Dlouho jsem plánoval, že napíšu něco o mé nejoblíbenější
škodovce, tedy Škodě Favorit. Nicméně mám dojem, že tento krok bude
pro moji motoristickou publicistiku zásadní a jakmile vyčerpám toto nádherné
téma, nebude už o čem psát. Takže začnu něčím méně stěžejním, a to sice
článkem, který se mylně někteří budou snažit nazvat "Jak D-FENS dělal tuning".
Upozorňuji předem na to, že si vyprošuji, aby níže popsané aktivity
někdo nazval tuningem, ačkoli si myslím, že k němu měly velmi blízko.
Svoje aktivity bych definoval jako zpětnou korekci zřejmých chyb výrobce
s cílem dosáhnout zlepšení. Tuning tak, jak je nyní je populární, znamená
polepování interiéru a exteriéru auta předměty, které k ničemu nejsou a
s tím já nechci nic mít. Každý zachází a schází s takovou technickou a
informační základnou, jakou má, čímž odpovídám na otázku, proč jsem třeba
nepřebrousil vačky.
Favorit je pro mne právě tím zajímavý, že je nedokonalý a dá se mými
prostředky vylepšovat, zatímco například Octavia se domácími prostředky
zásadně vylepšit nedá. Myslím, že není bez významu se s ostatními o tyto
postupy podělit, podobně jako v případě mého článku o airbagu,
který najdete na spřáteleném
webu.
Samozřejmě nemám patent na rozum a nevím, zda jsem vždy postupoval
správně, takže neapeluji na čtenářovu důvěru, ale spíš na jeho zdravý rozum.
Pokud vám něco z toho připadá jako kravina, klidně to napište do fóra,
aby to někdo nezačal napodovat.
Když jsem koupil své poslední fako, bylo v pořadí třetí (předtím 136LS
r.v. 1989 a 135GLX r.v. 1994 Silver Line s BMM a s klimatizací!!), mělo
najeto 110 000km a pocházelo z roku 1992. Kromě kilometrického skóre se
na něm podepsal také věk, r.v. 1992. Zajímavé na něm je, že má pohon na
LPG a celkem slušnou výbavu (na favorita), zahrnující centrál, střešní
okno, elektrony a následně doplněné celkem solidní stereo s plnou logikou
se čtyřmi repro. Nicméně zvenčí vypadá omšele a na zadních dveřích a blatníkách
rezne. A je mi to fuk.
Po nějaké době jsem se rozhodl obeznámit se se stavem motoru. I přes
počet ujetých km tam bylo původní těsnění hlavy válců a skoro všechny komponenty
kromě spojky. Krátce po zakoupení jsem nechal vyměnit rozvodová kola a
seřídit karburátor. Měl jsem tehdy zato, že těsnění stejně co nevidět odejde
a to že zdaleka nebude vše, co mne čeká. Výměna těsnění byla primárním
cílem mých automechanických aktivit. Dále mne zajímalo, zda jsem schopen
"s motorem něco udělat, aby to lepší jelo".
Takže jsem se coby zaměstnanec automotive branže a automobilový teoretik
vrhnul do vrtání se v motoru. Ačkoli teorie jsem měl hromadu, praktické
zkušenosti chyběly. Utěšoval jsem se alespoň tím, že když to nezvládnu,
tak si jednoduše někde na vrakovišti koupím motor jiný a tím provedu totální
undo.
Začal jsem změřením kompresních tlaků ve válcích. Na všech čtyřech jsem
naměřil kolem 1MPa a tak jsem usoudil, že motor má ke smrti ještě daleko.
Demontoval jsem sání, koleno výfuku a hlavu válců.
První, co mne napadlo, bylo hlavu snížit o ca 0,4mm. Měl jsem už na
to rezervované příslušné strojní kapacity, ale nakonec jsem se rozhodl
na to rezignovat, protože mne napadlo něco jiného. Z těsnění, která jsou
na trhu k mání (Elring Klinger, Temac a ještě asi dvě značky), jsem si
vybral to nejnižší. Bylo sice trochu komické běhat po obchodech se šublerou,
ale nakonec jsem si vybral těsnění od Temacu, které bylo o 0,2mm tenčí
než nejtlustší konkurent. V této fázi jsem tam ještě nedal hlavu zpátky.
Slyšel jsem, že u Favorita lze těsnění nahradit silikonovým hermetikem
a tím dosáhnout stejného efektu jako při odfrézování hlavy, ale taková
úprava se mi nejevila jako to pravý vořechový.
