Hlavní menu |  |
FAQ |  |
Toplist |  |
|
Komentáře ke článku: Domazdíno (ze dne 20.06.2010, autor článku: KaJa)
Přidat nový komentář
|
Ne každý má asi stejnou možnost, ALE řeším občas servisní úkony v Drážďanech u firmy strojcípou hvězdou nebo vrtulí a ... Auto dostanu umyté, vyluxované a dolitý ostřikovač full aniž by se cokoliv z toho objevilo na faktuře. Běžné je, že to zařizuji i pro lidi z Phy kteří obětují nějakou pětku a trošku paliva na to, aby dostali auto zpět opravené, tím myslím OPRAVENÉ.
|
|
|
Riesim servis 4 kruhov v Bratislave (!).
Priklad 1: Nebolo casu na umyvarku, tak odovzdavam auto na vymenu gum (zimne -> letne) v maskovani "traktor po celo tyzdnovej orbe". Naspat preberam auto vyumyvane zvonku aj zvnutra.
Priklad 2: Nejaky dobrak mi klucom poznacil kapotu. Sudruhovia ale niekde urobili chybu a po prelakovani ostali na kapote pri pohlade zo specifickeho uhla a pri urcitych podmienkach (umele svetlo, vlhko) flaky. Okrem mna si to asi nikto iny nevsimol a pre nedostatok casu neriesim. Problem spomeniem az po cca. roku pri servisnej kontrole (zaruka na opravu pri autach je 6 mesiacov). Som okamzite objednany, na druhy den mozem pristavit auto do lakovne. V zime mi ale na kapotu padol kus ladu a ostali tam dve mensie preliaceniny. O par dni preberam auto. Technik: "A opravili sme vam aj tie preliaceniny." Ja: "Co som dlzny?" On: "Nic, prajem stastnu cestu."
|
|
|
Zdar koupil jsem Mazdu 6 taky v DE, taky uvažuju že budu jezdit na servis v Drážďanech. Přeci jenom tady jsem byl u AutoDuba v Mazdě a pocit marnosti ve mě přetrvává doteď :( Přeladěný rádio, přeštelovaný sedačky... oni to byli asi kluci projet, esli je to OK... málem jsem šel do vrtule :( hnus! nikdy víc!
|
|
|
Mam docela rozdilnou zkusenost. Za opraveni drobneho skrabance si u BMW v Berline nauctovali 1732€ (ctete dobre).
Od te doby na primerene drahy servis v DE neverim.
|
|
|
To je slusna palka. Nejaka extra draha metla a skrabanec sice drobny, ale pres vic casti karoserie. Bych si tipnul.
|
|
|
Ani to nemuselo být nic tak velkého. Moje pojišťovna vyplázla také ca 1700 Euro za opravu lehce škrábnutého nárazníku u nějaké zdaleka ne nové Mazdy (6?).
Dva škrábance/otisky od hustorámu na předku: velikost každého ca 3x0,5 cm, ani nebyly na plast, jen barva, kdyby člověk neprohlížel nárazník detailně, tak ani z metru si toho nevšimne. Je pravda, že v ceně bylo snad 400 Euro za zapůjčení náhradního auta za tu dobu, co se s tím servis patlal.
|
|
|
Byl to cca 10cm skrabanec pres plastovej naraznik a zadni blatnik. Plus mala promacklina v miste skrabance. Barva je normalni z katalogu BMW.
Ted jsem koukal na fakturu a jenom na vyrovnani ty promackliny si napocitali 18h prace. :D Zadny polozky krom opravy tam nebyly (zadny pujceni auta ani nic podobnyho).
|
|
..v Praze.. žije se draze..
|
|
"a nikdo mi nevymluví, že diesel je pro služební auta s ročním nájezdem nad 30t km jediná možná volba"
Tu větu vůbec nechápu, zvlášť v souvislosti s tím, co stojí hned v dalším odstavci. Diesel je očividně jediná volba asi proto, že žere skoro stejně jako benzín a jako bonus se sype kudy jede. O tom že chrochtá, smrdí, jede stylem nic...nákop...nic (což člověk ocení zvlášť když potřebuje dávkovat výkon na svižnějším výjezdu ze zatáčky, že) a třese celým autem snad ani nemá cenu psát. Ano, starší jednoduché diesely typu 1.9 TDI 66kW apod. měly smysl když se člověk vyrovnal s těmi jízdními vlastnostmi, protože žraly půlku toho co dnešní common raily a zároveň často přežily zbytek auta, ale takové motory už se dneska nevyrábí.
Máme 5 let soukromou předfaceliftovou Mazdu 6 2.0i, nájezd 35 - 38tkm ročně, aktuálně najeto 200tkm. Spotřeba 7.5 - 8.5 (podle toho kdo s tím kdy kde a jak jezdí), problémy s turbem překvapivě žádné (nejspíš proto, že tam není:)). Servis za celou dobu:
přibližně 15x olej + filtr + vzduchový filtr
2x brzdy (kotouče + destičky)
1x baterie
hromádka H1 žárovek
1x kroužek pod volantem (přestalo to troubit - jediná opravdová závada)
2x vyčištění škrtící klapky
Na rozvody jsem nezapomněl, jsou řešené řetězem. Spojka zatím bez problémů. Na podvozku nic neodešlo (což mě samotného zaráží vzhledem k tomu, že +- třetina nájezdu připadá na Polsko). Mám takový pocit, že to jedno vysypané turbo na dieselu by cenově převýšilo kompletní servis benzínového auta za 200tkm, kdyby to nepokryla záruka.
Jezdit do stejného servisu po několika špatných zkušenostech, to už zavání nějakou psychickou poruchou. My servisujeme v Měchenicích u Auto Dufek a nikdy nebyl problém (ruku do ohně ale za nikoho kdo se živí opravováním aut nedám). Když se vyskytnou dva za sebou, bude se jezdit jinam.
Ptám se tedy - PROČ je diesel pro služební auta s ročním nájezdem nad 30t km jediná možná volba? Náklady na 1km jsou vyšší (v tomto konkrétním srovnání na tom jednoznačně trvám), jízdní vlastnosti jsou horší. Co tedy tak úspěšně přehlížím, že má diesel takovou jednoznačnou převahu?
|
|
|
Uznávám, dosud jsem to měl s těmi motory nějak podobně, ale oproti zkušenostem všech okolo se stejnými motory, mě se nějak sypou. D24 (I6 2,4, atm) dojezdil, výměna... 2.5TDI totéž, rovněž výměna. Silně uvažuju o tom, že moje příští auto bude mít objem 5,7, hlavy motoru budou jako kdyby z půlky koule a žrát to bude pochopitelně gasolínu... :-)
|
|
|
Plně souhlasím. Mám pocit, že diesely jsou na trhu spíš pro lidi, kteří neumí počítat. Nejde jen o to, že se třeba vysype turbo, odejdou vstřiky a podobně. Jde o to, že těžký diesel = dvojnásobné opotřebení přední nápravy. Je moc fajjn, že na pumpě zaplatím o 50-150 Kč méně, ale jedna výměna předních ramen včetně jejich uložení mne vrhá o desetitisíce zpět v rentabilitě. K tomu přičtěme podstatně zkrácenou životnost předních pneumatik a brzdových segmentů... potom přepočet na 1 km opravdu u ropáka vychází velmi nedobře.
A plně souhlasím i s tím, že auto s turbodieselem po 200 000 km připomíná spíš onu V3S než osobák,m zatímco MPI benziňáky po 350 000 km jedou tiše a není potřeba na nich cokoli řešit.
Bohužel MPI již ustupuje a i v benzinech se začíná hýbat pokrok směrem k poruchovosti vysokotlakých čerpadel, vstřiků a někteří vybraní výrobci umí pěkně zasilit i součástmi pro regulaci dávkování smesi (lambdy, debimetry, apod.)
