Komentáře ke článku: Renault Laguna 2.0 RT (1997) (ze dne 29.09.2013, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Me nynejsi (prvni) auto je Renault Clio, ktere vyjelo z tovarny jen o rok pozdeji, a rada rysu (interieru i obecnych renaultich vynalezu) je spolecnych; s jejich hodnocenim snad bez vyhrad souhlasim. Co mi po presedlani na neco novejsiho bude hodne chybet je IMHO treba ten plastovy kryt radia - prijde mi to jako naprosto genialni zalezitost. Zit s autem, ve kterem budu muset u radia vyndavat a nosit celni panel, bude podle mne znatelne otravnejsi.
Otazka na autora - pouzival jste celou dobu originalni autoradio, nebo jste nasel nejaky zpusob, jak ovladac pod volantem premluvit ke komunikaci i s generickym radiem?
|
|
|
Ovládání pod volantem by mělo pasovat do ISO konektoru, případně bývá i rádia přiložená redukce.
Zkus mrknout na RenaultForum... forum.renaultclub.cz
BTW:
Všichni začínají s Favoritem/Stodvácou, já měl 7 let Twingo. 8-)
|
|
|
Teď mne kdovíproč to forum nenechá vyhledávat, když jsem si ho ale před pár měsíci pročítal, spíše jsem z toho právě získal dojem, že neoriginální rádio na to snadno nepřipojím, protože na základní dvojici ISO konektorů (podle http://en.wikipedia.org/wiki/Connectors_for_car_audio konektory A a B) na to jednoduše žádné piny nejsou, a u většiny univerzálních rádií další konektory nenajdou - a když už by tam byl C2 (což je asi to, co chci), signalizace, kterou rádio umí, by musela být kompatibilní s kdovíčím Renaulti v té době používali.
|
|
|
Používal jsem celou dobu originál s kazetovou mechanikou, což se nakonec ukázalo jako výhoda. Po nástupu mp3 jsem koupil falešnou kazetu s převodníkem, která se dala připojit jako sluchátka k jakémukoliv přehrávači. Díky tomu jsem v pohodě přehrával věci z telefonu v relativně slušné kvalitě. Navíc jsem tehdy používal telefon Sony Walkman, který měl dělený kabel s mikrofonem, takže při jeho "vložení" mezi tuhle kazetu a telefon vzniklo plnohodnotné hands-free v pořizovací ceně asi 200,-.
Pokud člověk seženu tuhle převodníkovou kazetu, tak má u starého radia vyhráno. U starších rádií s CD mechanikou je nutné to řešit pomocí "vysílače", což má nehezký vliv na kvalitu přehrávaného.
Tedy - pokud je v autě rádio původní a má kazetovou mechaniku, vřele doporučuji zkusit sehnat onu kazetu/adaptér (dělal to tuším Hama) a rádio nechat být...
|
|
|
Díky za info! Bohužel rádio, které jsem dostal já, mělo odešlý LCD displej a tlačítka taky dost zdevastovaná, takže bylo prakticky nepoužitelné. Jinak by to bylo pěkné řešení, hezký tip, nevěděl jsem, že se takové falešné kazety vyrábějí!
Zůstanu tedy u svého neoriginálního a používání ovladače pod volantem nejspíš oželím. :-)
|
|
|
Převodníky mezi OEM ovládání na volantu/pod volantem existují, uni rádia na to bývají také připravena, problém ovšem nastává v ceně. Tyto převodníky jsou např. od Connects2 dost drahé (cca 2 - 2500 kačen za komplet) a pán, který je na starší přibližovadla (do cca roku 2000, než se do aut začaly páchat multiplexy) už se na to vydlabal a nevyrábí je. Stály cca 700 Kč bez poštovného.
Ovšem jelikož mám raritní stroj (XM rv. 2000), tak jsem zkoumal mnoho možností.
