V tomto článku se podíváme do Prahe a popíšeme některé detaily projektu tzv. zklidňování magistrály. Budeme upřímní, vyhneme se pojmu zklidňování dopravy, budeme tomu říkat tak, jak to je. Je to omezování dopravy.
I. Omezovat se bude a vy do toho nemáte co mluvit
V minulých dnech totiž pokročilo do významné schvalovací fáze rozhodnutí,
které umožní magistrátu hlavního města omezit počet vozidel projíždějících
po magistrále v oblasti kolem Václavského náměstí. Oficiální název toho
všeho je "Zklidnění SJM v prostoru u Národního muzea". Záměr byl předložen
ve variantách, zahrnujícícg tzv. povrchové řešení a dvě varianty představované
vybudováním tunelu. Tento záměr nelze zaměňovat s jiným paralelně probíhajícím
záměrem, a to sice plošným omezováním dopravy formou semaforů. To je něco
jako pokus na lidech, který praktikuje magistrát, protože je pod vlivem
nátlakových skupin a politiků a nahonem se hledá nějaké řešení.
Toto rozhodnutí se rodilo postupně a pozor, zcela nebo částečně bez
účasti veřejnosti, a jeho základním principem bylo, že omezování provozu
na magistrále je možné, ale teprvé poté, co bude dokončen vnější okruh
Prahy. To je to, na co mají politici od veřejnosti mandát. Jenže toto rozhodnutí
se v průběhu času působením různých nátlakových skupin změnilo. Na začátku
stála studie, co do věrohodnosti maximálně sporná, při které dobrovolníci
(AutoMat, Oživení) blíže neurčenými metodami určili, že většina provozu
na magistrále není tranzitní. Stejný výsledek byl pak získán pomocí automatizovaného
šetření, při kterém byly využito scanování registračních značek projíždějících
automobilů. Kdybyste ale chtěli surová data z těchto "výzkumů" a ne pouze
výsledek, nenamáhajte se, nikdo vám je nedá. Pak docházelo k jednání MHMP
s radnicemi městských částí, kde byla činěna různá rozhodnutí, a neproběhla
žídná širší veřejná diskuse o tom, co občané vlastně chtějí. Termíny jednání
nebyly veřejně vyhlašovány. Na celý dovací proces bylo přisáto sdružení
AutoMat, které bylo aktivní a figurovalo tam jako zástupce veřejnosti.
Celý rozhodovací proces vedoucí k tomuto kroku je maximálně netransparentní
a také by se dalo říci, postdemokratický.
Chcete nějaká fakta o omezování dopravy na magistrále? Tohle nikde v
novinách nenajdete. Pokud o tom někdo píše, tak neobjektivně, jako třeba
kolaborant Fránek na Aktuálně, co zobe z ruky Auto*Matu.
Zvažovány jsou následující varianty:
B1 - nultá varianta (beze změn)
B2 - povrchová úprava, spočívající v převedení provozu ze současné
ulice Mezibranské do druhého směru a tím zúžení magistrály, protože by
se do prostoru, kterým v současné době projíždí jeden směr, by projížděly
směry oba. To je samozřejmě provázeno poklesem kapacity z nynějších asi
100.000 vozidel za den na 69.000 vozidel za den.
B3 - krátký tunel. Tunel by nahrazoval zavřený úsek v ulici Mezibranské.
B4 - dlouhý tunel. Tunelem by byl veden celý jeden směr současné magistrály
v delším úseku. V případě variant s tunely sice dochází k určitému poklesu
kapacity, ale není příliš výrazný.
B5 - kombinace tunelů a povrchového omezování dopravy s výsledkem 104%
původní kapacity.
V poslední době se odehrálo další důležité rozhodnutí, a to sice "upozadění"
obou tunelových variant a preference varianty povrchové, tedy B2. Řečeno
slovy náměstka pro dopravu Noska (ODS):
„Hlavní město podporuje povrchovou úpravu severojižní magistrály.
