Do ruky se mi dostala (výměnou za Kč 279,-) kniha Jana Králíka
"V soukolí okřídleného šípu" a musím říci, že se jedná o luxusní
záležitost.
Knihu jsem přečetl za jediný den (včerejší sobotu), zatímco
se podstatná část motoristické veřejnosti oddávala novému rituálu, kterým
je letos nasazování zimních pneumatik oblečeni v tričku s krátkým rukávem
(venku svítilo slunce a bylo 15°C).
Jedná se o záznam rozhovorů, které uskutečnil autor s Ing. Petrem Hrdličkou,
který bývá označován za otce Škody Favorit. Možná neprávem je Hrdličkův
životopis redukován na tuto jednu nepochybně významnou etapu, ale o tom
si povíme dále. Hrdličkův otec, Ing. Karel Hrdlička, byl předválečným ředitelem
automobilky Škoda a to v době jejího největšího rozkvětu. V roce 1941 byl
na základě vykonstruovaných obvinění zatčen gestapem, z funkce sesazen
a následně penzionován.
Jeho syn Petr Hrdlička po ukončení studií (významně komplikovaných kádrovým
profilem) nastoupil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel a specializoval
se na návrhy ozubených kol a převodovek. Kdo ví, o co jde, tomu to není
třeba popisovat, pro ostatní - jedná se o jednu z nejsložitějších disciplín,
se kterými se můžete v automobilním světě setkat, ani dnešní prostředky
počítačové podpory ji činí snazší, ale ne jednodušší. Následně přešel Hrdlička
do AZNP (dnes se to jmenuje Škoda Auto) a tam také na nějakou dobu skončil
jako vedoucí ozubárny, tedy provozu, kde ozubená kola přicházejí na svět. Zejména
jsem v této kapitole ocenil, že Hrdlička jako konstruktér měl solidní povědomí
o technologiích, jakými se ozubená kola vyrábějí a jaké jsou jejich možnosti,
což je u dnešních "vývojářů" věc skutečně nevídaná. Po této etapě se Hrdlička
vrátil zpět do ÚVMV a absolvoval stáž ve Švýcarsku (po návratu se ho kádrovák
ptal, proč se vlastně vůbec vracel).
V knize je také zdokumentován jeden z prvních případů IT zmrdstva. Hrdlička
na školení na počítače Digital Equipment v SRN potkal Slováka, který nedělal
nic jiného, než že přesvědčoval vedení různých československých podniků
o nutnosti zakoupení počítače Digital Equipment. Když se podnik rozhodl
počítač koupit, odjel jakoby na školení, ale ve skutečnosti mu prodejce
počítačů zaplatil týden lyžování v Alpách. Pak dotyčný Slovák z firmy odešel
a celé to zopakoval zase v jiném podniku. Hrdlička konstatuje, že z toho
málem spadnul ze židle, asi tehdy byli lidé útlocitnější.
Jako určitá forma oslího můstku následuje Hrdličkův komentář ohledně
různých produktů domácího automobilového průmyslu. Dozvíme se tak například,
jak vznikala zadní vlečená náprava pro Š130 a Rapid, motor pro Š130, proč
se do škodovky s motorem vzadu montoval katalyzátor a jak se v Boleslavi
experimentovalo se zavěšením motoru. Také něco o zavádění počítačové podpory
pro testování automobilů, přičemž se Hrdlička projevil jako vizionář (popsané
postupy jsou dnes standard a vývoj žádné součástky by se bez nich neobešel).
Dozvíme se, proč nápravy autobusů Rába hučely a co provázelo vznik Tatry
815. Hrdlička také popisuje násilné zavádění automobilového průmyslu na
Slovensku a obrovskou neefektivitu a plýtvání s tím spojené. Rovněž informace ze zákulisí rallye teamu Škody jsou dost hustej matroš, aby vám najednou pár věcí doklaplo. Silně doporučuji
tuto velice atraktivní mezikapitolu, vlastně průlet (nejen) boleslavskou
králičí norou. Některé události v ní zmíněné měli možnost mnozí z nás okusit
za volantem boleslavských automobilů a důvěrně je známe z opačné strany
většinou jako vrtochy, kterými se tyto vozy vyznačovaly.
Petr Hrdlička dostal v roce 1983 nabídku pracovat v Česaně (vývojové
centrum Škodovky) a po jistých námluvách tam nastoupil jako vedoucí vývoje.
