|
U naší Altea 1,4 TSI jsem musel servisáka doslova lámat, aby dovolil nechat vyměnit olej po 10k u nového auta a abychom přešli na interval 15k a ne 30, jak si přeje výrobce.
Nicméně z Altey je teď kabriolet, bo na ní v Alpách spadla ze střechy penzionu půltuna ledu.
|
|
Toyotu je teda etalonem spatneho pristupu managmentu automobilky? Proc? Krome afery s plynovym pedalem (ktery mohl a nemusel zpusobit par nehod, u te nejslavnejsi to bylo o diskuzi, zda si nekdo nespletl plyn s brzdou) Jsem si u nich jinych chyb nevsiml.
Sam mam dnes jiz sedmnactiletou toyotu, skutecne tehdy jeste nemohly byt vychytane vsechny mouchy, protoze to bylo auto noveho typu a jeden z ranych vyrobku, navic v takove konfiguraci, ze by se problemy daly cekat. Presto takove problemy, na jake narazely tehdy ostatni auta, jsem vubec nezaznamenal.
Nebo je to o pristupu v posledni dobe? Je to sice nekolik let, ale system, ktery managment toyotu prosazoval, jsi tu vychvaloval.
|
|
|
Toyota je firma s extrémně dobrým operativním řízením. Tím to končí.
Například, celé vedení funguje na principu seniority a příbuzenských vztahů. Kdo není u firmy dostatečně dlouho, nemá dobré vztahy se staršími zaměstnanci a není s někým příbuzný, ten může zapomenout na nějaký kariérní postup. Rakovinu mají řídící úrovně od střední výše.
Ve firmě Toyota nelze nesouhlasit. To je velká výhoda na úrovni řízení nejnižších článků, kde se prostě určité věci musejí dělat silou, ale obrovská nevýhoda všude jinde. Kdo řekne ne, ten je špatný a je ho třeba zatratit. Dokonce ani nelze z pozice dodavatele říct Toyotě "je mi líto, ale to jste si neobjednali. Pokud to chcete, budete muset zaplatit."
Řešení jakéhokoli problému trvá hrozně dlouho. Myšlení je vedoucím pracovníkům zapovězeno.
Podle mého názoru je Toyota extrémně dobře vyrobený šrot.
|
|
|
Takze klasicka japonska firma stareho typu, pripadne typicka cirkev.
K posledni vete - Pokud je toyota extrene dobre vyrobeny srot, pak je to spise vyhoda, ne? Protoze ruzne jinak vyrobene sroty jsou horsi. Vyrabi nejaka automobilka nesrot? Tedy neco s lepsim pomerem cena/vykon.
Mam jak tu ravku, tak motorku honda (7 let starou) a taky zadny problem, krome jedne veci, kterou mel ohlidat distributor, nebo prodejce..
|
|
|
Osobně si taky myslím, že je to spíš výhoda.
Vlastním dva vozy od firmy Suzuki a o obou můžu s jistotou říct, že se jedná o poměrně nadprůměrné vehikly.
Ani jeden z těch krámů (Vitara a Swift) neoplývá žádným oslňujícím technickým faktorem, ale oba vozy můžu označit za skutečně spolehlivé a bezproblémové.
Na obě šunky celkem prdím a mimo nezbytné údržby (spočívající ve výměně oleje a dofoukání gum) po mě tyto vozítka nechtějí vůbec - opravdu vůbec - nic. A že toho s nima najezdíme hodně.
O Vitaře dokonce tvrdívám, že je to jedno z posledních opravdu poctivě postavených a vyrobených aut.
Nejsem konstruktér, ale i přes poměrně těžký život na autě - z pohledu uživatele - všechno funguje (a dokonce i vypadá) tak, jak vypadalo a fungovalo v Japonsku před naloděním do Evropy.
|
|
|
Suzuki Splash 1.2 jezdí moje squaw, nájezd ca 7-10.000/rok, převážně město. Zkušenost podobná = nechce vůbec nic, jen ty kapaliny a gumy. Prima živé vozítko, od kterého nelze čekat víc, než k čemu je určené. Negativní zkušenost hned po koupi v Auto Regina HK: po cca 300km auto přestalo jet a hlásilo chybu motoru. Následovala klasická zmrdí taktika: špatný benzín. Nakonec se z toho vyklubalo vadné čidlo otáček motoru, ale to až po 14ti dnech, kdy se nebohý mechanik prořekl, že v době závady ještě neměli od Suzuki CZ diagnostický SW na tohle auto (byla to novinka). Od té doby absolutně bezproblémový provoz. Logický závěr: vrácení peněz za "opravu" u Regina HK a přechod k sousedním Chalupa Motors PCE.