Z posouzení dopadů navrhovaných řešení tunelového vedení pod centrem města
vyplývá, že tunelové varianty by ve svém důsledku mohly nalákat více tranzitních
vozidel do této oblasti.“
Zní to orwellovsky. Podle pana náměstka asi mají komunikace auta spíše
odpuzovat. Pokud je mezi čtenáři nějaký volič ODS z Prahy, v tomto místě
přestane číst a dá si nyní sám sobě facku. Pro ostatní Pražany mám tady
otázku: Ptal se vás někdo někdy na něco takového? Byli jste u nějakého
referenda, viděli jste něco takového ve volebním programu strany, kterou
jste volili? Hm?
Pokud se voliči ODS již vrálili k obrazovkám, budeme pokračovat k dalšímu
tématu, a to sice
II. Hluk a emise
Budeme dále psát dále o variantě povrchové. Protože ta je nyní z politického
hlediska jediná možná. Kvůli čemu se to dělá? No kvůli emisím. Auta jsou
zlá a vypouštějí emise. Například oxidy dusíku:
zdroj: Pragoprojekt
Pokud uvažujeme nejhorší možný případ, budou průměrné emise při nulové
variantě o celých 0,7% vyšší než při povrchové variantě. Jinak řečeno, emise
NOX se nesníží. Co třeba saze?
zdroj: Pragoprojekt
Opět ten samý výsledek. Rozdíl mezi "nic nedělat" a "povrchově omezovat"
je minimální. Pozor, zde vidíme, že varianty s tunely by přinesly snížení
zatížení emisemi PM, dokonce poměrně významné (v nejlepším případě 11%),
ale tunely se stavět nebudou. Kam by to přišlo, aby se lidé dopravovali přes město rychle, plynule, nehlučně a bez zbytečných komplikací, jako v nějakým podělaným Švýcarsku?
Například, pokud jde o zatížení obyvatelstva částicemi, vychází při
ponechání současného stavu 2,496 ztraceného dne života za rok na jednoho
obyvatele. Pokud tedy budete bydlet u magistrály deset let, umřete průměrně
o 24.96 dnů dříve, než kdybyste žili někde jinde. V případě povrchového
omezování to bude 24,87 dne, štastný obyvatel dopravně zklidněného území
bude žít o celé dvě hodiny a devět minut déle. A to jak jistě uznáte, velmi
stojí za to, aby nějakých 40-50 tisíc lidí denně ztratilo patnáct minut
svého života čekáním v dopravních zácpách.
Co třeba hluk? Počet obyvatel zařazených do vyhodnocení vlivu hlukové
zátěže je 7738. Celkový počet obyvatel v hodnoceném území je 85534. Dá
se tedy říci, že počet aut, které projedou po magistrále za den, odpovídá
počtu obyvatel, které ovlivní jejich hluk. Jaký vliv na zdraví obyvatel
bude mít povrchová varianta?
zdroj: Pragoprojekt
V "ztracených letech života" není ovšem nijak započten ztracený čas
života pasažérů zhruba 30000 vozidel, které budou muset jet po nějaké objízdné
trase, což jim patrně potrvá o něco déle. Počet úmrtí při dopravních nehodách
na těchto trasách, které nejsou bezpečnostně způsobilé pro takový nápor
vozidel, a také počet úmrtí těch nešťastníků, kteří se rozhodnou cestovat
MHD a chytí tam nějakou nemoc, která ač sama o sobě třeba banální, v kombinaci
s jinými zdravotními problémy přivodí moribundus. Ale co. Hlavní je zklidňovat
a oni se tak vlastně zklidní.