Dál mi padlo pod ruku koleno výfuku alias parohy. Rovněž pod ním jsem
chtěl vyměnit těsnění. Pokud jde o parohy, napadly mne hned dvě jednoduché
úpravy. Předně odlitek parohů je zdeformovaný - krajní výfukové trubky
se jakoby svírají dovnitř - takže jsem dosedací plochu přefrézoval, abych
kompenzoval výškový rozdíl jednotlivých parohů vzniklý stažením odlitku,
a pak jsem navrtal díry pro šrouby ca o 0,5mm větší. Dvě krajní jsem pak
rozfrézoval do oválu. Další, co bylo na parohách pozoruhodné, byly otřepy
zmenšující průsvit potrubí místy až o 3mm, které vzaly za své zmíněným
frézováním (kdo by nechtěl frézovat, mohl by je jednoduše odstranit pilníkem).
Hrany na vyústění směrem k hlavě jsem opatřil sražením ca 0,5x45°. Dále
jsem se pokusil dopasovat potrubí k hlavě. Protože pozice výfukových kanálů
na hlavě jen zhruba odpovídá pozici trubek na kolenu, takže se jednalo
o přibližný iterativní proces se suboptimálním výsledkem. Výslednou dosaženou
suboptimální pozici parohů a hlavy motoru jsem označil na hlavě rydlem.
Veškerou tuto námahu jsem vynakládal proto, že výfukový kanál a koleno
by na sebe měly sedět "díra na díru", protože přesazení zmenšuje průsvit
a defacto tak působí jako špunt.
Stejný proces jsem hodlal provést se sacím potrubím, ale stalo se něco,
za co se ještě dnes hluboce stydím a jen nerad o tom mluvím. Když jsem
viděl povrch sacího potrubí, rozvrásněný jako povrch měsíce (důsledek výrobní
metody - lití se ztraceným jádrem), sání jsem zevnitř vyleštil. Vůbec jsem
nevěděl, co se to děje, moje ruce jako by samy uchopily šmirglpapír a jaly
se pracovat. Několik večerů jsem se nacházel ve stavu absolutního rozpolcení,
kdy jsem sice usilovně a bolestivě leštil, přičemž jsem si nadával do kreténů,
že dělám blbosti jako nějaký vesnický vytuněnec. Pokud nejste povoláním
gynekolog nebo nemáte dvacet centimetrů dlouhé prsty, budete se muset smířit
s tím, že na některá místa nedosáhnete a nebudou vyleštěná. Zjistíte, že
nejdelší prst je ten, kterým se dělá fakovák. Podle mně by stačilo vyleštit
dlouhé úseky před sacími kanály hlavy, protože proud směsi těsně za karburátorem
nemá takovou rychlost a turbulence a pneumatické ztráty jsou tam celkem
zanedbatelné. Opět jsem dopasoval sání na sací kanály a stejně jako u výfuku
jsem si pomohl rozvrtáním děr. Sesadil s jsem potrubí s hlavou, naznačil
pozici a rozebral.
Bývalo by bylo dobré vyleštit i povrch sacích a výfukových kanalů v
hlavě motoru, ale nechtělo se mi do toho mmj. s ohledem na to, že bych
musel hlavu odstrojit a to bylo trochu nad mé síly.
Ohledně sání dvě připomínky. Účelem leštění sání zevnitř není oblbovat
slečny na vesnické diskotéce vědecky znějící větou "já v tom mám leštěný
sání" (po které zřejmě následuje povel "tak mi ho támhle u zdi vykuř"
:o)), ale minimalizovat pneumatické ztráty vzniklé prouděním směsi
kolem drsných stěn. Výsledkem by teoreticky mělo být marginální zlepšení
pružnosti motoru v malých otáčkách. Je fakt, že odlitek sání u favoritu
by dnešními měřítky musel být hodnocen jako naprostý zmetek jednak výrobní,
ale taky konstrukční, protože na stěně rozdělující proud pro válce 1 -
2 a 3 - 4 je malý rádius a tam vzniklé ztráty jsou mnohem zásadnější problém
než mizerný povrch. Bylo by nejlepší provést tam minimálně R10, což by
znamenalo tam materiál doplnit a to vzhledem ke špatné přístupnosti nelze.
