D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    Komentáře
    ke článku: Vliv přeplňování na výkon spalovacích motorů
    (ze dne 04.05.2014, autor článku: Integrale)

      Stránkovat

    Komentář ze dne: 04.05.2014 22:16:02     Reagovat
    Autor: Pavel M - Pavel M
    Titulek:řádově...
    Trochu si rypnu, ale pusobi to v jinak ctivem clanku jako pest na oko, doporucuji nastudovat jak se v textu pracuje se slovem "řádově". Jinak clanek za 1, ale zustanu si u V6, protoze nemam zajem na nepohodlnem rozjizdeni, kdy je nejdrive nutne rozdrazdit turbo a pak teprve poustet spojku, nebo pri rychlem seslapnuti plynu cekat, jestli se kone probudi, nebo ne a v dnesni dobe nesmyslne dlouhych kvaltu to plati dvounasob.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:22:02     Reagovat
    Autor: nerw - nerw
    Titulek:Re: řádově...
    no s těma řádama má problem docela hodne lidí. podobne jako se vším "pernamentním".
    ale clanek je fakt dobre napsany.
    me by jeste zajimalo neco na tema turbo1,4l ve voze strední třídy. to ze je 1,4 v Guliette nebo Punto to je ok ale zajimal by me ten motor po 100k v superbu

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 11:08:47     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: řádově...
    No já nevím, já se rozjíždím přesně tak. Žádne turbo dráždit nemusím. 2.3T

    Komentář ze dne: 04.05.2014 22:49:34     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Stopětka
    Kam se poděla 77kW varianta motoru T-Jet?

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 09:54:54     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Stopětka
    1.4 Multi-Air 77 kW/105 k je verze bez turba a málokdo ji ladí, proto nemám data a nemohl jsem zahrnout. A ani to nebylo účelem, 1.4 turbo bych spíš stavěl právě proti 2.0 atmosféře.
    Spíš mne třeba trochu mrzí, že jsem nemohl porovnat 1.2 TSI versus 1.6 FSI, protože to je asi častější dilema.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:29:07     Reagovat
    Autor: Bubak-GS - Bubak-GS
    Titulek:Re: Re: Stopětka
    ... 1.6 FSI jsem 5 let jezdil v Octovce II Kombi (od nova do 120.000 km, 2006-2010). Byl to docela prijemny motor - 85 kW, pomerne lehky, s nizsi spotrebou nez 1.6 MPI a mel vetsi vyuzitelny rozsah otacek. Kdyz se trochu rozdrazdil, jel velmi pekne. Zvuk mel zajimavy - pri cihle na plynu znel drsneji jako o dost vetsi motor, ale nebylo to neprijemne. Dobre tahal z nizkych otacek a mel slusne stredni pasmo. Ve vysokych otackach ale umrel - od 2 do 5.000 rpm jel dobre. Vybral jsem si ho hlavne kvuli cene - dvoulitr FSI a turbo-nafty staly v roce 2006 u soudruhu z Boleslavi nesmysl.... U spotreby jsem mel dlouhodobe rozptyl - v prumeru 5,5 az 5,8 l/100km pozde vecer plynule okolo 100 km/h bez brzdeni a akcelerace (zadny provoz) po cca 8,5 l/100km dalnice v Reichu (160-180 km/h).

    Ted mam 3tim rokem Fordi 2.0 SCTI EcoBoost s PowerShiftem.... a je to fajn motor. Pristi tyden v ramci rodiny pribude 0.9 TCe (zabozrouti turbo-3valec) v Drakulove pomste f kombajnu, tak jsem celkem zvedav.

    Srovnani s 1.2 TSI ale nemam.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:00:03     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Re: Re: Stopětka
    Já myslel, kam se vytratila z trhu.

    1.4 T-Jet 77kW měla turbo, ale neměla ten hydraulický bazmek na řízení zdvihu ventilů, který způsobuje to označení MultiAir.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 17:59:27     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Re: Re: Stopětka
    Aha, tak to netuším, tu verzi nezmám. Asi ji taky nikdo netunil :-)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 16:38:17     Reagovat
    Autor: MV - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Re: Stopětka
    A nemyslel spíš T-jet 77kW? Ten se dával do Julči... nevím jestli stále dává, snad je to prý jen SW přiškrcená 120k varianta a turbo je prý stejné?

    Komentář ze dne: 04.05.2014 22:52:45     Reagovat
    Autor: cmk - cmk
    Titulek:Zivotnost
    V zivotnosti nejde jen o Turbo...
    Vyssi tlaky se projevuji v komplet cele soustave... A jak jsolu nektery komponenty mrnavy, byva problem, aby byly mrnavy a zaroven na dany vykon dostatecne robustni.

    Turby nepohrdam, presto radsi jezdim skoro trilitrovym atmosferickym sestivalcem bez primeho vstriku, pac do nej jde snadno a dobre LPG.
    Nejde mi o graficke znazorneni vykonu.
    Jde mi o to, ze je to motor, u ktereho na 300.000 km vymenim gufera ventilu a budu jezdit dalsich 300.000.
    Na dalnici to umi udrzet 180 kopec nekopec a kdykoli z teto rychlosti slusne zrychlit a presto v techto rychlostech nevyrit nadrz.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 09:24:37     Reagovat
    Autor: Pat Bateman - georgetown
    Titulek:Re: Zivotnost
    Souhlasím, ale nejde jenom o životnost. Autor nějak zapomněl na další aspekty - složitost a z ní vyplývající poruchovost, servisní náklady a CENU!
    Je tak nějak zvláštní, že éra mrňavých turbomotorů přišla zrovna v době, kdy bruselané rozhodli, že CO2 je špatné, a je nutné něco udělat s emisemi a hodně tvrdě sankcionují automobilky a vyšší deklarovanou spotřebu. Nikdo mi nenamluví, že se jedná o náhodu. Přece nejsou konstruktéři aut tak tupí, aby na to nepřišli sami ...

    Nikdo nepopírá průběh výkonové křivky oturbenců, víme že táhne vocpoda, ale ta ostatní negativa jsou tím, co spoustu lidí od toho odrazuje. Proto já jsem zuřivě nechtěl, aby se mi z motorového prostoru ozývalo syčení nebo nedejbože hvízdání, chci přibližovadlo spolehlivé a s minimální potřebou údržby...

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 09:57:42     Reagovat
    Autor: JJ - JJ
    Titulek:Re: Re: Zivotnost
    Haha, prý „táhne vocpoda“. Houby - pidimotůrky začínají táhnout tam, kde se u civilisovaného motoru řadí směrem nahoru (1200-1500 rpm).

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 11:30:34     Reagovat
    Autor: Pat Bateman - georgetown
    Titulek:Re: Re: Re: Zivotnost
    porovnávejme srovnatelné - atmo 1,4 proto turbo 1,4 prostě táhne vocpoda pyčo, jak dýzl, co má fotr...

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 11:53:11     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Zivotnost
    Atmo 1.4 a turbo 1.4 nejsou srovnatelne motory...

    Komentář ze dne: 05.05.2014 01:02:43     Reagovat
    Autor: BlackMatrix - BlackMatrix
    Titulek:
    No vidíš, a pro mne je jednoznačně pochopitelné proč je turbo u dízlů vnímáno lépe než u benzinů.

    V přípravě směsi je totiž u neturba mezi oběma motory podstatný rozdíl. Zatímco u benzinu je korigován jak objem, tak kvalita směsi, tak u dieselu lze korigovat toliko kvalitu směsi. A zde nastupuje právě turbo, které u dieselu umožní korigovat jak množství (plnicím přetlakem turba) tak kvalitu směsi (množstvím vstříknuté nafty).

    Z titulu přípravy směsi turbo u benzinu nepřináší nic co by se nedalo řešit jinak, zatímco u dieselu přináší turbo možnost řízení spalovacího procesu způsobem, který je jiným způsobem neřešitelný.

    čus.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 01:04:29     Reagovat
    Autor: OC - ocs
    Titulek:
    Možná jsem někde něco při rychlém čtení přehlédl, ale ... ehm ... jako příklad „většího zdvihového objemu“ zde slouží V6 2.5?

    Ach tak. Pak chápu.

    Pro Vaši informaci, váženosti, tohle je tedy ohavně malý zdvihový objem. Takový motor si strčte do zahradní sekačky. Ty rozumné začínají -- začínají! -- někde zhruba u čtyř litrů v konstelaci V8.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 01:12:30     Reagovat
    Autor: mhi - mhi
    Titulek:Re:
    No tak to prehanite. Sekacka s 2,5l motorem by byla spis takovy maly kombajn :-). Ale je pravda, ze snad vsechny motory do 1,6 maji takovy sekackovity zvuk.

