Jakožto velký fanda klasických BMW, jak koncepcí, tak věkem (tzn. benzínový
řadový šestiválec, manuální převodovka a pohon pouze zadní nápravy) se
pokusím o nezaujatý popis zkušeností s více než dvouletým provozem Renaultu
Clio 1.2 TCe z roku 2011.
Představení vozu - proč zrovna Clio?
S očekávaným příchodem nového pozemšťana a současným přesídlením za
hlavní město do Rathova království vyvstala potřeba druhého vozu do rodiny.
Po překvapivě dobrých zkušenostech s nejporuchovějším autem na světě (čti
Renault Laguna II 2.2 dCi – metač briket®), a nepřekvapivě špatných zkušenostech
s (postupně třemi) Fabiemi II 1.2 Hov*oToPředjede byla volba auta s <>
ve znaku jasná.
Clio je malý vůz velikosti Fabie. Ve své třetí generaci se vyrábělo
od roku 2005 a v roce 2009 prošlo faceliftem, vyrábí se dodnes po boku
Clia IV jako Clio Campus. V domovské Francii okupuje již dlouhá léta první
místa prodejnosti absolutně. U nás jich v porovnání s koncernem a korejci
zase tolik vidět není, což může být, a pro mě s manželkou byl, jeden z
důležitých důvodů pro nákup právě tohoto přibližovadla.
Laguně tedy přibyl menší sourozenec. Díky očekávanému nájezdu více než
30 tis.km/rok byla další ojetina zavrhnuta a vůz byl zakoupen jako nový.
Po testovací jízdě se základní motorizací (1.2i 75k) byl obětován zadní
pár dveří za turbo a dalších 25 koní. Název stupně výbavy už si nevzpomenu,
ale byla zhruba uprostřed ceníku a až na ESP obsahovala vše co lze reálně
v autě této kategorie potřebovat – klimatizace, šest pytlíků, rádio s ovládáním
pod koženým volantem, tempomat to vše a pár drobností navíc za cenu oholené
Fabie.
Jak to jezdí
K motoru je potřeba říci, že na rozdíl od srovnatelného 1.2 TSI, vzniklo
první TCe přidáním turbodmychadla na výchozí 1.2i a tím je dán jeho projev.
Maximum výkonu a točivého momentu leží v horní polovině otáčkového spektra
a pod 1500 ot./min se má motor do otáček, jako Kalousek ke snižování daní.
Nad 2000 ot./min už motor projevuje ochotu k životu a až na chybějící výkonnovou
špičku je jeho zátah plynule gradující až do maxima výkonu v 5500 ot./min.
Pohotovostní hmotnost je bez eurofahrera 1060 kg, poměr hmotnosti k výkonu
tak není vyloženě tragický. Motoru se týkala svolávací akce kdy se měnilo
uložení ventilů v hlavě.
S faceliftem ovšem krom ošizení interiéru (o tom dále) přišlo prodloužení
převodů a byla umrtvena již tak špatná odezva plynového pedálu. Ten je
zároveň vůči přeposilovanému pedálu brzdovému níže než by bylo pro snadné
meziplyny třeba. Toto ve spojení s výše zmíněnou turbodírou v nízkých otáčkách
a extrémně dlouhými převody vyžaduje trochu cviku. Při svižnější mimodálniční
jízdě je dlouhá pětka naprosto nepoužitelná, maximální rychlost na dvojku
je blízká 100 km/h a na čtyřku je to 180 km/h. Pozitivním přínosem dlouhých
převodů je relativně nízká hlučnost při provozu na dálnici. Na pětku točí
motor při 130km/h 3000 ot./min. Aerodamický hluk začne obtěžovat až nad
160 km/h. Spotřeba se pohybuje od 6,5 l/100km při konstantních 110 km/h
po cca 17 l/100km při dálničním přesunu maximální rychlostí nebo svižnější
jízdě po zatáčkovité okresce. První hodnota je srovnatelná s aktuálním
nástupcem Laguny, kterým je BMW E90 320i, ve druhém režimu je spotřeba
atmosférického dvoulitru očekávatelně nižší (cca 11l/100km). K udávaným
5.5 l/100km se s Cliem dostat dá, chce to ale hodně sebezapírání nebo amputovanou
pravou nohu.
Podvozkově vychází Clio III z povedené druhé gerenace. Jízdní projev
se až na přílišnou tvrdost podvozku v nejnišších rychlostech dá označit
za komfortní a při ostřejší jízdě v něm něco málo z genů ikonického
Clia R.S. taky bude. Prvních pár desítek tisíc kilometrů se při přejezdu
nerovnosti v zatáčce ozýval hluk do zadní nápravy, tento byl několikrát
neúspěšně reklamován v rámci záruky, aby se nakonec sám od sebe vytratil.
