Komentáře ke článku: To všechno je jenom Quattro (ze dne 08.04.2012, autor článku: Integrale)
Přidat nový komentář
|
Tak tohle bylo mimořádně čtivé žrádlo.
|
|
Díky Integrale za poutavý článek!
Jenom kosmetická:
...od převodovky ze slitin hořčíku a magnesia umístěné podélně...
Nechystá se článek na nějaký italský vůz?
|
|
Tak tohle se cetlo jednim dechem a jedine, co me mrzi je to, ze nelze udelit lepsi znamku nez 1! Diky!
|
|
Autore, zarazila mě vaše věty: "Dnešní Audi obvykle používají připojitený pohon zadní nápravy prostřednictvím lamelové viskospojky Haldex" a "Výkonnější modely pak používají jako středového diferenciálu obvykle šnekový TorSen".
Z mých dostupných technický znalostí, Haldex se používá u motorů položených příčně, Torsen se používá u motorů položených podélně.
Když se podívám do ceníků většiny modelů Audi, tak 4x4 se dává až k výkonnějším motorům, které jsou ve většině případů montovány podélně. Takže použitý systém 4x4 je Torsen.
Můžete vysvětlit ono "obvykle používají...Haldex"? Které modely to jsou a zda opravdu tvoří většinu prodejů Audi?
|
|
|
pointa byla, že Škodifkaaspol z docela dobře vymyšlených strojů degenerovala na laciný mrdky sekaný po desetitisících pro dementy, kteří i při pohledu na přepínače z nejlevnější Fobyje v autě za mega stále věří zmrditlachům o prémiové značce, kvalitě a podobným báchorkám, které vzaly za své už někdy v roce 1999, kdy koncern poprvé výrazně reagoval na konkurenční tlaky pouze katováním kostů, systémem příplatků i za volant a ve vybraných modelech se vodvázal a zvýsil plnící tlak v už tehdy +/- patnáctiletém turbodieselu.
otázka, kterou jsi položil je stejně zbytečná, jako kdyby ses ptal, jestli VW group dělá převodovky z dubového nebo bukového dřeva. obě řešení stojí za hovno a jsou pouze stínem toho, co bylo k dostání před dvaceli lety...což je v automotive kolik? 10 modelových řad? jestli máš cokoliv od VW group a koupil sis to dobrovolně a za zdaněné peníze, tak....ses rozhodl iracionálně.
|
|
|
Honzo, po tobě aby prase četlo, ujíždíš trošku dfensovým stylem, ale tobě to moc nejde.
Ale když se vrátím k mé otázce, zda může autor podpořit své tvrzení, tak se jako nesmím ptát? Tzn. jedeš stylem "Vy zase bijete černochy"?
Jinak k tvému tvrzení "obě řešení stojí za hovno", tak to vidím denně v zimním období před mým barákem. 4x2 obvykle zůstává dole v úpatí nebo se škrábou složitě nahoru, kdežto vlastníci Haldexu či Torsenu bez problému vyjedou. Takže z mého pohledu obě řešení jsou dobrá.
|
|
|
když prase, tak prase...já to neřek 8o)
oddělovat audi od zbytku VW krámů nelze. je to jen jinak pomačkaný plech kryjící tady škodofku, tady VW, támhle zase seat. jo...ale stojí víc peněz, aby zblbnul EMO-zákazníky a vzbudil v nich pocit, že když je to drahý, tak to bude i kvalitní.. něco jako škodofka v čr.
bohu díky už nežije moc lidí, co by audi pamatovali jako kvalitní stroj...a taky paleta nabízených krámů tomu odpovídá - zpuchlé hustokáry pro impotenty, které možná jedou i rychle, ale jen rovně.
nikdy jsem neměl 4x4, mám chalupu v jeseníkách, jezdím tam na lyže. vyjel jsem vždy. stačí NEmít TDi a vědět na co je spojka + převodovka.
|
|
|
Ježiš ty už jsi tak dokonalej, že už jsi prokázal že 4x4 je zbytečný a že to vlastně nemá žádnou výhodu a stačí bejt suprřidič jako ty?
Máš trochu náhled na tu svojí emočně nestabilní poruchu osobnosti?
|
|
|
|
po namrzlý louce jsem s C1 předjel grand cerokee...byls u toho, myslím 8o)
|
|
|
Ktery jel v podstate krokem, protoze cekal, az ho dojedes :-)
|
|
|
noooo....pamatuju si to malinko jinak. vyjet jsem musel delší cestou, no z kopce jsme přece jeden na druhýho čekat nemuseli. jen jsem teda nevěděl, kudy mám jet dál a taky jsem se bál o děvčata, která jsem měl s sebou 8o)
|
|
|
No, to nepochybně vypovídá mnoho o tom, že pohon 4x4 je k ničemu...
Jak se zdá, stačí něco vědět o spojce a převodovce a nemít turbodiesel. A hned je z člověka túdlencten ekspert.
:-D
|
|
|
jezdím hodně, nevyhýbám se ani nezpevněným cestám...a nebylo mi nikdy potřeba nejen 4x4, ale třeba ani přední mlhovky.
neřekl jsem, že "je třeba vědět o spojce a převodovce", ale "na co je spojka a převodovka". co si o tom myslíš je mi jedno, ale z toho, že v této věci kladeš odpor pouze za pomocí pocitů kombinuji, že jsi spíše nešika za kterýho auto parkuje manželka 8o)
podobné věci jsou skutečně užitečné tak málo lidem, že kdyby se teď hned přestaly dělat 4x4, tak lidi, co je skutečně potřebujou budou, mít ještě tisíc let čím jezdit.
|
|
|
Jako jedno z mých mnoha aut za můj dosavadní život jsem měl i Subaru a musím říct, že v zimě u nás na horách to bylo opravdu velice příjemné, ale ne bezpodmínečně nutné. Další má auta byla opět bez 4x4 ...
|
|
|
Dyť to řikám...kdo umí umí, kdo neumí čumí, protože na sněhu je nutno třídit, kdo umí a neumí řídit 8o)
|
|
|
Prosím tě s ním se nebav... On ti bude cpát, že jediné rozumné vozidlo je C1 a pokud s ním neumíš, nebo se ti nebude jezdit dobře, máš odevzdat řidičák.... netrap se s ním :-)
On je konzerva
|
|
|
|
vubec nikdo, já tady do gangů mistrů světa nepatřím. Jen si občas něco přečtu aby sranda byla.
|
|
|
Já jen že mi tady radíš co mám dělat, tak ať vím jakou váhu ta rada má ;-) Obzvlášť pikantní ovšem ta rada je v tom, že mi ZZR už před tvým příspěvkem odpověděl ... a jak vidno, tak zcela něco jiného, než-li mu tady predikuješ ty ;-)
|
|
|
v pořádku, já taky nenarážím na tebe nýbrž na ZZR :-)
|
|
|
chtěl jsi radit, věštče...ale nevšiml sis, že tvá věštba předpovídá něco, co už bylo 8o)
dobrý trapas!
jen jsem řekl, že i přes statisíce najetých km i v podmínkách ne-úplně-vhodných, jsem potřebu mít v autě AWD nezaznamenal, protože jsem s 4x2 vyjel vždycky všechno, co bylo třeba vč. nezpevněných cest.
nemohu za to, že nemáš podobné zkušenosti. ale neboj - až se svým 4x4 někde zapadneš, protože to neodhadneš (podle vzodru: "mám přece 4x4pyčo, ne?"), tak ti zastavím a pomůžu zase na silnici 8o)
|
|
|
Neboj brouku, já narozdíl od tebe, považuji 4x4 jako příjemný doplněk, nikoliv potřebu .... Ty tvé nezpevněné městcké kopečky mi tady nezmiňuj a přijeď do beskyd... Třeba na Pustevny... až nasněží, zavolám ;-) Telefon ostatně na tebe mám.
Možná bys už mohl pochopit, že existují lidi, kteří si mile rádi za blbosti připlatí, a pokud tě to sere, dej si facku ;-) Ale nikomu tady tvé názory nevsouvej, jezdilo se už za totáče bez 4x4, jezdit se bude dát bez 4x4 i dnes.
|
|
|
Přesně, jak říkáš! Jsem nešika, jehož auto parkuje manželka. ;-)
A mimo to mám už dvanáct let vedle běžných osobních aut i auta Nissan Patrol (teď konkrátně tedy dva - to aby měla manželka co parkovat :-) ), se kterými jsem občas možná byl i na namrzlé louce. To byl panečku adrenalííín!!! :-D
Takže vycházeje z mých pocitů, domnívám se, že o pohonu 4x4 versus 4x2 víš kulový.
Nicméně svého pocitu eksperta si užij. -D
|
|
|
Můžu tě ujistit, že jsi mimo jak ta jedle... Ovšem pokud se oháníš klikama a jinýma interiorovýma doplňkama, pak to přesně vystihuje tebe v plném světle.
Neházej němce pod jednu pokličku.... Nebuď konzerva.
|
|
|
Hovoříte tu jeden o koze a druhý o voze. Pro někoho je Haldex výhodou, protože zvyšuje prostupnost "obyčejného laciného" auta, aniž by stál majlant a aniž by kladl nějaké vysoké nároky na konstrukci nebo výrobní náklady. Proti permanentním pohonům 4x4 šetří výrazně palivo vlivem nízkých odporů a úspoře hmotnosti, šetří výrobní i vývojové náklady, takže je velmi levný a prostorově i vývojově nenáročný.,
Haldex není permanentní 4x4, protože je v záběru jedno kolo, k němuž se za určitých okolností připojí druhé (opačné). V podstatě obdobné výsledky v otázce průchodnosti dostaneme u aut PSA nebo Fiat s přením uzavíratlným diferenciálem a pouze předním pohonem. Podstatný rozdíl je ale v tom, že na suchém asfaltu jsou tato auta předvítalná, což o Haldexu nelze říci ani v opilosti.
Zadní pohon má to mínus, že má snahu za snížené adheze a vysokých odporů měnit směr jízdy, což může být vnímáno jako nevýhoda a vyžaduje to zvláštní řidičský styl. Ale průchodnost terénem bývá obdobná jako u Haldexů, opět s tím rozdílem, že na suchém či mokrém asfaltu bývá ovladatelnost vozu nesrovnatelně lepší než u Haldexu.
Torsem je na tom reálně lépe, i když ani v tom pířpadě nejsou u 2 volných diferáků v záběru víc než 2 kola, ale TorSen je semiaktivní, tedy umí dělit poměrně chytře výkon podle adheze. Mimochodem, možná jste si toho nevšimli, ale třeba Alfa Romeo u modelu 159 3.2 JTS potichu nahradila model Q4 s TorSenem jako mezinápravákem provedením Q2 s Quaifem (obrácená obdoba TorSenu, rovněž šnekový diferenciál s omezenou svorností) s pohonem výhradně předních kol. Moc se o tom nepsalo, ale ušetřili hmotnost, hromadu paliva a výsledek byl lepší než u Q4...
Esková řada Audi krom 3 má uzávěrky dvě, takže v záběru jsou vždy nejméně 3 kola. Totéž platí o starších "homologačních" sportovních vozech Toyota Celica ST 165/185/205, Mazda 323 GT-R a GT-X, Nissan Pulsar, Mitsubishi Galant VR-4, Mitsubishi Lancer Evolition I-III, Subaru Impreza GT/WRX, Dedra Integrale, atd. Některé z nich měly alespoň jeden diferenciál semiaktivní (Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo 155Q4/164Q4, Mitsubishi Lancer Evo VI-VI, Subaru Impreza WRX STi do N11).
zvláštní kapitolou pak byla AR 164 Q4 s jedním aktivním a jedním semiaktivním diferenciálem, přičemž přední byl volný (záběr také min. 3 kola).