    Nedavno jsem jel atmosferickou 2,0 od GM (priznam se nevim presne co to bylo za motor). Protoze auto nebylo nejtezsi, jelo to rekl bych i lepe nez pokud mohu srovnavat treba s 1999 BMW E38 745iL.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 02:02:34     Reagovat
    Autor: Jirka - JirkaW
    Titulek:Re: Re:
    To je jen pocit. U velkeho auta je pocit z rychlosti uplne jiny. Jinak 745il 1999 neexistuje, byla jen 740il, 286 koni (4,4l objem). Pri vaze auta pocitam na 100 tak 6.5 vteriny. Chtel bych videt ne-turbo dvou litr, ktery takto rozhybe i mensi auto. Navic smysl 4,4 litroveho V8 neni ani tak ve vykonu, jak v malych otackach a kulture (tedy ticho, coz je pro limo primarni) a samozrejme vydrze, tyhle motory najedou 600k jako nic. Btw "namahani" (zjednodusuji) motoru roste s druhou mocninou stredni rychlosti pistu, takze motory, ktere se musi tocit musi byt bud vyrazne odolnejsi (v praxi nejsou), nebo se drive vyhrkaji. Krasnym prikladem je 1,2HTP, po 30k kilometrech je to jak rehtacka.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 03:02:44     Reagovat
    Autor: mhi - mhi
    Titulek:Re: Re: Re:
    Mate pravdu, 745 je uz E65ka, trosku se mi to popletlo diky podobnemu objemu (ta tedy bych rekl ze jela hure nez mnou myslena 740iL E38). Uvadel jsem ji proto, ze si vzdy vzpomenu na ten ukazatel aktualni spotreby, ktery byl u toho konkretniho auta vzdy kdyz clovek i jen trosicku polechtal plyn "nadoraz" :-). [Ano, vim jak to s nim je - realna spotreba nebyla tak hrozna]. Ve srovnani s dnesnimi (sic o 15 let mladsimi auty) se nejaky pokrok udelal. F-kovou sedmickou jsem tedy jeste nejel.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 21:10:44     Reagovat
    Autor: JPs - JPs
    Titulek:Re: Re: Re:
    740i E38 210kW jsem vlastnil a nevím jak verze s manuální převodovkou (moc jich není), ale ta s automatem dá 100 za 6.5s možná tak z kopečka s větrem v zádech, za normálních podmínek to bude spíš tak 7-7.5s. Je to pohodlná luxusní limuzína a těžká neobratná almara. Normální auto s dvoulitrem je samozřejmě značně pomalejší, ale pokud jde o ty méně normální, tak třeba Integra Type-R by tomu s atmosferickou 1.8 při 0-100 vyprášila kožich bez problémů (pravda, při 0-200 už by to byl poněkud větší problém:)), S2000 taktéž.

    Se zbytkem příspěvku souhlas.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 11:10:54     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re:
    To je nesmysl. Osm válců je pro děti. Chlapi používaj min. 10.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 01:06:07     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Fanoušek turba se nazapře.
    Každopádně velmi pěkný článek, toho druhu co čtu nejraději, protože se v něm dozvídám o věcech o kterých nevím mnoho.

    Nezastírám že má turbo svá kouzla. Hlavně ve zvýšeném krouťáku, který je právě tím co se vlastně líbí turboropistům.

    Přesto bych atmosféru ještě neodepisoval. Příkladem jsou Japonci (Mazda a Honda, myslím). Také jsem něco četl o pokusech uvézt do praxe "dieselový" benzínový motor. Tedy vznětový motor na benzín, o němž jsem jen letmo četl a jsem zvědav jestli se do praxe dostane. Tuším právě Mazda se v tomto směru snaží. Prý tam jsou zatím problémy a chodí jim to dobře v laborce... Uvidíme.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 04:13:36     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Hmmm, storocne dogmy
    Ked som cital tento clanok, nedalo mi nespomenut na tu najznamejsiu z nich a moj posledny dotyk s nou. Na Velku noc sa u nas zastavil jeden z nasich priatelov. Doniesol, ako vzdy v tuto cast roka papiere na danove priznanie (Mrs. Wildcat je uctovnicka) a pochvalil sa aj svojim novym autom. Samozrejme, ked som to auto videl, musel som si zajazdit. A kurva, musim povedat ze to bol zazitok aj ked nemam rad automaty. Ono totiz ten 6.4V8 hybal tym dvojtonovym autom uplne nehorazne a poskytoval aj fantasticku zvukovu kulisu. Bodaj by aj nie, zvuku V8 so spodnou vackou sa nevyrovna nic. So, Mr. Integrale, your graphs are nice and I swear, I'm getting your point. But there is still no replacement for displacement.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 07:26:10     Reagovat
    Autor: BMP1 - bitmap
    Titulek:Re: Hmmm, storocne dogmy
    Tak, tak, turbo na benzinovem motoru pro snizeni spotreby jako takove nedela vubec nic.
    Prinos ma snizeni objemu, pouziti primeho vstriku a EGR, turbo slouzi jen k tomu, aby ty pidimotory mely aspon nejaky vykon na plny plyn a byly tak papirove srovnatelne se svymi atmosferickymi predchudci s vetsim objemem.

    Taky kulturu projevu a zpetnou vazbu na pokyny ridice bude mit atmosfera vzdy lepsi nez pidimotorek bez komprese s turbem, a to ani nemluvim o tom, co se stane se spotrebou, kdyz zacnete ten "turbovykon" skutecne vyuzivat a rizeni motoru vypadne z closed loop rezimu. Potom si muze s 2,5V6 bez rozpaku podat ruce :D

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:11:29     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    EGR se na spotřebě paliva podílí negativně = zvyšuje ji, protože "ředí" množství nasávaného kyslíku (jednak objemem vracených výfukových plynů a druhak tím, že ohřívá vzduch nasávaný do válců).
    U starších motorů právě vyhození EGR působí čistě pozitivně: motor má poté klidnější chod, mírně klesne spotřeba a nepatrně vzroste výkon. U některých motorů je to ale trochu problematický zákrok, neboť ŘJ často přítomnost EGR hlídá.
    Přímý vstřik má smysl u nepřeplňovaných motorů, ale je to záležitost dost komplikovaná a háklivá. Přímovstřikové motory obecně mají velké problémy s tím, že řídící elektronika se časem "rozjede" vlivem přirozené nepřesnosti jednotlivých komponent a paradoxně tyto "čisté" a "úsporné" motory pak po 150 000 km mohou být mnohem "špinavější" a "žíznivější" než nepřímovstřikové.
    Takový motor má pak v reálu horší emisní hodnoty, než klasická MPI Euro2. Bohužel náprava je dost drahá záležitost, protože suma řídící elektroniky představuje často 20-30 000 Kč.
    U turbomotoru je přímý vstřik spíše k vzteku, například většina v článku uváděných T-Jetů má nepřímý vstřik. Opět přímý vstřik se tam používá jen proto, aby motor v umělých homologačních testech na brzdě vykazoval málo CO2 prostřednictvím vrstveného spalování chudé směsi. Samozřejmě, jakmile pak turbo foukne příslušný tlak, vše je jinak, ale normě bylo vyhověno...

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:22:47     Reagovat
    Autor: BMP1 - bitmap
    Titulek:Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Ze je primy vstrik v soucasne podobe sracka, v tom s Vami souhlasim, nicmene to nic nemeni na tom, ze diky nemu je mozny pri castecnem zatizeni provoz na extremne chude smesi a tim padem doslo ve srovnani s neprimym vstrikovanim k nezanedbatelne uspore paliva.

    Co se tyce EGR, mate pravdu, ze mirne snizuje tepelnou ucinnost motoru.
    Pokud je ale motor vybaven chladicem recirkulace spalin, zvyseni teploty nasavaneho vzduchu je zanedbatelne a plne vyvazene zvysenim jeho merne tepelne kapacity, coz poskytuje vetsi prostor pro rizeni predstihu pod hranici detonaci, ale i nizsi teplotu horeni a tim padem nizsi emise NOx

    Nejvetsi prinos EGR je ale ve snizeni cerpacich ztrat pri castecne otevrene skrtici klapce. Rozdil mezi motorem s EGR a bez nej je pri spravnem nastaveni smesi a predstihu klidne 10% ve prospech EGR, takze se rozhodne vyplati ho tam mit.


     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 21:06:18     Reagovat
    Autor: Pavel M - Pavel M
    Titulek:Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Mas podlozene nejakym grafem, ze je tam meritelny rozdil i na seriovem motoru? Ja bych se spis bal, ze pokud se neudela uprava ECU, tak budou seriove mapy pocitat s tim, ze v urcitem rezimu bude dochazet k recirkulaci a pokud se tak dit nebude, bude motor zbytecne spalovat bohatou smes, coz se asi krome penezenky projevi i na zivotnosti dalsich emisnich bazmeku jako je lambda sonda a katalyzator. Nebo se pletu?

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 11:12:46     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    To je samozřejmě hloupost, protože turbo jako takové plní válce přetlakem (oproti prostoru klikovky) a tudíž motor koná práci i při "sání" (ve skutečnosti plnění).

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:05:29     Reagovat
    Autor: BMP1 - bitmap
    Titulek:Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Skutecne turbo pri castecnem zatizeni plni valce pretlakem? Ale jdete :)
    1. na to v tomto rezimu ve vyfuku ani nemate dostatek energie a 2. i kdyby ano, tak nektere motory pri castecnem zatizeni oteviraji wastegate, protoze je zbytecne zvysovat tlak ve vyfuku kvuli stlacovani vzduchu, ktery v tom okamziku nepotrebujete a je efektivnejsi, kdyz si jej motor natahne sam.
    Ostatne, to same do urcite miry plati i pro diesel.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 21:21:11     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Jestli to některý motor takhle dělá, tak je to špatně

    Turbo se taky netočí zbůhdarma, generuje protitlak, který zase motoru energii odebírá. Tím pádem by vyvozování síly na píst při sání znamenalo odebírání energie v jiném místě motoru a za předpokladu zákona zachování energie by na tom nešlo vůbec nijak profitovat. Naopak by se tím ztrácela energie na ohřátí vzduchu. Tohle je právě jeden z důvodů, proč je zájem na tom, aby regulace turba byla spojitá a co nejrychlejší.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 10:28:56     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    No, jenže ono to tak bez ohledu na dojmy je a proto mají turbomotory při stejné spotřebě vyšší výkon, neboli vyšší účinnost, viz 1.9SDI vs 1.9TDI, žere to prakticky stejně a tdi jede trochu jinak, že.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 10:43:28     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    A kde berete jistotu, ze to tak je? Musite si uvedomit, ze saci ventil sani omezuje a pretlak v sacim potrubi jeste neznamena, ze je pretlak i ve valci behem sani.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:04:08     Reagovat
    Autor: BMP1 - bitmap
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Tlakem se valce ale plni az od urciteho zatizeni, ktere obvykle nastava pri svizne akceleraci nebo jizde do prudkeho kopce.
    V ostatnich rezimech si motor dostatecne plneni umi obstarat sam, a i samotna pritomnost turba na vyfukovem potrubi je na skodu, nedejboze kdyz od nej motormanagement pozaduje stlacovani vzduchu.
    V takove pripade jde spotreba nahoru, coz je krasne videt i na vasem nestastnem srovnani SDI a TDI. Podivejte se treba na vyskedky Skoda Economy Runu, kde nejlepsi SDI s velkym naskokem porazi nejlepsi TDI.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:13:25     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    No já ovšem píšu o normálním používání auta, ne o snaze zaškrtit motor na zlomek konstrukčního výkonu.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:14:40     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Wow. Jak ze souvisi vykon motoru s ucinnosti?

