Několik dojmů a zkušeností z krátkého soužití s americkou legendou.
Když člověk na přepážce letištní autopůjčovny slyší větu: „we are
glad to offer you free upgrade to Dodge Challenger“, poměrně těžko
zachovává kamennou tvář. Buď jak buď, bylo mi ctí strávit pár dní za volantem
jedné z amerických legend. Předesílám, že ačkoli jezdím autem celkem často
a rád, rozhodně nejsem odborník na automobily a jejich řízení. Prosím tedy
o shovívavost, pokud se mi povede napsat nějaký nesmysl, či se pozastavovat
nad věcmi, které jsou běžné a zájmu nehodné.
Challengerem jsem jezdil týden, takže zkušenosti jsou pouze povrchní,
spíše na úrovni prvních dojmů. Vůz byl navíc takřka nový (3500 mil na tachometru)
a pronajatý, takže jsem jakoukoli spolehlivost, údržbu či opravy přirozeně
neřešil.
1. Vzhled
Dodge Challenger je v podstatě definicí třídy „muscle car“ (lze se také
setkat s termínem „pony car“). Vyrábí se od počátku 70. let v současné
třetí generaci. Nutno poznamenat, že se prameny příliš neshodují v tom,
zda se jedná o tři generace, či o tři zcela odlišné vozy vyráběné pod jedním
obchodním jménem. Dá se ale vysledovat, že 3. generace se vzhledově inspirovala
úspěšnou 1. a má mnoho společných rysů, i když převlečených do 21. století.
Tolik teorie.
Mám-li se držet dojmů, Challenger vypadá na živo ještě mnohem lépe než
na kterékoli fotografii - pokud tedy připustíme, že je to vůbec možné.
Vzhled je jistě subjektivní záležitost, ovšem v tomto případě se argumenty
„proti“ hledají poměrně obtížně. Tvary vozu jsou zcela nezaměnitelné, radikální
a v neposlední řadě – prosté. Žádné kudrliny, sofistikovaná zaoblení atd.
Ostře řezané linky, klínový tvar karoserie, dlouhá příď, charakteristická
oválná „tlama“ přední masky se čtveřicí kulatých reflektorů, vysoká záď
se souvislou červenou linkou světel a blinkrů v celé šířce, dvojice chromovaných
lichoběžníkových koncovek výfuku, široké dveře s bezrámovými okny. Vše
stojí na matných pětipaprskových kolech velikosti 18“. To je všechno. To
zjevně stačí.
Chystá-li se člověk s autem cestovat, přirozeně ho první uvítá víko
kufru. Pocit je podobný otevírání koncertního křídla. Tam si lze nejen
uvědomit, ale doslova fyzicky ohmatat jednu zásadní věc: tohle je opravdu
velké auto. U sportovněji laděných vozů je člověk zvyklý na kompaktnější
vzhled, zde to tak není. Challenger je koráb silnic a otevření mamutího
víka kufru je přesně to, co by se řidiči mělo stát ještě dřív než zasedne
za volant ... aby věděl s kým má tu čest.
Poté co člověk nasedne, pokračuje příběh ve stejném duchu. Řidič a spolujezdec
mají doslova královský prostor. Zde nutno dodat, že auto je v praxi dvoumístné.
Sice má poměrně pohodlně vypadající zadní sedadlo, ovšem prostor pro nohy
cestujících je takřka nulový. K tomu se přidává velmi omezený výhled do
strany přes miniaturní okénka před obřím c-sloupkem a komplikované nasedání.
Přední sedačky je potřeba nejen odjistit a sklopit, ale navíc vyháknout
bezpečnostní pás řidiče/spolujezdce z jakéhosi třmenu na opěradle – a pak
jej samozřejmě opět navléct zpět. Zadní sedadla lze tedy považovat za vyloženě
nouzová.
První pohled do interiéru snad i trochu zklame. Zdá se snad až příliš
strohý a spartánský. S rozkoukáním pak nastupuje dojem odlišný. Je jednoduchý.