Nakonec jsou auta se třemi uzávěrkami, z nichž Impreza STI N12 má všechny 3 diferenciály semiaktivní, a Mitsubishi Lancer Evo IX-X + Nissan GT-R mají dokonce například dvojici semiaktivních a jeden plně aktivní diferenciál. Zvláštní kapitolu pak tvoří vozy kategorie WRC s až 3 plně aktivními diferenciály.
Jinými slovy - Haldex je v podstatě jednoduché řešení pro zvýšení prostupnosti terénem, ale krajně nevhodné z hlediska jízdních vlastností. Zejména za proměnlivých podmínek jsou některé vozy vybavené Haldexem vysloveně záludné. Ale samozřejmě záleží na určení a vkusu každého soudruha, ne každý cítí se býti závodníkem. Jejich výhodou proti permanent 4x4 je výrazná úspora paliva, hmotnosti, materiálu a zejména ceny.
|
|
|
Jen bych k tomu poznamenal, že pojem "uzávěrka" je spíše zvykem používat pro 100% špéru ovládanou řidičem, nikoli pro nejrůznější samosvorné mechanismy.
|
|
|
Já tedy neznám všechny supermoderní fíčurky v automotive, nicméně si myslím, že ve skutečnosti neexistuje nic, co by se mělo nazývat diferenciálem s omezenou svorností.
Vyjdeme-li z toho, že diferenciál je zařízení umožňující nestejně rychlý pohyb dvou poloos, pak z logiky věci musí být u otevřeného diferenciálu jeho svornost co nejmenší. Čili: Je-li úkolem (a podstatou aplikace) diferenciálu co nejnižší svornost, lze principielně jen stěží dosáhnout nižšího levelu, kterým by taková omezená svornost měla být.
A hlavně by taková omezená svornost byla proti logice automaticky přiřazovaného pohonu další nápravy (v případě mezinápravového diferenciálu).
Domnívám se, že šnekový diferenciál je naopak diferenciál samosvorný, respektive že se jedná o diferenciál s omezeným prokluzem (z anglického Limited Slip Differential), a že omezený prokkluz je něco diametrálně odlišného od omezené svornosti. ;-)
|
|
|
HEURÉKA!!!
Konečně někdo, kdo donekonečna nepapouškuje 1000x načtené blbosti, ale má vlastní mozek, umí ho požívat a dokonce a konečně správně přeložil tu pitomost, kterou nás redaktoři Světa motorů krmili snad od počátku vzniku prvního samosvorného diferenciálu.
Šroubku, děkuji se slzou v oku.
|
|
|
Houby Heuréka, blbost.
Svornost otevřeného diferenciálu je téměř nulová (pohybuje se v úrovni ztrát). Omezená svornost znamená, že za omezených podmínek dochází ke svornosti doferenciálu. SVORNOSTÍ diferenciálu je zde tedy míněna situace, kdy je diferenciál SEVŘEN, UZAVŘEN, UZAMČEN = ZKRÁTKA KDY NEPLNÍ SVOJI ROLI, tedy disturibuci stejného momentu na výstupní hřídele s rozdílnými otáčkami. Hovoříme-li o svornosti diferenciálu, máme na mysli, že přenášený moment i otáčky obou výstupních hřídelů jsou stejné. Těmi omezenými podmínkami je obvykle myšlen rozdíl otáček výstupních hřídelů, pokud překročí stanovenou mez. Tato mez je podmínkou sevření diferenciálu, tedy zvýšení vnitřního tření převodu nad mez sil, které převod tvoří. Od toho pojem omezená svornost.
Pokud u toho diferenciálu není žádná podmínka, obvykle hovoříme pouze o zámku diferenciálu nebo uzávěrce doferenciálu, která funguje stylem vynuto/zapnuto.
U šnekového diferenciálu jde z hlediska pojmu o to samé, pouze princip technického řešení je trochu jiný. Ale samozřejmě i tady jde o hodnotu tření nějakých členů převodu, která za splnění nějaké podmínky překročí hodnotu volného pohybu převodu (tedy způsobí, že "unvitř" diferenciálu, v jeho vnitřním převodu, je suma momentů k libovolnému bodu nulová).
|
|
|
WHOW!
Takže se shodneme že za ideálních podmínek je svornost diferenciálu nula, zatímco pevný hřídel spojující dvě kola má svornost max neboli nekonečno. Jak jste ovšem dospěl přes mnoho složitých souvětí k závěru, že omezením svornosti (té nuly z první věty) dojde vlastně k nárůstu svornosti a přidání točivého momentu na druhoý hřídel, to mi má omezená, technokratická hlava nějak odmítá pobrat.
Je to prostě tak, jak napsal šroubek: Limited Slip Differential přeložila kdysi za bolševika nějaká dubová hlava jako diferenciál s omezenou svorností a už to bylo. Slip v tomto významu, ale nejsou slipy a už vůbec né svornost.
Appropos: Možná měl dotyčný redaktor Světa motorů při překladu tak těsné slipy, že mu to evokovalo to sevření a odtud ten název...
:-)
Nicméně máte můj obdiv nejen za moc hezký článek, ale i za dokonalou slovní ekvilibristiku.
|
|
|
To, že jsem použil formulací domnívám se či myslím neznamená, že bych si nebyl jist tím, co píšu.
Takže: Tvůj názor je sice zajímavý, ale na tom, co jsem napsal, nic nemění.
A Kuban nadále neví nic. Ani o diferenciálu, ani o terminologii.
:-)
|
|
|
:-* to víš že né ;-)
jen že jsi mi stále ještě neřekl nic na ten viskózní diferenciál..... Tedy diferenciál, řadící se mezi tvůj uznávaný šnek...
ale tak já chápu že máš široký rozhled a slovíčkaření je u tebe životně důležité :-)
|
|
|
Měl jsem několikrát v ruce viskózní spojku, vím o existenci samosvorného difirenciálu s viskózní spojkou, ale viskozním diferenciálu jsem dosud nikdy neslyšel.
Nicméně, šalamounův exkrement jsem nepozřel, není mi 60 a vynálezce bídy jsem na vlastní oči také neviděl (fronta před mausoleem mě odradila), takže se, samozřejmě, mohu mýlit, a je-li to tak, rád se přiučím něčemu novému.
Tak už nás dál nenapínejte a ten tajemný viskózní diferenciál nám odhalte. Vidíte, že i šroubek mlčí a je určitš zvědavý jako já.
|
|
|
Ano, to já vím, že né.
Co je viskózní diferenciál nevím - nechám se překvapit.
Ale opravdu není ani smyslem ani náplní mého života debatovat s každým, kdo se o sobě domnívá, že rozumí technice - a to dokonce ani v případě, že by tomu u dotyčného tak opravdu bylo. Navíc z tvých příspěvků ten dojem úplně nemám. :-)
Slovíčkaření: Chápu, že člověka, který stvoří takovéto perly: "... Chcete slovíčkařit nad významem slova? Spojka funguje na principu svornosti a i ona není absolutní nýbrž omezená...." musí rozčilovat každý, kdo dá dohromady smysluplnou souvislou větu. Ale je mi to spíš jedno... Jen je třeba si uvědomit, že konkrétně v technických oborech je přesné názvosloví v podstatě nezbytné, takže tvoje úvahy o slovíčkaření jsou, milý Kubane, spíš srandovní. ;-)
|
|
|
proč by nemohlo. Chcete slovíčkařit nad významem slova? Spojka funguje na principu svornosti a i ona není absolutní nýbrž omezená....
.... nevnášejte demagogii do techniky víc než je potřeba. Význam a funkce diferenciálu je jasná a průběh svorností také... Vaše tvrzení naprostou rozbourá třeba takový viskózní diferenciál....
rétorika patří do politiky.
|
|
|
Vůbec nevíš, o čem mluvíš, Kubane.
|
|
|
Zajisté nerozumím... Ale integrale mne předběhl.
|
|
|
Technická - již po xté:
prostupnost = průchodnost je vlastnost terénu, nikoliv vozidla...
|
|
|
Proc by mely byt prepinace ve fabii a v aute za mega jine? Aby to auto za mego nestalo mego, ale mego sto? Plni-li prepinac svoji funkci, at je stejny v Loganu i ve Ferrari, totez muze platit pro kliky od dveri, pro motory od steracu, od oken, pro cerpadlo v ostrikovaci a spoustu dalsich veci. Unifikaci dilu nakonec usetri jak majitel te fabie, tak majitel toho auta za mego.
|
|
|
V čem spočívá ona prémiovost? V mém pojetí v lepších technických řešeních a větší péči, věnované návrhu a výrobě. Návrh palubní desky a interieru okolo hotových dílů z levnějších řad resp. masové sdílení identických sestav a subsystémů s levnými značkami se s tím IMHO moc neslučuje.
|
|
|
Premiovost by mela spocivat v tom, ze motor po 400tkm stale jeste funguje, jak ma, ze se do tech aut motor skutecne dava (nedavno jsem byl v nejakem autosalonu a musel jsem se smat... auto, do ktereho bych dal dvoulitr se 120kW, melo nejakou 1.2 s 50kW, auto, do ktereho bych dal trilitr se 180kW, melo umounenou 1.6 s 70kW) apod.
Pokud se neco bude lisit na prepinacich, budou to packy, krytky apod. A i to je celkem zbytecne, pokud to jde v obstojne kvalite vyrobit za prijatelnou cenu pro vsechna vozidla.
|
|
|
já rozhodně od spotrovně laděného vozu nevyžaduju životnost motoru 400tisíc....
to budu vyžadovat právě u nějaké mrdky na přesouvání nákladu z místa A do místa B pro podnikatelské účely....
Na ty rodinné výlety a ujetých 50tisíc km za 10 let to vážně nepotřebuji.
v tom teda prémiovost nevidím.
|
|
|
proč? protože jsou z odpornýho plastu, nevzhledných tvarů...a v neposlední řadě mají jen potisk, který se při péči o vnitřek postupně stírá, takže se musíš smířit s vybledlejma značkama...a to třeba i po 5 letech. je tohle věc, kterou lze autu za mega odpustit? podle mě ne.
|
|
|
Tak jiste, necekal jsem zase az takovou miru nekvality a kdyz se podivam treba ve firme na tech par fabii (jednicek), co tam jsou a maji kolem 200 tisic na tachometru, tak na nich tohle prilis nepozoruji.
|
|
|
a kolikrát ve služebním autě někdo otřel palubní desku něčím jiným než mastným hadrem?
|
|
|
proboha a jak ty jsi kdy mohl napsat, že škodovka začala kurvit auta.... Asi doby š100 120 135 136 byly u tem vrcholem vkusu co? Už si nevidíte do huby, že i s těmito lowcost plasty vypadají vozy a fungují mnohem lépe. Jen očekávání lidí bývají v posledních letech už docela neúnosně rozmazlené a rozežrané....
v tom vidím zásadní problém já.
|
|
|
Jen pro zajímavost: jaká je podle Tebe dobře vymyšlená škodovka?
Já si myslím, že dobře vymyšlené to mají teď - jen se to holt míjí s mými a Tvými preferencemi.
|
|
|
No já bych oktávku 1.6 TDI na denní dlouhé dojíždění bral klidně. . Zní to jak traktůrek, jede to jak traktůrek, ale ty 3000-4000 za měsíc co tim ušetříš ti nikdo nedá. Samozřejmě musí být nová aby s tim nebyly další náklady a zavčasu prodat a koupit novou.
|
|
|
aha... ušetíš oproti čemu?