|
|
|
Souhlasim - taky povazuji spolehlivost za jednu z nejvetsich ficur vozidla. To zadni asistenti jizdy v pruzich ani aktivni tempomaty nenahradi ;-).
|
|
|
neco malo k Vitare:
mam Grand verzi 1.9 DDiS., do provozu 09/2009, k dnesku 175k km.
Jezdila ca. 10k v tezkem terenu (s redukci, hluboky pisek...), 60k bezny silnicni provoz, 100k dalnice 130-160km/h
1. hned prprevzeti noveho auta me vydesil zvuk pri zavreni patych dveri... neskutecne plechovy zvuk, za celou dobu se to pouze zhorsovaloa nikdo s tim nebyl schopen nic udelat
2. razeni - pri razeni trojky, mam pocit, ze jdu pres zub - pres jeden, ale prece. Servis se pokusil vlozit "cosi" gumoveho, ze to pry bude lepsi... nebylo
3. tekouci kardan - pri najezdu ca.30k nutne pretesneni kardanu, prevodovky (u dalsich aut tato nutnost nastala mezi 25-50k) - u dvou se to opakovalo v ca.70k
bod 1.; 2. i 3. je identycky u vsech (4ech) identickych aut, ktere u firmy pouzivame
4. ve 105k blize nespecifikovana zavada, pravdepodob ne vaha vzduch ? nestartovalo, ztracelo vykon az do uplneho zdechnuti...
5. zarovky v prednich svetlometech - ca. kazdych 10k
6. ve 150k - totalni zaneseni palivoveho ustroji uzaninouz nekvalitni nafty + zaneseny filtr pevnych castic (udajne bezna vec, ze se filtr kolem 170k zanese usazeninou z pripravku, ktery snizuje teplotu horeni sazi ve filtru - bohuzel to nelze opravit, pouze vymenit)
Bohuzel nemam presne informace o zavadach a vsech ukonech provedenych v servisu, auto je pronajate od servisni firmy a veskery servis jde pres ne.
Neco ke komfortu:
stale jsem nenasel optimalni posez :( a to mam celkem beznou postavu a v VW Pasasat jsem na to potreboval ca. 20km :) , u Fordu S-Max asi 2000km
hluk v kabine, ktery se znacne zvysi po ca.10k od vymeny oleje (interval 15k)
ale abych jen nekritizoval, auto se mi jevi jako maximalne vhodne do lehkeho/ stredne tezkeho terenu nebo na hodne rozbite silnice, necha si libit i drsne zachazeni a clovek se nemusi bat, ze mu nekde upadne kolo, nebo ze neco urazi na podvozku (nechal jsem si pres protesty prodejce namontovat dodatecny kovovy ochrany kryt). Dobre zkusenosti mam s jizdou v zime :)
Auto by bylo akceptovatelne, ale ne za cenu 650K Kc!
|
|
|
Silniční Toyoty moc neznám. S Toyotou mám hodně dlouho zkušenosti jako s auty do těžšího terénu a musím říci, že v této oblasti Toyota nemá konkurenci. Od Land Cruiserů 40 přes dodnes nedostižnou (a ještě nedávno vyráběnou) řadu J7, legendární osmdesátku až po dnes vyráběné Land Cruisery, pickupy HiLux a podobné US modely.
Je jasné, že pokud jde o spolehlivost v terénu, jde především o jednoduchou spolehlivou konstrukci a vysokou kvalitu. Já také ale nic jiného od auta nechci.
|
|
|
O spolehlivosti Toyot jsem zatím slyšel jen dobré a velmi dobré zprávy. Proto mě překvapuje tvrzení o šrotu.