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 11:48:52     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Jednoduše, motor, který má při stejné spotřebě vyšší výkon, má vyšší účinnost.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 11:52:25     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hmmm, storocne dogmy
    Jenze TDI motory nemaji ve srovnani s SDI pri stejne spotrebe vyssi vykon. Ony samozrejme jsou schopny podat vyssi vykon, ovsem pri vyssi spotrebe, naopak srovnatelnou spotrebu maji pouze v situaci, kdy podavaji srovnatelny vykon...

    Komentář ze dne: 05.05.2014 07:46:24     Reagovat
    Autor: jossmid - jossmid
    Titulek:
    ""růměrná spotřeba AR 156 2.0 TwinSpark 16v činí cca 10,0 litru na 100 km, vozu AR 2.5 V6 24v činí cca 11,5 l/100 km, AR 166 3.0 V6 24v činí cca 12,5 l/100 km"" Nevím, jak u ostatních modelu, ale u AR 166 je tato hodnota tabulková. Za 26tis. km s AR 166 3.0 mám pruměrnou spotřebu do 10l a to nejezdím klobouka, mimo města jezdím min. 10-15km tacho nad limity.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 08:13:53     Reagovat
    Autor: Lukas B. - Lukas B.
    Titulek:start-stop
    ono to fakt existuje u benzínových maloobjemových turbomotorů a fakt to chcípá s rozžhaveným turbem? no potěš...

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 09:57:22     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: start-stop
    Vodou chlazene turba nijak moc nezhavi - to se tyka minimalne TSI motoru.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 09:55:37     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Dobry clanek

    Jen par podoteku:

    1. S rostoucim kompresnim pomerem ROSTE ucinnost spalovaciho motoru - nejvetsi ucinnost lze dosahnout pri maximalizaci rozdilu teplot (zavisi na kompresi) pri kompresi a pri expanzi - viz Carnotuv cyklus na wikipedii. Kompresni tlak je u benzinu shora omezena samozapaly, proto musi mit stare turbobenziny omezenou kompresi a tedy i ucinnost.
    Ostatni vyhody ale tuto nevyhodu prebijou. proto stare turba zraly jak prokople pri ryhcle jizde, chlazeno bohatou smesi.
    Nove turbobenziny jsou primovstriky, tim se da komrese navysit.

    2. Nezaznela hlavni vyhoda tureb, mensi hmota rotacnich a pohyblivych casti v porovnani s obdobnou atmosferou. Mensi otacky pro stejny vykon a moment - odpory motoru rostou s otackami kvadraticky.

    3. Nebyly zdurazneny nove ficury modernich turbobenzinu - primovstrik a vodou chlazene turba, tim jsou obejity hlavni nevyhody pri zachovani vyhod.

    4. Turbobenziny umoznuji rizeni krivek vykonu do formy idealniho motoru v urcitem rozsahu (napr. 1500-4000 rpm). Napr. 1.8 TSI nebo 1.6 ecoboost ma ve stabilizovane oblasti moment konstantni primku a vykon linearni narust s otackami - parametry idealniho motoru.

    Dnes vubec nema smysl resit atmorumpaly. Jsou mimo jako parni stroj, dokazou bodovat jedine tupym objemem. Atmosfera pri beznem provozu bezi v podtlakovem rezimu zapricinenem odporem sani a je zoufame neefektivni. Nejde, aby jela musi se tocit, kdyz se toci, zere jak prokopla.
    U dieselu tahle zmena jiz probehla, u benzinu prave probiha.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:12:14     Reagovat
    Autor: JJ - JJ
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Já jsem normální člověk, kterému je vcelku jedno, co má pod haubnou, plní-li to nějaké moje požadavky. U auta na běžné přesuny jsou to zejména kultivovanost chodu, spolehlivost a nevypouštění přílišného množství smradlavých a jedovatých srágor. Z toho se pak odvozují detaily jako využielný rozsah otáček, průběh výkonu a momentu apod. Tyhle moje požadavky v současné době nejlépe plní buď elektromotor, u kterého je holt problém se skladováním energie, nebo velkoobjemový atmosferický zážehový motor. Bláboly o benzinu jako „ušlechtilém palivu“, jeho vůni apod. jsou mi ovšem ukradené, klidně to budu provozovat na LPG či CNG, když to v dané situaci bude dávat smysl.

    ad 2 - Ty menší otáčky pro stejný výkon a moment platí při srovnatelném objemu a počtu válců. 1.4 TSi bude pro srovnatelný výstup nutno točit více než např. HEMI. Pro vysokorychlostní a navíc tepelně nesmírně namáhané turbo ta závislost odporu na otáčkách neplatí? Ukažte mi v atmosferickém motoru podobně namáhaný subsystém.

    ad 3 - česky řečeno kvanta dalších kurvítek aby se vyřešily problémy, které u větších atmosferických motorů neexistují.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:22:45     Reagovat
    Autor: Cmk - cmk
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Jak uz jsem psal...

    Vemme 2 podobne vykonne motory od VW:

    Nejnovejsi verze 1.8 TSI - 132 kW a 20 let stary 2.8 V6 142 kW a dejme je to stejne těžkého auta (třeba 1.5 tuny)

    A stanovme si, ze:
    - budu chtit jezdit s naklady na palivo do 2 Kc/km
    - budu chtit, aby ten motor bez vetsich investic vydrzel 400.000 km

    Co si vyberu?

    Ja tedy 2.8V6. Není to zadny zazrak moderni techniky, ale jde na to snadno namontovat plyn. Nemá to zadny vysoky tlaky a nepodava to vysoky vykony na svůj obsah. Ale i když jezdim jak jezdim, zere to 12l LPG / 100km. A LPG do toho stoji 27.000 Kc.

    Kdybych sel do 1.8 TSI, tak:
    - v pripade, ze bych jezdil jako prumerny ridic, spotřeba by byla si nižší
    - ALE musel bych tam mit nejaky privstrik benzinu, takze bych na tom byl v nejlepsim pripade stejne, spise hure
    - Lidi, co maj 1.8 TSI a realne s tim jezdej, tak ve chvili, kdy na to zacnou trochu slapat, stezujou si, ze to zacina zrat - takze svou jizdou bych asi splakal :-(

    Z tohoto duvodu bych atmosvery 2.5 litru a vic nehazel do starého zeleza.

    I kdyz chapu, ze lidi, co najedou do 20.000 rocne neresi plyn a 90% lidi je uplne jedno, kolik to zere, když se tomu trochu slapne na krk...
    Ale jsou lidi, pro který je vetsi atmosféra nejoptimalnejsi reseni.
    Staci nekde vyhledat recenzi Pavla Jandy, když testovat 1.4TSI od VW, a i30 s 1.6GDi a 1.6 klasikou...
    Dospel presne k tomu, ze jak na to zacal trochu slapat, tak u "modernich primovstriku" doslo k vyraznemu narustu spotreby... Tedy - zase tak moderni ta technologie ještě není :-)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:43:00     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Argument o montáži plynu je lichý, neboť:
    1. kdo Vám řekl, že turbomotor nemůže fungoval na LPG? třeba v Itálii je to poměrně běžné
    2. neřešíme techniku, ale daňový systém, což je něco úplně jiného. Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo do pístových spalovacích motorů než LPG ne charakteristicku zápachu, ale charakteristikou hoření směsi se vzduchem.
    LPG používáte jen a jen proto, abyste se zbavil daňového zatížení státu. Změňte stát a zjistíte, že motor na LPG má podstatně vyšší spotřebu paliva při nižším měrném výkonu než stejný motor na benzin.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:55:22     Reagovat
    Autor: JJ - JJ
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Samozřejmě, že bavíme-li se o úsporách, tak ten argument s daněmi je hlavní a pravdivý. Nicméně dovolil bych si, byť jen částečně, oponovat i té technické stránce věci.

    Spotřeba LPG není při stejném výkonu vyšší podstatně, ale zhruba o tolik, kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti (resp. hustotě, protože z kg mají obě paliva výhřevnost plus minus stejnou). Nižší výkon je opět dán tímto faktorem, ale pokud se nebavíme o nějakých 1.2 a podobných šílenostech, tak do pásma maximálního výkonu se stejně většina řidičů nedostane.

    Kromě toho má LPG i pár vyložených výhod - klidnější a tišší chod, menší zanášení motoru usazeninami, vyšší bezpečnost při havárii apod.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 11:32:30     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Je to trosku slozitejsi.
    LPG ma vyhrevnost nizi o cca 20% ale vykon je nizsi pouze o cca 15%. To z duvodu vysokeho oktanoveho cisla LPG (nad 100).

