Volkswagen si přivodil "emisní skandál", protože nějakým nedopatřením
po dlouhých letech lhaní někdo z Volkswagenu řekl pravdu. Ta měla spočívat
v tom, že do aut namontovali něco, co rozeznalo probíhající test a upravilo
nastavení auta tak, aby testem prošlo. Když test nebyl rozpoznán, automobil
používal jiné nastavení, se kterým měl ale zase vyšší emise. Dělalo se
to všechno proto, aby vozidlo vyhovělo různým systémům regulací.
Nastala zlatá doba aktivistického měření emisí. Pozoruhodným výsledkem
volkswagení aféry nepochybně je, že zelené NGO nalezly nemalé zalíbení
v automobilech. Jejich členové, kteří všemožnými cestami demonstrovali
a pravděpodobně i praktikovali lásku k jízdnímu kolu, najednou začali jevit
zájem o to, co je z plechu a přišlo přímo od ďábla. Poptávka po aktivistickém
měření emisí v posledních týdnech ohromně narostla, zejména pak o takové
měření, které vyjde správně. Samozřejmě jde hlavně o přírodu a přírodě
se pomůže nejlépe penězi, například poplatkem za neměření. Ne všichni výrobci
automobilů to pochopili a našli ve svých rozpočtech dostatečně pružně peníze
na podporu NGO projektů. Například Opel
neprošel zeleným emisním testem, protože se lišily naměřené hodnoty,
když se zadní kola točila a netočila. I auto
s píčou má problém. Nikdo dosud nebyl s to rozklíčovat, co to ty NGO
vlastně měří, protože vzhledem k určitým specifikům spalovacích motorů
se maximální, minimální, průměrné a normované hodnoty výrazně odlišují.
NGO samy žádná surová data neuveřejňují a tak si z jejich analýz může každý
vybrat, co potřebuje pro svoji fundraisingovou show. Zelená média si berou
maximální hodnoty a kvílí, že mnohonásobně překračují normované hodnoty.
Automobilky se odkazují na normované hodnoty. Takhle to může jít donekonečna.
Hlavně se proboha nedotknout toho, že celý systém regulací emisí je nerealistický
a obsahuje protichůdné požadavky.
Přesně jak jsme předpokládali,
v Evropě se celý "skandál" peče zastudena. Evropské instituce v podstatě
nereagovaly, sice činily nějaké "kroky", ale ty byly spíše orálního charakteru.
Různě vyzývaly koncern, aby něco udělal nebo něco nedělal, ten je ale má
na praku a jeho reakce je v podstatě nijaká. Teorie "too big to fail" skutečně
funguje.
I v České republice došlo k měření. Ministerstvo dopravy se rozhodlo
zjistit, zda vozidla automobilky Škoda vybavená motory VW skutečně splňují
emisní specifikaci EURO-6. Měření ve zkušebně sledoval pan ministr osobně
a provolával přitom nějaká hesla, že tenhle problém chce vyřešit zgruntu
nebo co. Průběh celého měření však nutně vyvolává pochybnosti o tom, zda
úředníci pochopili podstatu problému. Tou totiž právě bylo, že automobil
se při standardizovaném testu v cyklu NEDC chová jinak než v běžném provozu
a díky tomu testem projde. A protože testovali přesně podle standardního
homologačního cyklu, tak... schválně, co byste řekli... prošel. Zkouška
tak potvrdila, že automobily buď jsou v pořádku, nebo algoritmus pro rozeznání
testu funguje, což je za vaše peníze jistě hodnotný závěr.
V USA je to úplně jinej level, ale souhrnně se tedy dá říci, že tady
v Evropě to VW skvěle ustál s minimálními škodami. Sice se pořád mluví
o nějakém stahování aut do servisů, ale jak jsem naznačoval, pokládám to
za čistě formální věc. Nahrají tam nový software, ten nebude obsahovat
ten švindlovací algoritmus, co rozpoznával test, ale protože test se za
běžného provozu nespouští, nestane se nic. V nejhorším jsem očekával eko-tuning,
kdy se nahraje software, který nastaví o něco větší podíl recirkulovaných
spalin neboli EGR, tím se potlačí produkce oxidů dusíku výměnou za ztrátu
výkonu a kratší životnost motoru, ale tuhle druhou verzi jsem vnímal jako
krajní. Minulý týden přišel VW s něčím, co mi skutečně vyrazilo dech.
Smrdutej dýzl zachrání mřížka
v sání.
Takhle jednoduchý to je.
Mřížka bude vložena do sacího potrubí před váhu vzduchu a jejím účelem
prý bude usměrňovat proudění vzduchu tak, aby senzor průtoku vzduchu dodával
přesnější hodnoty. Anglicky se to jmenuje flow straightener a tento prvek
se bude montovat současně s novým software.
No to je kurva síla. Jak řečeno, čekal jsem, že VW přijde s nějakým
nákladově optimalizovaným pseudořešením pro klientelistické evropské prostředí,
ale že až takhle, to jsem fakt nečekal. Zdá se, že VW involvoval Horsta
Fuchse (který je beztak původním vzděláním automechanik), protože takové
řešení silně připomíná výrobky z teleshoppingu, které vyvíjí Horst se svým
týmem.