A na závěr - poté, co jsem také asi před 10 lety kupovával taky nová auta, dnes kupuji výhradně spotřebku v ceně kolem 1000 Eur z Itálie. Kdyby takový auto mělo skončit na odtahovce, podepsalo by si okamžitě rozsudek smrti. Ostatně i mnohem menší závady občas smrtí vozu končí, protože nákldy na jeho opravu by převýšily náklady na dovoz jiného.
Osobně bych takovýhle křáp upálil a shodil do propasti a při vzpomínce, že jsem za to vyhodil nějakých 650 000 peněz bych se asi nechal umístit v Bohnicích!
|
|
|
Pozor, ona ta "spotřebka" r.v. někde kolem 98-02 bývá výrazně spolehlivější než tzv. nové vozy...
|
|
|
V českých podmínkách je nespornou výhodou nafty její lepší dostupnost. Nafta se používá k pohonu spousty věcí, u kterých se blbě sleduje a prokazuje spotřeba a v některých případech je i nárok na vrácení spotřební daně. Tímto způsobem vznikají obrovské "přebytky", které se používají pro osobní spotřebu nebo se prodávají za velmi milé ceny (takže při tankování pak ušetříte výrazně víc).
Já snad neznám jediného soukromého zemědělce, který by neměl osobní auto na naftu. Jen mírně odlišné je to u stavebních firem.
Zkuste si předložit berňáku k uvěření, že Vám dvojlitrový benzinový motor v osobním autě žere v průměru dvacet a uvidíte ten tanec. Naproti tomu u bagru či náklaďáku létá spotřeba o desítky litrů nahoru a dolu a ze strany státu v podstatě neexistuje možnost jak to uhlídat či cokoli prokázat - i kdyby si sehnali statistiky z jiných firem, tak je snadno odpálkujete poukazem na jiné provozní podmínky. Dokonce i pro zaměstnavatele, pokud má zájem, je to velmi obtížné.
|
|
|
Takže abych tomu lépe rozumněl:
"Nafta je do osobního automobilu střední třídy vhodnějším palivem než benzin proto, že nafta se lépe krade, takže i zvýšené náklady na provoz vozidla při sníženém pohodlí posádky činí naftový pohon finančně efektivnějším".
Je to tak, Chápu to tak správně?
A nebylo by teda lepší jezdit na něco, co se krade ještě snadněji?
Třeba na peníze?
|
|
|
Nějak jste to nepochopil. Dle mého názoru nafta patří do kamen...
To, co jsem psal je ale opravdu velmi rozšířený pohled na věc u mnoha lidí (nejen) v ČR a jeden z důvodů velké obliby dieselových motorů v osobních autech. Já si za pohodlí benzinového osmiválce rád zaplatím, ale mnoho lidí má názor opačný.
Peníze se kradou snadněji? No já nevím, ale k hotovosti zaměstnavatele má přístup podstatně méně zaměstnanců než k nějaké té nádrži s naftou. Kromě toho se peníze výrazně snadněji počítají a evidují.
Když Vám coby řidiči někde bude chybět padesát litrů nafty, tak existuje spousta věrohodně znějících vysvětlení (vítr, zácpa, nižší kvalita nafty, zahrabání někde na stavbě). Když Vám bude v nějaké kase chybět pět tisíc na které nebudete mít doklad, tak to prostě neokecáte a ani zaměstnavatel nemá moc možností, jak Vám to tolerovat coby nezdaněný boční přivýdělek.
|
|
|
nepochopil, ale mě to hrozně pobavilo. Když si představím tebe, jak jezdíš nafťákem a ještě si libuješ, kolik se ti podařilo nakrást nafty, tomu se budu smát ještě zítra, to je komická představa. :-)))
|
|
|
Ono svoje dela i ta nizsi spotrebni dan na naftu. Bohuzel. Take tvrdim, ze nafta v osobaku nema co pohledavat, to je palivo pro nakladaky, traktory a stavebni stroje. A navic me osobne kazdej naftak bez vyjimky priserne smrdi a hlavne me dusi - to radsi pojedu za starou stodvacitkou nebo i dokonce za trabantem, ti jen smrdej :-(
|
|
|
tak vam nevim, ma VR6 2.8 s automatem je na predku taky poradne tezka, takze tady se asi rozdil trochu stira :)
|
|
|
Za kolik se prosím dá v Itálii pořídit provozuschopná ne úplně obouchaná Multipla? Asi radši v benzínu - u JTD už asi nezgenerálkuju vstřik. čerpadlo za 3.500 Kocourkokorun jak u Tipouše.
|
|
|
Ceny jsou od 3000€ za slusny kus. Levnejsi neberu v potaz. Jedine ze chce clovek do toho nasypat 30 tisic a vic hned po nakupu. Muj mejl je thxx(kysela rybicka)libero.it
|
|
|
Děkuji za zájem, zatím ale jen sonduji ceny. Ještě není našetřeno a navíc s Tipem snad celkem hladce projdu STK a tak budu mít zase 2 roky klid. Pak bych to ale rád obměnil. Pokud tedy na d-f dva roky vydržíte, pak se ozvu:-)
|
|
|
Yello, si to ty? Do Itálie zdraví sobol :-) Jak jsme tenkrát po tel. domlouvali ten dovoz saaba tak to nakonec dopadlo nadmíru báječně zde v kocourkově. Nakonec jsem sehnal 9000CC, '91, 2.3i se 117 tis. km (ověřených) za 10tis. peněz českých.
|
|
Nejsem zadny fanousek Mazdy a uz vubec ne dieselu, ale cast zavad lze urcite resit pomerne jednoduse:
Pokud se auto klepe, budou budto spatne vyvazena kola, bouchnute disky, pripadne zkroucene brzdove kotouce-to samozrejme potom urychli rozhozeni geometrie, sjeti pneumatik i zivotnost vsech podvozkovych dilu.
Cukani motoru bude mit za nasledek nejaky kentus v EGR/sani (pri kvalite paliv v CR to chce pri tomto najezdu cistit tak 1x rocne), ci poskozena nejaka hadicka. To bude mit pravdepodobne souvislost i s poklesem otacek a vibracemi pri spusteni klimatizace.
U meho auta se dojezdy oken programuji tak, ze se vypinac podrzi 10s v horni poloze a 10s v dolni poloze, netreba diagnostiku.
|
|
|
Nevíte náhodou, jak tohle funguje u Forda?
U Mondea to bylo přesně jak je popsáno v článku, ale teď mám Focuse 08, a tam mi funguje tento systém pouze u okna u řidiče, a jen při pohybu dolů. Nahoru to musím držet jak idiot celou dobu pohybu okna, což je docela nepohodlný.
|
|
|
U Forda to funguje stejně jako všude jinde, auta se prodávají s různou výbavou, za automatický stahování/vytahování okýnek si výrobce nechá zaplatit (= vyšší výbava), je to složitější systém s nějakou chytrou elektronikou, měří se moment elektromotoru pro případ, že by to někomu skříplo třeba ruku.
|
|
kamarád pravidelně jezdil se služebákem do servisu ofic v Pardubicích. pár dní před návstěvou dolil nádržku ostřikovaců plnou, dojel tam tedy s skoro plnou. nádržka berlinga měla 4 l. na faktuře fakturovali 7 l. tech věcí bylo více v podobném duchu. dle něho ještě : pravidelná kontrola všeho vč. brzdových destiček + případná výměna je-li třeba: po 1500 km od servisu začlo brzdit kov na kov. reakce telefonicky servisu: "když jezdíte agresivně nebo po městě, to se muže sjet ještě po 1500 km. "
|
|
Takže, protože se u nás jezdí s rozsvícenými světly, počítadlo km a celá kaplička je v létě prakticky nečitelná.
==========
Vsak zmacknete ten cudlik po volantem a rozsviti se vam podsviceni. Pravda v noci to zase musite vypnout, ale lepsi nez pres den nevidet.
