tisíc výše, strop nemá smysl určovat. Auto srovnatelné
s testovaným lze pořídit za sumu kolem sta tisíc. S čím je nutno počítat
jako s daní za nadprůměrně komfortní cestování je vyšší spotřeba. Lze řešit
přestavbou na alternativní palivo, LPG nebo E85. Výrazným záporem vozů
z osmdesátých let je horší kvalita zpracování, patrná hlavně v interiéru.
Objektivně neexistuje mnoho racionálních důvodů proč dnes něčím takovým
jezdit, je to sice komfortní, ovšem záporů také není málo. Ale pokud bychom
uvažovali pouze přísně racionálně byl by svět mnohem nudnější místo. A
navíc, jezdit jakýmkoliv exotem v záplavě dnešní automobilové konfekce je
setsakramensky cool?
8.8.2011 Skape