|
Ja si u novych mikro turbo motoru vsiml hlavne efektu "je na to potreba vic slapat takze to zere vic nez kdyby tam byl silnejsi motor" :-)
|
|
|
Zkusil bych hledat příčinu v přehřívání katu při větším zatížení. Motory s chlazenými výfukovými svody by tohle měli hodně eliminovat.
|
|
|
To co popisuji neni zavada - proste jsem nekolikrat na vlastni oci videl, jak auta s malymi slabsimi motory vykazuji o litr dva vyssi spotrebu nez stejna auta s vetsimi silnejsimi motory. Napriklad byl jsem kdysi u toho kdyz jedna firma koupila dva identicke sprintery - slabsiho a silnejsiho. Silnejsi nakonec jezdil za 15, slabsi za 17.
Duvod je podle me nasnade - kluci montersky to se sprinterem hnali vzdycky stejne at byl silnej nebo slabej - jen u silnyho jezdili na pul plynu, a u slabsiho na plny plyn :-)
|
|
|
Ale jo, to je mj. konstrukční. Některé ty tříválce od schadewerke se údajně dochlazovaly vstřikováním paliva do válců naprázdno.
|
|
|
Ne údajně, Opravdu. První verze HTP.
|
|
|
Přijde na to, jak a na co je auto navrhováno a optimalisováno. Mimo tuto „obálku“ se pak mohou dít docela šílené věci.
Není například zase až takový problém donutit kombinací zatížení a rychlosti Fabii 1.2 HTP ke spotřebě, srovnatelné se čtyřlitrovým Jaguarem ve stejných podmínkách. Na druhé straně ve městě poletí spotřeba toho Jaguaru nahoru šíleně, zatímco haťapka si bude v naprostém klidu jezdit za pět i v nejhorších zácpách.
|
|
|
Poměrně zajímavé na motorech Saab B234L a pravděpodobně i dalších je, že to jezdí okolo 10,5 ať jezdíš naprosto kdekoli a jakkoli :-)
|
|
|
Problém se jmenuje specifická, čili měrná spotřeba paliva na jednotku výkonu. Ty auta sice mohou jet stejnou rychlostí, ale každý motor bude dávat pro tu rychlost jiný výkon a tím bude mít i jinou spotřebu. Je třeba vzít v úvahu, že pro osobní auto normální hmotnosti vám stačí k pohybu 100 km rychlostí jenom ca 21kW výkonu. Jenže ten Jaguar vám bude pro tuto rychlost točit třeba 2200 rpm a jeho výkon už bude 100 kW a proto si také řekne o tu míru paliva. I když ho budete jenom šoulat. Kdežto to auto s objemem 1 l. bude točit třeba 3200 rpm, ale bude dávat jenom těch 21 kW. Jinak ty čísla neberte přesně, protože to nechci dopodrobna rozvádět, ale tak to prostě je. Výkon, krouťák, měrná spotřeba paliva na jednotku. Řada aut má dnes měřič okamžité spotřeby paliva, který vám vždy v dané situaci odpoví co od motoru požadujete po stránce výkonu.
|
|
|
Přesně tak, problém je chlazení katu. NA jedné straně je nezbytné zmenšovat katalyzátory. To má několik důvodů. Čím menší kat, tím rychleji se zahřeje a tím dříve se nastartuje lambda regulace, což je příznivé v NEDC cyklu, podle kterého SSSR 2.0 schvaluje auta. Taky je podstatně lehčí. Na druhé straně ve při větší zátěži více zahřívá, protože za stejnou dobu vydá do okolí méně tepla než větší kat a tak se tomu napomáhá obohacení směsi natolik, aby to vedlo ke snížení teploty výfukového potrubí. Samozřejmě že je to postavené na hlavu, ale taková je realita. Chlazené výfukové svody umožňují snížit teplotu katu a současně nejsou o tolik dražší.
|
|
momenttu v celem spektru otacek je imho idealni auto ttaha furt stejne nekope maji to hlavne turbobenziny pri predjizdeni neni nutno prerazovat jen to vytocim a preradim az za..
|
|
8. Efektem optimalizace dnešních motorů a převodovek je fakt, že u běžných cestovních aut se maximálních rychlostí dosahuje na čtvrtý a nebo pátý rychlostní stupeň při pěti či šesti rychlostních převodovkách a při maximální rychlosti není využit maximální výkon. Ten je při nižších otáčkách motoru....
Téhle větě moc nerozumím, na šestku má přece auto větší maximální rychlost ( alespoň to moje:) než na pětku....
|
|
|
Trochu jak který auto.
