Jakožto zarytý fanoušek značky z Ingolstadtu, bych se rád pochlubil
se zkušenostmi z pár měsíců provozu těchto dvou na první pohled identických
vozidel.
Obě dvě Coupe spatřily světlo
světa v roce 1987. KX bylo rychlejší, vyrobeno na počátku roku, zatímco
NG na konci. Jedná se o předokolky, KX je průměrné, ale NG se v určitých
detailech liší.
V jakém stavu se ke mně dostaly? V docela dobrém, KX (163k km) nemělo
až na proražený PP tlumič a unavené brzdy žádnou markantnější vadu. NG
(201k km) žere litr oleje na 1000km, pomlácená karosérie a občasné problémy
se studenými starty.
Vzhled těchto vozů mne stále dostává do příjemné nostalgie a vzpomínky
na původní kupé koncepci a na to jak jsem jako malý četl letáček na Barum
Rallye, podle mě se dnes málokterý vůz vyrábí jako čistokrevné kupéčko,
ale spíš jsou všechno třídvéřka. Pokud se někdo zajímá o závodní vozy,
určitě si vzpomene na zrušenou skupinu B a slavnou Audi S1 (v prodeji jako
Audi Sport Quattro – 219 kusů)., která z UrQuattra a Coupe vychází.
Pro méně znalé označení: KX a NG byly typy motoru. Zatímco série s KX
motory (85kW – 2.2 R5 10V) byla stavěna od roku 84 (po faceliftu), NG (100kW
– 2.3 R5 10V) se začalo vyrábět ke konci 87 až do října 88. CGT KX má vzadu
ještě bubnové brzdy a nijak nevybočuje ze standartu, max. kroutící moment
je 122Nm při 2500ot. CGT NG je amíky označováno jako „spešl“, vzadu už
má kotouče, ale největší specialitou je právě motor - jedná se o modifikovaný
původní 2.3E s vyšším kompresním poměrem, speciální větší sání, originální
svody (z pěti do dvou a pak do jednoho kolektoru), max. kroutící moment
je 190Nm při 4500ot.
Výbava : Standardní výbavu činil jen posilovač řízení a sportovní sedačky
od Recara.
KX - bez přídavných mlhovek, ruční stahování okýnek a žádné reproduktory
(což je opravdu chudoba maximální). Zase na druhou stranu kožené sedačky
a tažné zařízení. Kola 14“ ATS
NG – bez mlhovek, s reflexním tónováním skel do zelena (ochrana proti
UV záření), el. stahování okýnek, komplet nové brzdy od Brembo, lepší sedačka
řidiče od Recara. Kola 16“ Ronal 215/40 original pro Audi.
Interiér : KX má jeden z nejkrásnějších interiérů co jsem kdy viděl,
kombinace žluté kůže a černého veluru. U NG je znát pohodlná „sportovně-cestovní“
příplatková sedačka řidiče od Recara, jinak tapecy jsou obyčejně „kobercové“.
Málokdo si všimne, že u Coupe je řidičova sedačka výš než spolujezdcova
a je dvoupolohově výškově nastavitelná. Přístrojová deska je dost spartánská,
dva veliké budíky na rychlost a otáčkoměr, v němž jsou i hodiny. Mezi nimi
jsou kontrolky, co zastupují klasické záležitosti jako je olej, dobíjení
atd. najdeme zde však i ukazatel palivového čerpadla, které je dvou účelové,
ukazuje totiž i funkci řídící jednotky a tzv. chybový registr (do něj se
dostanete jednoduchým propojením pojistky ve skříňce). Dále je zde ukazatel
teploty a ukazatel stavu nádrže (75litrů). Nepochopitelné pro mě zůstává
fakt, že ingolstadtští zapomněli ještě na dalších pár let zabudovat kontrolku
prázdné nádrže. Když se podíváte na středový panel, tak první věc, na kterou
okem narazíte jsou další tři budíky, ukazující stav baterky, tlak oleje
a teplotu oleje. Na tomto voze mně uchvátila i krátká řadící páka, která
je podle mě dost blízko k volantu. Kurf je jedno ze slabších míst, ale
kdo by chtěl mít u sporťáku veliký kufr, než na sportovní tašku s nějakým
oblečením.
Jízdní vlastnosti : Obě dvě Coupe jsou pro sportovnější jízdu do zhruba
160km/h jak doma, je to dáno hlavně převodovkou, u které je myšleno spíše
na „hraní“ do zhruba 4500ot. Zde je vidět že KX zabírá od nižších otáček
(od 1500ot.), zatímco NG čeká na svůj zenit o tisíc otáček výš. Tím, že
se jedná o klasické předohraby, je znát „táhání prdele“, což ale při přimhouření
oka (hlavně při té pořizovací ceně ;-)) se dá přežít, Quattro je samozřejmě
o něčem jiném. Jedná se o nízkootáčkové motory, takže nečekejte žádné točení
do otáček.