V tom nejlepším slova smyslu. Podobně jako karoserie: žádné složité tvary
či členité plochy pokryté obrazovkami a magickými přihrádkami. Kožený tříramenný
volant – pravda s pár tlačítky, ale doba je taková. Celistvá vodorovná
plocha palubní desky ze které vystupuje kaplička se čtveřicí kulatých ručkových
přístrojů (palivo, tachometr, otáčkoměr, teploměr) v jasně čitelné kombinaci
černá-červená na bílém podkladu. V dolním části tachometru decentní displej
palubního počítače. Na středovém panelu rádio, tři otočné ovladače klimatizace
a skromně se krčící tlačítka výstražných světel a kontroly trakce. Oblouk
okolo řidiče uzavírá tunel s „řadící pákou“ a loketní opěrka s nezbytnými
dírami na plechovky coca-coly. Co více člověk potřebuje pro řízení? Nic.
(možná tedy ještě dva pedály - ty pod nohama taky jsou:) Jako by tam někde
ve vzduchu viselo: „Tohle je auto, ne playstation“. Jedinými ozdůbkami
jsou logo s beraní hlavou ve středu volantu a drobný chromový proužek s
nápisem „Challenger“ proti spolujezdci … zřejmě aby nezapomněl, v čem že
to jede. Řidič nezapomene bez nejmenších pochyb.
2. Jízda
Vůz byl v nejnižší prodejní verzi SXT, což kromě základní vnitřní výbavy
znamená také nejnižší motorizaci V6 3.6l Pentastar (305 hp), 5-stupňovou
automatickou převodovku s možností manuální volby a podvozek v ladění „Touring“.
Další dodávané motory jsou V8 Hemi 5.7 a 6.1l. Za volant jsem usedal s
podivnou směsicí nadšení, okouzlení a řádné dávky respektu. Ten umocňoval
pohled přes majestátní kapotu motoru na poněkud jiný dopravní systém a
styl řízení typický pro USA. Do hlavy se mi kradly zážitky z řízení Ducati
Monster nebo KTM SuperDuke – čekal jsem nespoutanou zdivočelou zběsilost,
kterou si sice vychutnám v pár serpentinách, ale po zbytek týdne se budu
s autem „prát“. Nic takového se naštěstí nestalo a bylo to jedno z překvapení,
které mi Challenger připravil. Tak jako je v interiéru vše jednoduché a
na svém místě, tak se auto i řídí – neuvěřitelně lehce a snadno. Velikost
a třistakoňový motor se sice nezapře, ale auto se v běžném provozu nechalo
vést jako beránek.
Dalo by se vypočítávat, že řízení bylo lehké, ale ne přeposilované,
brzdy brzdily a nebyly ostré, motor táhnul, převodovka řadila … a zaplnit
tím několik odstavců. Není ale proč - všechno prostě bylo jak má být a
zejména, jak si člověk představoval, že bude. Žádné neopatrné zavadění
o plyn či brzdu končící v sérii smyků. Po důrazném požadavku následovala
vždy důrazná reakce, na jemnost a cit, byla odpovědí jemnost a cit. Bylo-li
potřeba zrychlení, stačilo zřetelně sešlápnout plyn (spíš více než méně),
automat podřadil a šestiválec poslal auto s důstojnou zvukovou kulisou
nekompromisně dopředu. V běžném provozu se motor líně převaloval okolo
2000 rpm a působil snad až laxně a gumově. S tím souvisí i nastavení převodovky,
která při normální jízdě řadila velmi krátce a držela motor v nízkých otáčkách.
Pokud bylo třeba náhle zrychlit nezřídka podřazovala o dva stupně. Řazení
sice bylo trochu cítit, ale nic co by otravovalo. Převodovka nabízí možnost
manuální volby rychlostí (krátké pohyby pákou vpravo/vlevo), ovšem nijak
zvlášť jsem se s tím nesešel. Při cestování to postrádá smysl a při sportovnější
jízdě mi připadlo, že tím spíš vnáším spíš chaos. Volba rychlosti má samozřejmě
mírnou prodlevu a přirozeně se chová jinak, než klasický manuál, takže
by to určitě chtělo delší cvik. Vyšší verze Challengeru nabízejí i sekvenční
převodovku s řazením pomocí „pádel“ pod volantem, což je samozřejmě o něčem
jiném.
