Snad žádné jiné automobily nebyly přijímány dobovou i současnou odbornou
i laickou veřejností s tak rozporuplnými pocity, jako ty s okřídleným šípem
a nápisem ŠKODA ve znaku.
AZNP Mladá Boleslav, později Škoda Auto a.s.,
skutečně proslula téměř po celé Evropě svými výrobky, chválenými, obdivovanými,
zesměšňovanými i zatracovanými. Paleta škodovek v nabídce automobilky byla
v průběhu času vcelku pestrá, tu a tam doplněná zajímavýmí technickými
unikáty. Lze s trochou nadsázky říci, že Škodovka postavila republiku na
kola. Ovšem komunistický režim, který na dlouhá léta pevně sešněroval život
automobilky svými pětiletkami a dodavatelsko-odběratelskými vztahy, se
negativně projevil i na možnostech výroby a vývoje nových řad Škodovek.
Snad nejvýraznější předěl v tomto směru je možné vystopovat v době ukončení
výroby vozů klasické koncepce (spartaků, octavií a felicií) a nástupu výroby
vozidel s motorem vzadu. Tehdy se také měnila generace dělníků a mistrů
v automobilce; staří machři, vychovaní k pracovní kázni první republikou,
odcházeli do důchodu a na jejich místa nastupovali mladí a nezkušení pracovníci,
nezřídka vychovaní režimem (nebo režimu natruc) k vohnoutismu. To samozřejmě
mělo následky v podobě prudkého poklesu kvality vyráběných vozů (viz Škoda
1000 Malých Bolestí), ze kterého se automobilka vzpamatovala snad až po
revoluci. Těch několik nadšenců v konstrukci nebo ve výrobních halách nemělo
šanci ani sil zvrátit nastalou tristní situaci; buď je velice brzy „odstřelily“
kované kádry, nebo „drželi hubu a krok“, aby mohli zůstat u práce, která
je bavila. Tehdy byla taková doba; na pokrok a jeho propagátory se hledělo
s třídní nedůvěrou. Když se pokrok stal opět žádaným, chyběly pro změnu
finance.
Přes všechny překážky vznikaly v automobilce zajímavé projekty, z nichž
některé se dočkaly realizace. Příkladem z mnoha budiž Škoda 1100 MBX nebo
slavné kupátko 110R. Posledně jmenovaná škodovka se stala ideovým základem
kupé nové generace – Škody Garde / Rapid. Nebudu zde popisovat vývoj této
řady, to by bylo nošením dříví do lesa, zaměřím se na praktické zkušenosti
s provozem Škody Rapid 135, toho času v mém vlastnictví.
Dvoudveřové dvousedadlové kupé se dvěma nouzovými místy vzadu je odvozeno
od souběžně vyráběné řady Škoda 105/120. Rapid se shodoval se sedany v
oblasti některých skupin podvozku, motoru a karosérie až po A-sloupek.
Vše ostatní už bylo specifické a už tehdy se stalo zdrojem potíží při shánění
náhradních dílů. Motor byl u prvních verzí Rapidů shodný se “stodvacítkou“,
později se začal dodávat motor o obsahu 1289 ccm. Tento motor se později
po úpravě stal základem pro pohonnou jednotku, určenou pro Škodu Favorit,
tehdy zaváděnou do výroby, schopnou spalovat bezolovnatý benzín. Poslední
Rapidy ze začátku devadesátých let minulého století pak byly dokonce vybaveny
motory s jednobodovým vstřikováním a katalyzátorem. Existovaly i krásné
kabriolety, odvozené od Rapidů, ty však byly k mání pouze na objednávku
a pouze ve Velké Británii a Německu.
Můj Rapid byl vyroben v roce 1987 v Kvasinách s motorem 742.13 o obsahu
1289 ccm. V roce 2000 byl tento motor nahrazen „bezolovnatým favoritím“
motorem 781.135 o výkonu 50kW. V techničáku je sice zapsán výkon 43kW,
nicméně si troufám soudit na základě mých zkušeností, že motor je „padesátka“.