Nevím, jak je to řešeno konkrétně u Rendla, ale u Cit/Peu je to všechno řešeno kaskádou odporů. A autorádia Sony/Pioneer jsou též ovládána odporově (ne jako JVC, Kenwood, Clarion aspol., které už jsou řízené nulami a jedničkami), proto na ně lze buď přímo páčku přestavět na dané odpory nebo si sestrojit převodník z odporové kaskády.
|
|
|
Jo, pardon, kaskádou odporů v tlačítkách je to řešeno pouze u PSA do roku 2001, než přešli na multiplex.
|
|
|
Jo, ještě se to dá vyřešit FM transmitterem (píchne se do autozapalovače, naladí se rádio na stejnou frekvenci jako transmiter), který bývá i na USB flash nebo SD karty, ale tam je, stejně jako u falešné kazety dost mizerný přenos hudby.
|
|
Díky za něj, autore. A pište víc!
|
|
Opět je ale nutno podotknout, že auto vzniklo v době, kdy EU ještě neprudila a spotřebu nikdo tolik neřešil.
S EU to nemá co dělat – spotřebu lidi řešili, a jak! V roce 1997 stál litr benzínu asi 22 Kč. Kolik běžně lidi vydělávali, si někde najděte. Co si tak pamatuju, bylo to nominálně kolem poloviny toho, co dnes, takže ten benzín moc levný nebyl.
|
|
Typická recenze na auto, které "odmítá umřít". Překvapivě často to jsou francouzské benzínové dvoulitry, i moje první auto bylo takové (Citroën XM z roku 1991, s osmiventilovým atmosférickým zážehovým dvoulitrem. Podobně jako recenzované vozidlo hodně žral, navíc taky žral olej, ale jezdil pořád i v době, kdy se s údržbou už nikdo zrovna nestrhal. Dospěl jsem k závěru, že dvou- a vícelitry Francouzi umějí, to spíš menší motory jim moc nejdou, typicky jejich osmnáctky a čtrnáctky jsou fakt divný. Jinak to tlakové vedení paliva je typicky zajištěné jedním elektricky honěným čerpadlem, umístěným přímo v nádrži, a není to specifikum francouzských aut, naprostá většina moderních aut s vícebodovým vstřikováním to tak má. Důvody moc nechápu, z mého pohledu to nemá žádné významné výhody, zato to má tu obrovskou nevýhodu, že v autě je šest až deset metrů přetlakového vedení, které je už v okamžiku otočení klíčku v zapalování (u některých aut dřív) natlakované na nějakých šest atmosfér, což není zrovna málo, se všemi riziky, co z toho vyplývají. Možná by se k významu tohoto podivného řešení mohl vyjádřit D-F nebo někdo podobný, kdo se vyzná v konstrukci aut, protože já to fakt nechápu.
|
|
|
Taky sem neco najezdil s 2.0 RF od Peugeotu. Taky nesmrtelny motor. Zadna slava, ale nejelo to zle naklady minimalni. Pokud vim porad jezdi a to ma uz k 300t km.
|
|
|
...nádržový modul v nádrži má několik výhod, primárně se jen nezavzdušní, následně umí šikovně sát palivo z druhé poloviny nádrže pomocí Venturiho trysky (typicky tam, kde je nádrž půlená kvůli kardanu, tzn 4x4 a BMW, Mercedes atd). Dále je tento modul šikovný i v tom, že je pumpa usazená přes pružné elementy v rezervoáru, který je stále plný - plní se opět přes Venturiho trysku. Výhodu poznáte při parkování v kopci s poloprázdnou nádrží, kdy by palivo nateklo mimo sání čerpadla - rezervoár čerpadla v nádrži tohle řeší.
Nu, a poslední výhoda - modul umožňuje velmi jednoduchou regulaci tlaku paliva a + bezpečnostní odstřik při přetlaku rovnou do nádrže.
O tom, že na modul v nádrži se snáze umístí plovák a tím pádem posíláte údaje o stavu paliva přes jeden konektor zároveň s napájením pumpy je nabíledni.