Sam mam Mazdu 3 2010 a nemuzu si stezovat. Mozna to bude motorem 2.5L atmosfericky benzin, na nem se nema co pokazit. Tahle turba, to by meli zakazat!
|
|
O fundovanosti autora hovoří již zcela jasně věta o tom, že dehet je pyčo jediná volba pro služební kchár...dálepak kdyby nebyl blbé jak pumpa na saně, věděl by, že Japonca s dehtem si kupuje jedině sebevrah a pokud chce mít spolehlivý auto se slušným výkonem, koupí 6-ku v benzínu anebo třeba Acco od Hondy. Holt těžko může očekávat nějaký halo od výrobců, kteří minulých 30 let stavěly na beznínu a jedině kvůli takovým jelimanům, pro který je dehet "jediná volba" se pustili do ranku, kde mají minimální zkušenosti...radím autorovi, ať si koupí třeba Prassata, tam bude zajisté spokojen a nebude řešit tyto problémy:-)
|
|
|
Jojo, Passat v dieselu, to je velká výhra - viz test Autobildu na 100 tkm. Dvakrát měněné všechny vstřikovače, popraskaná hlava, uváděný výkon jen na papíře, o dalších věcech nemluvě. Že by zrovna Němci měli něco proti domácí značce a preferovali Mazdu?
http://www.autobild.de/artikel/dauertest-vw-passat-variant-2.0-tdi_785569.html
http://www.autobild.de/artikel/dauertest-mazda5-2.0-mzr-cd-top_766433.html
|
|
|
Mno pomineme ještě turbo, spotřebu oleje 1l/1000km u nového vozu (reklamace neuznána, sledujte hladinu, výměna motoru až při spotřebě cca 1,5 l/1000km, přední náprava na výměnu po 80 000 km (Nahrazena nápravou ze Superb, s ní už 200 000 km a drží, úspora 50 000 Kč....
|
|
|
Spotřeba oleje do 1l na 1000km je ale součástí specifikací mnoha současných aut. Naštěstí to v praxi tak hrozné nebývá, ale fakt, že se potřebují sichrovat takovou šílenou hodnotou leccos napovídá o tom, co si automobilky myslí o kvalitě své práce.
|
|
|
Ech, to si děláte prtel? To je votřes. Já měním olej jednou za 10 000 km a mezitím nedolévám, bo to prostě není potřeba.
|
|
|
Ne nedělám. S (ne)doléváním jsem na tom podobně, ale litr na tisíc jsem skutečně na vlastní oči viděl v příručkách mnoha nových aut. A konkrétně u Škodovky není spotřeba litr na tisíc důvodem k reklamaci - musí se počkat, až se toho na tom motoru vysype víc.
|
|
|
Mám 2.0HDi 110K 6/1999 Xantia najeto 205tis. a výměna oleje po celou dobu provozu auta je 20tis. km. Nikdy jsem nemusel dolít ani deci oleje. Teď jsem musel koupit druhé auto a mám 2.0HDi 16V 136K C4 a jsem zvědav co bude. Nejede to špatně, ale spotřeba je o hodně vyšší - asi i díky FAP. Půjde..
|
|
|
Za provozu každý olej trochu ubývá, trend používat "ekooleje" s nízkou viskozitou znamená, že "supermoderní" oleje mizí trochu rychleji, než tomu bývalo zvykem.
Navíc ty "supervýhodné" prodloužené servisní intervaly jsou možné i díky tomu, že uživatel olej dolejvá a tím olejovou náplň poněkud regeneruje. Majitel nemusí každých 15 000 km na prohlídku, akorát musí 2x za 25 000 km dolejt litr nebo i dva oleje.
|
|
|
Jsem majitelem "Tesco levne" automobilu, konkretne Renault Thalia , a to toho novejsiho typu. Auto vlastnim cca 1,5 roku, na garancky se jezdi po 30 000km ci 1 roce - olej do toho davaj nejakej ELF - priznam se, ze do toho 2x nestouram a verim tomu, ze vedi, co rikaj - a rikaji to, ze to fakt staci menit 1x za 30 000km. Nez jsem to tam vezl (akorat to vyslo, 30k za rok), tak jsem samozrejme nekolikrat koukal , jestli je tam oleje dost, a bylo, nemusel jsem ani 1x dolevat.
Sice za litr chtej 3-4 kila, a jelikoz to mame znackovy servis, tak spis 4-5 kil.
Na druhou stranu to auto nevykazuje vubec zadny problem s "okamzitou zatezi" , i kdyz se snazim samozrejme prvnich par km to nechat zahrat..No nekdy to uplne neni mozne:-)
Sakra si rikam, ze uz asi pul roku o tom aute chci neco napsat sem, ale porad se k tomu nemuzu dokopat :-) Snad se mi to nekdy podari :-))
|
|
|
Elf je slušná značka. Uvedených 30 000 km není problém, pokud se jezdí převážně dlouhé trasy šetrným způsobem a nebo pokud je olejová náplň dost velká. Pokud výše uvedené není splněno, tak výrobci nejspíš stačí, aby motor vydržel záruku, ostatně po záruce už to bude vaše starost. Zkuste se zeptat na fóru www.oleje.cz co si o výměně po 30 000 km myslí tamní odborníci a jak taky může olej po takové době vypadat. Ne že by to vždy dopadlo špatně, ale občas to prostě nevyjde ...
|
|
|
No, zaruku u toho mam 4 roky ci 80 000km. Tento rok a ty pristi pocitam najezdim mene, tak 20 000 rocne, takze kdyz budu menit i nadale po 1 roce, bude to podle me zcela idealni. Pamatuju ze ve Favoritu jsem menil radsi co 10 000km, ale take je pravda, ze tam clovek lil to uplne nejlevnesi, co slo sehnat:-))
|
|
|
Mistr si nedělá prtel, tak to skutečně je.
Halt je zatěžko napsat do manuálu "prvních 5km jízdy to nevytáčej debile", protože zmrdimarketing přesvědčil techniky, že okamžitá a plná použitelnost auta je pro endjúzra kruciální a technické detaily jako teplota motoru a tlak oleje ho zbytečně rozptylují od důležitějších věcí, například přehrávání hitů Lady Gaga přes USB.
Do toho se přidávají super-mega-powa oleje z obchoďáku a skutečnost, že některé značkové servisy provádějí výměnu oleje tím, že otřou olejový filtr mastným hadrem. O geniálním gaysystému "long-life", kdy životnost olejové náplně dosahuje životnosti ojničních ložisek a vačkové hřídele, lépe pomlčet...
|
|
|
No, mám ještě pravěký konzervativní model vozidla, disponující ukazatelem teploty motoru, či co to vlastně ukazuje. Adekvátně tomu ho zatěžuji. Nicméně nechal jsem vzhledem k nájezdu vyměnit olej v převodovce, který se údajně vůbec měnit nemá, za což jsem byl odměněn znatelným zlepšením chodu řadící páky.
Ale kdo je líný najít si základní fakta o používání auta, ať platí.
|
|
|
No já jsem si jednou asi po půl roce trochu divného chodu řadící páky nechal motor do převodovky nalít - a to teprve bylo zlepšení ;-)
Kdo je blbec ať platí - souhlas, jenže zrovna tohle heslo není v dnešní době zrovna populární. Dnes je v oblibě nechat platit za svoji blbost ostatní.
|
|
|
Já bych to upřesnil citátem kolegy švaaba: "Kde chybí informace, nastupuje marketing a přirážka.".
|
|
|
Ne, nedělá si tady nikdo prdel. Pokud je motor těsný a používá "čistý" olej, nemůže se nestát, aby se olej nevypaloval a nemizel.
Pokud Vám v motoru olej nemizí, tak je to proto, že motor těsný není a olej je ředěn karbonem. To ale není klad, svědčící o kvalitě motoru, ale naopak.
U turbomotorů se pak olej vypaluje znatelně víc vlivem průchodu přes rozpálené turbo, takže úbytek oleje těsného turbomotoru je mnohem vyšší než u atmosféry. Proto je obecné doporučení používat u turbomotorů vysokoteplotní oleje.