Pokud jde o hluk a jeho následky, ty mohou být různé. Špatně spíte,
obtěžuje vás to a nakonec vás mrdne. V případě nulté varianty bude hlukem
obtěžováno 3513 obyvatel a při povrchovém omezování 3412, tedy o celých
101, o 2.87% méně. 1810 lidí špatně spinká při nulté variantě po dopravním
zklidnění jich bude 1762, tedy o celých 48 méně. A pozor, hrozí také infarkt
myokardu. Při zachování současného stavu utrpí srdeční mrtvici během desetiletého
pobytu v okolí magistrály a v důsledku dopravy tam 21,71 občana, zatímco
při povrchovém omezování 21,51 občana. Těch zhruba 40-50 tisíc řidičů,
co se budou vztekat někde v zácpách nebo chytnou v MHD lepru, není započteno;
každopádně přejeme 0,2 občanovi ze vzorku výše zmíněných 7738 občanů pevné
zdraví.
zdroj: Pragoprojekt
Existuje také hluková stuide, kterou zpracovala v červnu 2012
Eva Nosková z firmy Pragoprojekt. Celé se to provedlo zhruba takto. Sestavil
se numerický model a provedlo se jedno (!) měření (bude o něm řeč dále).
Byl porovnán výsledek té simulace s výsledkem toho jednoho jediného reálného
měření a tím bylo ověřeno, že model je validní. Už to je samo o sobě poměrně
diskutabilní, ve světě vědy ani průmyslu by si nikdo takový postup nedovolil,
protože je to nejisté. Paní Nosková uvádí nejistotu tohoto postupu, a to
je 0,2 dB. Aby byla změna hlukového ukazatele vůbec člověkem hodnotitelná,
musí být rozdíl před a po zavedení opatření 0,9 dB (existuje na to nějaký
metodický pokyn). Jenže pozor, to ověřovací měření bylo provedeno s přesností
±2 dB, což se v úvahách paní Noskové nikde neprojevilo.
Paní Nosková vzala nemovitosti na různých místech v okolí magistrály
- řádově desítky - a pro ně bylo spočtena hluková zátěž, a dokonce pro
jednotlivá podlaží. Výsledkem byla velmi rozsáhlá několikastránková tabulka,
obsahující celkem 355 "měření", tedy míst, pro která byl hluk vypočten.
Dal jsem si tu práci a převedl tabulku do Excelu, abych zjistil, že z celkem
355 lokalit pouze na 64 z nich (resp. na 63 v noci) došlo k poklesu hluku
většímu většímu než uvedených 0,9 dB. K hodnotitelnému poklesu hlukového
ukazatele dojde především v ulici Mezibranské. Pro nepražáky, Mezibranská
je takový ten krátký kousek magistrály mezi Žitnou a Václavákem, navazující
na jedné straně na Sokolskou a na druhé na Wilsonovu. Kontrolní otázka:
Proč tam klesne hluk? Protože tato část magistrály přijde zaslepit. Tam
bude bulvár, aby se občané mohli procházet. Jasný? A kdo se nebude procházet,
toho si zapíšem.
Součástí materiálu k projektu omezování dopravy na magistrále je také
protokol o měření
hluku ze dne 8.12.2011, kdy firma Ekola provedla měření a zjistila,
že ve dne je v místě měření (Legerova ulice) hluk ve dne 72 dB ± 2 dB (zákon
požaduje 70 dB, takže s uvažováním nejistoty měření je hluk v daném místě
ve dne v normě!) a v noci 67,3±2 dB (zákon požaduje 60 dB). Je to poměrně
zajímavé, protože ve dne projíždělo po magistrále asi 3000 osobních aut
za hodinu, zatímco v noci pouze 700 za hodinu. Pokles počtu vozidel o 80%
měl tedy za následek pokles hluku o 2,7 dB. Pokud by tedy měl být zákonný
limit dosažen, musela by zmizet veškerá doprava a také by se muselo vypnout
celé město kolem, protože zákonný limit je naprosto mimo městskou realitu.
Dále stojí za povšimnutí, že výsledek měření je uváděn s nejistotou ± 2
dB. Pokud tedy někde magistrát operuje s tím, že vlivem nějakých šikanistických
opatření někde klesla hlučnost o 3 dB, tak je to v podstatě chyba měření.