Mě je zase celkem jedno technologická špička, důležité je, aby to slušně pracovalo a chtělo to po mě minimum péče. To prý Toyoty splňují, byť ne levně.
|
|
|
|
zajimalo by me jak to je s tim Fordem a kchatovanim kchostu... Mam cerstve Smaxe 2,5T, tak jestli se mam pripravit na nejake potencionalni problemy...
|
|
|
Toto musim (bohuzel, mam Avensis 2008, ktery se porad se**...) potvrdit.
Po nakupu auta zoufala prosba dealera at na tlf dotaznik Toyoty Czech odpovidam jen 100% spokojen jinak maji strasnou pakarnu. Vymeneno za servis zdarma. Cele to na mne delalo dojem, ze kvalita u Toyoty musi byt za kazdou cenu i kdyby to meli zfalsovat. Pripominalo mi to doby pred rokem 89.
Zmineny vuz jsem si koupil jsa presvedcen, ze Toyota je spolehliva. Nyni po 3 letech a cca 50 tis km: neustale problemy s "vahou vzduchu" - porad vypadava nebo co, netahne motor, zvysena spotreba atd...; obrousena plastova kulisa razeni - nutna vymena; neustale za vyssi rychlosti odpadavaji kryty ostrikovacu svetel (po cca sestych novych jsem to prestal resit); pate dvere vrzou silene panty. Parkovaci sensory piskaji jeste cca 2 minuty po rozjeti vpred bez prekazky pred vozidlem.
Jo a ovladani nekterych funkci je neuveritelne debilni napr zadni mlhovky se spousti pres zapnuti prednich, ktere pak zase musim vypnout. Mlhovky nejdou zapnout ve dne v automatickem rezimu svetel (prepinani denni/nocni sviceni) - musim prepnout na rucni svetla a az pak je mohu zapnout. Brzdovy pedal je neuveritelne blizko plynoveho, ktery je blizko stredniho pruhu - pohodlne lze ridit pouze s uzkyma botama. Destovy sensor a jeho nastavovani je temer k nicemu - bez ohledu na nastaveni citlivosti stira bud malo nebo moc. Jsou vsechny japonska auta tak debilne udelana ?
|
|
|
Ty panty 5. dveří nejdou namazat?
|
|
|
Namazali to a vrzou stale dal..
|
|
|
To nepomohlo ani na chvíli? Jestli to vůbec namazali. Z mejch zkušeností, když se něco namaže, tak to pak nevrže. Vrzaly mi třeba aretace dveří na favoritu, to samý dělala i firemní oktávka blahé paměti, tam bylo i vidět, jak je to tam odřený a rezavý, vazelína pomohla okamžitě.
|
|
Ze zkušenosti můžu říct, že problém FMEA je v tom, že tam za techniky jde častokrát ten nejmladší z kolektivu, páč přece ti starší s tím nebudou ztrácet čas. Audit zase dělají většinou absolventi VŠE, kteří nerozeznají soustruh od frézy, těm se může ukázat cokoli, hlavně že to trvá dlouho a je okolo milion papírů kdo, kdy, jak, proč, čím na to šáhl a historie všech vad (hlavně že je vše v počítači...). Pak to postrádá smysl.
Nicméně největším problémem je tlak na cenu. Ono uživit tu armádu z marketingu, PR atp., to chce 300-500% marže na všem a někde se to projevit musí.
|
|
|
Souhlasím
On je rozdíl mezi zoufalci, kteří provozují ty pravidelné certifikační apod. audity a mezi drsnejma hochama, které posílají nebo si najímají automobilky v okamžiku, kdy je problém. Tyhle partičky jsou odborně hodně daleko a jsou dokonce schopny převzít výrobu pod svoji kontrolu přímo v továrně dodavatele, když nemají jistotu, že dodavatel je spolehlivý a má situaci v ruce. To je trochu jinej level.
|
|
|
To ano, škoda že dneska dostane ISO kdejakej garážník, kterej nějaký procesy kontroly a zpětné dohledatelnosti nemá absolutně nastavené a chce dodávat do velkých firem. Tím překročí svoje možnosti, stačí jeden průšvih a položí ho to se spoustou dluhů, protože náklady reklamace chtějí automobilky po něm. Větší firma to taky dostane s pár připomínkama pokaždé i od řekněme renomovanějších certifikačních agentur, vždyť kšeft je kšeft. Stačí si vzpomenout, jak takový maník, velký auditor, u nás na technickym strávil tak 5 minut, koukl mi přes rameno jak dodělávám kóty na výkresu a tím jsme měli splněnu kontrolu ve vývoji...
