D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    Komentáře
    ke článku: Bavorské motory 2: Trocha benzínu a naftové šílenství
    (ze dne 05.10.2014, autor článku: [Neregistrovaný autor])

      Stránkovat

    Komentář ze dne: 05.10.2014 23:08:40     Reagovat
    Autor: Dominik - Neregistrovaný
    Titulek:Opět vynikající!
    Stejně jako v předchozím případě, děkuji i tentokrát autorovi za poučný článek. Dieselové motory mě sice neberou tolik co benzínové (stejně jako autor vlastním E46 330Ci), ale i tak je dobré, udělat si přehled. Jen bych v případě naftových motorů řekl, že sestupná tendence v kvalitě je menší, než u benzínů. Potažmo že problémy u dieselů jsou většinou spjaty s prvky, které hostí u svých motorů většina značek a všude dělají stejné problémy (EGR, DPF).

    Komentář ze dne: 06.10.2014 09:19:38     Reagovat
    Autor: Lubo - stingray
    Titulek:
    Klobuk dole pre Vasimi poznatkami z daneho odboru.
    Vdaka za zaujimavu seriu clankov a tesim na na dalsie.

    Komentář ze dne: 06.10.2014 10:21:48     Reagovat
    Autor: viro - viro
    Titulek:Trochu mě potěšilo
    že ve své Omeze mám motor s vysokou spolehlivostí a poněkud ranilo, že se už nevyplatí jej opravovat :-)
    Ale to jsem věděl, už když jsem to auto za závatných 30 kocourkovských kupoval na vláčení materiálu do budované nemovitosti. Vůbec se jí nechce do šrotu, už rok přesluhuje nad limit, co jsem čekal exitus. A je pravda že do cca 3000ot/min se neděje nic a ujíždí mě filcka plná černočechů.......
    Nicméně přínos obou článků je super, opět jsem se přesvědčil, že benzín bude řešením, až bude konstelace nakloněna pořízení vozu a ne hnojové káry.

    Komentář ze dne: 06.10.2014 19:51:58     Reagovat
    Autor: Cadrian - Cadrian
    Titulek:BMW - Bei Mercedes weggeschmissen
    Není tu nějaký znalec motorů Mercedes-Benz, který by chtěl napsal obdobný článek? Rád bych si přečetl, proč M-B přecházel v několika generacích od koncepce čtyřventilových motorů k tříventilovým a zase zpět. Od podélných šestiválců k vidlicovým a opět zpět.

    Přecijenom vozidla značky M-B jsou slavnější než BMW a vlastnili je všechny známé popové celebrity. Namátkou: Adolf Hitler, Pol Pot, Idi Amin, François Duvalier, Robert Mugame, Leonid Brežněv, Kim Čong-Un, Pablo Escobar a další.

    :)

    Komentář ze dne: 06.10.2014 20:16:20     Reagovat
    Autor: Petr5 - Petr5
    Titulek:
    Dekuji za pekny clanek, mel jsem s panem tu cest osobne, pri kodovani par veci na mem aute. Byl jsem spokojen, tot trochu reklamy :-). Ted k clanku, presne s podobnyma pacientama se setkavam o jakych pise, ze je clanek nekde propiran a mudrcove co ani nevi zakladni veci o automobilni technice po internetu a vsude mozne husti s prominutim sracky. Za sebe musim rict, ze mi clanek taky rozsiril trochu obzor. Jinak v aute mam stejny motor jako autor clanku, M54B30. Budu se tesit na dalsi clanek!

    Komentář ze dne: 07.10.2014 02:22:41     Reagovat
    Autor: uzky - Neregistrovaný
    Titulek:Nepřesnosti
    Nechci být za rýpala, ale M21 s řetězem jsem ještě neviděl stejně jako dvouvačkovou M51......:-)

     
    Komentář ze dne: 07.10.2014 09:15:04     Reagovat
    Autor: mentuli - mentuli
    Titulek:Re: Nepřesnosti
    Ano.. M51 je jednovacka.. Nejak nechápu, jak se mi to podařilo.. Asi jsem uz myslel na M57 :-D. Každopádně M21 šla hodně mimo me a o remenu jsem proste nevěděl.. Díky

    Komentář ze dne: 07.10.2014 08:42:19     Reagovat
    Autor: LuRKeR - Neregistrovaný
    Titulek:virive klapky
    tie virive klapky su kovove, nie plastove... inak dik za super clanok :)

    Komentář ze dne: 07.10.2014 22:08:54     Reagovat
    Autor: Vapno92 - vapno92
    Titulek:M21 a retaz
    Pokial viem, motory M21 (2.4D/TD) mali rozvody hnane remenom, nie retazou.