Bohužel, většina řidičů se ale selektuje z chlíva a zlikvidují turbíny na studených startech. Kvůli takovým jelimanům pak výrobci používají naopak oleje (například 0W-30), které se rychle ohřívají (tzv. lehkoběžné). Pochopitelně díky tomu se také dřív vaří, takže jejich vypalování je mnohem vyšší než u vysokoteplotních motorů (například třídy 10W-60).
Pokud někdo používá vysokoteplotní oleje třeba Castrol Formula RS 10W-60, musí adekvátně tomu přizpůsobit jízdu se studeným motorem (resp. studeným olejem). Naopak dlouhá životnost nejen turba, ale i všech ostatních komponentů motoru je odměnou při nepříliš vyšší ceně proti varným řidinám 0W-30, které nyní s takovou oblibou použvají výrobci.
Ale oleje mizí z motoru všechny, pokud ne, znamená to, že motor je netěsný a do oleje se dostává karbon a temp mizení je závislé na bodu varu konkrétního oleje.
|
|
|
Doteď jsem žil v představě, že karbon jsou černé uhlíkaté usazeniny,tedy pevné částice. Že by byl ojej ředěn karbonem je pro mě novinka. Olej může být (a bývá) ředěn palivem, v případě netěsnosti se pak do oleje taky může dostávat chladicí kapalina. Ale psát o ředění karbonem je jako psát o ředění malty pískem ...
Podobně lehkoběžnost olejů nemá s rychlostí ohřevu nic společného. Lehkoběžnost je pravděpodobně vynález marketingového oddělení, je to vlastnost jen o chlup lépe měřitelná než "silanizace". Mimochodem, už jste viděl těžkoběžný olej ? A co říkáte na to, že olej 20w-50 je taky inzerován výrobcem jako lehkoběžný (leichtlauf).
Ztráty oleje, které popisujete, nesouvisí s viskozitou (kterou vydáváte za lehkoběžnost), ale s něčím, čemu se říká odparnost. Se ztrátami vlivem odparnosti souvisí parametr, který v katalogových listech najdete jako "Flash point" (bod vzplanutí).
"Bod vzplanutí: Teplota, při níž jsou páry nad zkoumaným vzorkem natolik koncentrované, že při iniciaci zkušebním plamínkem dočasně vzplanou" http://www.petroleum.cz/slovnik.aspx?pid=62
Takže Castrol 10w-60 určený pro BMW řady M, který má bod vplanuti 200 stupňů Celisa může mít větší ztráty z důvodu odparnosti, než řiďoučký Motul 8100 X-MAX 5w-30, který má bod vzplanutí 232 stupňů Celisa. (Ale taky nemusí.)
S viskozitou souvisí ztráty oleje ve studeném motoru, kdy vlivem netěsností daných teplotní roztažností motor ještě netěsní a olej ve větším množství prosákne do spalovacího prostoru a tam shoří. K dalším ztrátám dochází ve vysokých otáčkách, kdy olej není dostatečně dobře stírán a zůstává ho na stěnách víc.
---
Do motoru patří olej, který tam předepisuje výrobce a olej s vyšší viskozitou do motoru patří, jen pokud je pracovní teplota motoru z nějakého důvodu vyšší, než je obvyklé.
Pokud výrobce předpokládal teplotu cca oleje 90 stupňů a předepisuje olej 5w-30 a já nejsem schopný jet dlouhodobě tak, aby olej měl 110 stupňů, tak v motoru nemá olej 10w-60 co pohledávat. To, že se alfám při použití běžných motorových olejů zadírají motory nelze zobecňovat na jiné značky. S olejem 0w-30 jezdím s plynem na podlaze po německé dálnici a motor neprotestuje (a taky se nepřehřívá). Ale nemám Alfu.
|
|
|
Takže pochopil jsem tuto tezi správně tak, že vlastně člověk vlastnící vozidlo s najetými 100.000 km může zcela bez obav používat olej specifikace 0-30, protože vlastně se ty vůle vůbec za dobu provozu nevymezily? To nemyslíte vážně...Integrale to možná napsal ne úplně správně, ale faktem je, že motor, který nežere olej, není v pořádku, stejně jako motor, který ho žere přehršel....právě že vzhledem k postupné degradaci motoru během provozu má olej 10W v motoru původně pro 5W co pohledávat...a už vůbec netuším, proč má vlastně teplotní rozmezí (čili 60 místo 30) vliv na provoz motoru a nutnost udržovat teplotu oleje na 110 stupních, pominu-li extrémní provoz v zimním období někde u -20...
z vlastní zkušenosti pi provozu mkIII tlak oleje po proběhu (7500 km) při zahřátém motoru u 5W-40 třetinový jak u 10W-60 (Selenia Racing), takže už vůbec nechápu, proč když si ten olej drží výrazně lépe mazací vlastnosti do motoru nepatří...
|
|
|
Pokud výrobce předepisuje olej 0w-30 a pokud byl v tom motoru používán, tak u nájezdu 100 000 km není důvod ho nepoužívat dál. Pokud ovšem výrobce jasně uvádí, že má na olej speciální nároky (jako to dělá Alfa) tak jen debil si do motoru naleje olej, který tam nepatří, nebo který tam sice patřit může, ale neodpovídá způsobu používání auta.
Samozřejmě, pokud už má motor něco naběháno a začíná ve zvýšené míře konzumovat olej, tak se dá s olejem laborovat směrem k vyšším viskozitám, ale lít do motoru navrženého na 0w-30 bez závažného důvodu něco jako 10w-60 je poněkud absurdní.
Mimochodem, motor navržený pro 5w-30 nebo 5w-40 s nájezdem 100 000 km při běžném používání sežere cca litr oleje 5w-30 na 10 000 km. Tím, že do něj naleju olej, který tam nepatří, mu rozhodně nepomůžu, ikdyž spotřebu oleje možná snížím.
A co se týče toho zbytku - ve většině motorů má olej i další funkce, než jen mazat. Aby správně plnil všechny funkce, tak se občas počítá i s jeho rozstřikem. Pokud je moc hustý, tak se asi bude rozstřikovat o dost jinak a některá místa nebudou smáčena olejem tak, jak bylo předpokládáno. Z dlouhodobého hlediska to motoru asi neprospěje. Dále olej musí některými místy protékat, pokud je výrazně hustší, znamená to, že jeho průtok některými místy asi bude nižší, než bylo při návrhu motoru předpokládáno. Nižší průtok znamená horší chlazení daného místa. Motor asi nepoděkuje. V tomto místě se taky může olej neplánovaně přehřívat. Atd.
Není bez zajímavosti že s použitím řidšího oleje často klesá jeho pracovní teplota, takže s hustším olejem reálně roste riziko přehřívání motoru. Ale samozřejmě záleží na konstrukci motoru.
Tlak oleje zkrátka není všechno, zejména u moderních motorů. A co se týče samotného mazání a ochrany motoru, HTHS viskozita je mnohdy mnohem důležitější než statická viskozita a dají se koupt oleje s vysokým HTHS a přitom normální statickou viskozitou.
|
|
|
Integrale to napsal dobře, jen místy použil jinou terminologii, než měl. Řekl bych, že nejste ve sporu.
Ohledně karbonu, zmizelý olej je nahrazován karbonem, takže olej sice ubývá, ale přibývá v něm karbonu, takže se to řidiči jeví, jako že má oleje furt stejně. Hustota oleje přitom roste.