Řízení s elektrickým posilovačem je přeposilované a o zpětné vazbě se moc
mluvit nedá. Je však celkem přesné a na sériových 15’’ je ztráta přilnavosti
přední nápravy přece jen ve volantu cítit. Fun factor omezuje, nevypínatelné
ESP. Do rychlosti 50 km/h lze vypnout protiprokluz po jejím překročení
se opět aktivuje. Pokud někdo ví jak se ESP (dočasně) zbavit, budu mu vděčný.
Pojistka se za jízdy blbě vytahuje.
Interiér
Palubní deska a vše okolo je, krom nejvyšší výbavy, vyrobená z recyklovaných
popelnic na recyklované plasty. Odpovídá tomu jak tvrdost, tak odolnost
proti poškrábání. V kombinaci s francouzskou kvalitou zpracování je s podivem,
že palubní deska sem tam vrže jen na opravdu velkých nerovnostech případně
kostkách. Pozice za volantem je kompromisní. Sedadlo je sice výškově stavitelné,
ale i nejnižší poloha je příliš vysoko (měřím 182cm). Dobré pozici za volantem
nepřispívá ani pouze výškově, opět krom nejvyšší výbavy, stavitelný volant.
Nad hlavou je vpředu místa dost, vzadu pro osoby do 180 cm taky. Obecně
je Clio celkem prostorný vůz. Rozvor je jen o pár mm kratší než u první
generace Octavie a z toho těží zadní cestující. Kufr je dost velký aby
pobral kočárek a zavazadla tří dospělých a jednoho špunta. Po sklopení
zadních opěradel lze naložit např. 50 desetikilových pytlů dřevěných briket.
Výhodou třídveřové verze je, krom nepatrně vyšší torzní tuhosti jinak
docela měkké karoserie, přítomnost ISOfix kotevních bodů pro dětskou sedačku
i na místě předního spolujezdce (před faceliftem byl vpředu i u 5dv. verze).
Facelift přinesl i další vychytávky v podobě chybějícího osvětlení přihrádky
před spolujezdcem, absence stropních madel pro zadní pasažéry nebo levnější
čalounění sedadel.
Kapitolou samou pro sebe jsou ostřikovače. Ty z prvovýroby mají vestavěnou
funkci na postupnou destrukci předního skla. Po každém jeho ostříknutí
stekla z trysek kapalina zpět do nádržky a než ji při další aplikaci dotlačilo
nevýkonné čerpadlo zpět, stihly stěrače rozmazat všechen bordel po skle.
V zimě řešení k nezaplacení. Řešením bylo vyměnit ostřikovače za jiné,
konkrétně z Citroenu C3. Čerpadlo má stále malý tlak, ale zpětné ventilky
a jiný tvar trysek zajištují aspoň přijatelnou účinnost.
Docela otravnou vlastností většiny nových aut, a Clio nevyjímaje, je
neustálé zvukové upozorňování na cokoli. Zvukové upozornění na zatažení
ruční brdy za jízdy se dá ještě pochopit, proč ale musí být zvuk oznamující
spolu s kontrolkou nedostatek paliva tak hlasitý, že by probudil i Karla
na zasedání vlády nechápu. Za dva roky a 70 tis. Km se dle očekávání náklady
na servis omezily na oleje, filtry, jednu sadu (zimních) pneu, tři sady
stěračů, několik žárovek H7 a již zmíněné ostřikovače. Na auto jsem dokoupil
tažné zařízení a sadu litých disků pro letní pneu.
V rámci záruky se řešila zmíněná hlava válců, sklápěcí mechanismus
sedačky řidiče, který se zadrhával (řešeno výměnou rámu sedačky), klepání
zadní nápravy a rádio, které občas odmítalo vrátit vložené CD. Rádio bylo
vyměněno za nové, mimochodem vyrábí se v ČR v Brandýse nad Labem.
Závěrem
Koupil bych Clio znovu? Ano. Se stejným motorem? Atmosférická šestnástistovka
by udělala lepší službu, žel v době nákupu již nebyla v nabídce. Navzdory
zažitým předpokladům z auta nic neupadlo ani nikde nezačalo korodovat,
nenechalo mě nikde stát a jeden čas obsotjně zastalo roli jedinného přibližovadla
v rodině.
07.04.2013 Bambus