De hlavně o překonání odporu vzduchu (+ další jízdní odpory). Jenže moderní motor má poslední kvalt tak dlouhej, že než se při zrychlování dostane někam k maximu výkonu, prostě to odpor vzduchu zarazí a dál nezrychlujem. Prostě jízdní odpory rostou rychlejc než výkon s otáčkama.
Na nižší kvalt při daný rychlosti poskytne motor vyšší výkon, kterej k překonání odporu vzduchu postačí; Vmax pak auto dosáhne na předposlední kvalt.
|
|
|
Dovolím si to upřesnit:
Při nižší zařazené rychlosti je vyšší kroutící moment, výkon je na všechny zařazené rychlosti stejný (převodovka je momentový násobič), nejvyšší dosažená rychlost je tam, kde se protne výkonová a odporová křivka, tj. pravděpodobně na čtyřku, pětka a šestka jsou zásadně rychloběhy.
|
|
|
Nebo ještě jinak – představte si, že máte poslední kvalt extrémně dlouhej a při 200 km/h teoreticky točí volnoběžný otáčky.
To auto vůbec nebude mít maximální rychlost 1200, ve volnoběžnejch otáčkách má motor dost práce s tím, aby se vůbec sám točil. Po přeřazení na poslední kvalt pak bude zpomalovat a nakonec chcípne :)
|
|
|
To i chapu, jinak by sla udelat 20ti stupnova prevodovka a veyron by nestal kolik stoji....ale rad bych vedel ktere konkretni auto dosahne maximalni rychlosti na predposledni stupen? Zadne takove neznam....
|
|
|
Sice jsem to nezkoušel, a pochybuji, že někdo ano, ale třeba SAABí dvoulitrové Aero by tohle možná mohlo umět. Tam totiž limitující pro max. rychlost nejsou otáčky motoru, který je velice pružný, nýbrž odpor vzduchu, který je naopak poměrně značný.
|
|
|
Spousta „amerik“ s rychloběžným kvaltem to tak má.
V moderních autech se moc neorientuju, ale tipnul bych si, že v době ekologicky laděnejch šestikvaltů to bude většina.
|
|
|
|
|
Uvedu terminologii na pravou míru. U řada převodovek dnes nejvyšší rychlostní stupeň plní funkci rychloběhu, jehož primárním účelem je při ustálené rychlosti snížit otáčky motoru (tak, aby to utáhl, samozřejmě) a tím hluk, spotřebu paliva a opotřebení. Pár slov o rychloběhu zde:
http://en.wikipedia.org/wiki/Overdrive_%28mechanics%29
V současné produkci je takto postavena opravdu asi většina vozidel a jejich převodovek. Lze to poznat podle toho, jak dlouhými převody bývají auta vybavena (za účelem nižší spotřeby, byť za cenu snížené dynamiky). Ale bylo možné se s tím setkat už třeba u VW Golf III a Vento nebo u Fordu Mondeo (oboje osobní zkušenost, s benzinovými motory v polovině 90. let).
|
|
|
Honda Civic 1.5 rok 1992, motor D15B2 před přestavbou na čtyřbodový vstřik. Na čtyřku v omezovači 195km/h, po přeřazení na pětku to tu rychlost sotva udrželo, natož zrychlovalo (ok, ať nekřivdím, 200 jsem tam z kopce na D11 jednou dostal)
Po přestavbě na čtyřbodový vstřik a naladění map paliva a zapalování tam těch 200 jde dostat i na pětku bez větších problémů.
|
|
V poslední době jsou v módě nízkoobjemové turbomotory. Ty mají často konstantní kroutící moment od 1500 ot po celý rozsah až po hranici plynulého poklesu do omezovače.
Poněkud postrádám smysl tohoto nastavení.
Já bych tohle naladění nazval binární. Motor má pouze dva módy. Buď táhne na plno nebo nic. Tohle nastavení je vhodné pro průměrné či podprůměrné řidiče. Nemusí řešit řazení a znát průběh točivého momentu. Pak téměř libovolný rychlostní stupeň vozidlo jede relativně slušně. Nechme stranou některé podmotorované výtvory z Boleslavi.
|
|
Zkusil bych hledat příčinu v přehřívání katu při větším zatížení. Motory s chlazenými výfukovými svody by tohle měli hodně eliminovat.
|
|
Tady je zajímavé pojednání o krouticím momentu a výkonu, je tam jasná odpověď, kdy je na kolech síla maximální a jak tedy provozovat rychlé auto:
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_prvni- 998.html
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_druhy- 999.html
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_treti- 1000.html
|
|
|