/nastraž uši, teď přijde velká myšlenka - dej se na cyklistiku, ušetříš úplně nejvíc ;)/
|
|
|
:) prosti svému zánovnímu vozu korejské provenience s benzínovým 1.6 motorem, se kterým dosahuji průměrné spotřeby kolem 9 l na 100 km (převážně dálnice)
vim, vim, když nebudu jezdit 150-160 tak to bude 7.5
ale s tim malym turbochrochtem to bude cca 6 i při nešetrné jízdě
|
|
|
aha.. no to asi jo.. pokud se tě týká denní jízda po dálnici a koukáš hlavně na spotřebu, tak co popřemýšlet nad plynem?
tady jsem si dovolil - http://www.spritmonitor.de/, proklikej se tim ve volných chvílích, dají se z toho zjistit +- přesný údaje...
|
|
|
A coz teprve kdyby Acko poridilo do kufru vyvijec na drevoplyn, to by se usetrilo penez... :-)
|
|
|
wait a second.. už to mám! a co ta fičura, co z vody umí udělat vodík, kterej se pak přisává k palivu? reaktor na znojmium se to jmenuje, nesrovnatelně technologicky jednodušší varianta, ke všemu je tu na D-F i pár článků, podle kterých to zvládne ukutit snad každej ozbrojenej šimpanz!
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2008111601
|
|
|
Moje situace stran provozních nákladů je taková dosti specifická, takže mě vyjde i finančně lépe jezdit s benzinovým pětilitrem ;-)
S Octavií jsem jezdil, nesedne mi. Zvlášť na ty dlouhé cesty. Představa že bych se v tom měl klepat každý den - brrr. Za ty 3-4k by mi to nestálo. I kdybych bral tolik, aby to pro mě finančně relevantní bylo a já se musel poohlížet po maloobjemových hračkách, tak bych koukal spíš na Hondu, Nissan, Volvo..
|
|
|
Já bych nejradši koukal na Hondu Civic 2.2D .. ovšem co jsem slyšel tak to malé autíčko co rychle jezdí má velkou smrtelnost a ta výhoda stran spotřeby tam taky asi není.
|
|
|
Já bych rozhodně nekoukal po ničem D :-) A kdybych na tom byl s financemi bledě a jezdil opravdu hodně*, tak bych i do takového mrňousa dal plyn.
____
* tato kombinace je dosti nepravděpodobná, někam denně dojíždět bych byl ochoten v zásadě jen výměnou za velmi nadstandardní plat a jiné podmínky
|
|
|
To uz opravdu vyjde levneji patnact let stare trilitrove S90 nebo treba Safrane... Kdyz zapocetete ztratu zpusobenou amortizaci u te nove Octavie, muzete jezdit do halelujah i na benzin, o LPG nemluve... TCO se tomu rika.
|
|
|
Zase mi to nevyvazi ten fakt ze pri rannim dojizdeni do prace a vecernim z prace po relativne dlouhe trase chci mit nove auto, abych se nemusel co tri mesice starat o nejakej servis + mit trosku vetsi pravdepodobnost ze se mi to nevysere. S patnact let starym autem bych proste denne nedojizdel. Ale asi je to vec nazoru. A amortizace u noveho benzinoveho cehokoli a naftoveho cehokoli je podle me stejna.
|
|
|
Je fakt, ze starsi auto vyzaduje vice pece. Ale tak hrozne to zase neni.
|
|
|
Hele já měl starší auto stejné provenience, jako má ZZR, to jsem ještě tolik nejezdil, koupil jsem ho ojeté ve stáří asi 5 let, po 3 letech skoro bezproblémového provozu jsem do něj půl roku vrážel 5-10 tisíc měsíčně na opravách, na některé ne-nezbytné jsem se vykašlal protože na opravu stahování zadního okna za 8000 se u auta s hodnotou do 100k může člověk asi tak vykašlat. Zbavil jsem se ho potom, co jsem asi měsíc po jiné opravě za 7k zůstal trčet v zimě v půlce cesty a oprava už pak přesáhla 10k.
Možná ti budu věřit že jiná auta (nežabožroutská) vydrží víc, ale kamarád měl toyotu cca stejně starou a než jí prodal, byla taky á 2 měsíce v servisu. Prostě se ty auta podle mě dělají tak, aby vydržely těch 7-8 let a pak aby sis musel prostě koupit jiný. Takže 15 let starýmu autu bych nevěřil.
|
|
|
Tohle je sice pravda, ale jen u urcitych firem a od urcitych roku vyroby. Chce to jeste stare, poctive, neprilis opotrebovane auto, nekde v pulce provozni zivotnosti (neplest s vekem). Takze bych se nebal stareho BMW E34 nebo E38, Mercedesu W210/S210, Renaultu 25 a Safrane, prakticky jakehokoli hranateho Volva a starsich povedenejsich amerik, akceptovatelna je koneckoncu i Felicie a mozna i nejaka Subaru vyrobena pred rokem 2000, ale tam uz bych varil z vody. Samozrejme s povedenym typem motoru a v akceptovatelnem technickem stavu. U konfekcnich aut je to jinak, ale zase, muze se najit konfekcni auto, ktere neni uplne nepovedene. A motorem vsechno zacina, ostatni opravy (podvozek apod.) jsou pomerne levne.
|
|
|
ostatni opravy (podvozek apod.) jsou pomerne levne
No, měchy úplně zadarmo nejsou. Ale jinak naprostý souhlas.
|
|
|
Mech na Range je mimochodem vyrazne drazsi nez mnohonasobne vetsi mech na tricetitunovy naves...
|
|
|
|
Kolik stojí měch na návěs?
|
|
|
|
Tak to ale stojí i ten měch na RR P38, ikdyž ten je zase o "něco" menší :-))
|
|
|
ehm, vim ze felicia byla jen priklad,
ale priklad nevhony. Ona totiz rezne. a moc.
I kdyz je garazovana. Rozdil garazovane / negarazovane auto je 1 rok do proreznuti zadnich blatniku, pokud pravidelne delas dutiny dostanes se na rozdil 2 let.
Potom stoji venku a rika "chci ke klempirovi jinak mne STK sezere" No a rozumny svarec plus lakyrnik
je hodne draha zalezitost... (vim z vlastni zkusenosti )
takze spise neco co nerezne ... a nekazi se
existuje neco takove?
|
|
|
netvrdím, že musím mít pravdu, ale pokud jsi koupil pětiletku, tři roky byla v pohodě a do osmiletyk jsi sázel 5-1 měsíčně, tak mi vychází, že:
- jsi koupil relativně udržované auto
- na jeho údržbu ses vydlábnul, protože pořád jezdilo
- soudě podle toho, co zde píšeš, tak ani nepoznáš, že je někde problém, který v začátku stojí 500 i s prací např. za prasklou manžetu, ale ve finále je to celý rameno za 5000 i s geometrií apod.
můj žabožrout má čerstvých (a doložených) 170 tisíc za pravidelného servisu...a proto v opravně letos byl na výměnu/údržbu podvozku s tím, že si servisáci tak trochu klepali na čelo, že prej mám moc fajnový uši: generálka zadní nápravy + spodní ramena, silentbloky a stabilizátor na přední, s geometrií a výměnou lan ruční brzdy - 8.900,- bez papíru. loni v říjnu kontrola, čištění a plnění klimatizace + malá oprava průsaku u topení - 4.300 bez papíru. stroj má datum výroby 04/2003.
|
|
|
máš sice recht, ale já hnidopich stejně kroutím očima nad tím, jak by jsi chtěl měnit manžety na ramenech (předpokládám, že se bavíš o čepech)..... ????
|
|
|
tak nekruť vočima a zapni mozek než něco napíšeš.
já někde psal o "výměně manžety" nebo to bylo o "prasklé manžetě"?
neviděl jsi nikdy čepy, které nejsou neoddělitelnou součástí ramene?
víš, kolik stojí takový nový čep?
lepší?
už se chytili i předškoláci?
|
|
|
Nechytili. Vec, o které se obycejne mluvi jako o "manzete" nema s ramenem vubec nic spolecneho, tedy az na to, pokud je praskla, tak muze rameno pekne zaflakat vazelinou. To, co by mohlo byt nejbliz, je kulovy cep, a tam se tomu rika prachovka.
|
|
|
Aby vazelina pak náhodou nenaleptala třecí misku, nemluvě o prachu, který se tam zajisté dostal a už směle obráží jak čep tak misku.
Jinak prachovka je manžeta, je to to samé, jen se danný výraz používá právě pro ony zmíněné komponenty ako čepy řízení, axiální táhla či ramena.... Ale neklesejme na slovíčkaření hodnou úroveň ZZR... Stačí jeden takový troll :-)
|
|
|
slovíčkaření zde odmítá někdo, kdo se jako hovno košile chytil málo přesného termínu, který byl užit v souvislosti s ilustrací něčeho s technikou jen vzdáleně souvisejícího.
to ty jsi zde v pozici kreténa, který se hádá o podstatu něčeho, co je každému jasné a jako idiot trvá na přesných termínech i tam, kde i blbá blondýna pochopí, že to nemá smysl.
nudní blbci bez fantazie (jinak bys pochopil, že tvůj stratovací příspěvek: www.dfens-cz.com/komentare.php?akce=re&cisloclanku=2012040808&ck=402271& style=&page=1 z tebe dělá právě takového, nudného blbce) obracejí každou debatu v sračku.
|
|
|
Nejsme novinky.cz, takže podobné OT blitky zde nepatří ke standardu. Týden pauza na to, aby čokl zjistil, kde je jeho bouda.
|
|
|
Hovno košile? Pozice kreténa? proč tohle není ve chlívku?
|
|
|
Ale no tak...Honza prece sam sebe do chlivku neda, to je logicke :-)))
Me nahodou bavi, jak kdyz uz je uplne v haji, zacne hazet lidi alespon do chlivku, a nebo jim prepisuje texty :-)
|
|
|
|
Pokud vím, tak tady nikdy nikdo nepřepisoval, "jen" mazal neadekvátní část. Ovšem už se to myslím dost dlouho neděje. Ale pokud si vzpomínáte, tak já proti jakékoli cenzuře vždy velmi ostře protestoval s tím, že v první řadě se ztrapňuje ten cenzurovaný. Jediný případ, kdy jsem já osobně inicioval cenzuru (mám už za ta léta nějaké kanály jak to udělat) byl příspěvek zveřejňující velmi osobní údaje jednoho diskutujícího (s kterým jsem byl ostatně v tu chvíli i já osobně ve při)
|
|
|
No pamatuju, jak bylo mazano v komentarich a to tak, aby davaly uplne jiny smysl a nasledne tim novym smyslem bylo od mazijiciho argumentovano...
A nasledne to bylo odhaleno..
ale uz je to nejaky patek, nepamatuju uz si to doslova, o co slo..
|
|
|
Taky jsem to "jen" dal do uvozovek ... ale fakt je to hodně stará záležitost několik let, proč to vytahovat dnes?
|
|
|
Proc ne?
Pokud dotycny nekomu neco vycita, je treba davat najevo, co si myslim o moralnim pravu to delat...