Rodil se Favorit a Hrdlička na zhruba 50 stránkách popisuje různé peripetie
vzniku tohoto vozu, včetně spolupráce s Bertonem, Porsche Engineering,
Girlingem a dalšími renomovanými firmami, testování podvozku, brzd a použití
Mazdy 323 jako "muly". Jsem rád, že Hrdlička napsal to, co napsal. Totiž
že Favorit byl na pozadí toho, že se VW začal o Škodu zajímat a koupil
Škodu nejen jako výrobní kapacitu, ale také s ní i její produkt. Favorit
byl ve své době moderní automobil - opět jedna z nepohodlných pravd - a
rozhodl o tom, že se v Boleslavi vyrábějí automobily pod jejich vlastní
značkou a s určitým, byť klesajícím podílem českého know how a subdodávek.
Co si myslel Hrdlička o Favoritu? Kupodivu ho nevychvaluje do nebe,
vnímá ho jako kompromisní výrobek, u kterého po uvedení do výroby chyběla
snaha ho "dovyvinout" nebo dále vylepšovat (stalo se až v devadesátých
letech po příchodu VW s modelem Felicia). Víceméně také připouští, že se
jinak nadprůměrný automobil stal součástí odsouzení režimu jako takového
a s jeho kvalitami jako automobilu to nemělo moc společného ("Konaly se
schůze, kde na mně lidi křičeli, že Favorit je auto na hovno..."). No,
myslím, že čas jasně ukázal, jak to doopravdy bylo. Favority a jejich deriváty
Felicie sviští po silnicích dodnes, zatímco dvojkové Golfy a Una jsou fprdeli,
pohonná jednotka Favoritu s několika úpravami se montovala do Fabií a Octavií
1.4 MPi ještě v roce 2001, tím je řečeno vše.
Po roce 1989 Hrdlička z Boleslavi odešel a pracoval pro bratry Helbigovy
při budování servisní a prodejní sítě Mercedes. Helbigové po několika letech
utekli do Asie po podezření z daňových úniků a Hrdlička dál pracoval pro
výrobce laminátových částí karosérie. Nastartovala se další fáze spolupráce
se Škodovkou, tentokrát na modelech Pick-Up a Fun, dále příprava výroby
a výroba dílů pro Tatru, Zetor a výrobce autobusů.
Hrdlička jde přímo k věci, není politicky korektní, říká to, jak to
je. Zhruba 150 stránek je nabitých srozumitelným a jasným textem, bez zbytečných
odboček, tolik populárních textových vycpávek a prázdných úvah. Předpokládá
se, že čtenář zná základní technická fakta, protože si kniha při svém rozsahu
neklade za cíl v někom probouzet technickou gramotnost. V zápatí jednotlivých
stránek jsou uvedeny životopisy lidí, které se v ději objevují a které
v domácím automobilovém průmyslu něco znamenaly nebo znamenají. Kniha obsahuje
informace, které asi nebudou každému recht, ale Hrdlička vždy své názory
pečlivě podkládá argumenty a protože je to přemýšlivý člověk, dovede je
vhodným způsobem zobecnit. Hrdlička například nemá rád Tatru a taky hezky
dovede říct proč, napadá skomírající dynamiku myšlení ve Škodě Auto, což
je skutečnost, kterou mohu také jen potvrdit. Zároveň mi kniha připomněla
dobu, kdy automobil - je jedno, zda zrovna Škoda - měl něco jako duši,
vyvolával sympatie a pozitivní pocity, nebyl tou designově odbytou oteklou
škatulí jako Fabie nebo hlomozícím těžkopádným rachotícím nepřátelským
krámem jako Superb.
Knihu jsem přečetl se zaujetím a pokorou. Dalo by se o ní říci, že co
slovo, to perla, přirovnal bych to k autobiografii Lee Iacoccy, která je
psaná podobně a se stejným nadhledem. Jako zcela ojedinělý počin na českém
knižním trhu a jako opravdový insider report ji doporučuji každému, kdo se o
auta zajímá a chce vědět, co je skryto za zrcadlem marketingových žvástů
z reklam. Knihu si můžete objednat například
zde za cenu tří lifestyle časopisů a určitě si ji užijete mnohem více.
02.11.2008 D-FENS