Ve stejném roce byla provedena i zástavba LPG od italské firmy Lovato.
Kromě výkonnějšího motoru disponuje můj Rapid zcela nově konstruovanou
úhlovou zadní nápravou (vlastní řadě Garde / Rapid a posledním typům sedanů
s motorem 1289 ccm), která velice citelně zvýšila boční stabilitu vozu
a spolu s nově konstruovanou motorovou přepážkou a přepracovaným uchycením
převodovky snížila hladinu hluku z motorového prostoru.
Výkon vzadu umístěného motoru je přenášen na kola přes pětistupňovou
převodovku, rozvodovku a kloubové hřídele (v mém případě značky Löbro,
tedy pocházející z mimořádné dodávky z tehdejší NSR). Protože konstrukce
podélných a příčných ramen udržuje zadní kola ve stejné poloze vůči vozovce
a lépe odvádí podélné a příčné smýkavé síly, snížilo se na minimum nadměrné
sjíždění zadních kol, tolik typické pro škodovky s výkyvnými polosami a
unaveným odpružením. Brzdy jsou vybavené posilovačem, vpředu kotoučové
čtyřpístkové a vzadu bubnové, prosté jakéhokoliv moderního vylepšení v
podobě ABS nebo brzdných asistentů. Nástup brzdícího účinku během sešlápnutí
brzdového pedálu není ve srovnání s dnešními vozy nijak razantní, nicméně
je plynulý a je dobrý i po několikerém prudkém zabrždění, přestože brzdy
projevují mírnou tendenci k „vadnutí“. Údržba brzdového systému je snadná,
jednotlivé skupiny jsou - až na trubky a rozvodové kostky pod vozem – snadno
přístupné a šikovnější kutil by neměl mít problém s opravou. Trošku tvrdším
oříškem se ukázal být hlavní brzdový válec, který obsahuje několik filigránských
těsnících gumiček a dílů, choulostivých na poškrábání. Nicméně i zde je
oprava snadná za předpokladu vlastnictví svěráku, kleštiček, lihu a trpělivosti.
Motor o výkonu 50kW není na dnešní poměry nijak výkonný, přesto dokáže
auto o pohotovostní hmotnosti 880 kg rozhýbat z nuly na tachometrovou stodesítku
za cca 14s (ověřeno) a na pětku udržet svižné tempo bez řazení i ve středně
kopcovitém terénu. Spotřeba paliva je na tento typ a stáří vozu velice
solidní: cca 6,8l naturalu a 7,2l LPG / 100 km (plynulá jízda po silnicích
první třídy a dálnicích, rychlost do 120 km/h.). Při výhradně městském
provozu (konkrétně cesty do práce a z práce s napůl zahřátým motorem) si
Rapl vezme až 14 litrů LPG a cca 9 litrů naturálu.
Rapid na první pohled zaujme i na dnešní dobu celkem elegantní dvoudveřovou
karoserií. Přístup k předním sedadlům umožňuje dvojice velice širokých
dveří, vybavených prostornými kapsami pro dokumenty a dlouhými „hokejkovitými“
madly. Přední sedadla jsou překvapivě velice pohodlná, anatomická opěradla
podpírají záda a boční špeky v těch správných místech a zadnice řidiče
nebo spolujezdce přesně zapadne do sedáků, které jsou co do délky tak akorát.
Ani po dlouhých jízdách napříč republikou jsem nebyl rozlámaný. Integrovaná
opěrka hlavy neumožňuje pohodlné opření hlavy během jízdy, je totiž naklopená
příliš dozadu, nicméně na odpočinek je velice pohodlná.