Zadírání motorů u A-R je specifické téma a dovoluji si tvrdit, že s kvalitou použitého oleje souvisí jen nepřímo. Ty motory se jim zadírají spíš při použití jiných olejů než běžných (pokud vím, tak pro motor Twinspark předepisuje výrobce 10W40 nebo 5W40, pro náročnější použití 10W60) a to hlavně proto, že mlamojové s alfama pokládají za zbytečné mezi zorbingem a vořežprutingem checkovat v kundolapu oil level. Dyš to nemá volej, tak svítí na palupce ta červená volejnička néé? Ono to nevypadá právě cool, když frikulín před klubem leští tyč, takže na to serou a dopadnou jako ten neštastník s BMW, co tam měl 1,8 ltr oleje, tedy asi 0,8 do vynoření sacího koše pumpy.
|
|
|
Takový trapný dotaz: AR nemá sensor hladiny oleje v motoru? I moje 23 let stará V480 hladinu kontroluje při každém zapnutí klíčku a umí nahlásit, když je oleje litr pod horní ryskou a pak na či pod spodní. Jeep z roku 96 to má taky, takže jsem měl za to, že u ještě novějších aut (s výjimkou hodně budget záležitostí) to je standard :-O
|
|
|
Jsou dvě veci, hladina oleje a tlak oleje. Slušné auto má čidlo na oboje. Když klesne hladina rozsvítí se oranžová (tzn dojet k benzince a dolejt), když klesne tlak, rozsvítí se červená (okamžitě odstavit a modlit se, aby se motor zastavil dřív, než se napáchají škody).
Dvě čidla a dvě světýlka - to zní jako ideální místo pro zásah cost-cutting managera. U některých aut prý čidlo hladniny zmizelo a zůstalo jen čidlo tlaku. A u některých aut, když nemáš tlak, tak je motor na odpis dřív, než stihneš dobrzdit.
Ale jak uvádím níže, Alfa často dojela na nevhodný olej, který vlivem naředění nebo přehřátí neudržel dost pevný olejový film.
|
|
|
Mně to obě auta píšou na displayích, které tam jsou i kvůli dalším věcem. Takový display je dnes v kde čem... Ale holt jim to asi stálo za úsporu vlastního čidla, kusu drátu a těch pár řádků obslužného programu v paměti. Hlavně že skoro všude je čidlo na hladinu kapaliny do ostřikovačů, což je sice milé, ale zdaleka ne tak důležité.
Ach jo, kam to ten svět spěje? :-(
|
|
|
Svět chce být klamán. Kontrolka mazání po startu dnes prý už zhasíná na povel z ECU bez ohledu na to, jestli byl tlak dosažen, nebo ne. Až když není dosažen příliš dlouho, tak se zase rozsvítí ...
Nejúžasnější displej, co jsem kdy viděl, měl Jaguár XJ někdy z roku cca 1984. Displej byl z digitronů. Úžasné vozítko.
|
|
|
Hmm, to me zajima, opravdu mel ten Jaguar na palubni desce digitrony? Nebyly to spis VFD displeje? Ty v te dobe totiz zrovna byly vykrik techniky a mely dost vysoky kontrast na to, aby se daly do auta rozumne pouzit.
|
|
|
Podle mě to byly vážně digitrony. Něco jako tady:
http://www.digitron.cz/galerie/katalog/aIN-18.jpg
Ale ruku do ohně za to dnes už nedám.
|
|
|
To je divné, asi nějaká velká specialita...
XJ rok 84 by byl MkI/III a ten neměl displaye žádné. Následující XJ40 měl VFD, ale hlášky zobrazoval na takových trochu lepších obdobách hranatých sedmisegmentovek a na většinu věcí (např. rychlostní stupně) měl na displayi vyhrazené segmenty/piktogramy.
|
|
|
jednalo se nejspis o XJ 3.s ( mkIII) ve vzacne verzi daimler ( ta jedina mela palubak ) at uz 4,2 nebo V12
http://www.jaguar-club.net/gallery_detail.php?id=310&ddlb_model=14
je to ta vec uprostred primo pod to odkladaci ploskou , palubak je schodny s tim co je v XJS .
co to tak znam tak sic vypada jak digitron , ale podle me je to jen primitivnni display sedmisegmentovek ci jak se to menuje , o tehlech el. vecech vim tak akorat ze jsou (tak se omlouvam za popis) ...
|
|
|
A umělo to nejen číslice, ale i písmenka a to mě na tom tehdy zaujalo nejvíce. Vypisovalo to sáhodlouhý seznam nedostatků (počínaje nedostatečnou hladinou brzdovky a konče hladinou vody v ostřikovači)
|
|
|
A pak prisly sedmisegmentove displeje z LEDek a takova krasna vakuova technologie upadne v zapomneni. Kam ten svet speje...
|
|
|
Kam by to spělo, LEDky jsou jednodušší a spolehlivější. Taky maj menší spotřebu. Nakonec - nemůže za to trh?
|
|
|
Smankote, voni jsou ale suchar, vasnosti :-)
|
|
|
Nevidel bych to tak cerne. Na vysilacich a mnohych satelitech se v koncovych stupnich pouzivaji dodnes, jen nejsou tak na ocich. A kdyz si do Googlu hodite treba "nixie clock", tak si muzete vybrat z cele plejady vyrobku. Ostatne Wozniak pry taky nosi retro naramkove hodinky s digitrony. No a ty VFD jsou konec koncu taky vakuova technologie, ktera se pouziva dodnes.
|
|
|
ech, melo tam byt ...v koncovych stupnich se elektronky pouzivaji dodnes...
|
|
|
to by se mi líbilo, dozvědět se, co auto chce, sáhodlouhý seznam nedostatků, to je sen! Mně to napíše jednoduše "CHECK" a dělej co umíš. :-(
|
|
|
Jen aby si pak auto moc nevyskakovalo, třeba by pak napsalo i něco jako "co mi to tam leješ, jakej special, já chci jedině V-power racing!" nebo "snad mě taky umeješ ne? a pěkně dvě vrstvy vosku, ne jako minule" ;-)
|
|
|
zase kdyby to nepsalo, ale mluvilo, měli bychom s navigací třetího do diskuze, případně do hádky, to také není úplně špatná myšlenka. Mohla bych říkat, leju co mi řekli v servisu, tak si nevymýšlej blbosti, víš dobře, že v automatické myčce nejsou dvě vrstvy vosku možné, tam to umí jen jednu a buď rád, že nenechávám mýt spodek, když ti chybí šusplech nebo jak se to jmenuje. :-))
|
|
|
Grr. Přečti si návod. Pokud ho nemáš, tak Ti relevantní část okopíruju.
Když Ti V460 napíše "CHECK", znamená to jednu jedinou věc: že máš zkontrolovat olej, protože je ho tam na spodní rysce, nebo ještě méně (případně je blbé čidlo, to je taky možnost). Ještě umí v několika situacích napsat "STOP".
Jiné chybové stavy jsou indikovány na info centru rozsvícením červené kontrolky na obvodu - vždy u příslušného nápisu. Tj. svítí-li u vnější teploty, hrozí námraza, u dojedzu - šupem dotankovat, u teplot oleje a vody: jsou moc vysoké. Až na napájení z pojistky zapalovače je infocentrum dost spolehlivé a blbovzdorné, ty kontrolky mají dokonce vlastní obvody, nejsou ovládány výstupem počítače, který zařizuje zobrazování na displayi dole uprostřed.
|
|
|
no vida, viděla jsem CHECK párkrát po nastartování, kontrolovat olej mě napadlo, ale nebyla vhodná příležitost a pak už to svítit přestalo . . . . :-(
STOP už jsem viděla, to se nedá přehlédnout, to bliká pořád dokola, blikalo to, když nás opustila všechna voda (voda nás opustila prasklinou, úplně jiná situace než s olejem) a ukazovalo to šílené hodnoty teploty vody. :-)))
kontrolky chápu, to se snad ani nedá nepochopit, infocentrum je spolehlivé a blbuvzdorné, jen jednou se mi stalo, že praskla hadice od topení a voda tekla v motoru z druhé strany infocentra, to potom nějakou dobu stávkovalo, nesvítilo a nebavilo se se mnou.
návod nemám, za kopii bych byla vděčná.
|
|
|
tak to uz se urcite jednalo o XJ 40 1gen (alias digital )
http://www.jaguar-club.net/gallery_detail.php?id=102&ddlb_model=13
puvodne bylo pri zamysleno ze i tachometr a otackomer bude taky "digi"
kupodivu jsem to do dnesniho dne este nevidel castecne vysopane jako spousta jinych rozsipanych caju na displejich o rady let mladsich ...
|
|
|
To je VFD displej, jestli se nemýlím.
|
|
|
Nemýlíte. V XJ40 jsou opravdu VFD s hranatými znaky složenými ze segmentů.
|
|
|
Tenhle to určitě nebyl, to už je příliš moderní provedení. To co jsem viděl já byl asi opravdu digitronový, displej byl mnohem větší a archaičtější.