:-)
|
|
|
"obyčejně"...se mluví o čemkoli všelijak.¨
hlavní věc, že ten blb na kterého jsem reagoval se chytil ilustračního příkladu, který nijak neaspiruje na technický manuál, ale šlo tam pouze o to, že ignorovaná závada za pár korun může mít za následek nutnost vyměnit díly v ceně tisíců kč.
nechtěj být za imbecila jako je kuban. to by byla škoda, řekl bych...
|
|
|
od člověka, u kterého neslyším nic jiného než urážky na všechny, kdo mají jiný názor než ty, tedy 99% tvých příspěvků, zní dost opovážlivě.
|
|
|
jééé....ty jsi tu teď rozhodčí? aha...
ale čteš všechno co napíšu je fajn. jsem rád, že tě připravuju o čas 8o)
|
|
|
Vážený Honzo ZZR... škoda by to pravděpodobně nebyla. Fungujete tu jako troll, a to poměrně dost útočný a především naprosto zbytečně obhroublý. Tuto pozici uznávám, každé forum někoho takového potřebuje, ovšem sprostotou se shazujete sám, respektive shazujete své argumenty. Šlo mi spíše o to, že vždy první přispěcháte s opravami technických detailů (na které jste odborník), opravami gramatickými (na které jste odborník), politickými (na které jste odborník), či psychologickými (na které jste odborník). O self PR nemluvím, tam Vám rovno není. Proto mne ovšem VELMI překvapila ta drobná technická nedokonalost, které jste se dopustil. Můj svět je napůl v troskách, přičemž toto dílo bude dokonáno, pokud mi fakt na TOHLE odpovíte.
|
|
|
Opravdu si ho vážíte nebo jste jen pokrytec?
|
|
|
Tak sám uznáte, že s pravdou ven nevylezu, zatím jsem v chlívku nebyl, vybíram si pokrytec... a Pikachu.
|
|
|
|
BTW já v chlívku taky dodnes ještě nebyl a servítky si občas opravdu neberu ... o tom to totiž myslím není ...
|
|
|
Ne, není. Proto mne už opustila myšlenka na to, že bych tykal někomu, koho neznám, a to ani na netu. Umožňuje mi to být slušnější. Můj děda, takto středoškolský profesor, svým žákům zásadně vykal, ono "VY PITOMO!!!" zní nádherně :) Byl pro mne vždy velikým vzorem.
|
|
|
Ano, vykané nadávky jsou velmi pikantní. Onehdy jsem seděl v hospodě s člověkem, se kterým se znám velmi dobře a řadu let, ale přesto si vykáme. Vedli jsme jakousi docela zajímavou disputaci, když v tom se onen distingovaný, vzdělaný a obecné vážnosti požívající gentleman najednou rázně postavil a opřen klouby o stůl jal se na mě řvát na celé kolo "tak já Vám to teda řeknu jinak, Vy jeden arogantní čuráku!!!"
Ještě jsem stačil zaregistrovat nastalé hrobové ticho v hospodě a otevřená ústa okolosedících, udělat "ts ts ts, no teda pane dochtore, kdo by to do Vás řek´" a víc si nepamatuji, protože jsem se zhroutil smíchy. Dneska už se tomu faux pas tlemí i on, když na to přijde řeč. :-)
|
|
|
Já studentkám taky zásadně vykám ...
|
|
|
To chápu. Znám člověka, který si zásadně vyká se ženckými, které považuje za své potenciální souložnice, protože sex kombinovaný s vykáním ho víc rajcuje. Pročež si vyká se všemi, bo je optimistou.
|
|
|
|
Pan zzryby možná myslel ten gumový cajk kolem kulového čepu. Ale ani tak mi to moc nedává smysl, tak by se holt přenejtoval/přešrouboval jiný kulák.
|
|
|
to je právě naprosto holý nesmysl, a já se jen chtěl ujistit že on se o tom naprosto holém nesmyslu baví... A vskutku baví :-D
|
|
|
přečti si to ještě jednou, trolle. je to tam napsaná vcelku pochopitelně...i když...nechci tě přeceňovat.
|
|
|
Šmarjá, cože?!?
Já jezdím v britských autech, jež patří mezi nejnespolehlivější vůbec (ale stojí mi to za to pro jiné výhody), a nějaké "á 2 měsíce v servisu" tedy nehrozí ani zdaleka. Tak zhruba jednou za půl roku, v dlouhodobém průměru. Spíše o něco méně.
Pro srovnání, stará Volva jednou za dva roky, staré ameriky jednou za tři.
|
|
|
Toyota, co je co dva mesice v servisu... co delam se svoji sedmnactiletou toyotou spatne, ze zatim potrebovala jen privarit plech u vyfuku a vymenit neco malo v prevodovce? Me to vychazi na jednu opravu za 4 roky. A to to bylo jedno z prvnich aut sveho typu, takze by se daly cekat nejake mouchy...
|
|
|
Teď nedávno jsem o tom přemýšlel... Mám 15 let staré italské auto s třílitrovým motorem, navíc už jsem čtvrtý majitel. Někdy s ním dojíždím do práce denně, někdy jezdím s kolegou. Podle simply clever měřítek bych už dávno neměl existovat, protože zlé velké a hlavně italské auto mě dávno mělo sežrat. Ano, občas si nějaký ten servis vyžádá, ale většinou se jedná o dohánění toho, co předchozí majitelé těžce zanedbali. Například nedávno jsem zaplatil 5000 za nové seřízení rozvodů, když jsem zjistil, že nějaké hovado ještě v Německu přesadilo při montáži nové rozvodové sady jednu sací vačku o 3 zuby. Malý objem nasávaného vzduchu v nízkých otáčkách na diagnostice vedl na hlášku o špatné váze vzduchu, která nakonec byla dobrá. Zápis v servisní knížce s razítkem samozřejmě v pořádku :). Možná to vypadá, že jsem blázen, když jsem něco takového koupil, ale já neměl na výběr - z celkem vyrobených 3600 kusů byla modifikace s interiérem v krémové kůži, tmavě modrou metalízou, třílitrem a automatem k mání jen jedna, a navíc po Rusovi, který v Německu studoval teprve střední školu.
Spotřebu 11 - 12 litrů na 100 (bohužel, nižší by byla, kdybych mohl jako slušný člověk jet po slušné přímé rychlostní cestě a ne přes vesnice se zařazeným druhým nebo třetím převodovým stupněm) moc neřeším, neboť nemusím splácet simply clever leasing, ani jsem nemusel doplácet za klimatizaci, sluneční clony, samoztmívatelné zrcátko, osvětlení podlahy a okolí dveří, automatickou převodovku, vyhřívané sedačky, bederní opěrky a spoustu dalších věcí, které koncern k octavii buď nedodává, nebo ji příšerné prodražuje. Jízdní komfort ve srovnání s čímkoliv z koncernu (fabia, octavia, golf plus) vychází asi jako srovnání žebřiňáku a kočáru s listovým odpružením :). Ačkoliv se jedná o dvoudvéřové kupé, dovnitř se na dlouhou cestu pohodlně vejdou 4 lidé a ještě si do kufru mohou zabalit spoustu zavazadel. Přesto se u nás tohoto vozu v novotě neprodal ani jeden kus a těch cca 10 kousků, co v ČR jezdí, se sem dostalo podobně jako ten můj... Lidi asi holt rádi žebřiňáky nebo co...
|
|
|
|
to moje zere mezi 8 - 10, je to ravka, takze 4x4, naucila se na tom ridit jedna slecna prede mnou a i moje to bylo prvni auto.
Docela by me zajimalo, o co jde. Vzdycky ocenuju, kdyz nekdo jezdi nejakym netuctovym autem.
|
|
|
:-)
Pánové, těší mne váš zájem. Nechtěl jsem sice vytahovat v článku o Audi přímo Lancii a navíc jsem o tomto autě už psal někde v diskusi níže a nerad bych se opakoval, ale když jinak nedáte... :)
http://www.lanciaclub.net/gallery_detail.php?id=373&ddlb_model=8
http://www.lanciaclub.net/graphics/classifieds/595/full/lancia-kappa-coupe-benzin- 3-0-vykon-150-826.jpg
http://www.lanciaclub.net/graphics/classifieds/595/full/lancia-kappa-coupe-benzin- 3-0-vykon-150-829.jpg
PS: jedná se pouze o ilustrativní foto
|
|
|
Tak lancii jsem jest nikdy nejel, ale jednu (nevim jakou) ma nas znamy na venkove a neda na ni dopustit, par jsem jich videl i mezi veteranisty. Podle vseho uzasna znacka, skoda ji.
|
|
|
škoda felicia: www.partaj.cz/clanky/skoda-450-felicia-1957-1964-215.html
co mají teď? citygou, který vypadá jako 5 let straej hyundai getz...fobyji, co je vyšší než širší, s klaustrofobickým interiérem navrženým pro šimpanze...rˇomster, kterej se nelíbí ani těm, co ho vymysleli...octofku, která si hraje na mercedes, volvo, něco šlohla i z koreje a sloučila to do fádného vzhledu...JáTy, kterej je velkej z venku a malej uvnitř, takže za nemalé peníze vozíš plechovou bublinu (zde jsem ochoten připustit, že tenhle typ můj vkus uráží asi nejméně)...a superbéčko, který vypadá jako průměrný sedan/kombajn, ale jakoby nafouklý rozkladem. v celé škále použitých modelů je patrná hra "na něco" - od žárovkových světel tak moc se snažících vypadat jako ledková/světlovody, přes švindlchrom po obludné interiéry z plastů, které člověka nudí za jednu cestu brno-praha.
technika je pak koncernová = dvacetiletá a zamířená hlavně na nízkou cenu i u aut, kde zákazník 50.000 neřeší...no a nakonec obchodní politika, která je mixem drzosti, lží a obyčejné vychcanosti.
ano, mé preference jsou jinde.
8o)
|
|
|
Nevím, podle mě jsou jak Octavia tak Superb vozidla zcela srovnatelná s konkurencí - tj. nepremiovými značkami nižší střední a střední třídy.
To mi teda řekni jakej rozdíl je v tom, jestli si koupíš Škodovku, nebo třeba Forda nebo Toyotu? Jeden je mírně lepší v tom, druhej mírně lepší v tomhle, ale ty auta jsou už dneska tak podobný, že význam začíná mít hlavně cena, kterou jsi schopnej uhádat a dostupnost a ceny servisu.
|
|
|
|
Mno já tedy za vrchol škodovácké estetiky považuji Škodu 130RS...
|
|
|
Pokud budeme brát Škodu jako součást koncernu VW (a ona je součást koncernu), tak i VW koncern dělá slušná auta. VW Phaeton, 6 stupňový automat, pohon všech kol (i když nejspíš jen Haldex) a motor V8 4,2l, to je auto, který bych si i koupil, mít na něj peníze.
Samozřejmě, dokud je Škoda jen odnož nebo dceřinná společnost VW group, je na tom podobně jako Dacia s Renaultem a něco jako Phaeton se ve Škodovce jen tak vyrábět nebude, top auto je tam Superb s motorem 3,6 FSI V6 (a 4x4 pohonem).
(Jinak nějaký ekvivalent k Fordu F150 u VW asi těžko budeme hledat, do tohohle segmentu VW holt nefušuje.)
|
|
|
Slušné VW bývaly kdysi ty Caravany s podvozkem 4x4, co pro ně dělal Puch; ale obávám se, že už léta a léta se nic podobného nevyrábí :(
|
|
|
bohužel i u phaetonu je vidět vw doktrína, že se vyrábí to, co lidem bude za jejich peníze stačit a ne, co by se za ty prachy vyrábět mohlo + estetika postavená na filosofii "auto se nemusí líbit, hlavně aby nikoho nesralo"...a tak je to zase nudný a od pohledu těžkopádný krám vybavený za srovnatelné peníze méně promyšleně než konkurence.
|
|
|
Nechci se hádat, ale před pár lety jsem od jednoho německého poměrně vysoce postaveného kolegy slyšel, že Phaeton byl zkonstruovaný na míru německým vyšším úředníkům, kteří kvůli PR měli neoficiálně zakázaná velká BMW a Audiny, takže potřebovali něco, co je "lidové" ("však je to jen VW") ale s tím samým komfortem...
|
|
|
Já to nijak nerozporuju. v eurosocialismu je možný všechno a koresponduje to s tím, že přesně kvůli "je to jen folcvágen" to taky nikdo normální nekupoval. tak to přestali smolit a vrátili se k předraženýmu průměru pro lidi bez fantazie.
|
|
|
To je pravda, já jen měl pocit, že nezajímavý a ošklivý vzhled je málokdy prvoplánový (jako u Phaetonu), ale spíš výsledek kchatování kchostů.
|
|
|
myslíš, že citygo za konfigurátorových 197.888,-Kč (aby měl aspoň 55kW a výbavu skoro jako můj C1 z r. 2006, který má navíc ještě posilovač) vypadá jako hyundai getz z roku 2005 ( upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/2003-2005_Hyundai_Getz_ (TB)_GL_3-door_hatchback_01.jpg) jen proto, že na něj bylo málo peněz? když ho porovnám s designem a množstvím verzí Fordu Ka (základ 179.000), verzema Renaultu Twingo (základ 149.000) nebo Kia Picanto (základ 189.000) a podívám se i na 7 let starý designi C1 (základ dnes 135.000) je mi jasný, že škodovka je výrobek pro nudné lidi bez vkusu a schopnosti vybrat si nejlepší poměr cena/výkon alespoň v technice.
možná proto jsem zatím viděl na ulici jen dva, který nebyly viditelně předváděcí.
|
|
|
Škoda Citigo se prodává v ČR asi 6 měsíců a za tu dobu se jich prodalo 878ks. Pro srovnání, C1+P107+Aygo se prodalo 909ks za celý rok 2011. (A co to plácáš s tím posilovačem? Citigo ho má v základní výbavě.)
|
|
|
C1+P107+Aygo jsou v prodeji sedmý rok a za tu doby prodělaly jen jeden facelift. technika je stále srovnatelná, motor je špička. design už je překonaný. kolik se prodalo C1+P107+Aygo za první půlrok? 8o)
s posilovačem máš pravdu. je v základu. ale vypínání airbagu spolujezdce nebo rezervu si musíš dokoupit...trochu trapas, ne?
|
|
|
C1+P107+Aygo se prodává od 05/2005, do konce roku se jich prodalo 452ks, tj. cca polovina, co Citygo za první půlrok.