    Komentář ze dne: 08.10.2014 00:02:09     Reagovat
    Autor: Braňo - Neregistrovaný
    Titulek:
    Vďaka za prehľadný článok.
    Mám 320d s N47 motorom, pri 2,5-ročnom aute mi pri 55tkm menili rozvodovú reťaz a jej vodiace lišty. Tie problémy vraj spôsobovali tie vodiace lišty reťaze. Prejavovalo sa to ako taký atypický zvukový prejav pri ubratí plynu (skôr šuchot ako hrkot :-) a výmenu mi v BMW spravili zadarmo, aj keď som mal iba 2-ročnú záruku.
    Jazdím v Nemecku, najmä diaľnice a pomerne rýchlo. Ako je to s tými long-life olejmi, väščinou sa hovorí, že pre diesel je to ok, platí to aj keď sa s tým jazdí svižnejšie?

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 08:59:34     Reagovat
    Autor: tmiso - tmiso
    Titulek:Re:
    co sa tyka vymeny oleja vseobecne, pocul som nasledovne:
    je to sice agentura JPP(resp. uz si nepametam zdroj. je mozne ze to pisal niekdo tuna), ale zda sa mi to rozumne.
    interval vymeny je nastaveny ani nie na km, ale na litre. takze (oficialny interval vymeny oleja v km)*(normovana spotreba v L/100km) = x litrov. ked od poslednej vymeny oleja prelejem motorom x litrov, je nacase vymenit znovu + dodrzat casove intervaly ...
    napr, ak mam menit kazdych 15000km, norma je 8L/100km
    15000km*(8L/100km)=150*8L=treba menit kazdych 1200L
    spalene litre eviduje menej ludi ako dlhodoby realny priemer. len na zaklade spotreby je to takto:
    ((norma v L/100km)/(real v L/100km))*(oficialny interval vymeny v km)*= realny interval vymeny v km.
    v skratke: ked jazdim za dvojnasobok normy, menim olej po polovici predpisanych km. ked jazdim za polovicu normy, menim olej po dvojnasobku predpisanych km.

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 09:24:34     Reagovat
    Autor: JJ - JJ
    Titulek:Re: Re:
    Ono se většinou doporučuje krátit intervaly mezi výměnami až na polovinu, pokud auto jezdí v městském provozu, nestandardních klimatických podmínkách apod. To by postup podle litrů zohledňoval pouze částečně - při městském provozu bude spotřeba většinou vyšší, ale počty startů už se na spotřebě nemusí projevit tolik.

    Navíc jsem velmi skeptický k normované spotřebě u novějších aut - přes 15 lety nebyl problém jezdit se spotřebou o 10 % nižší, než udávaná, dnes je problém se na normu vůbec dostat.

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:04:34     Reagovat
    Autor: Shi - Shi
    Titulek:Re: Re:
    Doporučení podle litrů prý pochází z návodu ke kterémusi M-kovému BMW v době, kdy se výrobci nebáli psát neekologickou pravdu :-)

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:02:44     Reagovat
    Autor: Shi - Shi
    Titulek:Re:
    "Longlajf" je v pohodě, pokud jezdíte z hlediska motoru pohodově. Jinak jako smysluplné mi přišlo doporučení řídit se spotřebou paliva. Když mám v techničáku spotřebu mimo město 6 L/100 km a reálně mám dlouhodobou spotřebu 9.0/100 km, tak je logické neměnit po 20 000 km, jak udává manuál, ale po cca 20 000 * 6/9 = 13 333 km, což se slušně blíží doporučení výrobce zkrátit interval výměny na polovinu ve ztížených provozních podmínkách.

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:03:21     Reagovat
    Autor: Shi - Shi
    Titulek:Re: Re:
    Teď vidím, že to už sem někdo psal ...