Zadní lavice už takový luxus neposkytuje. Jak už jsem se zmínil výše,
dvě místa vzadu jsou určena pouze k nouzovému převozu. Pod svažující se
strop nad zadní lavicí se normálně vzrostlý člověk vejde jen stěží a za
cenu značného nepohodlí, člověk mého vzrůstu se tam nevejde vůbec. I zadní
sedadla jsou vybavena originálními opěrkami hlav a všechna čtyři místa
ve voze disponují samonavíjecími bezpečnostními pásy. Přístup dozadu je
umožněn sklopením opěradel předních sedadel. Sklápění je jednoduše ovládáno
páčkou po straně sedáku, do jejíhož háku se pak opěradla při navrácení
do svislé polohy zaklapnou.
Sklon opěradel je regulovatelný pomocí růžice na vnitřní straně sedadel
a lze tak upravit sedadla na lůžka. Vůz je ve srovnání se sedanem o několik
centimetrů nižší, takže místa nad hlavou není ani vpředu na rozdávání a
můj dvoumetrový přítel musel sedět s hlavou na stranu, jinak by se pod
strop nevměstnal. Je možné nastavit sklon i výšku předních sedáků, ovšem
děje se tak za pomoci klíče č.13 a následnou nesnadnou manipulací se čtveřicí
šroubů, držících rám sedadla na svislých ozubnicích.
Soulož ve voze jsem zatím neměl tu čest praktikovat, nedokážu tedy posoudit
kvality auta z tohoto pohledu. Vzhledem ke stísněnosti interiéru je ale
jasné, že výběr poloh bude zřejmě značně omezen. Mnohem lépe zřejmě k tomuto
účelu poslouží zadní kapota, hladce přecházející do integrovaného spojleru:
je totiž vylisovaná ze silného plechu a ještě vyztužená vnitřním žebrovím.
Plynule se svažující záď umožňuje pohodlné opření partnerky a žlábek spojleru,
do kterého zadeček partnerky padne jako ulitý, zvýší její pocit jistoty.
K pocitu dokonalého pohodlí by jistě mohlo přispět i příjemné teplo, vyzařující
z motorem prohřátého plechu kapoty a unikající větracími otvory po obou
stranách kapoty a tedy i zadečku partnerky.
Palubní deska je shodná s typem GLS, včetně rozmístění nijak nepodsvětlených
spínačů. Dvourychlostní stírače jsou vybaveny i cyklovačem s otočným třírychlostním
přepínačem. Přední a zadní mlhovky jsou ovládány čtyřpolohovým spínačem.
Určitou raritou je pětipolohový spínač větrání / vyhřívání zadního skla.
Spolujezdec má k dispozici překvapivě rozměrnou odkládací schránku s možností
uzamčení. Sluneční clona řidiče má kapsičku na doklady a clona spolujezdce
má integrované zrcátko. Konstruktéři už tehdy zřejmě předpokládali, že
vůz osloví i něžnou část lidstva. Zcela nový je ale přístrojový štít, který
už není složen z jednotlivých oddělených budíků, ale integrovaný do jednoho
panelu, krytého společným sklem. Zcela vlevo je panel kontrolek, pod ním
se nalézají ukazatele teploty vody a palivoměr, uprostřed je rychloměr
a vpravo otáčkoměr. Štít také obsahuje mimo jiné i kontrolky zapnutých
pásů, sytiče a ruční brzdy, ty ale nejsou osazené. Kontrolky jsou velké
a snadno čitelné, tachometr přeměřuje s cca 10% chybou. Po stranách a pod
čelním sklem jsou ofuky větrání a topení. Topení je překvapivě výkonné;
sice mu chvíli trvá, než se zahřeje, ale pak topí docela intenzivně a ve
voze je příjemné teplo.