Z obrázků na googlu dle vnějšího vzhledu to asi byl Jaguar XJ6 Sovereign 4.2
|
|
|
Alfy samozřejmě mají taky čidla na obojí, některý motorizace dokonce zdvojený (V6), ale bohužel soudruzi udělali chybu v tom, že když se to třeba u 156 TS 16v rozsvítí, nemáte už ani čas to prodat, jak velí typický německočeský manuál k opravě. Bohužel, zde udělali soudruzi v Miláně botu jako stodola, ale o tom, že nejsou zdaleka jediní, není pochyb. U jiných vozů stejné motorizace (145/146/147) či motorizace z této konstrukčně vycházející (třeba JTS má spodek úplně stejný a problémy nemá) si již nasadili mozek z5 do hlavy a tudíž podobné problémy potkají jen statisticky podprůměrný počet výherců.
Jinak k tomu oleji - souhlasím s tím, že ředění je nejen karbonové (karbon nemusí být jen pevná usazenina, která zacpe mazací kanál, ale v první fázi se projevuje jako krásné černé bahno prudící útrobami motoru), ale jsou tam i další faktory. Nicméně účelem bylo zjednodušeně říci, že když se olej neztrácí, něco není v pořádku stejně, jako když se ztrácí moc.
Jinak výrobce konstruuje motor s ohledem na nějaký olej. Nemyslím si, že jej nemohu nahradit "lepším" - tedy takovým, jehož použití nebude mít za následek zhoršení nějakého parametru nebo pokud ano, že nebude provozem k tomuto přihlíženo (proto upozorňuji na pomalejší ohřívání). Samozřejmě opačně to fungovat nikdy nemůže.
|
|
|
A-R TS má senzor hladiny oleje od firmy Bosch, který často selhává, aniž by to onboard diag poznala :( (jak taky, že jo) a mechanický tlakový senzor. Jak je na tom JTD nevím. Když senzor hladiny zrovna funguje a hlásí problém, tak je většinou už pozdě.
Standard to ovšem není ani u střední třídy.
|
|
|
Dovedu si představit třeba dva kapacitní sensory v jednom futrále a porovnávání jejich hodnot, případně kombinaci sensoru kapacitního a mechanického. Ale je mi jasné, že to by jednak neúnosně zvedlo náklady a navíc snížilo potenciální výnosy z prodeje náhradních dílů a servisu oddělaných motorů.
Ad standardnost: to je šílené, při tolika jiných kravinách, které se do aut montují šetřit zrovna na tomhle, asi je fakt něco na mé úvaze o výnosech ze servisů...
|
|
|
Vyrobit snímač není problém a ani by to skoro nic nestálo. Háček je ale v tomhle:
1. U výrobce snímačů by si vývoj musel obejdnat výrobce ECU.
2. Aby o to měl výrobce ECU zájem, musela by to po něm chtít automobilka.
3. Aby to chtěl automobilka, musel by s tím přijít někdo z marketingu, že se to dá zákazníkům prodat, nebo by to musel vyžadovat homologační předpis.
Takže on to vlastně nikdo nechce. Jediná šance je nabulíkovat zeleným, že vadné snímače způsobují produkci CO2, pak to půjde jako po másle ...
|
|
|
Ani ne. Záleží na kompetentnosti lidí, kteří na tom projektu pracují. U Alfy asi zvítězil pragmatismus, protože si řekli, že patrně nebudou s to ten motor vyrobit tak, aby nezřal olej, tak udělali opatření na to, aby se na pokles hladiny oleje aspoň zavčasu přišlo. To je celkem normální workaround, znám jich tucty. Pokud vím, tak elektroniku a senzoriku Twinsparku koupila Alfa jako systém od Bosche včetně toho plastového víka s nápisem Twinspark, sami dodali železo. Tím jim to naspecifikovali a Bosch to udělal tak, jak si řekli. Výsledek je, řekněme, přijatelný a změn v sérii na tom bylo minimum.
Teď už se to dělá jinak. Prodat někomu systém už skoro nejde, takže jednotlivé automobilky hledají v nabídkách výrobců, co mají nejlevnější a pokoušejí se takto získané komponenty sami oženit na základě částečných dat, co jim k tomu OEM dají. To je teprv maso.
|
|
|
Ze jsem tak zvedavy, proc to vlastne UZ nejde?
|
|
|
Peníze.
1 Použitím hotových komponent se objektivně snižuje podíl fixních nákladů na vývoj apod.
2. Má-li integraci pod palcem sama automobilka, může snáze a levněji měnit dodavatele jednotlivých částí, případně alespoň hrozbou změny ty stávající tlačit ke snižování cen.
|
|
|
Primárně kvůli úspoře nákladů. Výhodou nákupu systému je, že dodavatel systému přebírá odpovědnost za veškeré interface uvnitř systému. Taky si to nechává zaplatit.
Sekundárně tím automobilka udržuje na své straně know-how a zvyšuje svou přidanou hodnotu na jednom autě.
Nevýhodou je celá řada nevyřešených nebo částečně vyřešených problémů v rozhraních mezi jednotlivými díly, které se přenášejí na dealery nebo na zákazníka, a tam zase vícenáklady vznikají. Když se dřív objevil problém, automobilka mohla zcela bez výčitek zavolat systémového dodavatele firmu Wohráblo automotive a říct jí, tak si to teda vyřeš. Wohráblo musel vyběhnout a vyřešit to.Teď zavolat není koho, takže si o to automobilky patchují samy.
Pod pojmem interface netřeba si vybavit nějakou složitou počítačovou záležitost, setkal jsem se např. se situací, kdy nešel oženit šroubek a matka M6, protože obojí bylo od jiného dodavatele a každý používal jiné tolerance při kontrole kvality ve svém výrobním procesu.
|
|
|
Tři body, které jsem uvedl, mi byly sděleny přímo člověkem z vývoje automobilových snímačů.
|
|
|
Ten postup je takový:
- výrobce auta sezná potřebu mít v motoru senzor
- osloví dodavatele senzoru, aby mu dodal vhodný senzor (tedy aby snímal nějakou veličinu a co z něj má lézt ven)
- dodavatel senzoru najde vhodný senzor ve svém portfoliu, nebo ho vyvine
- automobilka osloví dodavatele ECU, aby zapracoval do programu ECU senzor a následné reakce řídícího systému na něj, třeba rozsvítit někde kontrolku nebo snížit výkon motoru. Za předpokladu, že jsou volné vstupy do ECU, většinou je tam rezerva
- automobilka osloví dodavatele kabeláže, aby vhodně napasoval wiring a protáh tam drát (dodavatel kabelu musí dostat informaci, jaká tam bude zástrčka, jak tlustý drát apod.)
- osloví dodavatele motorových komponent, aby na něj udělal v požadovaném místě díru apod. (dodavatel musí dostat info, jak musí vypadat ta díra)
- postaví se vzorky
- otestuje se to, na zkušebním motoru, v autě, v nějakých exotických destinacích apod.
- zavede se to, nejlépe od nového modelového roku nebo o dovolené, jinak se z toho všichni dočista vopíchaj
- natisknou se nové prospekty o tom, že onboard electronic je nyní enhanced
- motorističtí novináři napíšou články, že s novou elektronikou je motor ještě pružnější a má ještě nižší spotřebu, tak jako loni
je to projekt tak na jeden rok :) a celkem drahá záležitost, protože odteď je třeba umět vyrábět dvě verze - není zajištěna zpětná kompatibilita
|
|
|
Máš recht, s Integrálem ve sporu nejsme, ale tu terminologii a některé další věci střílel stylem "hodinky nebo holinky, vždyť je to jedno, oboje se natahuje".