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:27:41     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re:
    Existuje v Evrope neprilis znama sluzba. Z vypusteneho oleje se da odebrat vzorek a poslat na analyzu do laboratore, prijde to asi na $25 a oni vam odpovi, jestli uz bylo na case ho vymenit nebo ne, pripadne na zaklade nejakych dalsich primesi v oleji poznaji, jestli motor nema nejakou vadu (treba ze nekde neni prilis velky oter, ktery by zpusoboval prilis mnoho metalickych abrazivnich castic v oleji a pokud ano, tak podle materialu tech castic i urci, ktera komponenta by to mohla byt).

    Delaji to treba tihle, ale rozhodne nejsou jedini: www.blackstone-labs.com

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 15:31:25     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:Re: Re: Re:
    Nepříliš známá služba samozřejmě funguje i u nás (viz odkazy níže), . Problém je v tom, že objem oleje v osobním vozidle je tak malý, že vychází finančně lépe naplň rovnou vyměnit. To vůbec nezahrnuji opruz okolo odběru vzorku.

    Samozřejmě není špatný přístup si nechat udělat rozbor již vypuštěného oleje, abys věděl, jak moc degraduje při tvém stylu provozu.

    Např:
    http://www.dobrapumpa.cz/cs/divize-paliv-maziv/
    http://alsglobal.cz/tribologie

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 15:48:23     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    O tech ceskych jsem nevedel, nejeke vystupy z tech americkych vcetne doporuceni jsem videl a udelalo to na mne skutecne priznivy dojem (bylo videt, ze konkretni motory podrobne znaji a ze tedy presne vedi, jaka zavada je doprovazena jakymi zmenami v oleji).

    Mozna by stalo za to tyto sluzby vyzkouset take a pak srovnat ty reporty, vcetne jejich prakticke aplikovatelnosti.

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 16:01:49     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re:
    Ono na tom není, co zkoušet. Mno tahle služba je naprosto běžná a standardní u zařízení s většími objemy oleje (např. turbíny, průmyslové motory). Tohle měření zvládne každá analytická laboratoř s příslušným vybavením. Jediným problém je interpretace výsledků, se kterou v běžné analytické laboratoři nebudou mít tolik zkušeností. Proto jsou specializované laboratoře, ale to je také naprosto běžné. Nehledej v tom žádnou unikátnost.

     
    Komentář ze dne: 10.10.2014 12:52:49     Reagovat
    Autor: bad-men - majk.z
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    Jen taková malá technická, tohle se dá udělat i doma, jmenuje se to kapková zkouška oleje. :) Funguje to tím způsobem, že na speciální "papír" podobný savému papíru do sešitu (už si nevzpomínám, jak se tomu říkalo slangově) se kápne olej, nechá se ten papírek s olejem den odstát a pak se to porovnává se šablonou, zkoumají se střed, okraje, ostrost okrajů apod.

    Je fakt, že to asi není tak přesné, jako z laborky a stejně sada 10 ks papírků vyjde na cca 500 - 700 (levněji jsem to zatím nenašel a pokud někdo má tip, hned sem s ním, ideálně, kde by se to dalo koupit po kusech a ne sada 10ks), ale instantně se taky dá poznat pár věcí, např. olej zředěný palivem či chladící směsí nebo vyčerpaná aditiva apod. :)

     
    Komentář ze dne: 10.10.2014 13:36:40     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re:
    Jasne, ale ta pridana hodnota spociva, jak uz castecne naznacil predrecnik, v interpretaci vysledku. Predstavte si, ze v tom oleji najdete treba 13 mg/l hliniku a 2 mg/l molybdenu. Je to hodne nebo malo? A jak zjistite, co presne to muze zpusobovat?

     
    Komentář ze dne: 11.10.2014 17:35:09     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re:
    Jen taková malá technická, tohle se dá udělat i doma, jmenuje se to kapková zkouška oleje. :) [i/]

    Kapkový test je levný a jednoduchý test. Jeho výsledky jsou ehm.....velice orientační:-) Navíc jednoduchost je vykoupena náročností na zkušenost vyhodnocení, takže těžko předpokládat, že Franta Vomáčka tuto zkušenost mít bude.


     
    Komentář ze dne: 11.10.2014 17:35:45     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re:
    Jen taková malá technická, tohle se dá udělat i doma, jmenuje se to kapková zkouška oleje. :)

    Kapkový test je levný a jednoduchý test. Jeho výsledky jsou ehm.....velice orientační:-) Navíc jednoduchost je vykoupena náročností na zkušenost vyhodnocení, takže těžko předpokládat, že Franta Vomáčka tuto zkušenost mít bude.