    Nevyhody jsou rychlejsi degradace oleje kyselymi slouceninami (olej je krasne ciry, ale nemaze - ale vyrobci uz pridavaji LPG aditiva, aby tomuto zamezili - nutno kupovat olej od firmy, co na zakazniky nesere - ktera to je nevim - nebo menit co 10000) a vyssi nachylnost zapalovani. Zapalovani musi fungovat 100%, coz benzin dovede krapet odpustit.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 12:54:19     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Docela jste mne zmátl. Já měl za to že při provozu na LPG jsou teploty ve válcích vyšší než při provozu na BA a to se projevuje u okchatovaných motorů (bez tvrzených ventylů a jejich sedel, někdy se uvádí i hlavy). Proto se montují do hodně přestaveb ty všelijaké přímazy.

    Nebo nižší výhřevnost znamená při hoření opačný efekt?

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 13:20:29     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Vyhrevnost a teplota spalin jsou dve ruzne veci.
    Na LPG muze byt teplota spalin klidne vyssi nez na benzin, zalezi jak ECU nastavi smes, obecne chuda smes ma vyssi teplotu.

    Problem LPG je, ze neobsahuje zadne aditiva, ktere se pridavaji do benzinu, a zalezi na konstrukci motoru, jak se s tim pochlapi. Do skodek 105/120 se musely pridavat aditiva po skonceni olovnatych benzinu - tohle je stejny problem.

    Obecne evropske a US motory to zvladaji lip nez japonske a jejich odvozeniny (korejci a Ford Zetec SE/Duratec).
    Osobne to resim tak, ze obcas auto projedu na benzin, necham proste vyjet LPG nadrz do mrte a cestu dokoncim na benzin. Fabia 1.4 MPI je ale kovarsky delany motor a nema problemy s podpalovanim ventilu, jako japonci/korejci.


     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:12:49     Reagovat
    Autor: Honza ZZR - Honza
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    To je objev, ze chuda smes vice hreje...ale motomanagement s dopomoci ridici jednotky LPG to ukociruje.

    Aditiva v benzinu...pumpy s nizsi cenou PHM maji aditiv malo nebo zadna. Takze situace je stejna. Olovo bylo v benzinu potreba pro tesneni ventilu. I ta blba Fobyja s kterou je hanba jezdit, uz pouziva jinou technologii a sedla ventilu dotesnovat palivem nepotrebuje. Jo, tak daleko se ve skodiffce uz dostali 8o)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 16:12:17     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Aditivovane jsou vsechny benziny.
    Bez aditiv dostanes tzv. benzin Normal 85 oktanu.
    Ten se prodaval naposled za Bolsevika a jezdily na to ZILy.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 16:20:56     Reagovat
    Autor: Honza ZZR - Honza
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Samozrejme. Jenze rec byla o N95, ktery ma normove vlastnosti a zpomalovace horeni nemaji s tesnenim ventilu nic spolecnyho.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:11:04     Reagovat
    Autor: ps2901 - ps2901
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    "olovo na dotěsnění ventilů" ??

    Ventil se při každém zdvihu malinko otočí což je záměrně dáno geometrií zdvihátka či vačky (u přímých OHC) aby se nazaklepal ..
    No a jelikož se i po každém zdvihu musí i v sedle zastavit tak jej tehdy bylo nutné nějak mazat jinak by se časem profrézoval litinou hlavy až do kanálu ...

    A proto kdysi olovo (dnes aditiva typu Benadit a d. pro staré motory s litinovou hlavou (či blokem u SV) a sedly přímo v jejím materiálu), samozřejmě též z důvodů OČ benzínu bo tehdy nebylo jiné řešení než tetraethyl olova.

    Takže žádně "dotěsnění" ale prosté mazání ...

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:47:58     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    To jo, chudá směs je prý ještě teplejší než bohatá či ta optimální. Ovšem to prý platí i pro benzín. Jestli jsem správně pochopil plynaře, tak když se prý porovnává porovnatelné, tedy optimální směs paliva u obou druhů paliv, tak i tom případě je prý LPG teplejší. Takže když je LPG nesprávně seřízené na chudou směs, tak je to pro některé motory destruktivní a dochází k zaklepání hlavně výfukových ventilů, zatím co u BA to ještě zvládne.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 16:14:47     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Jo, presne tak.

    Co jsem chtel napsat, ze na vyhrevnost neni nic jineho, nez kolik kilojoule dostanes z kilogramu/litru paliva.
    Kdyz min, musis paliva nacpat vic, to je cele.

    Proto zere LPG occa 15% vic, plynu se do valcu narve vic, at to kompenzuje nizsi vyhrevnost.

     
    Komentář ze dne: 11.05.2014 21:44:15     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Pak tedy někteří špičkový výrobci LPG kitů, zejména u těch přímo pracujících s kapalnou fází ošklivě lžou, když tvrdí že jejich řešení má naprosto shodnou spotřebu na LPG jako na benzín a to včetně výkonových parametrů.

     
    Komentář ze dne: 11.05.2014 21:55:05     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    nelžou. v kg/km je spotřeba shodná. LPG má prostě jen menší hustotu.

     
    Komentář ze dne: 12.05.2014 18:48:11     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Tak jsem z toho zase sudokopytník. Jestliže z LPG dostanu méně energie Joullíků než z téhož množství benzínu, pak pro stejnou práci musím LPG dát víc, než BA a tím nemůže být spotřeba stejná. Pokud dám stejně LPG jako BA, nedostanu tolik práce-výkonu...
    Nebo teda kruciš, doprčic, jak to je?

     
    Komentář ze dne: 12.05.2014 19:09:16     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Benzín i LPG mají výhřevnost cca 12,9 kWh/kg
    Úplně stejnou.
    Takže na určitý výkon potřebujete buď kilo LPG, nebo kilo benzínu, je to jedno.

    Ovšem u LPG to kilo zabere cca 1.8l, u benzínu pouze 1.5l
    Výrobce tedy nelže, on netvrdí, že ta spotřeba je shodná v litrech, to by byl ostatně energetický nesmysl. On pouze říká, že spotřeba je stejná, jen neříká, že to myslí v kilogramech.

    Ostatně chtít, aby byla spotřeba shodná v litrech dost dobře nejde, obsažená energie je až příliš odlišná.

     
    Komentář ze dne: 12.05.2014 19:56:28     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Aha, tak taklenc to tedy je. Já to tedy špatně pochopil že jde o litry. Tak to už je pak jasnější. Děkuji Vám světlonoši za paprsek poznání v mé temnotě nevědomosti.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 21:48:28     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Je to nesmysl. Chuda smes nemuze byt teplejsi nez optimalni, to teplo se tam nema kde vzit.
    Nebezpeci podpalovani ventilu u chude smesi neni zpusobene teplotou, ale prebytkem kysliku ve smesi, ta se pak na ventilech chova jako autogen a pomaluje je vypaluje.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:08:34     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Chudá směs je teplejší než stechiometrická nebo bohatá, protože spalovací prostor se palivem chladí. Nejsem si jist, jestli chudá směs kromě toho navíc ještě hoří při vyšší teplotě, ale myslím, že ano a že se na tom podílejí oba ty faktory. Samozřejmě, že přítomnost kyslíku ve výfukových plynech na tom taky má svůj podíl, nicméně kyslík nezpůsobí například to, že svíčka ukápne do válce (což je poměrně častý efekt jízdy na chudou směs).

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:18:37     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Chladici efekt paliva logicky nemuze prevysit jeho vyhrevnost, protoze by to nejelo.
    Kdyz do pevneho objemu vzduchu pridate malinko vic paliva, tak smes neochladite, ale naopak jeste zahrejete a to az do stechiometrickeho pomeru.
    Chuda smes tedy opravdu nemuze byt teplejsi nez optimalni. Pokud máte pocit ze ano, patentujte si to.

    Ohledne kapani svicek - i svicka je kovova, ze ano? A pokud pojedete na chudou smes, proste postupne shori v prebytku prehrateho kysliku, stejne jako ventily. Ty jsou jen vetsi a dele to trva, princip je stejny.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 07:42:19     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Zeptám se asi jako blb, ale:
    Problém s chudou směsí (nezávisle na palivu) je tedy v tom, že palivo vyhoří a válec ještě obsahuje stále mnoho kyslíku? Tedy že se nespotřebuje kyslík při hoření, resp. že nemá s čím při hoření zreagovat?

    Pokud je tedy na výše uvedené odpověď ano, pak proč je to takový rozdíl mezi BA a LPG, když u obou je princip či efekt tohoto problému stejný? A proč snad všichni mluví a píší o vyšším tepelném namáhání=vyšších teplotách na LPG než na BA, když LPG jednotka jen koriguje dodávku LPG do motoru tak, aby to odpovídalo benzínu a tedy by mělo v optimálním případě docházet k pro motor shodné situaci, tedy směs akorát, kyslík i palivo shořeno, navíc když LPG nemá takovou výhřevnost, pak by měly výfukové plyny být chladnější a neměly by odcházet nikde ani ventily ani někdy katalyzátory....
    Ovšem z praxe mi přijde, že se motor po přepnutí na LPG zahřívá subjektivně rychleji než na BA a LPG mám určitě seřízené OK. (nemá chudou směs)

    OK, mazání, já vím. LPG je suché. To řeší přímaz, ale přesto jsou motory které jej nepotřebují a nalítají s LPG staticíce bez potíží a jiné, které jsou po třeba deseti-dvaceti se zaklepanými ventily...
    Chtěl bych tomu porozumět, ale zatím v tom mám díry resp. nesrovnalosti.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 07:54:20     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Ono to je samozrejme slozitejsi.
    Jde o to, ze pri sani jde smes s kapickami benzinu kolem svicky, kapicky se vyparuji a svicka i cely prostor se ochlazuje. To u LPG chybi.
    Z toho lze vyvodit, ze na svicku bude mit podstatne horsi vliv chuda smes na LPG nez chuda smes na benzin.