Karbonu sice v motoru přibývá, ale jestli ho někde přibývá tempem srovnatelným s rychlostí úbytku oleje, tak je to dost divočina. Představ si že se ti v motoru usadí litr karbonu na 10 000 km, tzn. po 40 000 km už je v motoru pouze karbon a žádnej olej. To je asi blbost, ne ?
Z toho co jsem pochytil mají Alfy poněkud často specifické požadavky na olej.
1) HTHS - Některé motory mají požadavek na vyšší hodnotu HTHS, než je obvyklé. Běžné oleje s běžným HTHS při trošku větší zátěži nezvládají. Našel jsem zmínku, že HTHS pro Alfu by mělo být nad 3,7 cP, standardně oleje ACEA A3 mají hodnotu těsně nad 3,5 cP. Opěvovaný castrol 10w-60 má HTHS právě 3,7, leckterý lepší olej má HTHS nad 4,0. Stačí používat oleje s vysokým HTHS a je to (téměř) O.K.
2) Schopnost oleje udržet vlastnosti i při zředění palivem - některé Alfy mají větší průsak paliva do oleje, než je obvyklé, což ne každý olej zvládne. Tohle zvládly buď některé Selenie namíchané speciálně pro Alfu, nebo to chtělo častější výměnu normálního oleje.
Výše uvedené vlastnosti asi Alfa nedokázala protlačit majitelům aut do hlav tak, aby to pochopili, což není překvapením. Zabalit výše uvedená specifika do zmrdispeaku tak, aby to vypadalo jako výhoda a a ne jako konstrukční vada, si žádá marketingového génia. No a pak to ze zmrdispeaku správně dekódovat je taky umění. Pokud někdo do motoru nalil nějakej Castrol, protože ten je nejlepší a nechal ho tam víc než 10 000 km, tak není divu, že šel motor rychle do kytek, protože už nový olej měl sotva dostatečnou HTHS a jak byl za provozu ředěn benzínem, tak HTHS dále klesalo. Stačilo používat olej s vyšším HTHS (jenomže ony nejsou levné) a časteji ho měnit (jenomže když soused na Oktávce mění po 20 000 km, tak proč to u Alfy nedělat stejně, když je Alfa lepčí ...) a motoru se nemohlo nic stát.
|
|
|
No, fakt je ten, že onen motor (TDI) má naběháno čtvrt milionu a funguje jako hodinky. Dalšího čtvrt milionu ještě spolehlivě dá, bo je tím proslulý.
Samozřejmě že olej lehce mizí, ale technik mi ho naleje po horní rysku a v době výměny je mezi dolní ryskou a optimem. Ale dolévat litr každých 1000 km, to je smutný ftip.
|
|
Autopalace Spořilov jednoznačně stojí za hovno, kdysi jsem tam kupoval první Mazdu a s místním servisem jsem brzy skončil. O málo lepší to bylo u stejně firmy v Butovicích, znatelně lepší pak u Zemana ve Vysočanech. Nakonec jsem zakotvil v Příbrami, těch pár kilometrů za Prahu není problém jednou za čas dojet. Tolik asi k servisům, jinak myslím, že Mazda není celkově o nic horší šrot než cokoli jiného.
|
|
Tak nevim, mozna si mel jenom smulu a vyfasnul si zrovna nevydarenej kus. Mam taky tuto m6 v dechtu, a uplne jine skusenosti:
K podvozku se vyjadrit nemuzu, tolik najeto nemam. Jen tak uvazuju, jestli se na nem nepodepsaly nase (ne)kvalitni silnice (u mne to odneslo lozisko v pravem prednim kole). K sjizdeni gum taky nic nepovim, po 70tis km mam totiz jeste puvodni (nake bridge nebo co to tam je) a nevypadaji na to ze bych je letos musel menit.
K tomu osvetleni palubky: staci prepinac svetel dat do polohy "auto", a je vymalovano: svetla sviti porad, a jas palubky se upravuje podle vnejsiho osvetleni. Takze nekde tam ten svetelnej senzor zrejme bude a nemusis hledat to kolecko s regulaci podsviceni.
Pokud jde o radio, mazdaci montuji jestli se nepletu 6 nebo 7 ruznych verzi: tak mas treba radio+cd, radio+cd+mp3, radio+6cd, radio+6cd+mp3. A taky "bose" s wechslerem ve dvou verzich: jedna podporuje mp3, druha ne. Ze sis zrovna ty koupil tu ktera mp3 nepodporuje, to asi nebude chyba mazdy, nemyslis?
Spotreba: mam dlouhodobe 6.2/100 (podle tankovani doplna, na pp se nespoleham) a to nejezdim zadnou "eko-rallye", spis naopak (90% dalnice "lehce" nad limit, s vyuzivanim dynamiky). S timhle autem se neda (opakuji, NEDA) dostat na 9 ani kdybys tahnul karavan. Jednou sem dosahnul na kratkem useku 8 a pul, a to sem se trochu odvazal pri prejezdu jednim horskym prechodem v rakousech. Jestli ty mas opravdu pred 9/100, tak mas priserne rozesranej motor. Jinak se to dosahnout neda...
Zadne chyby ktere spominas nemuzu potvrdit (turbo, dpf, drncani, vibrace - nic z toho v mym aute nepozoruju). Spis bych rekl, ze tomu autu "pomohl" nekvalitni servis. To ovsem opet nebude chyba vyrobce, na to muze "umrit" kazdej vuz...
|
|
|
Taky jsem si koupil koncem minulýho roku M6 2.2 diesel (136kW), zatím celkem spokojenost, občas protáhnu DPF i něco málo > 200 km/h na rovným úseku. Zatím celkem spokojenost, koupeno nové v DE. Předtím jsem měl několik Toyot a ty se mi zdály v globále lepší, zatím jsem se nezbavil u Mazdy takového nejasného pocitu zklamání. I když zklamání přijde u každého nového auta, nejdřív nadšení, pak vystřízlivění. Teď po najetí cca 15.000 km pomalu začínám na českých silnicích uvažovat spíš o koupi nového Land Cruisera 150. Ten mě docela oslovuje, škoda že ten menší nejezdí jako V8, ale zase nemám naftový vrt, abych V8 dokázal uživit.... Tak nějak mi ta Mazda nepřijde tak kvalitní jako byly Toyoty, Mazda mi přijde jak vyrobená v EU (katování kostů), i když je origo z Hirošimi.
|
|
Z vlastní zkušenosti doporučuji se uvedenému servisu vyhnout za každou cenu. 2 x odtah během ujetí pár kilometrů ze servisu, jednou 12 km podruhé asi 3 Km (na křižovatku ke Kauflandu).Zdechne-li vám auto před tímto servisem jeďte odtahovkou jinam určitě se to vyplatí !!
|
|
Nějaké závady se můžou objevit na každém autě a je otázkou, jak se k tomu zachová servis. Žel Bohu v ČR je zavedená praxe taková, že servisáci jsou si vědomi své potřeby (jiný servis, záruka v..., u leasingu až do konce leasingu) a bohužel se podle toho chovají.
Moje zkušenosti např. s Peugeotama - záruční porucha - odešlo turbo. Vyměněno, dle papírů za nové. Od té doby auto hvízdalo. Ve všech servisech (1xBrno, 3x Praha, pokaždé jiném) mi řekli - to se občas stává. Přes zimu jsem auto půjčil kamarádovi, který mi podtrhl heslo "Co nechces, pujc" a během jedné zimy odepsal motor (Studený start a plný kotel, to nafťák rád). Při tom jsem zjistil, že mi tam dali turbo s pěkně okousanými lopatkami. Standardní vykradení osramek a naúčtování obyč s tím, že prý nesvítily ( kurňa, přijedu do servisu, všechno svítí a pak najednou umřou všechny 4 H7?) - asi někdo potřeboval dobré žárovky do svého auta a dát 2 litry se mu za ně nechtělo. Když auto přivezu, stejně si ho odvezu. Kdybych byl servisákem já, tak auta vracím umytá, nestojí to moc a dělá to aspoň dobrý dojem na zákazníka.