     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:33:15     Reagovat
    Autor: LWG - LWG
    Titulek:Re: Re:
    Dotaz - když mi motor už trochu žere olej (doléval jsem cca. 1 l po 12.000,- Km, teď interval klesnul na cca. 5.000,- Km, jak moc to má vliv na výměnu olejové náplně po intervalu. (O1, 1,6 benzín)? Díky za odpověď.

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 10:47:48     Reagovat
    Autor: Shi - Shi
    Titulek:Re: Re: Re:
    Dolití 1 litru do motoru, kde je 4L náplň samozřejmě kvalitu oleje v motoru vylepší a interval výměny se částečně prodlouží. Máte to stejné jako s vodou v kýblu, když myjete podlahu - když čtvrtinu špinavé vody vylejete a doplníte čistou, tak je voda v kýblu čistší a prodlouží se doba, kdy tou vodou lze umývat. Ale stejně jako s tím kýblem vody se to takto nedá dělat do nekonečna- na dně se vámv kýblu hromadí písek a kamínky, podobně v oleji se vám bude někde dole hromadit bordel, který není v oleji ve vznosu a taky to chce občas vyměnit olejový filtr. Navíc voda (H2O) stále zůstává vodou (H2O), zatímco v oleji dochází k dost podstatným chemickým změnám.

     
    Komentář ze dne: 09.10.2014 18:44:31     Reagovat
    Autor: Braňo - Neregistrovaný
    Titulek:Re:
    Ďakujem všetkým za podnetné rady, zrejme ten interval výmeny oleja trochu skrátim.

    Komentář ze dne: 08.10.2014 11:48:57     Reagovat
    Autor: Michal - Neregistrovaný
    Titulek:Nesrovnalosti v článku
    Zdravím. Článek je fajn, je v něm plno zajímavých informací, ale nicméně bohužel i pár zásadních chyb a dezinformací. Na některé tu již někdo poukázal, ale i tak bych je rád zrekapituloval, takže jdeme na to:

    1) motor m21 opravdu neměl rozvod řetězem jak už tu někdo přede mnou poznamenal, měl rozvod hnaný řemenem. Dále motor neměl moc problémy se vstřikovacím čerpadlem (bylo plně mechanické a podstatě nesmrtelné) nýbrž s hlavou válců, která díky konstrukční vadě v kombinaci s horším zacházením uživatele ráda praskala. Dokonce i některé z posledních m21 měly egr ventily, takže zmínka o egr ventilu až u m57 jakožto prvního motoru s touhle hovadinou je mylná.

    2) motor m51 neměl ani omylem rozvod DOHC tudíž nedisponoval 24v technikou. Měl 12 ventilů stejně jako m21. Dále se tenhle motor mimo praskání hlav potýkal i s problémy se vstřikovacím vstřikovacím čerpadlem, které bylo již řízeno elektronicky a odcházelo v jednoduchosti právě jeho řízení. Mimo jiné tyhle motory již byly standardně osazovány egr ventilem již od počátku, který byl ovládán podtlakem a pomocí El.mag ventilu řídící jednotkou.

    3) Zmínka o vodním chlazení egr až u motorů osazovaných do e60 a výše je taktéž mylná, jelikož už i e39 se potýkaly s problémy ohřívání motoru na provozní teplotu, což mimo jiné bylo i zaviněno vadným termostatem chlazení egr ventilu, jelikož už m57 v e39 měl egr chlazený vodou.

    To je tak ve stručnosti asi vše. Myslím si, že by bylo dobré článek asi upravit a uvést na správnou míru tyhle drobnosti, jelikož někdo, kdo tyhle motory nezná a hledá o nich nějaké informace může být uveden v omyl. Jinak je článek pěkně napsán a chválím chuť autora něco takového napsat ;-)

    Michal

     
    Komentář ze dne: 08.10.2014 16:33:39     Reagovat
    Autor: uzky - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Nesrovnalosti v článku
    Těch problémů u M51 bylo víc - často i popraskané písty. Pokud jde o hlavu M51, tak viditelné praskliny mezi ventily má skoro každá. Tyto motory nebyly moc povedené a podle mého názoru kandidují spolu s V6 2.5TDi od Audi na druhý nejhorší diesel 90-tých let. Ten nejhorší sráč je asi tzv. "euromotor" 2.5 TD s dělenou hlavou.......