Proč se tedy tato varianta preferuje a proč je zájem ji zavést? Pro
nic, pro omezování samo. Nepřinese žádnou měřitelnou výhodu. Dokonce
nepřinese nic ani obyvatelům Mezibranské, protože paralelně existuje záměr
natáhnout jim tam tramvajové koleje, vynikající zdroj hluku.
III. Postdemokracie
K záměru "zklidnit magistrálu", tedy omezovat dopravu na magistrále,
se vyjadřovaly různé strany. Kromě různých více nebo méně konstruktivních
připomínek městských částí a magistrátních odborů si přihřáli polívčičku
i zástupci veřejnosti, a to sice:
Společnost pro trvale udržitelný život:
parareligiózní organizace, čestné členstvo Fedor Gál, Táňa Fišerová, Jaroslav
Hutka. Letmé prolétnutí jejich webu nasvědčuje, že se jedná o lokální filiálku
Římského
klubu. V případě STUŽ překvapí velmi autoritativní tón, který je formulován
soubor jejich připomínek, vzbuzuje to dojem, že jim celá Praha snad patří.
Cituji z jejich stanoviska:
STUŽ požaduje zpracování celého souboru staveb, zajišťujících zklidnění
Severojižní magistrály od Nuselského mostu až po Wilsonovo nádraží
(rozumějme: snížit kapacitu magistrály na polovinu je jim málo).
Zastupitelka Petra
Kolínská, strana Zelených, dcera Rút
Kolínské, celá rodinka je skvěle zaháčkována v systému pravdy, lásky,
Strany zelených a na MČ Phy 2. Paní Kolínská předkladatelům návrhu především
vytkla, že by se za jistých okolností mohla kapacita magistrály dokonce
zvýšit (v případě tunelů). Dále budu opět citovat:
Aktivní snižování intenzit motorové dopravy by vedlo (...) k mnohem
lepším výsledkům i při nulovém scénáři (...).
Sdružení AutoMat netřeba dlouze představovat, je to cyklofašistická
organizace sdružující několik vyšinutých jedinců. Opět budu citovat.
Důsledné zklidnění Severojižní magistrály umožní snížení negativních
vlivů automobilové dopravy (...). Systém úspěšné regulace spočívá v celkové
plošné regulaci motorové dopravy (...). Návrh neobsahuje řešení návazných
organizačních opatření, které jsou nezbytné pro naplnění záměru zklidnění
dopravy v území (mýto, poplatky, povolení apod.)
Ve svém obsáhlém stanovisku dále AutoMat rozebírá, že by se hypoteticky
mohla omezováním dopravy aktraktivita této komunikace zvýšit a to je nežádoucí,
protože komunikace přece mají být pro občany neatraktivní, kromě cyklostezek.
Dále že po "vynechání" magistrály z prostoru před muzeem musí dojít k propojení
tramvajových tras z Václavského náměstí na Vinohradskou, aby se zvýšila
atraktivita MHD v oblasti. Porovnáním textu zastupitelky Kolínské a AutoMatu
dospějete k názoru, že Kolínská je patrně mluvčí tohoto komického spolku.
Je třeba podotknout, že při všech vyjádřenich k celému záměru tam přece
jen jedno vyjádření zcela chybí. Je to hlas těch zhruba 100.000 osob, které
se denně po magistrále přepraví. Ale to je přece detail. Ve všech vyjádření
všech orgánů chybí dále zohlednit jednoduchý fakt: Lidé reagují na změny.
Myslí si snad někdo, že zavřením poloviny magistrály někam vypaří 30 tisíc
lidí se svými auty? Nezmizí, jen pojedou jinudy, po jiných komunikacích,
a jejich cesta bude delší a méně bezpečná a méně ekologická.