PS: v dnešní době se pomalu přechází na bezkontaktně komutované motory v pumpách, které umí regulovat tlak ve tlačné větvi jenom změnou napěí (další obří kurvítko), potřebující svou řídící jednotku
PPS: starší systémy byly jednoudšší, spolehlivější. Tenhle systém je snáze regulovatelný pro potřeby motorů se vstřikováním a snáz umí aplikace jako třeba přídavné topení etc
|
|
Naši mají tohle auto stejného roku výroby a s autorem do puntíku souhlasím. Hlavně co se týče designu zvenku a motoru. U nás jsme po revoluci šli v linii R19, R21, Laguna. Vše v "dvoulitrové" motorizaci. R21 jsem podědil (r. v. 1992) a dodnes na něj s láskou vzpomínám - nejpohodlnější auto v kterém jsem kdy jel. Teď mám služební OIII a musím se smát :-D
|
|
Měl jsem tu čest být vlastníkem Laguny 2.0 RXT z r. 99, 16-ti ventil, kožený interiér, už i s ABS. Zemřela na setřelení projektilem Škoda těsně před 200kkm. Ovládání pod volantem byla dobrá vychytávka, stejné bylo i u Espacu (a tipoval bych ho i u jiných Renaultů). Nesouhlasil bych s pohodlností interiéru - i na delších cestách bylo pohodlí perfektní jak pro mě, jako řidiče, tak pro spolujezdce (a to i vzadu), cesty typicky do Haagu nebo Lausanne bez jakéhokoliv 'rozlámání'. Dobrý byl také relativně velký kufr. Ani po 13 letech života žádná koroze na karosérii (ale originální výfuk a spol. samozřejmě nepřežily), přestože, až na zhruba dva roky, neměla střechu nad hlavou. S centrálem jsem neměl nikdy problém, ale možná, že v r. 99 už byl systém odemykání rádiový, nevím. Jinak podle mě poslední pěkné auto od Renaultu, v podstatě bezúdržbové (narozdíl od např. od Espacu IV, s kterým jsem trpěl pár let, než šel z domu), naprosto spolehlivé, nikdy nás nenechalo ve štychu, fakt je, že na polní cestu bych s ním ale nejel...
|
|
V naší rodině kolovalo toto auto ve verzi s automatem, klimatizací a stejným motorem rv. 1996 a s většinou bodů naprosto souhlasím.
Na rozdíl od té Vaší ale za 150 000+ najetých km (celkem téměř 250 000) nenastal žádný velký problém. Měněny pouze běžně opotřebitelné díly jako tlumiče, brzdy, náplně, klouby, atd...
Menších problémů však pár bylo:
Z těch lepších se například automat rozhodl, že přestane řadit 3 a 4 stupeň (ze 4 celkových), pomohlo však jednoduché odpojení baterie a počkat pár minut.
Dále pak přestalo fungovat "oko" pro infraport odemykání (mimochodem asi největší hovadina na celém voze) a pro nastartování bylo třeba zadat kód pomocí tlačítka na odemykání vozu zevnitř (7745 tuším). Toto se opakovalo mnohokrát. Na vině byla špatně utěsněná anténa, kterou zatékalo a voda poškodila tištěný spoj umístěný hned pod ní. Raději jsem s sebou vozil celý panel s okem náhradní. Tato celá sranda byla vždy doprovázena komentářem Helmuta (kdo by nechtěl německy mluvící auto?), že je zablokovaný imobilizér.
Jestli něco na autě stojí v pozitivním smyslu za zmínku, je to určitě motor. Nikdy (!!) za celou dobu s ním nebyl jediný problém a vždy chytnul ihned po otočení klíčkem. Možná v kombinaci s automatem měl trochu žízeň (město/mimo/kombinovaná:12/8/11), ale nebál se točit do červených otáček, pokud bylo třeba. Dálniční tempo 180km/h od Rozvadova do Nürnbergu zvládnul jak se patří - žíznivě (15l/100), ale spolehlivě.
Po necelých 250k najetých kilometrech však bylo jasné, že auto další technickou neprojde bez kaprů na stole v českých. Samonosná karoserie na pohled byla v pořádku, ze spodu však auto bylo sežrané rzí, že člověk mohl do některých děr nacpat ruku. Znatelně to bylo znát i při čilejší jízdě po českých okreskách, kdy se auto kroutilo jako had a přešlapovalo v zatáčkách.
A tak tedy následoval inzerát na aukro, kde si ho za hezkých 8 000 korun odvezl soudruh z Ukrajiny s komentářem, že na ukrajině by za něj dal 1 000 euro peněz.