     
    Komentář ze dne: 09.10.2014 01:07:57     Reagovat
    Autor: despota - jano despota
    Titulek:Re: Re: Nesrovnalosti v článku
    Kam sa ten "eurosráč" s delenou hlavou montoval? Rád by som si ho vygúglil :)

     
    Komentář ze dne: 09.10.2014 07:54:23     Reagovat
    Autor: Michal - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Re: Nesrovnalosti v článku
    Tak o popraskaných pístech slyším popravdě poprvé, a to mám s těmahle motorama relativně dost zkušeností.
    Ano, je pravda, že téměř každá hlava je popraskaná, nicméně je o provozní praskliny, které na chod motoru a jeho funkci nemají žádný vliv. Jsou dokonce popsány a definovány přímo BMW tím, že jsou normální a neškodné. Konkrétně se jedná o praskliny mezi sedlama ventilů. Ovšem pokud je paliva od jednoho ventilu (tuším že od výfukového, ale nejsem si jistý) k předkomůrce, tak je zle, jelikož tímhle místem vede v hlavě i chladící kanál.

    O motoru m51 bych rozhodně netvrdil, že je to takový odpad jak to ty popisuješ a už vůbec bych jej nesrovnával s pokusem o vtip v podobě 2,5 tdi V6,protože pokud se o tdso člověk umí starat a chovat se k němu tak jak má, tak tenhle motor nemá problém najezdit půl míče bez nějakých zásadních závad. Navíc je celkem jednoduše a cenově relativně levně upravitelný na trochu větší výkon a na podstatně větší krouťák ;-) a snese toho i celkem dost, což ale nepochopí a čemuž neuvěří člověk, který ten motor dlouhodobě neměl a nehrál si s jeho výkonovýma parametrama. Vím, o čem mluvím, poněvadž jsem tomu taky v mých začátcích nevěřil a myslel jsem si to, co drtivá většina lidí - že ten motor nic nevydrží

    Komentář ze dne: 08.10.2014 13:37:26     Reagovat
    Autor: nechutina - nechutina
    Titulek:Audi motory
    Trošku bych se ohradil vůči autorově názoru na audi motory. Tedy, že až na pár výjimek, už několik dekád, není audi schopno vyrobit dobrý benzínový motor. Autora jako znalce značky bmw chválím za pěkný článek, sám jsem v minulosti nějaké to bmw vlastnil. ALE audi mělo v minulých dekádách (desetiletích) výborné motory a mnoho jich je dnes považováno za legendu. Začnu od slavného atmosferického motoru R5 2.1L s dvouventilovou technikou, vyráběného od konce 70let. Tento motor se stal pro svůj charakter, zvuk, točivý moment a především spolehlivost, základem pro jeho různé deriváty až do roku 97. Namátkou výskyt těchto motorů: audi 80/90/100/200/A6/coupe atd. v atmosféře či v turboverzi. Vrcholná verze (pokud nepočítám audi quattro S1/S2) se objevila v audi RS2 (audi 80B4 combi) v roce 1994, zde již v přeplňované variantě. Motor byl naladěn na 315 koní a říká se, že to byl v té době nejrychlejší seriově vyráběný kombík. Dále v roce 1988 audi V8 a známy 8mi válec 4.2L s nadsázkou řečeno používaný do dneška. Audi 100 1990(1992) V6 2.8/2.6L motory vyhlášené svou spolehlivosti, jeden sám vlastním s nájezdem necelých 500 tisíc, jezdí skoro denně již 22 let pouze se spotřebním servisem (svíčky, filtry, oleje) momentalně se pomalu začínají ozývat hyd. nadzdvihátka ventilů .... Je jich daleko více povedených benzinových motorů, ale nechci se zde moc rozepisovat a zacházet do detailu.

    Poznámka: Nevím co za Zetko se povedlo autorovi zkoušet, ale zrovna spotřeba opravdu není to co by tyhle motory trápilo. Vzhledem k tomu že sám mám možnost jedno Zetko (350Z s motorem VQ35DE, evropská verze) využívat i jako řidič , mám spotřebu onoho vozu zhruba změřenou a hodnoty jsou směšné :) (9/12/16 Verva100 od benziny)

     
    Komentář ze dne: 09.10.2014 17:22:05     Reagovat
    Autor: hofmas - hofmas
    Titulek:Re: Audi motory
    Neni on v tom nahodou motor z Vel Satis? co vim ja tak ten motor nema charisma...ale to se tyka prvnich verzi, treba tam potom uz ten motor z dodavky nedavali:)

     
    Komentář ze dne: 10.10.2014 13:43:36     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Re: Re: Audi motory
    Je. Akurat tam je maly rozdiel; pre montaz do Vel Satis bol ladeny na 177 kW, do 350Z boli nasadene verzie o vykone 214-220 kW.