    Nicmene celkove to je tak, jak pisete. Upaleni svicky nema nic spoledneho s teplotou smesi, ale s vyraznym prebytkem kysliku.

    No a kutil pak vidi upalenou svicku a ma pocit, ze to asi bylo moc horke a nenapadne ho, ze logicky teplota smesi vyjadruje obsah energie. Je nesmysl aby chuda smes mela vice energie (a vyssi vykon) nez smes optimalni.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 08:17:40     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Tak tohle asi řeší vstřikování přímo kapalné fáze, ne? Bohužel jde zatím o hi-end řešení od asi tří firem co jsem tak četl za nereálné peníze. Tedy pro privátní užití...
    Snad to ale ostatní doženou ... jak doufám, tak s masivním rozšířením přímovstřiků jim stejně nic jiného nezbude.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 08:25:55     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    U chude smesi to neresi nic. Snad leda keramicke (nebo jake) ventily a konstrukce motoru celkove odolna vysokoteplotni oxidaci.

    A nebo tvorba zasadne optimalni smesi a pri snizenem vykonu doplneni objemu inertnim plynem (ERG ventil)

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 08:29:42     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Ale jiste, ze resi a i se takove motory vyrabi, byt ne pro evropska auta. Hledej, jake prekvapeni, "lean burn engine".

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 10:39:05     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Dobre, vyhravate pivo z vlastni lednicky.

    Nicmene to neresi stav, ze jsme v evrope a provoz neupraveneho motoru na chudou smes neni dobry napad a bavili jsme se o tom, proc :-)

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:10:12     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Jo, to ano, já jsem drobet "utekl" do úvahy provozu s + - optimální směsí na současných motorech s přímovstřiky, které prý při jejich alespoň částečném nepoužívání odcházejí.
    Jako velmi elegantní mi přijde právě řešení jejich užití pro obě paliva. Ovšem přepínací mechanizmus paliv je asi docela technický ořech vzhledem k ochotě kapalné fáze LPG ke změně na plynou, tedy zřejmě nutnosti oběhové cirkulace.
    Přesto doufám že se toto řešení rozmůže a nahradí klasické sekvence včetně cenové úrovně.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:21:16     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Omezujicim faktorem totiz asi budou trysky - u cisteho LPG potrebujete o 20% vyssi prutok.
    Ja bych si umel predstavit smiseny provoz, kdy z jedne strany tece LPG, z druhe benzin a podle zateze se meni pomer. U nizkeho zatizeni pojedete na LPG, pri vysoke zatezi spis na benzin.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 12:03:24     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    No, takto to v podstatě řeší většina současných výrobců LPG. Sekvence dodává plynnou fázi svími vstřiky do sání a ty benzínové dle nastaveného algoritmu šprycají více či méně přímo do válců.
    A jen tři výrobci co jsem se dočetl umějí šprycat kapalnou fázi. Nepotřebují tedy reduktor, startuje se přímo na LPG jako kdysi u dobře seřízených podtlaků, nebo některých sekvencí při ohřátém motoru. Nějaký od I(něco), pak Vialle a nedávno se přidal Prins. A jestli jim stačí origo benzínové vstřikovače, nebo jestli je mění, nebo jestli natahují časy vstřiků aby dostali adekvátní množství paliva kapalného LPG... nevím.
    Že by se měnili při přestavbě vstřikovače jsem se zatím nedočetl a když tak o tom přemýšlím, tak to třeba ani nemusí být nutné, protože k zplynování dojde v okamžiku vstřiku do válce, čímž se okolí vstřikovače docela ochladí, pak to blafne a tím se zahřeje...

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:17:47     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    P.S.: Bylo by fajn vypátrat odporníky, kteří by uměli příslušné komponenty citlivějších motorů (ventily, ventilová sedla/kalíšky...) přizpůsobit zvýšeným nárokům/namáhání, tedy vlastnostem LPG.
    Zda demontáží a následnou úpravou mající za následek zodolnění těchto částí, nebo výměnou za odolné již ze své podstaty = jiný materiál... je asi otázka spíše cenová.

    Napadá mne teď "zvrhlost" až jsem se sám sebe lekl. Co příslušné části vytisknout na 3D z titanu?...

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:25:13     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Titan je velmi horlavy kov, podobne jako hlinik. Videl jste nekdy titan na brusce? To je ohnostroj jak na silvestra :-D

    Pokud budete motor provozovat na LPG a nebudete ho moc honit, tak by to mel vydrzet.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:35:45     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Dobry clanek
    To jsem nevěděl. O hořčíku jo, o titanu ne. Pán se u té tiskárny holedbal že není problém jakákoliv hodně namáhaná část třeba motoru... tak tedy asi ne, no.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:45:49     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Dobry clanek
    Teď mne napadlo že jestli je titan stejně hořlavý jako hliník, tak by to třeba fungovalo. Když neblafnou motory či jejich hlavy z hliníku, ... (ano, vím že hliníkový prášek a ta barva...) Ale když jsem něco málo z hliníkového profilu páchal, tak nehořel ani při řezání flexou...

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:59:15     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Hlinikovy porasok a praskove olovene farbivo evokuje spomienky na detstvo. Vidim ze nas bolo viac co sme sa zabavali vyuzitim redox reakcie v praxi :))

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 22:22:13     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Jo, kdyby se tehdy dala normálně koupit zápalná šňůra, tak bych nemusel mít v ruce ty střepy... :)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 13:49:01     Reagovat
    Autor: LWG - LWG
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    "Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo ....."

    A nejlepší je ....??

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:12:04     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Éter. Vysoká výhřevnost, snadné zplynování za prakticky libovolné teploty, snadná zapalitelnost, poměrně čistě hoří i v nestechiometrické směsi... Ideální. bohužel je trochu drahý a má maličko tendenci bouchat, což je nectnost, jež je zároveň zdrojem jeho největší ctnosti. Jinak by to bylo prakticky perfektní palivo.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:16:23     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Nene, plutonium :-)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:17:58     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Protestuji. Letecké modely s atomovým pohonem jsou samostatná soutěžní kategorie, to se nedá srovnávat.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 13:28:28     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo do pístových spalovacích motorů než LPG...

    (Jinak pro pohon auta je obecně IMHO nejlepší elektřina - až na ten detail, že současné baterie prostě nemají takovou kapacitu, aby mělo auto rozumný dojezd.)

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 11:27:54     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Zrrovna 1.8 TSI pri zatezi nijak excesivne nenavysuje spotrebu, ten motor je utlumeny za ucelem zuslechteni krivek vykonu a momentu - vyzdimat by z nej slo mnohem vic.

    Podle spritmonitor.de zere Octavia III s 1.8TSI 7,5 litru, stejne jako sveho casu muj Focus 1.6i 74kW.
    Superb 2.8 11 litru benzinu.
    S tou octavii se da jezdit neco nad 6 v ramci rychlostnich limitu a bude jezdit mnohem ziveji v ramci beznych otacek, Superb atmosfera da vykon az nahore.

    Problematika zdaneni paliv je jina zalezitost, mate ale pravdu ze stare motory zvladaji LPG lip.
    Sam pouzivam dvanactiletou Fabii 1.4MPI s LPG na hrkani po Praze, 8 litru LPG odpovida 4 litrum benzinu a vykonnostne to na Prahu bohate staci, taky na jizdy do 30 km po okreskach.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:11:46     Reagovat
    Autor: Cmk - cmk
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    Integral - tak nevim... Když bych mel vybirat stat podle danovyho zatizeni benzinu, pak volim Venezuelu... Ale tam bychom obecne jaksi zit nechteli, ze ano... Proto argumentuju na zaklade mistnimi podmínkami a mistni situaci. A peníze jsou az na prvním miste.
    A peníze jsou nejen investice do auta, ale i cas straveny resenim problemu.
    A mam proste takovou nejakou zkušenost, ze velkoobjemove motory, které nemaji prepaleny vykon, proste tak nejak funguji a funguji a funguji.

    Vasek - ad zravost 1.8 TSI - asi jde o to, jak kdo jezdi... Me zrala 10 litru i Fabie 1.2HTP. Stejne tak mi zere 10 litru i ten Superb na benzin (a 10 mi zrala Fabie 1.4MPi i Octavia 1.8 bez turba).
    Osobne mam s TSI najeto minimum - nic, podle ceho bych mohl soudit spotřebu. Vychazim ze zkusenosti jinych ctenaru tohoto webu, kteří mají 1.8TSI jako hlavni auto... Když se to jen trochu prislapne, jsou kupodivu zase na 10ti... Rozdil mozna je, když se jezdi zpusobem, kterym moc nejezdim...

    A ano, na jizdu po Praze a okoli taky pouzivam jiny auto s hlinikovym motortem, který se mi po kilometru ohreje, prepne na plyn a jezdi za 10 plynu.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:16:59     Reagovat
    Autor: Honza ZZR - Honza
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Provozuju na LPG volovo c70 2.0T uz 55.000 km.
    LPG na turbo jde, ale musi to tam dat nekdo gramotnej.
    Napr. greenfuel v Brne

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:48:01     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    2.0T je čí motor? Víte? Volví není, nebo ano?