Podvozek je čisté nadšení. Zde jistě sehrálo velkou roli to, že jsem
se svým řidičským uměním a odvahou asi zdaleka neblížil hranám jeho možností
nehledě na to, že jsem až na výjimky jel neznámým terénem. Každopádně v
serpentinách horských silnic z podvozku doslova vyzařovala naprostá jistota
a sebevědomí. Auto bezchybně drželo stopu a o naklánění neřknu-li kroucení
a poskakování na nerovnostech nemohlo být ani řeči. Jestli se mi někde
zhmotnil lidový pojem „auto sedí jako přibité“, bylo to zde. Velkou měrou
k tomu přispívají proporce vozu (široký+nízký), rozchod kol i solidní pneumatiky
235/55. Styl řízení bylo samozřejmě nutno přizpůsobit konstrukci (zadní
náhon, motor vpředu) a cítit je i váha, ovšem celkově nelze než konstatovat,
že zážitek z jízdy nesnese srovnání s ničím, co jsem doposud řídil. Popisuje
se to velmi obtížně.
Předchozí odstavce sice auto takřka adorují coby nástroj k jízdě pro
zábavu, já si ovšem v půjčovně objednal vůz střední třídy, jelikož mě čekaly
poměrně dlouhé přesuny. Byl jsem samozřejmě dalek toho přesvědčovat agenta,
že trvám na své Toyotě Avensis, ale trochu jsem se obával, aby se cesty
nezměnily v nekonečnou řadu tankování benzinu pro nenasytný motor a rovnání
vytřesených kostí. Nic takového se nestalo a to bylo druhé překvapení.
S autem jsem za týden ujel zhruba 2000 km na dálnicích, státovkách i horských
silnicích. Ve městech jsem se naopak pohyboval minimálně. Můžu s klidem
prohlásit, že auto uspělo coby polykač kilometrů na výbornou. Je prostorné,
pohodlné a výkonné, takže cestování v něm je radost. Podvozek je samozřejmě
tvrdší, ale Arizonské silnice o to kvalitnější, takže jsem ani náznakem
netrpěl.
Dlouhé vzdálenosti jsem jezdil s tempomatem nastaveným na rychlostní
limit vychutnávaje si krásnou krajinu a vyjma několika „horských prémií“
jsem jezdil spořádaně a klidně – nikam jsem nespěchal. Ukazatel celkové
spotřeby na konci týdne ukazoval těžko uvěřitelných 7.7 l/100km. Při sportovní
jízdě sice tento údaj zřejmě snadno dosáhne násobků (počítadlo okamžité
spotřeby není k dispozici), na druhou stranu těžko tvrdit, že auto polyká
benzín zcela beze smyslu. Spotřeba sice není něco, co by typický vlastník
Challengeru nějak zvláště řešil, ale je to překvapivé … možná právě proto.
K nízké spotřebě při běžném cestování přispěl velkou měrou výrobce počínaje
nastavením převodovky a konče systémem adaptivního vypínání válců motoru
Pentastar.
Kladným dojmem je také nízká úroveň hluku v kabině. Ve vyšších otáčkách
se motor samozřejmě ozve krásným hlubokým hlasem, ale spíše zezdola od
výfuku než z motorového prostoru. V běžném cestovním režimu je slyšet minimálně.
Jakékoli akustické výstřelky pocházející z aerodynamiky se také nekonají
a jediným vážnějším zdrojem hluku tak zůstávají při cestovních rychlostech
pneumatiky.
Uživatelské dojmy a postřehy
Asi největší problém jsem měl s výhledem. Dopředu bez problémů, ale
dozadu je to bída. Je to zřejmě daň za vzhled auta, ale člověk se s tím
srovnává poměrně obtížně. Boční okno je sice široké, ale za b-sloupkem
je pouze malinké trojúhelníkové okénko a začíná olbřímí c-sloupek šířky
snad půl metru. Zadní okno je navíc poměrně úzké, nízké a vysoko. Doplňte
relativně malá zpětná zrcátka a vychází, že do slušně velkého prostoru
za vozidlem není žádným způsobem vidět. Nepomáhá ani otočit hlavu dozadu
nebo se vyklonit. Skrz plech nevidíte. Je to velká nepříjemnost nejen v
hustém městském provozu ale i třeba při parkování. Mrtvý úhel je obrovský
a jsou situace, kdy se do něj vejde pickup-truck. O chodcích při couvání
nemluvě.