Řazení je typické pro škodovku této řady, tedy nijak přesné. V mém případě
je poněkud posunutá kulisa řazení, takže zařazení dvojky vyžaduje jistý
cvik. Převody nepatří k nejtišším, přesto ale dobře zapadají do sebe a
i při řazení z vyšších rychlostí na dvojku není zapotřebí dávat meziplyn,
jako tomu bylo u předchozích typů škodovek, ale ozubená kola do sebe zapadnou,
aniž by si vzájemně přepočítala zuby. Řadící páka je na můj vkus příliš
vpředu a při řazení pětky se musím mírně naklonit dopředu. Spojka je ovládaná
hydraulicky a má krátký chod, což se zejména u nic netušících řidičů projevuje
skákáním při rozjezdu. Naproti tomu hřebenovému řízení nemohu navzdory
jeho stáří naprosto nic vytknout: jeho ovládání je až neuvěřitelně lehké
a přesné; do jisté míry mám pocit, jako kdyby vůz měl posilovač řízení.
Volant je pevný a nelze jej seřídit podélně ani výškově.
Vůz jsem koupil v bazaru v lednu 2007 s tím, že jsem věděl, co od vlastnictví
dvacet let starého vozu můžu čekat. Tenhle bílý Rapl byl předchozím majitelem
„vytuzený“ – měl 15“ hlíny na podložkách woe s gumami o rozměru 185/50
pyčo, plechové kliky v barvě karoserie stylu „Stetec & Stodola“, zadní
boční okénka f černé fólyji, roletky na zadním okně, bílé přední a boční
blinkry a zadní skupinové svítilny a hlavně extra kchůl sportovní zpětná
zrcátka a pedály, woe, abysme jim to všem nandali. Tyto „doplňky“ jsem
postupně nahradil předepsanými originálními díly, zůstaly zatím jen přední
mlhovky v nárazníku, tmavá okénka a roletky vzadu a bílé kryty světel.
Raplovi jsem následně provedl důkladnou kontrolu a rekonstrukci kabeláže
v motorovém prostoru, následkem čehož vůz startuje spolehlivě na plyn i
na benzín za každého počasí. Přední masku, značně polámanou, jsem nahradil
originální škodováckou maskou se dvěma integrovanými dálkovými reflektory.
Volant, omotaný páskou na hokejky, jsem uvedl do původního stavu a vybavil
jej originálním koženkovým potahem, dle výrobního štítku doporučeným právě
pro vozy Škoda. Dále jsem zařídil generálku samonavíjecích pásů, kterou
velice ochotně provedl přímo jejich výrobce – otrokovický Moravan. Původní
zůstala jen kovová těla navíječů, vnitřnosti i pásy byly kompletně vyměněny
za nové.
A jaké jsou zkušenosti z provozu? Vcelku pozitivní. Protože už předtím
jsem vlastnil užovku Škodu 120 LS mezityp (interiér jako GLS, vzadu M-kové
čelo, oválná přední světla) a znal jsem její vrtochy, očekával jsem něco
podobného i od tohoto vozu. Byl jsem ale příjemně překvapen vitalitou Rapla
a jeho až nečekaně dobrým chováním na silnici. Pohodlná sedadla a lehké
řízení jsem už zmiňoval výše. Provoz se samozřejmě neobešel bez několika
poruch; zatím tou nejzávažnější bylo propálené těsnění pod hlavou, které
neslavně ukončilo moje testování maximální rychlosti vozu na dálnici Praha
– Mladá Boleslav – Liberec. Hodlal jsem předjet vůz v pravém pruhu, mrkl
jsem do zpětného zrcátka, za mnou nikdo, předjel jsem vůz, zařadil se,
mrkl do zpětného zrcátka a za mnou mlha. Ukazatel teploty šplhal stále
rychleji ke kritickým hodnotám, takže jsem okamžitě vypnul motor a setrvačností
doklouzal ke krajnici. Pára vystupující z výfuku a prázdná nádržka chladicí
kapaliny byla jasným důkazem, že to někde teče do spalovacího prostoru
– pravděpodobně přes těsnění pod hlavou. Naštěstí poblíž byla vesnice a
jako každá vesnice, i tahle měla svého Ferdu Mravence, práce všeho druhu,
který nejenže Raplovi dal nové těsnění pod hlavu, ale seřídil i ventily,
vyměnil olej a odstranil drobné závady, které při práci našel. Motor jsem
pak ještě dodatečně zkontroloval, provedl totální rozborku a vyčištění
karburátoru, seřídil plovák a vyměnil výfuk. Další větší oprava mne čekala
po roce před termínem STK, kdy jsem nechal vyměnit kotouče i bubny, prasklou
zadní brzdovou kostku, vyběhané svislé čepy na přední nápravě a sám jsem
provedl ještě některé menší opravy na zadní nápravě a elektroinstalaci.