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:56:17     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Dobry clanek

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 22:32:00     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek
    fíha, těch je... už chápu že má V50 není Volvo, když ji i wiki ignoruje...

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 22:58:24     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dobry clanek

     
    Komentář ze dne: 11.05.2014 21:15:41     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    No, já měl na mysli svou motorizaci 1.8i, 92kW. Tu jsem v prvém odkazu nenašel a v tob Vašem tvrdí že ji dělali jen ve FlexiFuel verzi a to až 3 roky po té co vyrobili ten můj kus...

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:33:59     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Dobry clanek
    1. Rozíl tepla je u přeplňování docílen vyšší měrnou hmotností směsi, takže pouhá úměra mezi kompresním poměrem a vykonanou prací neplatí, protože ji musíme přepočítat na nominální tlak. Proto se musí nasávaný vzduch z horkého turba ochlazovat, přičemž teplota nasávaného vzduchu do válce (a tedy měrné množství kyslíku) je klíčová.
    2. opět neplatí vždy, jedná se o správnou teorii, ale: reálný moment setrvačnosti motoru 1.75 TBi není zase o tolik menší v porovnání s motorem 3.0 V6 24v, jak by se mohlo zdát. Je to dáno tím, že díly klikového mechanismu toho turbomotoru jsou mnohem více dimenzovány (v tomto konkrétním případě až zbytečně) proto, aby byla zachována vysoká životnost při vyšších tlacích. Třeba starší 2.0 trubo 16v váží mnohem víc než Busso V6, což je dáno i nároky na tepelnou (ne)deformaco samotného bloku (o čemž mohou majitelé Saabů psát romány). Můžeme to eliminovat materiály, jako u sportovních motorů, ale vzroste nám cena. Právě díky tomu je paradoxně menší úbytek výkonu těchto motorů ve srovnání s atmosféráky. Jsou tam samozřejmě rozdíly třeba v tření (jednak 4 válce versusu 6, ale hlavně menší třecí ztráty nových slinutých kroužků ve srovnání se staršími litinovými, jednak pevnější modernejší - a dražší - oleje).
    3. přímý vstřik je spíš u turbomotoru spíš nežádoucí a slouží v přesně stanoveném režimu ke splnění exhalačních předpisů. Pro přeplňované motory je z čistě praktvikého hlediska nepřímý vstřik výhodnější.
    Vodou chlazená turba se používají někdy od poloviny 80. let.
    Samozřejmě souhlas, chtěl jsem, aby z grafů jasně vyplynulo, že atmosféricky plněné motory jsou slepou vývojovou cestou.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:45:40     Reagovat
    Autor: JJ - JJ
    Titulek:Re: Re: Dobry clanek
    Ta slepá vývojová cesta je delší než 100 let a umožnila obrovský rozmach nejen automobilové dopravy. Budu-li aplikovat Vaši logiku, tak je slepou vývojovou cestou i přeplňovaný spalovací motor, protože i ten bude jednou něčím překonán a nahrazen.

    Kromě toho mnohá starší technologie se i po vytlačení z mainstreamu může dlouho dobře uplatňovat v různých menšinových aplikacích (např. karburátor u leteckých motorů), případně může „vstát z mrtvých“ pro nějaké použití, o kterém její původní tvůrci neměli ani ponětí (např. Stirlingův motor nebo absorpční chladící agregáty v kombinaci se solární energií).

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 10:58:08     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Re: Re: Dobry clanek
    O tom, že samotný spalovací motor s vratnými písty není rozhodně nic ideálního asi nepovedeme spory. Žádný koncept vozu roku 2000 na přelomu 70. a 80. let nebyl poháněn takovým motorem. Jeho největší výhodou je jeho cena a spolehlivost, nenáročnsot a již existující infrastruktura. Jeho náhrada za cokoli by nás stála dost peněz.
    V době, kdy z důvodů zeleného šílení vyřazujeme z provozu plynové elektrárny s účinností přesahující 55 % a nahrazujeme je větrníky a slunečních s účinností 9 - 14 %, můžeme být vděční, že ten spalovací motor s vratnými písty naši předci vynalezli a dotáhli do současné podoby.
    V dneší přeideologizované době bude velký problém existenci takového motoru vůbec uhájit, aby nebyl násilím nahrazen nějakým nabíjecím elektromobilem, jehož souhrnná účinnost klesna třeba na 10 %... (zdůrazňuji slovo nabíjecím, aby nedošlo k omylu).

    Komentář ze dne: 05.05.2014 12:35:31     Reagovat
    Autor: Martin - Martin-jhfrttd
    Titulek:
    Každý sjede z dálnice na pumpu a vypne motor; naskočí a jede = turbo je pro běžné řidiče pitomost a pro ojetiny smrt.
    A až pak pojedeš trasu Brno-Praha 3,5hodiny, protože se takto opečovávanému turbu občas chce a občas nechce, tak si rád koupíš přiměřeně velkou atmosféru.
    Turbo patří do rukou jen lidem, kteří vědí, že maji turbo a co to znamená!

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 13:30:28     Reagovat
    Autor: Vasek - Vasek
    Titulek:Re:
    To zalezi na aute.

    U dieselovych turb ten problem neni tak velky, protoze spaliny maji pomerne nizkou teplotu.
    TSI maji vodou chlazena turba prave z vyse uvedenych pricin, zde dany problem nehrozi.

    Navic turbo jako soucastka uz neni zadna vrazda, stoji to kolem 13000 Kc a vydrzi radove statisice km.

    Nema smysl kvuli tak nizke castce se obirat o vyhody turbomotoru.
    Pro srovnani, kdyz mi odesla skrtici klapka u Focusu 1.6i, nova stala temer 10 litru.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:05:01     Reagovat
    Autor: Honza ZZR - Honza
    Titulek:Re: Re:
    Ty vole skodovackej...prave o tech cinskejch turbech, co ti za dlouhy prachy koncern proda je rec. Ony se hlavne nemazou, kdyz vypnes motor a maji vyssi otacky, nez turba u benzinu.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 14:38:14     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re:
    Ony to zas až tak dlouhý prachy nejsou. Srovnám-li to s navigací do Superba, co nová stojí zanedbatelných 80 tisíc (a nemine proto den, abych na ulici nešel okolo Superba s čerstvě vybitým oknem a vybranou palubkou:-), tak je to prakticky za odvoz. Respektive není to úplná láce vzhledem k tomu, že jsou to malá a technologicky celkem nenáročná turba, která se někde v Turecku určitě sypou z výrobní linky ve stotisícových sériích. Nicméně vzhledem k tomu, že při slušném zacházení to těch 100 až 150 tis km vydrží bych řekl, že není zase takový problém to v ceně okolo 15 tisíc brát prostě jako spotřebák. Pomalu i do gumiček od stěračů za ta léta člověk nasype srovnatelné peníze:-).

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:52:34     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    No, záleží v jakém případě. U nového auta to určitě není řacha, u auta třeba za 100 už je turbo 13 a víc % jeho hodnoty a to už řacha je myslím.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 18:07:02     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Re:
    Právě, že hrozí. A u TSI dvojnásob. Máte tam v článku sepsuté K03, a to je z pohledu turbodmychadel lacinej komerční šunt. Chlazení vodou mají v podstatě všechna turba od určité velikosti.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 14:26:41     Reagovat
    Autor: Bubak-GS - Bubak-GS
    Titulek:..uz to tady nekde bylo, ale...
    ... furt si to poustim: Zakspeed Ford Capri 1.4 Turbo (1978 - 495 ps): www.youtube.com/watch?v=ScNCjLFDHyM


     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 15:10:23     Reagovat
    Autor: Sedrik - Sedrik
    Titulek:Re: ..uz to tady nekde bylo, ale...
    Byl na HistoCupu v Brně

    http://www.automotodrombrno.cz/upload/fotogalerie/52dbbf50404b891/full/c694c.jpg

    "Autentický vůz, který v osmdesátých letech pilotoval Klaus Ludwig v šampionátu DRM do Brna přivezl šéf stáje DTM Peter Mücke."

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 20:54:32     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: ..uz to tady nekde bylo, ale...
    Fakt 500 poníků vymáčklých z 1,4 ??? A v tom roce?

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 21:05:26     Reagovat
    Autor: Wildcat - F4F3
    Titulek:Re: Re: ..uz to tady nekde bylo, ale...
    A preco nie? Renault tiez zacal revoluciu v F1 roku 1977. a jeho 1.5 litrovy V6 daval od zaciatku 500 hp.A vykon siel odtial len hore.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 21:15:07     Reagovat
    Autor: Bubak-GS - Bubak-GS
    Titulek:Re: Re: ..uz to tady nekde bylo, ale...
    ...jo.. 1.4 16V ctyrvalec, turbo KKK, dva mezichladice, spickove 495 koni v roce 1978:

    www.speedhunters.com/2013/02/fire-breathing-neck-snapping-the-ultimate- capri/

     
    Komentář ze dne: 12.05.2014 19:07:58     Reagovat
    Autor: FirkaJ - JirkaF
    Titulek:Re: Re: Re: ..uz to tady nekde bylo, ale...
    To je pak motor ale spotřebák. 1ks či více na závod, ne? Kdysi jsem koukal na nějaký pořad o F1 jak navrhují motory a tam uváděli že jej navrhují na pár set km životnosti. Jestli si to dobře pamatuji.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 20:17:05     Reagovat
    Autor: Jenyk - Jenyk
    Titulek:Skvělý článek
    Jako obvykle klasifikuji za 1*. Radost číst.