Tak teď budem pitvat, co má který auto v základu a co za příplatek. Citigo má boční a hlavové airbagy. U C1 za příplatek 12000.
|
|
|
ale já neporovnávám C1 s Citigo...i když je to docea dobře možné a výsledek nebude nijak rozhodný. citigo totiž neumí nic víc než C1, víc žere (min. o litr v každém režimu, což přiznávají i ti, kteřína něj píšou kladné recenze), protože je těžší...a je nudný i na pohled.
už jen fakt, že 7 let starý model bez technických změn vůbec lze porovnávat s novou (na pohled odpornou) škodovkou je totální škodovácký trapas.
jestli něco má nebo nemá hlavové airbagy je myslím úplně fuk...obzvlášť je to na houby u auta, který má 950 kg na 55kW. navíc plnohodnotná rezerva nebo vypínání airbagu spolujezdce (což považuju za naprostý základ) v ceně bylo obvyklé u C1 už v tom r. 2006, stejně jako ABS. (tehdy byly k dostání ještě Fóbyje bez ABS za stejnou cenu jako potom ty s ABS) Abych se dostal na výbavu C1 holobyt z r. 2006, musel jsem v r. 2012 k citigo dokoupit v konfigurátoru věci za 20.000 a krám tak stojí fantastických 200.000, přičemž C1 (jako nejlacinější, srovnatelná alternativa na trhu) dnes se stejnou výbavou stojí 135.000.
---------------
škodifka nevyrábí nic, co si soudný člověk může koupit a racionálně zdůvodnit, že je to nejlepší, co mohl za své peníze dostat - axiom
|
|
|
Zrovna nedávno jsme s kolegy u oběda řešili že by v Schadewerke měli konečně nechat na pokoji jména historických modelů. Umím si představit zděšení veteránistů opečovávajících staré Felicie a Octavie z toho co se začátkem devadesátek začlo z Junge Bunzlau valit. Octavii a Felicii znásilnili, teď se chystá zprasení jména Rapid. Tudor zatím naštěstí zůstal jako koncept, Citygo se taky mohlo jmenovat třeba Minor.
|
|
|
Octavii a Felicii znásilnili...
A co teprve Superb. To byla tehdy v třicátých letech moc povedená škodivka!
|
|
|
Nojo, na Superb jsem zapomněl. Lovil jsem z paměti jen ty poválečné kousky. Upřímně, pokud navazuje jedna generace na druhou a je tam vidět nějaký vývoj, ať se klidně deset generací jmenuje půl století stejně. Ale parazitování na dobrém jménu modelu co se třicet čtyřicet let nedělá se mi nelíbí.
Jo, když měl kamarád sraz se střední a řekl že jezdí Oktávkou, všichni prý měli tenkrát řádně spadlý šuplíky. Už nedodal že to auto je dvakrát starší než on.
|
|
|
škodovku těžko srovnávat s fordem nebo kojotou i když rozdíly v technice nejsou nijak převratné (ale ve spolehlivosti ano), ale třeba i Hyundai/Kia dělají auta minimálně srovnatelná, ne-li lepší než boleslavská dacia-vod-flocvágnů.
|
|
|
Ze je to pravda nic nemeni na fakte, ze v povodnom clanku je to fakticky nespravne uvedene. Haldexoidne vizkospojky (pod oznacenim Quattro) sa pouzivaju u vsetkeho s motorom napriec (k mojej vedomosti A1, A3, Q3, mozno aj Q5), vsetky ostatne pouzivaju bud Quattro 2. generacie s Torsenom (80, 100, 200, A4, A6, A8, V8) alebo Sport Quattro s nejakym korunkovym diferencialom (R8).
Tiez tu niekde uvedeny nezmysel, ze s torsenom to beztak hrabe len na 2 kolesa je v zasade blbost, pretoze 2. generacia quattra zostava vybavena pneumatickou zavierkou zadneho diferencialu (minimalne tak do r. 96, v nicom novsom som zatial nesedel). Ano ostane to visiet na valcoch a ano bez zavierky to ostane visiet, ak ma 2 kolesa na kriz v lufte, takze marketaci BMW mozu na kyvadlovom moste ukazovat, aka je X-Drive fasa vec, pretoze aj priemerne vypatlana bloncka s X-Drivovou X5kou prejde cez valce, ale kde v realnom zivote sa po valcoch jazdi?
|
|
|
Nevím, kde spatřujete problém? Bylo psáno většina používá Haldex, výkonnější používají TorSen. Jste přesvědčen, že s TorSenem je produkce vyšší? Pokud je tomu tak, požádám o změnu textu...
Jinak k té zadní uzávěrce - krom řady S je to tak, že se Vám to "nekřížové" kolo pouze pootáčí, ale fakticky nemá žádný záběr, autem např. zapadlým v bahně nepohne.
|
|
|
problem vidim v "vykonnejsi". asi sa zhodneme na tom, ze 2.5 litrovy R5 motor s 250kW v RS3 je vykonny motor a zjavne vykonnejsi, ako 1.8 FSI s 88kW v A4. Aj napriek tomu v menej vykonnom A4 bude torsen a v RS3 bude haldex.
Pointa nepresnosti je v tom, ze je irelevantny prenasany vykon, podstatne je ulozenie motora, ktore je dane podvozkovou platformou.
k tomu zapadaniu v snehu; je to celkom dost dobre mozne, nemal som tu cest s Q prasit v snehu a nemyslim si, ze by samotne audi od semiluxusnej limuziny s pohonom vsetkych styroch kolies ocakavalo, ze sa s nou holou bosou bude liezt do terenu, kde auto odvisne na bruchu. na to jednak nema uzavierky a jednak nema nalezite spevneny a ochraneny podvozok. beztak zhruba od nejakeho roku 1996 alebo 1997 sa (bud za priplatok, alebo snad uz aj v zaklade) dava ako sucast EDS/ESP. EDS je priamo urceny na riesenie takychto situacii, takze predpokladam, ze so samosvornym stredovym diferencialom, zavretym zadkom a EDSkom na prednom diferenciali (za predpokladu, ze je kombinacia EDS-quattro a/alebo EDS-zavrety zadok mozna - ABS sa pri zavretom zadku odpaja) by sa to vyhrabat malo.
|
|
|
Měl jsem začátkem zimy tu cest s S3, právě když začínalo na horách přibývat sněhu, a rozhodne bych netvrdil, ze je to neschopný (alespoň co se přenosu na dvě a více kol týká). Bylo to moje první setkání s Haldexem a vzhledem k výkonu autoa jsem ocekaval i nějakou tu zábavu. Ale k věci. V lehce premrzlem sněhu se mi podařilo v poměrně prudkém kopci auto téměř posadit na břicho, takže spodkem trochu drhlo. Podklad byl nějaký štěrk, za který se kola mohla chytnout. S lehcim prohrabnutim všech kol se kopec podařilo celkem jednoduše zdolat a jsem si jistý, ze jen s pohonem predku bych to nikdy nevyjel. Bylo opravdu poznat, ze zadní kola pořádně zabírají. Pak ještě druha zkušenost, na téměř suchem letišti s vypnutym ESP se auto nechalo přemluvit k poweslidu. Vím, je to možná detinske, ale proč to na prázdném letišti nevyzkouset :)
|
|
|
Tady si spíš nerozumíme. Nikdo tu nezpochybňuje význam systému Haldex pro prostupnost vozu terénem. V této situaci je to rozhodně lepší, než pouze přední pohon s volným diferenciálem.
Pokud je přední pohon vybaven diferenciálem s omezenou svorností, záleží na konkrétní situaci, někdy je to stejně účinné jako Haldex, ale někdy se stává, že ten předek auta jen "opisuje" kružnici podle zadku...
Jenomže ty limitované diferenciály nejsou v každém autě jen proto, aby projelo více někde sněhem nebo bahnem. Tvoří totiž nezanedbatelnou součást ovladatelnosti vozu, tedy jeho jízdních vlastností.
Jakmile zaprší, je jízda s S3 neštěstím. Zkuste někdy porovnat na vlhkém asfaltu TT s Haldexem a bez něj. S hrůzou zjistíte, že s tím Haldexem se nedá jezdit, protože jeho chování je - slušně řečeno - velmi podivné. S verzí pouze s pohonem předních kol budete i přes velké trakční ztráty paradoxně rychlejší. Nikdo nikdy dopředu totiž neví, co Haldex udělá a proto je na místě velká opatrnost.
Ona i auta s limitovanými diferenciály samozřejmě mění své jízdní vlastnosti podle adheze jednotlivých kol - osatatně to je také jejich smyslem - ale obvykle bývá kladen důraz na určitý typ chování, který je řidičem očekávatelný a předpokládatelný. Právě pořadí a způsob uzavírání těchto diferenciálů je ta největší věda, která často není ani nijak fixně definovatelná (vidíte například v rallye, kde si jeden jezdec našteluje špéry nějak a jiný dost odlišně).
Tedy pro situaci, kterou jste popsal - nutnost vyjet ze sněhu - Haldex ano.
Powersliding nepotřebuje pohon všech kol a lze jej vyvolat prakticky u každého vozu. Ale u Haldexu v podstatě nelze dosáhnout plynulého projetí zatáčkou s konstantním prokluzem jednotlivých kol (ostatně - to jde dokonce přímo proti principu Haldexu). Jedinou možností v takovém případě je jeho vyřazení z činnosti (tedy přeprogramování řídícího mechanismu na "při splnění podmínky trvale zapnuto". Pak zase ale jeho použití ztrácí jakýkoli smysl...
|
|
|
Dá se nějak stručně říct, čím se liší jednotlivé generace Haldexu resp. co na něm vylepšili? Nebo je to jeom o SW, kterej ho ovládá?
|
|
|
Ono těch změn je samozřejmě víc, ty lamely mají ještě boční tvar, který se mění, vnější ozubení, které se mění, rozteč, která se mění, mění se olej, protože jeho viskozita, resp. konstantnost viskozity je klíčová... ale samozřejmě největší změna spočívá v ovládacím systému, jeho rychlosti a softwarového vyhodnocování. V principu se pomalu - právě kvůli těm dost nepředvídatelným jízdním vlastnostem - dostáváme k tomu, co jsem psal: doba na uzavření se zkracuje a doba na uvolnění se prodlužuje, aby ta spojka byla déle uzavřena a průjezd obloukem zdál se plynulejším. Jenže je tam několik dalších faktorů (zpomalení kola nad stanovenou mez), které zase "musí" (samozřejmě nemusí, ale proto tam je Haldex a ne diferenciál) spojku rozpojit, protože jinak bude uzavřená i v době, kdy "nemá" (např. při brzdění nebo při ztrátách způsobených malým poloměrem zatáčení, apod.). Všechna ta slova jako "musí" a "nemá" jsou samozřejmě jenom dogmata, ale ve chvíli, kdy se těchto dogmat vzdáme, budou mizet i výhody Haldexu, protože doba spojení spojky = vyšší spotřeba vlivem vyšších odporů + hlučnost + změna chování vozu = nespokojený zákazník (s první generací to žralo tolik a s druhou o x % víc).