Ke cti mé práce budiž řečeno, že motor splňoval předepsané emisní limity
s vysokou rezervou a vůz prošel STK bez úplatku, jen s drobnými připomínkami
ohledně koroze lemů blatníků a prahů. Protože mne už nebavilo hledat klíčkem
miniaturní fabku ve dveřích při odemykání a zamykání vozu, vestavěl jsem
do Rapla centrál na dálkové ovládání. To funguje celkem spolehlivě až na
několik případů letos v zimě, kdy zamrzly zajišťovací kolíky, takže serva
samotná je nedokázala vysunout. Musel jsem jim pomoci klasickým odemknutím
klíčkem.
V běžném silničním provozu není Rapl rozhodně brzdou, spíše naopak.
Díky výborné zadní nápravě a živému motoru se solidní akcelerací je schopen
svižné a plynulé jízdy, přičemž subjektivně mu nejlépe vyhovují rychlosti
mezi 100 – 110 km/h, kdy má motor optimální otáčky a je nečekaně tichý.
Bohužel krátké rychlostní stupně, konstruované pro slabší motor, nejsou
vhodné pro rychlou jízdu, kdy motor jen burácí ve vysokých otáčkách a zvyšuje
se bez užitku spotřeba. Rapl ztrácí dech při rychlostech kolem 150 km/h,
jede-li na plyn, při jízdě na benzín je maximum zhruba 170 km/h dle tachometru
(cca 155 km/h ve skutečnosti), což také odpovídá údajům výrobce. Na víc
jsem si netroufl, neboť vůz jevil snahu vzpínat se na zadní a pod náporem
větru hlučně vibrovala přední kapota. Přesto i v této rychlosti byl vůz
ještě ovladatelný.
Při jízdě v běžném provozu je jízda vozu čitelná a stabilní, vůz se
v zatáčkách chová neutrálně až mírně přetáčivě a nechá si celkem dost líbit.
Může to být za určitých okolností zrádné, protože se zadní část auta může
na kluzkém povrchu bez varování utrhnout a roztočit vůz do hodin. Boční
náklon je minimální a vůz drží stopu. Subjektivně lze posez vozu na silnici
srovnat s Favoritem. Vůz je stabilní i při přímé jízdě, volantem není téměř
potřeba korigovat směr vozu. Horší to ale je při silném bočním nárazovém
větru, kdy lehký předek a těžký zadek působí jako korouhev a vůz plave
po silnici. To je samozřejmě možné kompenzovat volantem, ovšem rychlejší
jízda za takové situace je riskantní a řízení vyžaduje značnou pozornost.
Jízda v noci je díky reflektorům s velkou činnou plochou a přídavným dálkovým
světlům, spolu s hlavními dálkovými reflektory jasně osvětlujími vozovku,
pohodlná a já mám stále přehled o stavu silnice přede mnou.
Co mne u Rapla neskutečně rozčiluje, je zprasený systém chlazení. Je
mi jasné, že za daných okolností nebylo jiné cesty, jak zajistit chlazení
motoru bez výrazných zásahů do uspořádání karosérie. Na jednu stranu mohu
díky tomuto systému krátkodobě zatížit motor nad obvyklé výkonové meze,
na straně druhé je systém náchylný k přehřívání. Nutností je samostatný
spínač ventilátoru na chladiči, protože ne vždy je dokonalý spoleh na tepelný
spínač ventilátoru. V tomto punktu závidím osobním tatrovkám a sporťákům
od Porsche, které mají také motory vzadu, ale chlazené vzduchem a tudíž
odpadá nutnost komplikovaného chladícího systému. Další nevýhodou je dlouhý
náběh topení, protože radiátor vlastně představuje další chladič, ke kterému
vedou další metry trubek, které samy o sobě odebírají proudící kapalině
dost tepla. O plechařině, náchylné ke korozi, se nemusím zmiňovat, to je
typickou bolestí škodovek, danou levným materiálem, lakováním a vohnoutským
zpracováním. Vůz také nedisponuje žádnými pasivními bezpečnostními prvky,
které v osmdesátých letech začínaly být u západních vozů celkem běžné.