IV. Vaření žáby
Podle údajů
samotného magistrátu volí 43% Pražanů ke svým cestám hromadnou dopravu,
33% osobní automobil, 23% chodí pěšky a 1% (slovy: jedno procento) jezdí
na kole. Zde pár jakýchsi cyklistických fanatiků rozhodovalo za 33% jiných
lidí, kteří jezdí autem. Nikdo z těch 33% neměl potřebu se ozvat, ačkoli
jsou druhou nejvýznamnější a nejsilnější skupinou cestujících v Praze.
Nechali se dokonale "upozadit".
Problém? Celé se to jmenuje syndrom vaření žáby.
Magistrát hlavního města Prahy vždy přijde s nějakým nápadem, který
postupně likviduje individuální mobilitu. Některé jsou veřejně známé, jiné
se prostě stanou a všimnete si jich až po čase. Začalo to celkem neškodnými
rychlostními omezeními, které magistrát nedokáže
ani pořádně odůvodnit, a buzeračními semafory, které mají podle nejasných
pravidel něco řídit. Vždy, když se tohle stane, tak si 33% řekne - to už
snad nemyslí vážně! To už snad nemůže být horší, tak to ještě nějak strpíme
a pak už si snad dají pokoj. Ale po čase se ukáže, že se úředníci přece
jen nějak hecnuli a vymysleli něco, co je horší.
Ríká se, že umístíme-li žábu do nádoby s vodou a tu začneme dostatečně
pomalu zahřívat, žába si ničeho nevšimne a nechá se klidně uvařit. Kdyby
se jí voda ohřála skokově, sáhla by po radikálním řešení a z nádoby by
utekla. Nevím, zda je to pravda, nikdy jsem to nezkoušel, nicméně pražští
řidiči jsou žába a nyní se jim pozvolna otepluje voda.
I pokud by se Pražané rozhodli akceptovat tohle oteplující se prostředí
a nějak pozřít omezení dopravy na magistrále s tím, že to určitě ale fakt
a namouduši je úplně nejvíc a víc si snad nemohou dovolit, tak mám špatnou
zprávu. Tohle je jen první etapa. Jak plyne z hlukové studie, tzv.povrchová
varianta omezování dopravy na magistrále v žádném případě nepovede k poklesu
hluku pod limity požadované zákonem. Výrazný pokles hlučnosti by přinesly
tunely, které byly zavrženy. Tohle je podle mě klíčový fakt a vstupní bod
k dalšímu vaření žáby. Po nějaké době "se přijde" na to, že tohle omezení
vlastně nic nepřineslo a že je třeba ještě omezení další a další... žábě
bude horko.
Kromě toho mám ještě jeden neblahý pocit, který za poslední rok přerostl
ze stádia spekulace do stádia podezření a má pevně namířeno do levelu přesvědčení.
Cena nemovitostí souvisí s blízkosti dopravy, ale ne tak, jak nám ta různá
hnutí omezovačů tvrdí. Oni říkají, že hodnotu nemovitostí snižuje, což
platí možná lokálně pro nějaký jeden dům na mimořádně blbém méstě, ale
globálně je to právě naopak. Když úředníci pohánění nějakými cyklofašisty
promění střed města na skanzen, kam se nedá dojet autem a lze tam za určitých
okolností cestovat pouze předraženou zaostalou MHD, cena takových nemovitostí
klesne a vznikne skvělá příležitost skoupit střed města se slevou v bazaru.
Myslím, že by to byl vynikající podnikatelský záměr pro nějakého Sekyru
nebo jiného realitního magnáta nového věku. Za deset let by se prostě prohlásilo
- jé, pardon, my jsme se spletli, ta ideologie o zklidňování dopravy má
nějaké mouchy podobně jako ideologie globálního oteplování a ceny by se
zase zvýšily. Pár miliónů darováných užitečným idiotům na cyklojízdy a
dudlíkování novinářů by se mnohonásobně vrátilo! I kdyby se podařilo snížit
cenu nemovitostí třeba o pětinu, byl by to skvělý kšeft.
01.09.2012 D-FENS
Zdroj informací:
http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_PHA601
http://www.uloz.to/xL4aN9f/eia-pha601-ekola-pdf