    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:12:34     Reagovat
    Autor: sswed - sswed
    Titulek:Přímovstřik
    Volvo teď dává mj. nový motor do modelů 2014. Jedná se o B4204T11, čtyřválec přímovstřik s turbem. Výkonové parametry, včetně spotřeby, vypadají velmi dobře. Znamená to tedy, že se dalo Volvo špatnou cestou a lze u motoru čekat po 150.000 km problémy?

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:16:52     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Přímovstřik
    Rozhodně větší, než u srovnatelného atmosférického motoru. Jestli o tolik větší, aby to člověku pokazilo radost z toho, že ten turbomotor oproti srovnatelně velkému atmosférickému motoru stejně žere a podstatně lépe jede, toť samozřejmě otázka (asi jako u SAABu, kde "íčka" oproti "turbínám" nejezdí nic moc, zato ovšem jezdí pořád). Ostatně obecně u jakéhokoli moderního auta, zasaženého cost cuttingem, lze reálně očekávat, že nad cca 200 000 km už to nebude bůhvíjaká hitparáda.

     
    Komentář ze dne: 05.05.2014 22:55:25     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Přímovstřik
    Tak, konecne to nekdo vystihl. Asi neni problem vyrobit turbomotor, ktery vydrzi milion kilometru, akorat je to o neco narocnejsi, nez vyrobit atmosferu s podobnou zivotnosti. A pokud dojde na kchatovani kchostu, tak se nejsnaz kchatuje tam, kde se to da nejvic osidit, na coz asi diky vetsim tlakum a vetsimu tepelnemu namahani dojede ten seriovy kchostkchatovany turbomotor drive.

    Cimz ovsem nikterak nezpochybnuji Integralovo tvrzeni, ze turbomotory od Alfy maji lepsi zivotnost, nez atmosfericke motory tehoz vyrobce, ono to muze byt, prave diky tomu, ze ty turbomotory mohou pochazet z doby, kdy se jeste tak fatalne nekchostkchatovalo (pripadne z te doby pochazi navrh a radeji na nej od te doby nikdo nesahal, obavaje se potencialniho pruseru).

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:19:46     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Re: Přímovstřik
    Asi není problém vyrobit takový turbomotor, co bez problému vydrží milion kilometrů, ale proč ho dělat, když kromě pár spořivejch Čechů nikdo tak dlouho s autem nelítá, že.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:24:18     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Přímovstřik
    Zeptejte se vetsiny majitelu Land Roveru nebo G-klasse Mercedesu.


    Mimochodem, jak muze byt nekdo takovy blb, ze si do podpisu da PAN (jeste velkymi pismeny), to vazne nechapu.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:27:30     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Přímovstřik
    To je zkratka. Znamená to "Panevropská Asociace Nemyslících", a to "podrd" je patrně nějaká funkce ve vedení (jaká, to asi těžko dekódujeme, vzhledem k tomu, že se jedná o evropský spolek nemyslících v tom nelze hledat logiku).

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:26:28     Reagovat
    Autor: martinus26 - martinus26
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Přímovstřik
    Šetrenie nerastných surovín by nemohlo byť dôvodom ? Namiesto toho aby kostkatované auto po 10 rokoch išlo do šrotu by proste išlo do šrotu po 20 rokoch. Polsky fiat 125 moho deda mal najadzené viac než 750 000 km, takže ked sa to dalo dosiahnuť so socialistickým autom, prečo by to nešlo aj s moderným autom ?

    Komentář ze dne: 06.05.2014 09:40:22     Reagovat
    Autor: Martin - Martin-jhfrttd
    Titulek:Proč je turbo lepší
    Protože to řekli na Nově.

    Jiný rozumný důvod není. Všechny ty technologie jsou staré bez nějaké revoluce. Jejich využití je přirozeně dáno.
    A pouze nepřírozené restrikce EU způsobuji, že se do aut dávají nepřirozené motory.

    A aby to nějaká trubka koupila, tak začnou média chrlit promo články. Postup je stále stejný. Ale, že to nějaký dement přepíše na Defens jsem nečekal. Co tu bude zítra? Článek o tom, že jezdit po městě na růžovém kole je lepší?

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 11:55:48     Reagovat
    Autor: integrale - integrale
    Titulek:Re: Proč je turbo lepší
    Takže ty grafy jsou dílem TV NOVA???

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 14:24:46     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Proč je turbo lepší
    Samozřejmě. A to, že mě moje auto baví, protože v něm mám motor, co díky turbu dává 200 koní ze dvou litrů od 2500 rpm výš prakticky lineárně a za srovnatelně velkou atmosférickou pohonnou jednotku bych neměnil, protože to vnímám jako downgrade (a docela brutální), to se mi taky jenom zdálo:-).

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 15:59:04     Reagovat
    Autor: Bubak-GS - Bubak-GS
    Titulek:Re: Re: Re: Proč je turbo lepší
    ..souhlasim, jsou turbo-motory a turbo-motory. Mam oturbeny benzinovy dvoulitr od britskych soudruhu z Duntonu. Prijde mi ze se asi dost naucili od Volva nebo kde. Mam tem motor 3tim rokem, 85.000 km a naprosto mi vyhovuje. Uz pri 1800 rpm mam k dispozici pres 200 Nm kroutaku a cca 90 koni a dal uz je to jen lepsi a lepsi. Zadna turbo-dira nebo vykonovy kopanec se nekona. Jak to udelali nevim - chci se rozjet, tak se polechtanim plynu plynule rozjedu a PowerShift tam pri 1900 rpm sazi kvalty nahoru bez skubani jak do perinky. S cihlou na plynu je taky zabava - hlavne kdyz povypinam vsechny asistenty. Motor je tichy, na volnobeh autem netrepe a zere podle toho, jak s tim jedu - umi 6,5 l na 100 km ale i pres 15. V otackach ma docela sympaticky ostrejsi zvuk.

    ... me osobne tenhle moturek dela docela radost i pres to, ze si na cestach po Obamistanu pujcuji auta s "dospelymi" vicelitry s vicevalci....

    ... chovam se k tomu pochopitelne jako clovek k turbo motoru - nenakladam mu za studena, po priletu nechavam dochladit. Uvidime kolik ten motor najede, nez bude potrebovat neco zasadniho. Jedine co nedodrzuji je 20.000 km long life vymenu oleje a filtru - menim po 10ti.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 20:49:35     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Proč je turbo lepší
    No, jak to dokázali... Teoreticky vlastně celkem jednoduše. Základem je nějaké alespoň trochu rozumně dimenzované turbo (např. jinak skvělé Mitsubishi TD 004 je pro dvoulitr už na pomezí normální využitelnosti, protože je mu prostě velké a trvá asi tak jednu dobu ledovou, než se roztočí a "natlačí" v nízkých otáčkách; není to sice takový extrém jako například Audi TT Quattro, kde z 1.8T doslova vyždímali úctyhodných 165 kW pomocí dmychadla, původně určeného patrně pro raketu Saturn, ale i tak je to líný). Pak to chce taky přiměřeně sofistikovaný motor management, jehož software není převzat z hracího automatu GTA IV: San Andreas. No a konečně to vyžaduje specifickou konstrukci "železa", na kterou si lze zajít buď ke Švédům, nebo k Italům, protože nikdo jiný to zřejmě pořádně neumí. Obecně se toho skutečně dá hodně obšlehnout z již vytvořených a funkčních řešení, asi nejhorší úkol je donutit to všechno fungovat jako celek...

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 22:24:07     Reagovat
    Autor: PAN Navrátil - podrd
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Proč je turbo lepší
    Ano, TD004, mňam :-)

    Komentář ze dne: 06.05.2014 13:18:49     Reagovat
    Autor: Dax - Dax
    Titulek:
    Článek působí hlavně jako boj za turbomotory takže - strčte si turbo do prdele, s prominutím. Při jízdě autem nejde jen o výkon motoru, kolem kterého se celý článek točí.

     
    Komentář ze dne: 06.05.2014 14:31:00     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re:
    Ano, to je pravda. Jde taky o spotřebu, o emise, o uživatelský komfort spojený s (ne)lineárním průběhem točivého momentu a jiné věci, na které má použití turba poměrně zásadní vliv (kdo někdy jel s nějakým litrovým zuřícím vysavačem, co se musí kontinuálně udržovat v pásmu okolo 3000 rpm, aby se vůbec nějak pohyboval, ten ví, o čem mluvím). V článku je to poměrně hezky rozebráno a závěry z článku vyplývající poměrně dobře korespondují s mými zkušenostmi.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 12:02:54     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re:
    Tak já s litrovým vysavačem jezdím 25kkm ročně a turbo bych nechtěl ani za nic.
    - když to nehoním, žere mi to plus mínus 4.5 litru benzínu
    - zrychlení do 50-70kmh je v pohodě, do města to stačí
    - na dálnici mě každý předjede, no a co? Stejně po ní jedu jen pár kilometrů.
    - auto stálo o dost peněz míň než s turbem
    - má to jednoduchý motor, který není citlivý ani na zacházení, ani na olej
    - motor je lehký, neničí přední nápravu
    - do sání mi nechčije olej
    - celkově se toho tam nemá moc co rozbít


     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 13:23:00     Reagovat
    Autor: SJ - Petka
    Titulek:Re: Re: Re:
    To je samozřejmě otázka osobních preferencí každého uživatele. Do města je takové auto ještě docela v normě, pokud řidiče neirituje neustálé řazení a podivné hučení, které se z těchto motorů zpravidla ozývá, jedou-li v otáčkách, kde alespoň trochu táhnou. Na dálnici nebo okresku I. třídy už je takový motor podle mých zkušeností na mezi aktivní bezpečnosti, kdy člověk potřebuje zrychlit, ale ono to od stovky nahoru v podstatě nejde, takže například v připojovacím pruhu se řidič opravdu pobaví.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 13:38:10     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    A to zase ne.... Tyhle motory jsou zprevodovane dost nakratko, takze petku davate od 60kmh. Normalni rychlost je tak 90-100 a do 120 se to odpichne uplne v pohode. Az pak to chcipa, ale tak rychle s tim proste nejezdim. Na 50-60km vzdalenosti je to jedno, vic nez minutu nebo dve clovek vyssi rychlosti stejne neusetri a na delsi vzdalenosti si beru jiny auto.
    Oproti tomu je to fakt jednoduchy levny auto s lacinym provozem, na denni dojizdeji optimalni. Kdyz ho nekde skrabnu, tak mi to je jedno. A hlavne tam nejsou pitomosti typu turbo, kdy mi za jednu navstevu servisu nauctuji par desitek tisic.
    Zatim jediny co zlobilo byl starter (spatne zacvakaval pastorek), vymeneno v zaruce.
    Jo a stalo to 129 tisic novy s plnou zarukou, kupovany na zacatku roku 2011 jako "lonsky model" s VELKOU slevou.
    BTW u turbobenzinu mam zkusenost s Pazoutem 5008 1.6THP, v 60kkm zdechlo turbo, zniceny katalyzator, vraceno prodejci. Takovyhle si auta jedine pujcovat, nikdy koupit!