Motor VW 1.6 TDI, který se montoval například do Octavií, má váhu vzduchu
neboli MAF Continental. Jedná se o komponent standardního provedení, kterého
se už vyrobily mraky. Vyrábějí je všichni výrobci, například taky Pierburg
nebo Bosch, a všechny mají stejný nebo podobný princip spočívající v ochlazování
kovového prvku proudícím vzduchem, přičemž toto ochlazování je úměrné množství
a teplotě nasávaného vzduchu. Tyto senzory se postupem času podařilo vychytat,
aby byly přesné a spolehlivé. Dosahovaná přesnost je 2% ve statickém provozu
nebo 5% s uvážením pulzace vyvolané motorem. Ano, je pravda, že MAFy jsou
k dostání s mřížkou a bez mřížky a taky je pravda, že ta mřížka je tam
skutečně kvůli tomu, aby usměrňovala proudění vzduchu kolem sondy. Mřížka
není potřebná v případě, pokud je trubka před MAFem dostatečně rovná, a
protože u Octavie 1.6 zjevně je dostatečně rovná, byl použit MAF bez mřížky.
Přidáním mřížky do MAFu by se jeho výstup příliš nezměnil.
Fotky na serveru Autojunk
ukazují jakýsi tubus, pravděpodobně vytištěný na 3D tiskárně, vložený před
váhu vzduchu. V zadní části válce je vybrání pro sondu MAFu, která se tak
ocitne uvnitř tohoto válce. Signifikantním znakem tubusu je právě mřížka,
která je poměrně robustní. A já jak se na to dívám, tak začínám tušit,
co tohleto je. Jednak je válec o něco menšího průměru než sací trubka (jinak
by do ní nešel zasunout), ale především mřížka má poměrně tlusté stěny
a současně je celkem hustá. Celý tento udělátor nebude fungovat jako narovnávač
proudění, ale jako restriktor. Zmenší průměr sání a zajistí, aby jím prolezlo
méně vzduchu.
K čemu může být dobré, aby sání prolezlo méně vzduchu? Diesel má jiný
způsob řízení složení směsi než benzínový motor. U benzínového motoru se
(kromě motorů pracujících v nehomogenním módu) řídí plynovým pedálem škrtící
klapka a tou zase množství vzduchu, ke kterému systém řízení směsi nadávkuje
palivo. U starých motorů to realizovala jednoduchá pneumatická logika v
karburátoru, u nových je to úkol řídícího počítače. Proto se mimochodem
plynovému pedálu říká plynový. U vznětového motoru by se měl plynový pedál
jmenovat palivový, protože diesel je řízen dávkou paliva a škrtící klapku
nemá. Diesel pracuje vždy s přebytkem vzduchu a tím i kyslíku, což má i
při nižších spalovacích teplotách za následek produkci oxidů dusíku. U
motorů s vyššími emisními specifikacemi (zhruba od EURO-2 výše) je proto
třeba EGR neboli recirkulace spalin, kdy se do sání přivádějí výfukové
plyny a míchají se se vzduchem, čímž se přebytek kyslíku eliminuje a potlačuje
se tak produkce NOx. Množství recirkulovaných spalin popisuje tzv. EGR
rate, tedy poměr hmotnosti přivedených spalin k celkové hmotnosti nasátého
vzduchu. EGR má svoje fyzikální a termodynamické limity, jeden z nich například
je, že při malém zatížení motoru systémem EGR ani při zcela otevřeném ventilu
nepřiteče dostatek spalin k tomu, aby vytěsnily přebytečný kyslík a účinnost
EGR začne klesat. Proto taky ty NGO emisní testy často naměřily největší
množství NOx při jízdě s kopce. Ale když se nacpe do sání nějaký předmět,
třeba taková jako trubka s mřížkou, vyrobí se tím větší EGR rate bez nutnosti
zásahu do EGR systému.
Každopádně, MAF s jeho odchylkou v řádu procent je na tom pořád o hodně
lépe než EGR ventil, který je podstatně méně přesný a navíc během své životnosti
jeho přesnost klesá s tím, jak se nedefinovaně opotřebovává a zanáší. Pokud
tedy VW tvrdí, že zpřesněním výstupu z MAFu dosáhne přesnější regulace
EGR, zní to poněkud neuvěřitelně.
Vedlejší produkt takového tuningu je nižší výkon a možná vyšší spotřeba
(větší protitlak turba a čerpací ztráty).
Když tedy vidím tenhle VW vynález, tak jsem ehm, jak to jen říci, extrémně
na pochybách... Vnucuje se otázka, proč to prostě neudělali rovnou, když
je to tak cool. Taky bych rád věděl, kdo za funkčnost tohoto nepřesvědčivého
zařízení přebírá záruku.
Na druhé straně, takhle věc určitě půjde snadno z motoru odstranit.
Prostě se jen vyrve ven a odnese do popelnice. Narozdíl od výměn injektorů
a dalších věcí, které bude muset VW provádět v USA a tak je to vlastně
dobře.
Myslím, že roura s mřížkou je velmi efektním završením řešení emisního
skandálu v evropských podmínkách. Možná že by byla lepší nějaká pěkná samolepka.
29.11.2015 D-FENS