Ono už i tady v diskusi je vidět, jak rozdílné požadavky na pohon všech kol máme jen my, zdejší diskutéři. Někdo chce pohon 4x4 jen a čistě proto, aby se vyhrabal v zimě na chalupu a po zbytek roku ho raději nechce, protože mu zvyšuje spotřebu a hlučnost, a druhý vyžaduje chování vozu WRC.
|
|
|
Nemyslím si, ze bychom byli ve sporu. Moje reakce vlastně vůbec nemusela byt na Vás a mohl jsem si psát do jiného vlákna. Jen jsem mel z článku a některých příspěvků v diskuzi pocit, ze na haldex se tu zbytečně hází spina. Ale to určitě záleží na perspektivě pohledu a preferencích.
K tomu co jste napsal. Nemam zatím příliš zkušenosti na stejných typech aut s různým podvozkem (např cocta zadní vlečná/multilink u 4x4 apod.), přesto bych o sobě s určitou skromností dokázal říct, že mam pro chování aut cit. Nějak mi pak ale nesedí, co píšete o porovnání dvou TT. Konkrétně s touto S3 jsem si "užil" mokrých a místy i namrzlých nebo namrzajících silnic dost a je pravda, ze zezačátku jsem si chováním byl dost nejistý. Nicméně tak je to vždy v cizím autě při zhoršených adhezních podmínkách. Jestli dobře rozumím tomu, co píšete, tak hlavní problém by mel byt v nepředvídatelnosti. Ono to ale není tak úplně pravda. Soukromě jezdím s jedničkovým focusem v naftě (už se kaju..) a píšu to proto, že jsem viděl při pokusu o odtah "rozloženi" hmotnosti na vlastní oči. Kovadlina vepředu a lehký zadek hatche taky dokáže překvapit, i když ne asi tak jako 205 GT. Naštěstí je ale změna z nedotáčivosti v přetáčivost poměrně čitelná a lehce korigovatelná plynem/brzdou. Stejně tak se ale IMHO dá přečíst i ten haldex resp.jeho naprogramování. Prostě se mi stalo jen jednou, že by auto nešlo tam, kam jsem tušil nebo chtěl, aby šlo. A to jsem ho opravdu nešetřil a jen s hnaným předkem bych určitě jezdil jinak. Ještě doplním, že líp se auto ovládalo s vypnutým ESP, kdy šlo řídit plynem.
|
|
|
ze na to to auto nebolo stavane v ziadnom pripade neznamena, ze sa to neda
|
|
|
Na tom přece nesejde. Jistě, pokud bych od auta očekával terénní schopnosti, pak bych si pravděpodobně vybral jinak. Ale řeč šla o tom, jestli haldex je jen okrasa nebo taky něco zvládne.
Ovšem pokud jste to psal spíš pochvalně, tak s vámi souhlasím. Je fajn, že auto pro frikulíny i něco umí :)
|
|
|
Já bych zase haldex nechtěl ani kdyby mi ho chtěli do auta namobtovat zdarma. Vyzkoušel jsem si na sněhu Octavii1 4x4 a byl to snad můj nejhorší jízdní zážitek. Pravda je, že to může pomoct vyhrabat se ze závěje nebo vyjet do uklouzaného kopce, ale co to auto předvede v první zatáčce se zmrazky nebo zbytky sněhu, za tu pomoc rozhodně nestojí.
|
|
|
A když si koupil od koncernu Ford, Hyundai nebo PSA, tak se rozhodl racionálně?
|
|
|
Osobně mi to připadá, že diskuse o tom, který koncern je lepší, se dostávají do stádia "Sparta nebo Baník". Situace se zde ještě komplikuje tím, co kdo od auta očekává, jaké má zkušenosti s jinými vozy atd.
Např. než jsem osedlal Lancii, nechápal jsem, proč si někteří stěžují, že Škodovky mají malou torzní tuhost. Po roce musím říct: "Proboha, ta fabie se v zatáčkách kroutí, že mám strach že ji zlomím!". Jedna cesta firemním Golfem Plus, který si všichni v práci chválí, jak je super, ze Zlína do Liberce a zpět mne vyděsila natolik, že to byl snad ještě horší zážitek než řídit Passat 1.6 MPi, se kterým jsem měl tu čest před několika lety. Ten Passat se akorát nechtěl hýbat a chlastal i když stál na místě, kdežto ten Golf při spotřebě 9 litrů na 100 a kraválu při skoro 5000 rpm na dálnici při tachometrových 140 skákal od panelu k panelu jak žebřiňák, do kopce ztrácel rychlost, v zatáčkách jančil jak beran a celou dobu jsem si přál mít pod sebou místo té lavice pohodlnou vzduchem odpruženou sedačku ze Zetoru ze 70. let. Několik delších cest s Octavií 2.0 TDi PD mne přesvědčilo, že i když sedačka z traktoru by se koncernu VW teď docela šikla, motor z traktoru nechci mít v autě ani náhodou, Plynulý rozjezd byl asi stejně dosažitelný jako noc v posteli Claudie Schifferové před 20 lety. A řazení. Bože, to řazení - při každém přeřazení a záběru motoru jsem periferně viděl, jak to spolujezdkyni cuká s hlavou. A to si troufám tvrdit, že jakýs takýs cit mám, najezdil jsem toho dost s různými vehikly, kolikrát v různém stadiu rozkladu, ale někdejší puberťácká škoda 105 seskládaná z pěti vraků, z nichž některé díly, například kulisa řazení, chyběly, a hlavní brzdový válec byl prasklý, takže člověk mohl brzdit asi jen 30 sekund, než se brzda zastavila o podlahu, mi teď přišla sympatičtější. A musel jsem řadit 6 krát! Brrrrrr.
Po výše zmíněných zkušenostech si troufám tvrdit, že některý koncern je v tom kchatování kchostů a dělání volů z pitomců, kteří jim ty krumply kupují, dál. Bohužel, současné trendy se nevyhýbají žádnému z koncernů, přesto některé, například Fiat, mi připadají méně zvrácené. I když abych střelil i do vlastních řad, jezdil jsem na letišti s novou Lancií Delta za cca 800 k s automatem a nejvýkonnějším motorem 1.8T 150 kW a pořád jsem hledal kde že je ten proslulý prostor, to pohodlí a hlavně ten výkon... Stará alfácká 3.0 má taky 150 kW a i když hýbe s těžšími a většími vozy a má k sobě "jen" čtyřstupňový automat, je to pohyb ladný a důstojný, kdežto toto mělo nebezpečně blízko ke zpraskům, které produkují i jiné automobilky, včetně interiéru, který mi připomínal kombinaci symbiózu Apolla a Fábie. Takže trend je asi jasný a nezvratný, otázkou zůstává jen to, jak dlouho budeme vzdorovat, než nám někdo shora nařídí odevzat poctivá auta do šrotu a nahradit je hybridem ve tvaru flusu za asi milion korun s rychlostí omezenou na 90 km/h.
O Škodě mi taky dost napověděla cenová politika, Zhruba jednou až dvakrát do roka jezdíme do Portugalska. Ve vnitrozemí měla Škoda svoje simply clever autosalóny a už v roce 2009, světe div se, tam nabízela Fabii již od 149 000 Kč (v přepočtu). V českých katalozích ten simply clever zázrak tak málo nestál nikdy ani ve vlhkém snu českého pepíka a troufám si tvrdit, že rozdílností povinné výbavy v jednotlivých zemích to nebude. Škoda má s takovým exportem ostatně bohaté zkušenosti, v 80. letech, aby soudruzi neztratili přísun západních valut, vyváželi stodvacítky do Západního Německa za 2000 DM, i když jejich výrobní cena byla 4000 DM. Takže buď v marketingovém oddělení Škody sedí nějaká ta stará struktura, nebo to tady kupujeme za cenu, kterou to nemá, a ještě si myslíme, jak jsme na ně vyzráli, když nám v autosalonu nabídli kafe a sluneční clony zdarma.
Abych to shrnul - racionalita je dost komplikovaná věc. Troufám si tvrdit, že při koupi auta většina lidí jedná racionálně, problém je jen v souboru výchozích podmínek. A poslední dobou je to spíš jen volba menšího zla :-(
|
|
|
Servis a debilní prodejní politika a pak taky, že se to krade a vykrádá, o tom žádná. Nicméně to jsou taková česká specifika a je to bohužel hlavně tím, že je to tu prostě domácí značka. Ale to tak bývá i leckde jinde, třeba to, co si v Anglii jsou schopní říct za Forda, to taky človeku lezou oči z důlků.
Diskuse ale šla o tom, zda jsou mezi těmi koncerny takové rozdíly v kvalitě, aby stálo zato tu o nich vést tyhle sáhodlouhé diskuse a to IMHO nejsou.
|
|
|
V tom máte asi pravdu, ty rozdíly přestávají být významné. Já v tomto nejsem objektivní, protože mám pocit, že všichni směřují do nějakého ne příliš lichotivého bodu - ale jakmile tento trend nastal, nikdo nemá koule a hlavně dost finančních prostředků na to, aby se mu postavil. Podle mne je to i nepříjemný důsledek existence těch velkých koncernů. Z globálního monopolu nic dobrého obvykle nevzchází.
|
|
|
Těch 149000 za fabii byla běžná cena? Občas narazíš na auto, na který je velká sleva, např. protože už je to 2 roky starej předváděcí vůz s 10000 km na tachometru.
Teď maj na www.skoda.pt fabii od 13150 EUR (1.2 TSI), v sousedním Španělsku od 8900 EUR (1.2 HTP), v ČR cena od 9070 EUR (s aktuálním kurzem 24,795).
|
|
|
Viděl jsem ji u vícero prodejců na různých místech v zemi, i když patrně se opravdu jednalo o plošnou akci. Pro mne je podstatné, že tato šance nastala - tam a nikdy ne u nás.
Srovnávat ceny 1.2 TSI a 1.2 HTP samozřejmě nelze. 1.2 TSI je zajímavý marketingový trhák. Podezírám VW, že čekal, až se zapomene na italské turbobenzíny z 80. let, např. Fiat Uno 1.3T, a pak se "vytáhne něco revolučního".
|
|
|
Cena úzce souvisí s tím, jakou pozici má značka v dané zemi. Asi se to v Portugalsku špatně prodávalo, tak udělali akci. Nebo to mohl být doprodej aut se starou emisní normou (po začátku platnosti nové normy by je už neprodali vůbec). Něco podobného měl nedávno Fiat, vyprodával Pandy s motorem, který nesplňoval nové EURO.
Srovnej ceníkovou cenu Fiatu v ČR a v Itálii:
Panda v ČR: ceníková cca 8300 EUR, akční cca 8060 EUR.
Panda v IT: od 10200 EUR.
Punto v ČR: ceníková cca 9500 EUR, akční cca 7658 EUR.
Punto v IT: od 11650 EUR.
Takže to tak nefunguje jenom u Škodovky.
|
|
|
Bohužel Vám musím výrazně odporovat, protože to, co Fiat předvedl za posledních pár let je děs a běs. První věcí, které nové vedení muselo ihned udělat, bylo zbavení se veškerých skladových zásob. Na Fiatu mne vždycky bavilo, že se daly sehnat díly i na 20 let staré křusky. Dneska? Druhý den po uplynutí 10leté lhůty mizí zásoby náhradních dílů jak peníze v Kalouskově kapse. Na Vaši Kappu v podstatě už není nic, zkuste si objednat pitomé čidlo teploty vody nebo sadu zámků.