Snad jen velká deformační zóna v podobě předního zavazadlového prostoru,
která mohla fungovat v době, kdy byl vůz nový nebo zánovní, ovšem po dvaceti
letech je pevnost materiálu poněkud jinde. Nedělám si žádné iluze o bezpečnosti
mého vozu; sám jsem byl překvapen, když jsem držel poprvé v ruce náhradní
blatníky, jak tenké vlastně jsou.
S Raplem jsem za posledních 14 měsíců najezdil téměř 20 000 km, z toho
2 000 km teď v zimě. Až na propálené těsnění pod hlavou krátce po koupi
vozu byl jeho provoz bezporuchový, nepočítám-li běžné provozní závady typu
prasklá halogenka ve světlometu. Údržba je velice levná a jednoduchá, i
když náročnější na čas. Výhodou je, že většinu oprav lze zvládnout vlastními
silami nebo s pomocí široké komunity fandů, pouze vysoce specializované
zásahy je dobré svěřit servisu. Náhradní díly jsou stále dostupné (také
díky tomu, že mám motor Favorit), i když s díly typickými pro Rapida je
to horší. Nedávno jsem ale objevil firmu Ocelot (www.1203.cz),
jejíž jednatel mi potvrdil, že jsou s to vyrobit celkem širokou paletu
originálních dobových dílů pro starší škodovky, rapidy nevyjímaje, protože
disponují některými originálními výrobními technologiemi. Rapl je samozřejmě
vybaven kompletní sadou zimních i letních pneumatik. Letní pneumatiky jsou
po 18 000 km v 90% stavu, zimní pneumatiky jsou stále jako nové. Pro letošek
bych rád Rapla vytáhl trochu po Evropě, nabízí se Holandsko, Itálie nebo
severské země. Kromě toho by měl Rapl – pokud vše klapne hlavně po finanční
stránce – projít GO karosérie, během které budou preventivně opravena,
vyvařena a pokud možno pozinkována potenciálně kritická místa a bude obnoven
lak. Během této akce by mělo také dojít k repasi převodovky a rozvodovky.
Plánuje se také rekonstrukce interiéru, oprava všech tapecírunků a přečalounění
stropu a všech sedadel. Mým snem je navrátit Rapla do původního stavu z
výroby tak dalece, jak to bude možné. Uvidíme, jak se to vyvine, neboť
to není levná záležitost, přestože cena náhradních dílů je až směšně nízká.
Přestože tehdy vynikající myšlenky v konstrukci tohoto auta byly zabity
jinými, naprosto odfláknutými nebo nedomyšlenými (úhlová zadní náprava
vs slabý motor, elegantní karoserie vs nulové výztuhy apod.), přestože
vůz byl po technické stránce zastaralým už v době výroby, navzdory podmínkám,
ve kterých vznikal, vyzařuje z Rapla charisma, které – aspoň v mých očích
– dnešní vozy nemají. Jistě, moderní auta jsou mnohem bezpečnější, pohodlnější,
tišší, ale přesto jsou stále na jedno brdo a jejich krása je studená a
sterilní. Rapl mne chytl za srdce a přestože je to starý, mnohými opovrhovaný
a nijak bezpečný vůz, pro mne má své nostalgické kouzlo a věřím, že si
zaslouží mou péči. Jistě, že je to pošetilost. Ale copak každý z nás není
tak či onak pošetilý?