    Inak to je jedna z veci ktore mam problemy pochopit. Nissan sa snazi ladit motory podla nasadenia a nie vzdy to vychadza. Priklad mam doma; QR25DE je v Altime ladeny na 130 kW, auto vo velkosti Superba s nim ide velmi slusne a spotreba je na severoamericke pomery vynikajuca. Naproti tomu, ten isty motor v Nissane Frontier ladeny na 115kW ide ovela horsie a je uzraty ako prasa...

     
    Komentář ze dne: 14.10.2014 16:39:58     Reagovat
    Autor: nechutina - nechutina
    Titulek:Re: Re: Re: Audi motory
    Pravdu bohuzel nemate ani jeden:

    Co se tyce motoru VQ35DE tak byly naladene na 206kw a na 221kw,
    dalsi z motoru v 350Z VQ35HR mel 230kw

    Motor NEPOCHAZI z Vel Satis, ale je to ciste Nissan motor pouzivany jiz od 90let v ruznych variacich pro luxusnejsi limuziny od nissanu treba Nissan Maxima (VQ20DE, VQ30DE)
    Motor VQ35DE, ktery z vyse uvedenych motoru vychazi, byl poprve nasazen do Maximy 6te (A34) generace, ktera vsak nebyla urcena pro evrposky trh. Renault si motor pujcil a upravil ...

     
    Komentář ze dne: 14.10.2014 16:45:48     Reagovat
    Autor: nechutina - nechutina
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Audi motory
    omlouvam se, byla to pata generace Maximy A33.

     
    Komentář ze dne: 15.10.2014 20:31:33     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Audi motory
    Iste ze je to povodny Nissanovsky motor. Pokial to z mojho prispevku vyzeralo na to ze je to motor Renault, tak sa ospravedlnujem. Co sa vykonu tyka, nezda sa mi ze by sa volakedy predaval 350Z s vykonom len 275hp. Aspon nie na tejto strane Atlantiku. Ten vykon mi skor pripomina Maximu a Altimu 3.5
    Inak s VQ30DE som si svojho casu uzil svoje. Mal poddimenzovane priruby vyfukovych potrubi, ktore sa po case ohli a utrhli stifty. Nissan a Ford riesil problem vymenou hlav, nastastie na nasli koumaci co vedeli tie kypte stiftov z hlav vytahat.

    Komentář ze dne: 09.10.2014 19:50:56     Reagovat
    Autor: Atila - Neregistrovaný
    Titulek:
    Jako fanda dieslu se musim vyjadrit ke spotrebe .. mrknete se na realnou spotrebu na spritmonitor ... u te oturbene M54 mi vyskakuji prumery 11.2l/100km ... tak asi to za sest jde ...
    ... predpokladam ze si to v BMW pri 6l spotrebe velmi uzijete :)

    Proto jezdim D.
    setrim ...5.5l
    pedal to metal 8l

    150kW.....

    Takze tak, jinak moc hezky clanek!

     
    Komentář ze dne: 10.10.2014 10:13:32     Reagovat
    Autor: mentuli - Neregistrovaný
    Titulek:Re:
    http://www.autoforum.cz/testy-aut/test-bmw-335i-f30-na-vrcholu-moznosti/?3

     
    Komentář ze dne: 19.10.2014 00:12:25     Reagovat
    Autor: veteran - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Re:
    Prosím autora a zaslání kontaktu na jeho maličkost. Potřeboval bych vzhledem k jeho erudici soukromou konzultaci ohledně BMW E 36 TDS. Děkuji.

    Komentář ze dne: 04.09.2015 14:55:04     Reagovat
    Autor: Jirka - Neregistrovaný
    Titulek:525d 150kw
    Zdravím. Co říkáte na motor v modelu F10/F11, je to třílitr 150kW?
    V roce 2011 byl nahrazen čtyřválcem 160kW.

    Díky za info.

      Stránkovat

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.