Dalším problémem Fiatu je dokonalý bordel. Podle VIN najdete snímač rychloměru Vaší Kappy, objednáte jej, za 4 měsíce jej možná i Fiat dodá (a možná taky ne), a když jej chcete do auta namontovat, zjistíte, že tam žádný není a nikdy nebyl, protože rychloměr je krmený z jednotky ABS. Neměl by to výrobce třeba vědět a uvést to v servisním katalogu? A myslíte si, že to tam někoho vytočí? "ABS nemáme, už se nedodává, kupte si nový auto". Na všechno, když odpovídají, že to nedodávají, nezapomenou přišpendlit "kupte si nový auto". Koupím, ale bude od Fiatu???
Další problém je jakýkoli papír, jakékoli typové schválení apod. Trvá to půl roku, jeden papír stojí již od 4000 Kč a stejně na něm bude napsáno úplně něco jiného, než jste chtěl a za co jste si zaplatil. Fůru aut v databázi podle VIN vůbec nenajdete a ověření roku výroby je někdy celkem vtipné, když Vám u auta z roku 1992 přijde potvrzení, že jistojistě bylo vyrobeno 6. 10. 1983, přičemž ale daný model byl představen v září 1987...
A tak bych mohl pokračovat.
Sevisní a poprodejní péči o zákazníka asi nemá nikdo - krom Renaultu - horší. Cokoli u Fiatu reklamovat znamená vzít si renomovaného právníka, který bude od začátku vyhrožovat žalobou a účtuje si min. 7 500 Kč na hodinu. Pak možná něco vyreklamujete.
O auta tu nejde, ty jsou celkem kvalitní atroufám si tvrdit, že poměr ceny a kvality je na našem trhu snad nejlepší ze všech seriozních značek. I když zase málokdo "umí" vyrobit takový ultrazmetek, jako Fiat. To je taky nepochopitelný, jak to dělají, když to auto je smontováno z cca 3500 dílů, jejichž naprostá většina byla dodána externím dodavatelem v úplně jinou dobu, než bylo auto smontováno. Přesto umí vypustit finální kus, na kterém se během půl roku vysere cokoli, ale fakt úplně všechno, od vstřikovačů a řídící jednotky přes prasklou skříň převodovky, zadřené olejové čerpadlo až po prasklé kotouče a upadlý výfuk. Jako by se ti dodavatelé všech součástí prostě domluvili... to vše půl roku běžného užívání. A druhé auto po výměně a 1500 dalších? Jezdí bez jediné závady ve stejných podmínkách dodnes... nepochopitelné!
|
|
|
Co naplat, Itálie... :). Nicméně jste mne nepříjemně překvapil, zatím jsem na kappu sehnal vše, co jsem potřeboval (rozvody, ramena přední nápravy, filtr oleje v automatické převodovce a osvětlení spz - pravda, moc toho nebylo). Čeká mne shánění zámků, tam se psychicky připravuju na to, že to bude větší problém. Nicméně nevymluvíte mi, že třeba zrovna Škoda má tohle zmáklý líp... Právě tu slavnou Octavii 2.0 TDi PD jsem málem uvařil v Praze v zácpě, protože nefungoval ani jeden z větráků na chladiči. Naštěstí to auto mělo aspoň ještě teploměr, dnes už to standard není. Větráky jsou tam z nějakého důvodu dva s tím, že v jednom je zalitá elektronika do nějaké gumové hmoty a ta se stará o spínání i toho druhého. Shořel tam tranzistor. Podle VIN nebylo možné dohledat schéma elektroinstalace, protože k mému velkému překvapení je jich u OII vícero a někdy se měnily i víckrát do roka, přičemž zrovna jak na potvoru jsem měl v ruce nějaký podivný mezityp. Škoda byla ochotná opravit závadu na výkonovém tranzistoru v pouzdře TO220 (za kolik to berou... 2,50 Kč??) výměnou za celý komplet za cca 12 000. Majitel si to nenechal líbit, po asi 3 měsících aktivního pátrání sehnal konkrétní jeden větrák, který by do toho kompletu měl pasovat, ale prodejce mu nezaručil, že to bude pasovat, protože si nebyl jistý, jestli tam patří 27P nebo 27Q. Zapůjčit to samozřejmě nechtěl, nakonec dotyčný ten větrák koupil za 6000, risknul to a náhodou pasoval... Takže iluze si nedělám ani o jiných, i když v případě Lancie jsem zatím žádné negativní zkušenosti nezaznamenal... Asi to bude tím, že se o mně stará lanciaklub :))
|
|
|
A co nějaká druhovýroba? Snad je lepší neoriginální náhradní díl, než žádný.
|
|
|
Jistě, neoriginální díly mohou být i kvalitní. Vyjma teda výfuku na Škodu 1000 MB z Polska, který stál 150 korun a 1000 korun si vzal mechanik za jeho montáž, protože musel převařit všechny úchyty na správné místo :). Uvidím, co mne bude čekat, ono těch kapp bylo vyrobených málo...
|
|
|
Upřímně řečeno, třeba s BMW bývala dohoda mnohem lepší, než třeba s Fiatem. Když Vám v M5 kleknul motor - pravda, standarní a očekávatelná situace - nedělali u BMW žádný problém, dal-li jste tam jiný z obdobného modelu. To by u Fiatu pře Parolka neprošlo ani omylem. Stejně tak se zárukou - rozpadlý diferenciál na 540 uznal výrobce i půl roku po vypršení záruky jako výrobní vadu. U Fiatu? sci-f!. Stejné to je s díly, dneska na E30 seženu u BMW víc věcí, než na na stejně starou Lancii u Fiatu...
A co se chladičů týká - zkuste jít koupit chladič na Punto 1.2 8v. Je tam asi 8 typů, mají různé uložení, různou rozteč šroubů. různou hloubku sahary... a všechny podle katalogu pasují... bohužel v reálu je to jedna k osmi... takže o nic lepší než ta Škodárna (akorát ten chladič na Punto stojí 2-4 000 Kč...).
K těm zámkům - jestli chcete, hoďte mi to do mailu (hlavně VIN), můžeme to zkusit objednat rovnou v Miláně. Ono je dost malých společností, které ty sklady vykoupily a teď ty díly prodávají a za zeptání většinou člověk nic nedá.
|
|
|
Moc nerozumím otázce. Ptáš se, jestli jsem já při nákupu svých aut postupoval racionálně? Já myslím, že ano.
O obou autech zde visí články a výběr je myslím popsán vč. hodnocení "proč".
|
|
Hezky se to četlo, prima. :)
|
|
Super článek, stejně tak jako ten o Deltě Integrale....velmi čtivé, díky :)
|
|
Jak už napsal někdo přede mnou - čte se to jedním dechem ;-)
Jen by mě ještě zajímalo, protože z kontextu si tím nejsem úplně jistý... Audi byla tedy první 4x4 s mezinápravovým diferenciálem nebo byl mezinápravový diferenciál použit už dříve? Napadá mě Mercedes-Benz G?
|
|
|
Myslim, ze Quattro bolo prve seriovo vyrabane osobne auto s permanentnym pohonom vsetkych styroch kolies s medzinapravovym diferencialom. Medzinapravak a 4x4 sa pouzil prvy krat tusim uz niekedy v 30. rokoch u nejakeho okruhoveho specialu, ale do beznych aut sa to nedostalo, takisto existovali uz starsie systemy 4x4. Ci uz jenseny, alebo male terenaky s pripojitelnym pohonom prednej napravy realizovanym vsetkymi myslitelnymi aj nemyslitelnymi sposobmi - najjednoduchsie to bolo realizovane asi tak, ze sa na aute vyvesovala poloosa zo zaberu a tocila sa naprazdno. Kedze stredovy diferencial neexistoval a predny nebol zatvoreny, okrem zvyseneho odporu pohonu to nicomu nevadilo.
|
|
|
Obecně se za první sériově vyráběný vůz s full-time awd považuje AMC Eagle. Ten, pravda, šel na trh také v 80., takže je sporné, kdo od koho opisoval.
Nejsem si úplně jist, co si představujete pod "vyvěšováním poloosy" -- part-time awd se pokud aspoň vím vždy dalo odpojit na úrovni rozvodu; někteří výrobci se ale domnívali, že to, že pak se to všechno točí prostě přenosem síly od kol, je zbytečná ztráta, a proto montovali odpojitelné náboje kol. Systém, který by měl pouze odpojitelné náboje, ale propojení od motoru až k poloosám zůstávalo vždy pevné, neznám (to samozřejmě neznamená, že by neexistoval; rozhodně to ale nebylo typické).
Zpět k prvnímu full-time na trhu: Jensen zcela jistě měl mezinápravový diferenciál, detaily vizte např. zde:
www.lupine.demon.co.uk/centreclutch.html
A Subaru dělá běžně 4x4 už někdy od začátku 70. let, ovšem tam se tak nevyznám, tak nevím, zda to tehdy bylo full-time nebo part-time.
|
|
|
Tak jsem si to ještě dohledal, a The full-time four-wheel drive in the Audi Quattro Coupe, which also debuted in 1980 in the European market (introduced in 1982 in North America with total sales of 287 units), was a limited production model .
Dále pak Subaru introduced the mass-produced Leone in 1972 featuring a part-time four-wheel-drive system.
Takže v omezené produkci byl první full-time na trhu Jensen, v masové Eagle. Audi je zcela mimo v obou případech.
Ostatně AMC dělal QuadraTrac full-time awd už také někdy od začátku 70. pro Jeepy Cherokee a Wagoneery; proč se to nepočítá, to nevím :)
|
|
|
hm ano, to je vlastne pravda, seriovo sa quattro montovalo do 80tky tusim az od roku 82 alebo 84.
|
|
|
Audi Quattor určitě nebylo prvním autem s pohonem 4x4, to je jisté. Pohon 4x4 se v zemědělství a vojenské technice používal již od první světové války Prvním silničním automobilem s pohonem všech kol byl snad Spyker někde z přelomu 20. a 30. let 20.století. Hojně se začal pohon všech kol rozvíjet právě v 60. ltech min. století díky Harrymu Fergussonovi.
U Audi šlo sice konstrukčně o evoluci, ale marketingově o revoluci. Quatto mělo jako jeden z prvních vpzů uzavíratelný střední a zadní diferenciál. To nebylo u silničních aut moc obvyklé, ale znali jsme to z terénních aut již dříve. Nicméně třeba Subaru ještě v polobině 80- let používalo konstrukci 4x4 bez mezinápravového diferenciálu (viz. krásné kupé SVX)...
U Audi jednak dokázali vytvořit dobře odladěný celek, který i díky přeplňování změnil pohon všech kol z experimentálního v reálné denodenní uplatnění. Největší revoluci ale zvládlo Audi opět v oblasti marketingu. Tehdy byl ten šok v rallye takový, že opravdu naprosto ztrapnili všechny kolem a od roku 1981, kdy přišlo Audi Quattro, získal titul mistra světa jen jeden jediný automobil, který neměl trvalý pohon všech kol. A v této věci vidím největší genialitu, protože právě díky tomu se pohon 4x4 tak rychle rozšířil a experimentálního použití se dostal do reálné velkosériové výroby.
Díky Audi začal intenzivní vývoj trakčních systémů, jehož vrcholy jsou dnes vidět v dokonalosti trakce vozů WRC.
|
|
|
Líbí se mi, jak píšeš o marketingovém úspěchu Audi --> jako už mnohokrát se potvrdilo, že umět něco prodat je mnohem důležitější než umět něco vyrobit.
|
|
|
Podívejte se, upřímně jsem přesvědčen, že Audi dneska vyrábí suverénně nejhorší auta v poměru cena/kvalita v Evropě. Cokoli z kteréhokoli těch aut vytáhnu, tak vidím, jak se tam katují kosty na úroveň, kterou by slušný konstruktér považoval za důvod k sebevraždě. Přesto se tato auta prodávají velmi dobře, v ČR jsou dokonce lídrem svého segmentu.