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 16:08:35     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re:
    A co že to je za auto? Nebo to má být nějaký kvíz? ;)

    Neměl jsi naftového smarta?

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 16:14:21     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re: Re:
    mel, ale ten uz najel 200k a sel do za par korun do sveta. Co to je za auto je celkem jedno...
    Ale jestli to chces vedet, tak picanto.

     
    Komentář ze dne: 07.05.2014 15:59:13     Reagovat
    Autor: Bubak-GS - Bubak-GS
    Titulek:Re: Re: Re:
    ..nojo tomu taky rozumim - mel jste jasny "use case" a poridil k tomu vyhovujici auto. A coze jste to vlastne za ty relativne male penize koupil? Manzelka se mi zacala zminovat o potrebe nejakeho vozitka po meste a blizkem okoli....

     
    Komentář ze dne: 13.05.2014 16:01:13     Reagovat
    Autor: . - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Re: Re:
    Kdo si koupí auto s litrovým motorem automaticky přiznává že je zmrd a že chce zmrdsky zapříčinit nehodu zmrdským brzděníám provozu na dálnici. Nákup takovýchto vozidel by měl být trestným činem, případně vstupenkou do šaškecu.

     
    Komentář ze dne: 13.05.2014 16:02:46     Reagovat
    Autor: martinus26 - martinus26
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    A čo ak nemá peniaze na 3,5L V6 a potrebuje cestovať ? Doplatíte mu ?

     
    Komentář ze dne: 13.05.2014 16:23:21     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Re: Re: Re: Re:
    To neřešte, mně to nevadí. Kdy mě někdo označí jako xyz, tak to neříká nic o mně, ale říká to hodně o něm. Tím spíš, že se nepodepsal ;-)

     
    Komentář ze dne: 13.05.2014 16:15:02     Reagovat
    Autor: ygrk - Ygorek
    Titulek:Re: Re: Re: Re:
    Je osvěžením, když napíše příspěvek někdo opravdu chytrý a nezmrdný.
    Děkuji.

    Komentář ze dne: 08.05.2014 08:47:30     Reagovat
    Autor: Tycoon - Tycoon
    Titulek:Vznětový vs. zážehový motor
    "Je zvláštní, že u vznětových motorů dnes většina uživatelů přeplňování plně akceptuje a nemá s ním nejmenší problém, zatímco u zážehových motorů vzbuzuje přeplňování velké vášně."
    Podle mě to zvláštní není. Za prvé u vznětového motoru nehrozí samozápal, takže přeplňování je "bezproblémové" (většinou lze zachovat původní kompresní poměr i tvar spalovacího prostoru původního atmosfericky plněného motoru - prostě se přidá turbo a je skoro hotovo).
    Za druhé je výsledný poměr ýkon/spotřeba u turbodieselu mnohem lepší než u vychozího dieselu.
    A za třetí vlastně ani autmobilky nemají na výběr, protože atmosfericky plněné vznětové motory jsou příliš slabé, resp. při daném výkonu by se do auta ani nevešly (Octavia SDI 100 kW by musela mít tak 3,5-litrový šestiválec).
    U zážehového motoru nic z toho neplatí, takže ve výsledku je poměr výhod a nevýhod více vyrovnaný z toho pak plynou ty "vášně".
    Vliv přeplňování na výkon motorů je bezesporu kladný, o tom není třeba diskutovat, výkon leckdy stoupne na dvojnásobek při mnohem lepším průběhu výkonové křivky. Mnohem zajímavější by byl článěk "vliv přeplňování na účinnost zážehových motorů".

    Komentář ze dne: 11.05.2014 22:29:12     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:
    Děkuji autorovi za velmi pěkný technický článek.


    Závěr ohledně problematiky přeplňování si předpokládám udělá každý sám. Každému vyhovuje něco jiného a preference jednotlivců mohou být zásadně odlišné.

    Dle mého názoru lze u přeplňovaného motoru dosáhnout charakteristiky, kdy je k dispozici velká hodnota točivého momentu už od velmi nízkých otáček. To je velmi výhodné pro průměrné a podprůměrné řidiče, kdy s tou charakteristikou motoru není nutné podřazovat. Naproti tomu hlavně atmosféry nahnané otáčkami, které mají maximum točivého momentu někde mezi 4 až 6 ot./min, jsou náročnější na řazení.


    Naopak u některých motorů můžeme i po 250 000 km pozorovat jen drobné odchylky v činnosti turbodmychadla (obvykle pozvolnější a méně výrazný nástup, mírně nižší tlak ve vyšších otáčkách) a auto může jet velmi dobře. Jedná se ale spíš o výjimky, než o pravidlo a obvykle jde o auta neatraktivní pro mladou generaci).

    Celkem by mě zajímal vliv našponovaných intervalů výměny oleje kombinovaných s ojebaným olejovým hospodářstvím v servisech.


    Z hlediska spotřeba paliva tedy vychází turbomotor jako úspornější při běžném stylu jízdy. Při 100% využívání výkonu motoru může být ale situace opačná

    Nemám tedy nastudovanou produkci AR a Fiatu, ale produktů rodiny WV mám dojem, že za vysokou spotřebu malých přeplňovaných i nepřeplňovaných motorů může špatné chlazení katalyzátoru. Ten je optimalizován tak, aby se velmi rychle ohřál, ale je špatně chlazen při vysoké zátěži. Má někdo zkušenost, jak moc pomáhají chlazené svody u nových motorů?


    Komentář ze dne: 13.05.2014 12:20:56     Reagovat
    Autor: . - Neregistrovaný
    Titulek:Kup si pořádný auto
    Třeba Mercedes a nebudeš muset psát takový bláboly

    Komentář ze dne: 14.05.2014 02:53:59     Reagovat
    Autor: Rhino - Rhino
    Titulek:Ale pane kolego...
    35 tisíc za výměnu sady ramen na Audi A6? Přes zjevné sympatie k automobilům majícím rez již v základní výbavě a odpor ke koncernu, napsal jste vcelku přínosný článek, tak proč takhle hloupý blud?
    Vámi uvedenou cenu by si možná účtoval autorizovaný servis, ale to pak nekoresponduje s vaším srovnáním s výměnou turba.
    Pro informaci sada ramen LEMFÖRDER nestojí ani 15 tisíc, použitelná kvalita se dá koupit hodně pod 10 a produkce práce polských dětí i pod 3 tisíce.
    Nechci se hádat, ani si nic dokazovat nebo přeměřovat. Jenom nechápu, proč se musela v jinak podnětném článku objevit taková blbost ;)

    Komentář ze dne: 14.05.2014 19:22:55     Reagovat
    Autor: panelákový pičus - Neregistrovaný
    Titulek:Kdo je tu zmrd?
    Nejvyšší známka zmrdství je kazit život sobě a ostatním vlastnictvím Alfy Romeo. Ne nadarmo se všichni zmrdi v Alfách na silnici zdraví. Je to zmrdaná značka pro zmrdy, kteří jedou někam něco pomrdat. Jejich rajónem jsou rozmrdané České Budějovice. Jsou doslova přezmrděné zmrdy v Alfách. Tankuje se tam zmrdaně pančovanej benzín, kterej zmrdi chlastají spolu se svými Alfami. Tudíž testy turbomotorů provedené s těmito pohonnými hmotami jsou toliko ku mrdání. Obrzmrdem těchto zmrdů je jakýsi Žito 44.

     
    Komentář ze dne: 14.05.2014 19:24:56     Reagovat
    Autor: martinus26 - martinus26
    Titulek:Re: Kdo je tu zmrd?
    a koľko zmrdov sa vozí v služobných tdi oktávkach (alebo pasatoch) ? Asi vačšina.

     
    Komentář ze dne: 14.05.2014 19:28:35     Reagovat
    Autor: Arnold J Rimmer - Arnold J Rimmer
    Titulek:Re: Kdo je tu zmrd?
    Héééj pičusi a tobě je líto, že nemůžeš jet někam něco pomrdat co? Zahoď bicykl a kup si Alfu vole, takhle si nevrzneš!

     
    Komentář ze dne: 14.05.2014 21:31:59     Reagovat
    Autor: opas - opas
    Titulek:Re: Kdo je tu zmrd?
    zkus si ho vyhonit, třeba to pomůže. A když ne, tak zase něco napiš :-)

      Stránkovat

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.