BTW taková praxe u (sub)dodavatelů automobilek je chlubit se nulovým PPM. Špatné kusy se prostě vyhodí a udělají jiné. Automobilka mívá totiž jen málo dodavatelů, ale hodně subdodavatelů. A tak aby dodavatel vypadal, že si subd. pečlivě vybírá, tak se manipuluje s daty.
|
|
Provozní podmínky dnešních automobilů jsou někdy natolik limitní, že to "zabalí" i osvědčená trvanlivá řešení...nejsem z oboru, ale trochu mi uniká souvislost s rozvodovým řetězem, tj. nevidím důvod, proč by v downsizovaném turbomotoru měl být rozvodový řetěz namáhán výrazně více, než byl třeba kdysi v nesmrtelném provedení pro Favorit/Felicii. Jestli se nepletu, na tento problém trpěly i motory HTP, které jsou "vyhoněné" snad jen špatným designem a nasazením do aut, která by potřebovala motor výrazně výkonnější.
|
|
|
tepelné přetížení oleje a změna jeho viskozity se kterou ne-úplně-počítá např. napínák, se hopkáním v koloně ještě zhoršuje. když k tomu připočteš lacinej řetěz a systém start/stop vesraný do aut jen proto, aby při typovým schvalování vyšla líp emise CO2, pak máš zaděláno na problém, který jinde zpravidla nenastane.
|
|
|
Z hlediska maziv jsou spíše problémem dosti našponované výměnné lhůty a v kombinaci s ojebávání těchto našponovabých lhůt ze strany servisů je zaděláno na průser....
|
|
|
Ten řetěz ve Favoritu/Felicii byl dost krátký a robustní. Poháněl jednu vačkovou hřídel, na které bylo 8 ventilů. Jeho životnost byla asi 120 tis. km. Nic moc.
Ano, i HTP přeskakovaly řetězy. U HTP byl jeden problém, který se silně podobá i současným problémům s TSI. Kvůli nevhodné pozici mazacího kanálu docházelo k přehřátí oleje, který v podstatě shořel a spekl se na karbon. Kromě toho krátké převody nutily řidiče jezdit v otáčkách a to to všechno jen zhoršovalo. Ten roztok oleje a karbonu je vynikající abrazivum a řetěz si musel přímo chrochtat, když se v tom celý den cachtal. Kromě toho se vlivem toho mazacího obraziva nadměrně opotřebovávají vodítka ventilů (taky se to mění na kulanci) a ventily mají ve vodítkách vůli, což opět zvyšuje namáhání řetězu. Někdy dospěl problém s radiální vůlí ventilů tak daleko, že včas neotevíraly a nezavíraly, takže padal volnoběh. Na to byl vynalezen krásný workaround.cz, kdy se do škrtící klapky udělá 3-5mm díra ruční vrtačkou (průměr nutno odladit na místě).
Jak to je s namáháním řetězu, to ví snad jen VW sám. Vznikají tam různé rázy (při akceleraci, deceleraci atd) a čím těžší auto je na to připojeno, tím větší drama to bude. Ten řětez je navíc dost dlouhý (asi jako od kola) a vůbec to celé vypadá dost fórově.
|
|
|
A proc tam vubec je ten retez nebo remen? Nejde to resit proste pomoci ozubenych kol a ventily ovladat civilisovane pomoci tycinek?
|
|
|
Dobrý nápad. Čím budeme popostrkovat ty tyčinky?
Pozn. jde to bez těch řemenů a řetězů. Buď dvoutakt (EURO mínus 15), Wankel anebo docela perspektivní záležitost, ovládat je elektro-hydraulicky. Bohužel je to dražší než klasika.
|
|
|
Jedno kolo na klikovce, druhé na vačce. Dál je to jako obvykle. Měl to Moskvič 408, resp. už předválečný Opel, protože ten motor z něj vycházel.
|
|
|
Inu, popostrkovat je bude vacka (ci vice vacek), kterou bude pohanet klikova hridel pres ta ozubena kola.
|
|
|
OK. Tedy Schade Favorit? Tam to moc dobře nefungovalo a vydávalo to zvuky jako šicí stroj. Max. otáčky byly asi 6000 rpm, pak se to údajně mělo rozletět
|
|
|
|
Drahý, komplikovaný, veliký, těžký.