Druhá připomínka se týká toho, že je sání vyhřívané vodou, přičemž vstup
je za termostatem a výstup teplé vody směřuje do topení. Nenapadá mně rozumný
důvod, proč by se v sání mělo "topit", ale možná napadá vás. Podle mně
se jedná o jakýsi rigidní pozůstatek teorie, že za tepla dojde k lepšímu
"zplynování" směsi, což je ale úplně bezpředmětné při jízdě na LPG a skoro
kontraproduktivní při jízdě na benzín, protože zahřátím se zvětší objem
směsi v sání, klesne podtlak, do válce se dostane směsi méně a tím klesá
výkon. Zatímco vozy s turbodmychadlem mají mezichladiče vzduchu, aby udržely
vzduch vstupující do válců studený, Škoda směs paradoxně přihřívá. Byl
bych tu kravinu už dávno odpojil, ale nejsem ještě zcela odhodlaný a také
nevím, kam potom napojím výstup teplé vody z vyhřívání automatického sytiče,
které do sání rovněž ústí.
Provedl jsem ještě jednu úpravu. Původní ocelové tyčky ventilů jsem
nahradil hliníkovými z felicie, protože jsou lehčí a díky menší setrvačné
hmotnosti a teplotní roztažnosti fungují přesněji a co hlavně, hlučnost
rozvodového mechanismu se dost zásadně sníží. Tato operace byla zkomplikována
ještě tím, že jsem musel vyměnit všechna vahadla sacích ventilů, protože
hliníkové tyčky byly asi o 2mm kratší a závity šroubů, zalepené karbonem
a úsadami z oleje nešly při jejich malých tolerancích tak daleko vytočit.
Soudě podle diskuse na Škoda Techwebu, je toto častý problém, ale snadno
korigovatelný právě výměnou vahadel (1ks = 60Kč).
Smontoval jsem to všechno dohromady, seřídil ventily, nalil tam fridex,
vyměnil olej a dal tomu švestku. Na první pohled jsem na motoru nic nepozoroval
a na jízdě nic nepociťoval, a tak jsem měl dobrý pocit alespoň z toho,
že jsem povyměňoval všechna ta těsnění. Motor se díky výměně tyček stal
tišším a favorit je jen o málo hlučnější než felicie s Bosch Mono Motronic,
určitě pak tišší než totéz vozítko se Siemens MPi. Až sem dorazí motory
FSi, masově například s novým Golfem V, to teprve budeme mrkat, jaký dovede
být v autě kravál. Následně jsem nechal seřídit motor pomocí paltestu a
sytost směsi plynového směšovače.
Postupem času jsem začal zjišťovat, ze si s fakem mohu dovolit to, co
předtím nikoli. Například ve vyšších otáčkách motor reaguje na plyn, což
obvykle favority nedělají, a dále se chová, jako by měl plošší průběh kroutícího
momentu. Dá se s tím jezdit více strejcovsky a současně i více sportovně.
Vyjede na pětku kopce, kde jsem jinde musel řadit. Některá auta jsem bez
problémů začal předjíždět - napříkla Fabie 1,2HTP a dieselové felicie.
Spotřeba paliva při běžném provozu klesla na nějakých 8,5 litru plynu nebo
7,5 litru benzínu, po městě nebo při razantnějších manipulacích s pedálem
plynu jde samozřejmě nahoru. Nevím, zda se jedná o efekt seřízení motoru
nebo mých kvaziúprav, ale rád bych věřil, že obojího.
Co s tím dál? Motor mého favouše má nyní za sebou 153 tisíc km. Ač druhé
auto, jezdím s ním celkem intenzivně. Začínám se smiřovat s tím, že s favoritem
v původní formě, tedy tak, jak ho nyní mám, bude brzy konec. Jednak životnost
motoru favorita je kolem dvouset tisíc, jednak prorezne karosérie. Nejsem
rozhodnut, jakou strategii zvolím dál. Buď ho odvezu s těžkým srdcem na
vrakoviště a budu používat pouze jedno auto, jako většina národa, nebo
jej opravím. V tomto ohledu zvažuji možnost favorita obrodit montáží motoru
z jednoho akčního modelu favouše, který se jmenoval Favorit Sprint. Byla
to speciální varianta vyráběná v roce 1992 a především určená na vývoz,
u které byl změnami na vačkách a úpravami ne nepodobnými výše zmíněným
zvýšen výkon na 70k, především ale byla odstraněna zmíněná tupost favoritích
motorů ve větších otáčkách. Dále mne napadá možnost zástavby motoru 1,3
MPi z felicie, který by si vyžádal poněkud dalekosáhlejší změny, například
výměnu přítlačného talíře spojky a pak také zástavbu celé istalace související
s řízením motoru.
Na autě jsem provedl i další úpravy pro zvýšení jeho užitných hodnot.
Díky tomu se zlepšily jeho jízdní vlastnosti a mohu si s ním občas tak
trochu krotce zablbnout. O těch napíšu zase něco přístě.
22.11.2003 D-FENS