Podtrženo a sečteno tedy šlo o velice podařené auto s minimem problémů, velkým apetitem a gigantickým kufrem.
|
|
Že se zastavím u toho ovládání rádia pod volantem... Abych řekl pravdu, spíš jsem nepochopil to, než mít tlačítka přímo na volantu. U svého XM je mám na volantu, na C5 jsou pod volantem. U XM mám mezi volantem a rádiem pod deklem cca 30 cm prostoru, kde bych musel "šátrat". U C5, která má toto ovládání napravo pod volantem, je to od rádia necelých 10 cm (rádio bez krytu). V tom případě, jestli sundám ruku z volantu a sáhnu na rádio je ve své podstatě jedno. A pokud bych ji tam nechal, tak se zas blbě ovládá vozidlo a k tomu to ovládání. U XM to mělo význam, nemusím sundat ruku z volantu (natož se ještě ohýbat k rádiu, odklopit dekl)...
Takže pod volantem to má jedinou výhodu, že se to "dá najít po hmatu" a nemusí se spouštět oči ze silnice na rádio, aby člověk našel to extra tlačítko. Ale přímo na volantu je to prostě uživatelsky přívětivější. Nevidím za tím nic "extra" ve smyslu, aby bylo vidět víc "funkcí"...
A celkově od toho automobilky ustupují, myslím od tlačítek na volantu a cpou to pod volant. Ale ne kvůli tomu, že "by to bylo lepší", ale kvůli katování kostů. Je snazší udělat 2 konektory a 4 kabely dlouhé cca 0,5 m, než 4 konektory, 4 kabely o d. 0,7 m a ještě řešit kroužek pod volantem (ty dva konektory navíc jsou mezi kroužkem a rádiem, aby se nemusela tahat celá kabeláž od kroužku k rádiu), nehledě na to, že i ty kabely u dnešních aut pod volantem odpadly, neboť to všechno běhá po multiplexu a pod volantem je celý comm modul, kde je jen konektor pro to ovládání.
A co se týče sedaček... Já se spíš divím, že bolí záda z těch měkčích. Kor na našich cestách. Ale každému, co jeho jest. :) Klepání řízků 200 km ve Vochcáfce na D1 už fakt zažít nechci. :)
|
|
Tá Sierra ako cigánske auto ma pobavilo. Sám som mal nejakú dobu traumu z mojeho súčasného auta (Peugeot 405) ako z typickej cigánskej káry... Po čase mi však došlo, že cigáni už dávno masovo presadajú do Octavií a Passatov :o)
|
|
Článkem jste mi udělal radost - nemám Lagunu, ale Espace ze stejného roku výroby, se stejným motorem, tj. bylo hezké číst Váš článek, porovnávat, objevovat co je stejné :-)
|
|
Lidi, je tak těžké přidat pár fotek? Když popisujete nějaké detaily, bez obrázku je mi to úplně na houno, nedovedu si to představit. Teda dovedu, ale ty představy pravděpodobně budou úplně mimo realitu…
Jinak zpátečka přes kroužek je běžná věc i u spousty moderní aut. Namátkou u Toyot to je.
|
|
|
Přidat fotky těžké není. Ale pořídit je, to už je jiná... Auto už pár let nemám a nechtělo se mi pirátit cizí fotografie na webu. Až se dokopu k napsání recenze na vozidlo stávající, tak už to bude i s fotodokumentací...
|
|
|
Nový majitel je z daleka?
Jinak super, že alespoň příště. Mnoho autorů tu popisuje všelijaké detaily, ale jak se říká, obrázek vydá za 1000 slov (a je 3000x větší:-D).
|
|
Fčecky auta na F jsou sračky, takže Fiat a Fšecko Francouzský je šmeit. A Japonec až nakonec.
A kdo to spochybňuje, neni flastenec.
Mimochodem, na Laguně mi kromě podvozku ještě vadilo hodně málo místa na výšku na zadních sedadlech.
|
|
|
Zapomnělo se na Forda, Folcvágna a Fopela. :)
|
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Renault Laguna 2.0 RT (1997)
|