17.03.2008 Dave
Rapid by D-F aneb poslední zpráva z dob, kdy se v Čechách dělala
krásná auta
Zneužívám postavení majitele webu a přihřívám si polívčičku na tomto testu.
V případě výše zevrubně popsaného Rapidu jsem měl totiž možnost, kterou
zpravidla nemívám - totiž to samé vozidlo řídit.
Rapid je vozidlo, které dovede udělat dojem. Můj první pohled vedl k
zdánlivě rovné linii zádě vozu nad C-sloupkem. Přiložením koštěte se ukázalo,
že linie není přímková, ale vizuálně tak působí. Je tím dána kontinuita
s legendou Š-110R a vytvořen charakteristický znak, který umožní Rapid
nezaměnit s jiným autem. Líbilo se mi to. V dnešní době, kdy i člověk z
oboru má problém rozeznávat designově sterilní produkci především japonských
a korejských automobilek, působí nekomplikované tvary Rapidu snad ještě
atraktivněji než v době, kdy bylo auto skutečně "in".
Za volantem Rapidu je třeba počítat s několika zvláštnostmi. Předně,
motor v zádi funguje jako kyvadlo. V zatáčkách, a to i na suchu, řidič
cítí, že auto "má těžkou prdel" a má tendenci v zatáčce pokračovat. Až
na výjimky jsem dosud řídil pouze nedotáčivá auta a tak mě to překvapilo.
Jak záludná dovede být tato vlastnost v zimě, čert ví, každopádně nedotáčivý
smyk taky není žádná sranda (moji friendz asi ví, o čem teď mluvím...).
Díky tomu, že jsou přední kola odlehčená, jde volant zlehka.
Jak řečeno výše, motor byl favoritího typu s hliníkovou osmikanálovou
hlavou (stejný se objevil v poslední sérii škodovek 135/136 s motorem vzadu),
od favorita jej odlišovalo jiné sání a karburátor SEDR. Motor evidentně
byl v dobré kondici a zaujal mě tím, že dobře zabíral už z nízkých otáček.
U favoritů to takto nebývá, hlavně u vozů s "delší skříní", kde je tentýž
agregát nutno řádně vydráždit za cenu hluku a spotřeby. Rapid je mírně
hlučnější než favorit, ale není to nepříjemný hluk nebo dokonce řachtání
jako u motorů TDi, nakonec, kdo by u takového auta čekal, že bude jezdit
potichu? Příznivě jistě působila také menší hmotnost Rapidu (880kg oproti
920kg favouše).
Jako kritický bod Rapidu vidím údržbu. Součástky, ze kterých je postaven,
nejsou vůbec políbeny moderními technologiemi používanými v automobilovém
průmyslu v posledních dvaceti letech, to se dotýká jejich designu, zpracování
a povrchových úprav. Kdo se cítí zaujat osobitými tvary tohoto vozu a pořídí
si ho, musí počítat s tím, že pošpiní svoje ručky prací. Autor recenze
s tím evidentně problémy neměl, ale někoho by to mohlo zaskočit. Přece
jen to je technika sedmdesátých let. Dříve nebo později vyvstane do popředí
i problematika nedostupnosti náhradních dílů, která snad ještě není urgentní.
Na závěr si nemohu odpustit komentář ke stránkám www.1203.cz
a firmy Ocelot. Komu to nedošlo, ten člověk tam vyrábí auta. Což je
někdy v podmínkách hromadné výroby s dodavatelským řetězcem za zády docela
slušný problém, a co teprv z pozice podnikatele, který má limitované technologické
i technické možnosti. To je pak heroický výkon. Když jsem prohlížel fotografie
lisovacích nástrojů na podvozkové platformy nebo fotografie "reinkarnovaných"
dvanáctsettrojek, v duchu jsem nejhlouběji smekl před tímto nadšencem a
vyjadřuji tímto naprostý obdiv k jeho práci a také osobě.
(23.03.2008 D-FENS)