Další malá výtka patří palubním systémům, resp. jejich ovládání. Jak
je všechno ostatní snadné a přímočaré, tak na elektronice se vývojáři vyřádili.
Na volantu na jedné straně tempomat (4 tlačítka) na druhé palubní počítač
(4 tlačítka!). Tempomat jsem se nakonec nějak naučil ovládat, ale intuitivní
to tedy není. Má například velmi příjemnou funkci paměti, takže když po
hodině jízdy přijíždíte k omezení (indiánská osada čítající 5 stavení),
stačí přibrzdit a za ním vyvolat paměť a auto samo akceleruje zpět na cestovní
rychlost – silnice vede stejně až kamsi za obzor jako když střelí. Ovšem
tempomat se vypíná pouze stiskem tlačítka nebo sešlápnutím brzdy, nikoli
plynu. Takže se může stát, že si člověk na městském okruhu nastaví pro
jistotu tempomat, aby se neloudal moc rychle, za městem přidá … a po pár
minutách se nestačí divit, protože vůz jaksi nehodlá zpomalovat. Na palubní
desce je sice kontrolka, ale ta značí „zapnutý“ nikoli „aktivní“ tempomat.
Zní to trochu zmateně a ono to opravdu zmatené je. Její svit zkrátka nic
nehovoří o tom, jestli auto jede samo nebo ne. Pouze říká, že je MŮŽE jet
samo, ale taky nemusí.
Palubní počítač je kapitolka sama pro sebe. Jeho skrytá zákoutí jsem
objevoval i třetí den cestování a vůbec by nepřekvapilo, kdyby ještě po
týdnu nějaká neprobádaná komnata zbyla. I na konci mi přišlo, že vyvolání
údaje o dojezdu je spíše chaotická akce stylu pokus-omyl než nějaké koordinované
ovládání. Proč musí mít „obrazovky“ několik úrovní vnoření a nestačí je
pouze cyklicky přepínat mi uniklo.
K dokonání všeho jsou na zadní straně volantu dvě trojice tlačítek ovládající
rádio. Jsou krásně po ruce, to bez pochyby, ale: vlevo ladění, vpravo hlasitost
a do toho listování předvolbami (vpravo/vlevo) je smrtelná kombinace. I
po týdnu se mi několikrát denně stalo, že jsem si místo úpravy hlasitosti
rádio přeladil. Aby toho nebylo málo, tak volantové ovladače jsou přesně
opačně než panelu rádia.
Na závěr tlačítkového fňukání lze ještě dodat, že stisk má sice příjemnou
hmatovou odezvu, ale občas tlačítko prostě vynechalo. Nedokonalý kontakt
se mi zdá při celkové kvalitě zpracování nepravděpodobný, takže jde spíše
o to, že je potřeba stisknout a zlomek sekundy podržet. Pouhé „ťuknutí“
nestačí. Takový trochu svéráz. Na druhou stranu, na tohle všechno auto
naštěstí nejede a není v Challengeru lepší volby, než digitální bižuterii
ignorovat a užívat si základní ovládací prvky: volant, plyn a brzdu.
Legrace je s bezklíčovým vstupem. Funguje bez problémů ovšem na poměrně
dlouhou vzdálenost. Navíc je trochu paradox, že auto se sice automaticky
zamkne po rozjezdu, ovšem když od něj odejdete, tak nikoli. I poté, co
ho zamknete manuálně (malým tlačítkem na klice či ovladačem), je velmi
pravděpodobné, že zatímco v restauraci pojídáte hamburger auto se poslušně
otevře komukoli, kdo na parkovišti vezme za kliku. Je na tom dokonce založena
vtipná scénka jednoho z dílů TopGearu. Tam se dokonce „zločinci“ povede
s autem kus odjet, protože motor se startuje tlačítkem. Humornou epizodu
jsem také jednou zažil při zavírání kufru. Zabouchnul jsem jej a zámek
se po vteřině uvolnil a víko se opět otevřelo. Chvíli jsme se přetahovali,
padly nadávky, ale pak jsem si řekl: „... ale co, nastartuju, ona si to
ta elektronika nějak přebere a srovná se to. Kde mám klíče? ... v tašce
... v kufru!“. Klíče jsem dal do kapsy a kufr se poslušně zavřel. Dobrá
„past na vola“.