Bohužel je vidět, že jsou si až moc jistí a že místo řádně provedené opravy a spokojeného zákazníka práci odfláknou, aby toho zákazníka mohli podojit ještě minimálně jednou, co na tom, že je pak ten zákazník vytočený jak žárovka...
|
|
muj nazor je, ze posledni slusne vyrobene bezne auto sjelo z vyrobni linky v roce 1998
|
|
Zdravim autora,
japonce sem nikdy nemel, ale hodne lidi rika, ze je to dost spolehlive auto tak nevim, asi mate fakt smulu.
Kazdopadne ocenuji, ze clanek byl celkem vtipne napsany, i kdyz vlastne popisuje tragedii.
Osobne mam pocit, ze nejlepsi auta byla vyrabena tak 97-8 az 2003-4
Patrim mezi fandy tdi, ale jakykoli motor krome toho s rotacnim cerpadlem bych proste svemu znamemu nedoporucil. DPF filtr je proste prasarna, PD motory zerou o litr vic nez spolehlive rotacky a jsou narocne na naftu (docela problem tady v CZ) common raily to same v blede modrem co PD.
Auta s rotackama za 3 roky uz budou stara moc a ja si cenove dostupne auto s dieslem co by zralo 5l prumer asi neporidim, protoze uz takove zadne nebude, alespon ne spolehlive. Budu muset jit cestou nejmensiho zla, takze 3.0D od vrtule, sice pojezd za 7-9 ale aspon spolehlive a rychle. RIP rotacni tdi : /
|
|
|
Z čeho vychází tvé informace o choulostivosti PD na palivo ? Máš je nějak podložené? Sice se to traduje ale dle info od mích známích automechaniků patří PD k tomu nejspolehlivějšímu co kdy bylo. Pořadí nejspolehlivější PD, rotačka téměř stejná úroveň a daleko za nimi common rail u kterého otázka nezní zda se posere ale kdy.
Tradovaná vyšší spotřeba je také relativní. Na spotřebu u dieslů má velký vliv teplota motoru, takže pokud není motor dostatečně zahřátý má větší spotřebu, A ohřát PD je problém, když to přeženu hlava motoru je chlazena naftou a dokud se neohřeje celá nádrž motor žere, ale po zahřátí už je spotřeba nízká. Další aspekt je vysoký moment kterým motory PD na rozdíl od rotaček disponují a za tento moment se těžce platí palivem.
Proč asi nejúspornější sériově vyráběné auto má právě PD motor? Byť naladěný tak že nemá takový maximální moment jako ostatní PD
Jako mínus u PD vidím pouze hluk.
|
|
Teda, obdivuji se autorovi za jeho trpělivost. Já bych to nejspíš už po druhé nebo třetí závadě vzdal...
Kupřílkladu já teď jezdím novým Tranzitem, zatím má 40 tisíc a bez problému.
Ono je ale obecně docela těžké, vybrat si auto tak, aby mě to nesežralo, abych se nemusel bát do něj nastupovat a abych ho každých pár měsíců nemusel odtahovat... S tím, co jsem zatím jezdil, mi v tomto směru nejvíc vyhovoval VW.
|
|
Tyhle zkusenosti autorovi vubec nezavidim. Sice mam taky M6, ale jeste puvodni model z r. 2003 2.3i benzin a v podstate tam jenom dolivam naplne. Zavady zatim nula - a to jsem auto koupil v bazaru jako ojetou sluzebku. Mozna diesel byla ta chyba, me spotreba a naftaky nijak zvlast nezajimaly a chtel jsem si po predchozim prditku doprat neco lepsiho. Nevim, jestli si jeste na prvnich modelech davali vic zalezet nebo uz tam taky dorazilo oblibene katovani, sazel bych na to druhe.
Jinak Fiat Tipo 1.6i, co jsem mel predtim, to bylo peklo. Ale nabehl jsem si na to sam, byl totiz taky z bazaru a jak jsem po nejake dobe zjistil opravena havarka. Tenkrat jsem to jako spravny kolousek bral podle vzhledu. Na motoru se nesypalo v podstate nic, ale elektrika byla podelana imrvere - starter, stahovani oken, central, hnijici draty a v dusledku toho postupne odumirani funkci jako zadni svetla, sterac, ukazatel paliva, rozdelovac atd. Nejvetsi zabavu jsem si uzil s prasklym plastovym kolenem, ktere vedlo k ovladani topeni v palubce a z ktereho mi na nohu zacla za jizdy strikat horka voda. Krome toho taky pri kazdem vetsim desti prosakovala do palubky a odtud na podlahu vpredu voda, coz jsem nakonec musel resit dukladnym zatesnenim celniho skla a mezer v kastli. Neni vetsi radosti, nez rano po desti najit auto na parkovisti rozvicene a se stirajicimi steraci, protoze do pojistkove skrine a konektoru k ni vedoucim natekla voda a zkratovala obvody, ktere se pak ruzne aktivovaly a vybily baterku. Chybelo uz jenom, aby to nastartovalo a odjelo zpatky do Italie. Timto nechci Tipo pomlouvat, problemy s vodou mohly byt dusledkem hnute kastle po havarce, na ztvrdle a lamajici se draty melo auto z r. 93 nejspis narok, ale vim, co to je frustrace. To kdyz takhle stojite rano po slabsim destiku na parkovisti, potrebujete odjet do prace a nemuzete nastartovat, zatimco kolem vas vesele drandi polozhnile pekace a v servise vam jeste reknou, ze je to pane normalni. Od te doby jsem si elektriku spravoval sam a byl klid.
|
|
|
Táta má tu samou generaci jako v článku, ale před FL, ještě s tím starším dvoulitrovým dieselem a taky s tím zatím neměl žádný problémy. Myslím, že mu tenhle článek raději neukážu :o)
|
|
Vau, z toho výčtu odtahů mi poklesla čelist - a to navíc autor nezanedbává servis. Po takovém martyriu bych také domazdil. Já mám už 13 let zkušeností s VW Polo a odtah nebyl potřeba ani jednou..
|
|
|
Zdravim,
kolego autore článku, asi jste musel mít smůlu na kus. Chlebodárce mě rovněž vybavil M6 1.generace po projití výtahem na ksicht ve verzi dvoulitr nafta. Na autě je po čtyřech letech 350tis. a pořád bych bez dalšího podepsal Váš první test. Přitom ta moje potvora je přesně ta, co jste tak strhal ve díle druhém (včetně Bose neschopného pochroupat mp3).
Jezdím denně tak 150 km, z toho 70% highway, jedu, abych to stihl, a ne abych potěšil naše moudré zákonodárce, co stvořili bodový systém, přesto přeze fšecko spotřeba když moc, tak 7,6/100.
Jinak historie závad - první oranžové blikátko DPF po 250tis. podruhé totéž plus hrubá ztráta výkonu při 300tis. Ale dnes jsem přesvědčený, že jsem se stal obětí akce "ušetříme bůra, aj kdyby to stálo pětikilo". V rámci úspory jsme dávali měnit olej kámošovi, který je sice fajn, ale asi zcela nehoví normám na oleje, bo tam nalil něco, co se kolem aut s DPF musí nosit oklikou minimiálně 20 metrů (ověřeno vlastním researchem na netu - ne nalejvárna od Mazdy).
Motor taky jednou cukal (310tis.) oprava snadná - ventil v čerpadle common railu, a už to zase jede jak čert.
Zbytek auta je furt radioaktivní (tzn. ještě z výroby v Hirošimě), žádné velké výměny.
Jinak servis není jako servis - plechovka je koupená ve Zlíně, dodnes tam jezdím, nemám problém, vždycky se na všem domluvím (Zlín není Praha :-)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Domazdíno
|
|
|