Naopak jsou značky, které jsou na chvostu prodejů a nedá se říci, že by kvalita nebo technická úroveň jejich výrobků byla mizerná - často spíš naopak.
Takže právě ten marketing považuji za nejdůležitejší klíč k úspěchu. U Audi moc dobře vědí, co jejich zákazníci chtějí, a dávají jim toho plnou náruč. A přitom majitelům Audi ani nevadí, že z dovolené se zpravidla vracívají vlakem (zřejmě je v těch autech program "poser se na dovolený", protože je neuvěitelné, jakým pravidlem to skutečně bývá). U vozu jné značky jsou pak krávoviny jako odrolené kliky dveří nebo tvrdé plasy v interiéru důvodem k opovržení i přesto, že nikdy nikoho nenechají ve štychu a z každé dovolené svoji osádku dovezou bez nejmenších problémů za poloviční náklady.
Inu, proti gustu...
|
|
|
Hele člověče, ty ses probral ze socialismu.... A nebo jsi do automotive vstoupil teprve nedávno ne? :-)
Né jako bez urážky, zkus pracovat pro VW.... Abys rychle přehodnotil, že Audi, jde o cenu, ovšem jen odtud po tud... S VW se nedá diskutovat vůbec o ničem. A to jako člověk, co se v nabídkové sféře pohybuji moc dobře vím..
Kdo s němci úzce spolupracuje ví, že jejich politika je nekompromisní a pokud nedovedeš rozumně odůvodnit to, proč nechceš přistoupit na onu cenu, nemáš šanci.... Tím nechci říct, že automobilka a jijich interní zaměstnanci jsou géniové, ví kolikrát dost dobrý prd... Ovšem ješitnost a arogace je jejich a je nutné s nimi umět jednat.... Audi rozhodně nepatří na špici, ale rozhodně nepatří do VW koncernu tak jako škoda!!!!
|
|
|
ale když to vezmeš kolem a dokola, je technika WRC úplně odtržená od cost-cuttingové reality ojebaných sestav stavěných na rozpočet u nichž je životnost podpořena podmotorováním a zpomalením, což se marketingově zpracuje jako eko-pozitivní daunsajzink, co zachrání planetu...i když slabé a těžké auto žere stejně jako starší, stejně těžké, ale silné.
|
|
|
WRC ano, ale nebývalo tomu tak. proto někteří z nás staromilců tak vzdycháme při pohledu na 80-90. léta minulého století, kdy se po tratích RZ proháněla špičková auta skupiny A, tedy auta, která jste si mohl koupit, pokud jste měl patřičný finanční obnos a dost bláznoství. Ale taková Sierra Cosworth ať ve verzi 2WD nebo 4WD, Escort Cosworth, Mazda GT-R, Celica GT-Four nebo Lancer Evo VI - to byly prostě perly!
|
|
Fantasticky ctive napsano, dlouho jsem necetl neco tak strujicim zpusobem vystaveneho. A v druhe casti me mile prekvapila objektivita nestavici audi na piedestal. Za me cista 1, jen houst a vetsi kapky!
|
|
|
Jak by autor mohl stavět Audi na piedestal, když jeho srdce bije pro špageťácké vehikly (díky jeho příspěvkům sám jiné auto nechci :-) )? článek se nese ve znatelném duchu: jo, Audi v pár věcech byli první, ale usnuli na vavřínech a po pár letech "vylepšování" celek sestavený z precizních dílů stál akorát za velký prd :-).
|
|
|
To, že Delta S4 byla v 80. absolutní top rally auto(no vlastně nebyla, absolutní top byla LANCIA ECV 1, která to už ale nestihla)musí uznat tak či tak každej, kdo se v rally trošku vyzná......moje srdce taky bije pro špageťácký vehikly :D
|
|
|
|
Nene, pouze Delta S4 :) http://en.wikipedia.org/wiki/Lancia_Delta_S4
|
|
Děkuji Vám! Troufám si říci, že kdybyste napsal knížku typu Automobilové války od Jonathana Mantla tak vyděláte jmění :-)
|
|
Děkuji za velmi čtivý článek.
Jen bych rád upozornil na některé chybné detaily v závěru článku.
1. Plnohodnotné quattro (tedy torsen diferenciál) mají všechny modely bez vyjímky, kromě modelů na platformě A3. Všude poctivá mechanika.
2. Audi RS5 je jeden z prvních modelů, kde je použit jiný mezinápravový diferenciál s korunovým převodem a maličko tak nahlodává pravidlo 1. Nicméně poctivá mechanika a spojitý charakter přenosu momentu zůstává zachován, mění se poměr sil a je preferovaná zadní náprava (RS5 rozhodně není první Audi s preferencí zadní nápravy).
V diskuzi mne zaujal komický myšlenkový trust a pohyb směrem od Audi ke Škodě CitiGo, ale nečekal jsem nic jiného.
Krásný den
|
|
|
"V diskuzi mne zaujal komický myšlenkový trust a pohyb směrem od Audi ke Škodě CitiGo, ale nečekal jsem nic jiného."
když jsou to různé názvy pro jeden ekono-line fenomén v automotive, tak se asi není čemu divit, ne?
|
|
|
Zdá se, že tato věta irituje víc lidí... Ono to asi bude jen o tom slovíčku "většina".
Já jsem v této věci nepátral, ale domnívám se, že to je opravdu většina. Nicméně mpohu se mýlit a většina může být s TorSenem. Na principu to nic nemění a <spor tedy bude jen o ta čísla a slovo "většina".
|
|
|
Rozhodně to ve mě vyvolalo hřejivé vzpomínky na nekonečné diskuze a popichování s kolegou Lančistou kdysi dávno - za to mockráte díky. Již to odnesl čas a dnes by taková diskuze vzhledem k plačtivému osudu Lančie (který mne mrzí také) ani nebyla gentlemanská.
Od porce pravých špaget aglio olio zdraví zarytý quattrista ;)
|
|
|
Obávám se, že by to bylo unfair na obě strany. I když Audi zbylo alespoň nějaké to esko a ereso... jenže proti japoncům je dneska Evropa směšně zaostalá. Dneska už se můžeme přít jen o to, zda je lepší Lancer Evo IX nebo STi N14...
|
|
|
S3, RS3, RSTT, S4, RS4, S5, RS5, S6, RS6, S7, S8, R8 a několik závodních speciálů - to je dle mého názoru celkem solidně zastoupená paleta strojů ;)
Mnoho vítězství v LeMans, hatrick v DTM.
Japonský vůz jsem přiznám se ještě neměl, nějak u nich nemohu za boha najít 5timetrovou limuzínu s trvalým pohonem všech kol a 8mi válcovým 4litrem s FSI. Jakmile ho najdu, zajisté zkusím v rámci objektivity.
|
|
|
Jedna věc, kterou se Audi v poslední době proslavilo, je závodní speciál s TDI.
|
|
|
No, nebylo to tak úplně v "poslední době", je to už nějaký ten pátek (ano onen "náskok") ale představila a vyhrává, to je si myslím smysl závodních speciálů - vyhrávat.
|
|
|
Co třeba Lexus LS 460 AWD?
|
|
|
Vidíte unikl mi - to je tou mojí obsesí. Ale je hezké, že Lexus v roce 2008 představil takový vůz, Audi uvedlo na trh sedan vyšší třídy s AWD a Torsen diferenciálem v roce 1988, takže je milé, že Japonsko dohnalo po 20ti letech Evropu. Vůz jistě rád vyzkouším jak jsem proklamoval, díky za upozornění.
|
|
|
Ano, Audi má velmi chytré lidi v marketingu, a tak se jako tovární tým zásadně účeastní jen a pouze těch podniků, kde jiný tovární tým není a úspěch je tedy zaručen. A nebo DTM, kde jsou karty v principu rozdány předem, ale to je na delší diskusi a je potřeba znát souvislosti - nicméně i laik, když se podívá na "sponzory" na těch DTM autech, asi ledacos pochopí...
Zkrátka si všimněte, že tam , kde je volná a rovnocenná konkurence, o Audi nezavadíte.
I když pravda, změna je na spadnutí a VW pod vedením Carolose Sainze hodlá využít know-how Škody a z Fabie S2000 postavit WRC. Tím pádem se poprvé po 20 letech zase pustit do rovného a férového souboje, ale kdo ví, jak to dopadne, Fabia začala fungovat až ve chvíli, kdy šla po linii česko-francouzsko-italské, tedy byli eliminováni všichni Němci, kteří si z programu Škoda Motorsport udělali akorát ždímačku na prachy, ale na co sáhli, to bylo špatně. Dokonce jdou i spekulace, že šlo třeba od skupiny kolem Schwarze o úmysl. Ale jsou to jen spekulace, třeba to opravdu byla jen nechopnost. Nicméně pokud bude trend u VW podobný, jako byl ve Škodě Motorsport v době německého vedení, tak bych se úspěchu opravdu nebál. I když - noviny psaly jak o neschpnosti Octavií sjet ze startovní rampy, tak i o kuriozní havárii Maliny nebo nejdelším skoku Armina... takže vlastně z hlediska marketingu... Škoda byla vidět, ale když jste byli na soutěži MS, na Schwarze se pískalo a bučelo, tak nevím, jestli to bylo to pravé.
S5 a výš - pardon, ale to jsou dálniční křižníky, ona už RS4 je těžká na to, aby snesla označení sportovní... ale na rovině umí jet dost rychle na to, aby ztrátu nahnala. Naopak S3 můžeme zase vyloučit zdola, nemá trakci a nemá podvozek, RS3 jsem nejel, takže nevím, ale zbyla nám tam vlastně S4/RS4 a TT RS, které jsou docela fajn, ale ani jedna z nich třeba s Lancerem Exo IX nebo STI N14 či Nissanem GT-R srovnání fakt nesnese, to jsme světelný roky jinde. Bohužel, dneska je Evropa out, i když paradoxně nejlepší systémy se vyrábí a vyvíjejí právě v Evropě (Sadev, X-Trac...).
|
|
|
jen bych tě rád doupřesnil, že v historii japonského vývoje (nedávné historii) se vyskytuje mnoho plagiátorství....
Nebuď člověk, co vyzdvihuje menšinu jenom proto, že se o ní něco "říká .....". Kolik lidí to může objektivně posoudit. Nikdo z nás testy nedělá, nikdo z nás denně auta neporovnává.... Jsme ve světě marketingu, trošku otevřít oči.... to je celé.
a Evo nebo Sti, tam je to výhradně o preferencích jak říkáš.
|
|
Lepší známka holt není. Moc pěkné čtení.
|
|
převodovky ze slitin hořčíku a magnesia
To se někdo upsal a nebo se je autor suterén, co hází termitama?
|
|
On ale není taky haldex jako haldex. Nedokážu popsat konkrétní rozdíly, o rozbor by se dokázal postarat Integrale, ale za dobu od jedničkový cocty už je haldex o tři generace dál.
|
|
Než samotný obsah článku, skvěle hodnotím jeho pojetí. Jako jednodechý čitatel Forsthových knih smekám před čtivým pojetím relací příběhu. Zajímavé čtení o zajímavých věcech, zajímavým způsobem od kterého nešlo odejít. NĚKDO si dal opravdu práci.
|
|
Chybi vlozka o CARATu a o tom jak jedna panicka si vozila zadek v prototypu Quattra :) ...
taky chybi vlozka o sedmickovym bavu a jednom mokrym kopci ...
jinak za 1 :)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek To všechno je jenom Quattro
|