Spotřeba : u KX jsem se dostal na minimum při dálce na 8/100, při divoké
na 15/100 a ve městě 12/100. NG je na tom trošku lépe – dálku dává za 7/100,
divočeji se jezdí za 14/100 a město se dá za 10/100. U NG je problém ale
požírání oleje :-( Spotřebu při dálce jsem měřil při V. stupni na 120km/h
a divoká byla za V. stupni a 130 – 180 km/h.
Poruchy, trable, nervy a „proč si to nekupovat“ : Naštěstí se jedná
již o pozinkované modely, takže sežrání kasle zas tolik nehrozí a tam kde
se ukáže rez, tak se jedná o povrchovou rez, ale motorový prostor vám to
bohatě vynahradí. Tam je asi nejvíc problémů, hlavně co se týče unikání
oleje do motorového prostoru, požírání oleje – to se dá řešit pomocí klasických
oprav typu „překroužkovat, přetěsnit“, pozor! Jedná se o mechanickou stříkačku,
takže pokud chcete například měnit rozvody, může to být pro neznalce problém.
Další problematika se dotýká ztráty tlaku/podtlaku a ztráty provozních
kapalin od zpuchřelých hadiček a těsnění, které jsou skoro na všem (ostřikovače,
servo, občas i vedení brzdové kapaliny) – všechno se dá vyřešit nákupem
sady těsnění a výměnou hadiček za nové (korunové položky). Nápravy jsou
celkem bezproblémové, brzdy díky tomu, že se jedná o „koncernovou“ základnu
jsou stejné jako např. u Passata. K tomu se váže cena náhradních dílů :
Pokud tedy pominu dobrý stav karosérie a tudíž minimální investice do plechařiny,
se nejdražší položkou stává podvozek, naštěstí většinu dílů najdete na
vrakovišti, nebo porůzně po inzerátech. Firmy jako ACI nebo Autokelly mají
hromadu druhovýroby, ale nejvíc si asi užijete samozřejmě při brzdách,
tlumičích, pružinách atd. tam je modifikovatelnost „bez mezí“. Poslední
záležitost, které bych se chtěl věnovat jsou kličky otevírání dveří, jsou
jako mor a mám pocit, že vlastníci starých Golfů a Passatů mi dají zapravdu,
že soudruzi z NSR někde udělali chybu. Na tomto místě bych doporučil úpravu
na kličky z pozdějších modelů „Doutníka“ nebo „Vajíčka“, dají se sehnat
za pár korun z vrakoviště a vypadá to líp. Celkově bych opravy označil
jako „pro pokročilé“, mám ještě jednu „osmdesatku“ v sedanu z 79, čtyřválec
s karburátorem a to je jako škodovka, i co se týče přístupnosti motoru,
zatímco u „pětihrnků“ je místo jak v hodinkách.
Možnosti visuálních úprav: Na tento typ vozu se dá dnes stále sehnat
komplet sada od Riegera, ale je to záležitost cca 40t Kč, což je podle
mě dost. Další kdo se věnoval visuálním úpravám byl Treser (známé jménu
u Audinářů a některých Golfistů), který dělal ale i přímo motorový tuning,
od něj se mi líbí nejvíc úprava „SuperPfeil“ . Pokud nechcete vyhazovat
peníze oknem za Riegera, stačí vám navštívit nějaký tunerský sraz a tam
najdete určitě někoho kdo bude prodávat plasty na Corrado nebo Scirroco
a ty jdou lehce upravit.
Pořizovací cena obou kousků byla dohromady 33 tisíc Kč bez TP po pár
dnech oprav, po přestavbě jsem přehlásil zatím jen NG, KX je stále ve fázi
shánění TP. Prošel jsem legální STK (Emise už byly horší právě díky spotřebě
oleje, ale asi jsem kápl na správného člověka, co měl stejnou slabost jako
já) a vůz je momentálně uschován v garáži na jarní sezónu.
A na závěr : Toto je prostě auto na vyřádění, já je mám jenom jako sezónní
vozidla s tím, že KX jsem původně ani nechtěl, ale za 8kkč se to vyplatilo
i jen díky zdroji náhradních dílů (což jsem si nakonec rozmyslel). Kdokoliv
se mně zeptal „proč sem si koupil takovej starej šmejd“, tak jsem ho posadil
na 15 minut za volant, zabralo to :o)
24.11.2005 MPi