Pozitivně jsem naopak vnímal, že auto s ničím zbytečně neotravuje. Samozřejmě
upozorní na nedovřené dveře či zapomenutá světla, ale víc nic. Chevrolet
Malibu, kterého jsem měl před lety mě všemožným pípáním málem utrápil.
Zde určitě kladné body.
Vůz má také několik příjemně zábavných ptákovin. Dolistovat se k nějakému
zapadlejšímu údaji v palubním počítači je občas trochu boj, na druhou stranu
zcela snadno (a většinou neúmyslně) vyvoláte podivné veliké stopky. To
je měřič času pro zrychlení 0 – 60 mph. Funguje to jednoduše: zastavíte,
dáte „enter“, chytnete se volantu ... a plyn na podlahu. S prvním pohybem
kol se stopky spustí a zastaví se při 60 mph. Obrazovka pak ukazuje nejlepší
dosažený čas - aby se bylo kam zlepšovat. Vtipné.
Na jakési zapadlé stránce palubního počítače také občas svítí výrazný
nápis „ECO“. Nejdříve jsem si myslel, že jde o režim motoru např. „eco“
a „race“ či tak nějak. Ve snaze zapnout „race“ jsem se nakonec v manuálu
dočetl, že jde o kontrolku která má řidiče navádět k „ekologické jízdě“.
Živě si představuji poradu vývojového týmu Dodge: „Hele, chlapi, tady je
nějakej přípis, prej jako máme vést ke snížení CO2 impaktu“, „No jo, tak
tam dáme takový světýlko, že se jako nešlape moc na plyn.“, „To je přece
úplná blbost. Stavíme Challenger!“, „No jo, no jo, tak to někam schovejte
ať to není moc na očích“, „OK“, „... jo, a ať to i tak jde celé nějak jednoduše
vypnout!“. A tak se stalo.
Lehce překvapivé u tohoto typu auta bylo také zjištění, že zadní sedadla
jsou sklopná čímž se jejich prostor propojí s kufrem. Kufr samotný je velký
a zavazadla pro jednoho až dva lidi pojme zcela bez problémů. Po sklopení
sedadel lze zřejmě realizovat i třeba výjezd na lyže. Střešní nosič si
jde na Challengeru představit opravdu jen obtížně.
Resumé
Challenger je stylové a krásné auto, kterým se dá pohodlně cestovat
a jehož řízení si lze neuvěřitelným způsobem užít. Motor Pentastar 3.6l
není úplně radikální trhač dlažby, ovšem stěžovat si by nebylo spravedlivé
už jen proto, že je to základ a pro zájemce jsou tu V8. V6 je základ férový
a rozhodně nezklame. Podvozek se chová výtečně, brzdy jsou bez kompromisů.
Prostoru pro dva lidi je více než dostatek po všech stránkách. Interiér
je prostý extravagance, účelný a kvalitně zpracovaný. Autem se dá parádně
sportovně projet i relativně ekonomicky dopravovat na dlouhé vzdálenosti.
Drobnosti lze samozřejmě najít na čemkoli, na druhou stranu jsem je sem
psal především proto, aby to nebylo úplně jednotvárné. Celkový dojem je
holé nadšení.
Je samozřejmě velkou otázkou, co by s tímto hodnocením udělalo přenesení
vozu do Čech. Je to americké auto na americké silnice. Jak by se s ním
jezdilo po D1 či okreskách na Vysočině si netroufám odhadnout. Tabulková
cena modelu SXT je $25.000 (bez daně) což po převodu do CZK a pohledu do
ceníků evropských aut trochu žene slzy do očí. Design a vizuální dojem
vozu netřeba rozpitvávat. Všem sednout zajisté nemusí, ale má neoddiskutovatelný
charakter a sex-appeal. Do davu rozhodně nezapadne a to ani v rodné Americe.
Použité zdroje a odkazy:
Stránky výrobce - www.dodge.com/
Historie - Wikipedia.org
Zmiňovaný Top Gear - http://youtu.be/-aU09WT5rXg
09.12.2011 M.i.X