Doufám, že to má aspoň litinovej blok.
|
|
|
No a co? Zivotnost lze srovnavat tak s peti temi 1.4 TSI, totez se da rici o vykonu. Opravdu je petkrat drazsi?
|
|
|
Takhle problém nestojí
Většina zákazníků neodjezdí ani to TSI, a pokud ho odjezdí nějak moc brzo, tak se nezlobí ani neprotestují. Prostě platí opravy a když to nejde opravit, tak si koupí další TSI, třeba nějaké moderní ultracool s novými světlomety. Proč jim to komplikovat?
|
|
|
Dokud mame moznost volby, pak necht si kazdy porizuje, co chce. Pruser by byl, kdyby si tu nektere motory clovek proste koupit nesmel (oni se o to zmrdi uz snazi, ale zatim jen nesmyslne nastavenym ekonomickym modelem).
|
|
|
Protože aby to nemělo zvuk rozdivočelé vrtačky, tak se musíš třefit na setinu. A to za rozumné peníze od klikovky na hlavu podloženou neznámou tloušťkou těsnění prostě nelze. Musely by se dát vačky do bloku (jako u Faka) a blok řešit jako velmi tuhý (ne jako u Faka).
I když bude vačka v bloku, tak řetěz je násobně levnější než přesné ozubené kolo a pro OHC to má menší zástavné rozměry, lépe se dělá variabilní časování. Jenom se tam nesmí dát řetízek od hajzl-splachovadla ... no ..
|
|
|
Nemusis. Tvoje prevodovka take nema zvuk rozdivocele vrtacky. Proc? Protoze to elegantne resi sikme ozubeni, navic odpada potreba extremni presnosti.
Jinak nikdo tu jeste jako argument nevznesl modul tech ozubenych kol a to, ze bych jich diky tomu muselo byt vice.
|
|
|
Modul ozubených kol jsem na vlastní oči viděl u motoru 2,5dci u užitkového Renaulta. Nejsem si jistý, ale motory z Avie by to snad také měly mít takhle vyřešené. Takže zjednodušeně řečeno, u motorů s nízkými provozními otáčkami a s předpokládaným vyšším nájezdem se pro přenos klikovká - vačková hřídel soustava ozubených kol používá.
|
|
|
Šikmé ozubení má horší účinnost. Bych tam nedával. Stejně tam budou vůle, protože plastová kola nejde vyrobit dostatečně přesně a se zahříváním bloku se bude měnit osová rozteč a x dalších věcí. Hluk od těch kol by byl minimální, ale ty tyče, to by bylo něco. Například výfukové ventily se zahřívají jinak než sací, celý blok a hlava se s ohříváním motoru zvětšuje a zmenšuje, a teď to celý sestavit tak, aby to nemělo v žádném stavu vůle... to by byla i v dnešní době čelendž
|
|
|
O těch plastových kolech nahlas nemluv, nebo v další generaci už budou jako standard jako řetězová.
Navrhnout oz.kola pro rozvod, která nebudou dělat hluk a vydrží to nebude sranda, ono ne nadarmo mezi klikou a převodovkou je tlumič torzních kmitů - motor se neotáčí rovnoměrně.
|
|
|
Inu, kdyz zvladli ty tyce i negri v Detroitu...
|
|
|
Zvladli to aj sudruzi za Uralom - prenos cez kuzelove kolesa spojene zvislym drazkovanym hriadelom (kvoli roztaznosti) - tankove motory v T55,T72, a pod.
Pouzivali to aj motorky, hovorilo sa tomu kralovska hriadel alebo nejak podobne.
Problem je, ze:
a} je to drahe, vyrobne narocne
b} zle sa nastavuje casovanie pri zostavovani motoru
c) je to hlucne
d) ma to vacsi odpor kvoli vsetkym ulozeniam a prevodom = nizsi vykon
Obrovskou vyhodou je, ze ked sa to vyrobi dostatocne masivne, ma to prakticky nekonecnu zivotnost.
|
|
|
Nizsi vykon neni problem, to prave poresi ty dve rady valcu a dostatecne velky objem :-)
|
|
|
i 4T jde bez řemenů a řetězů: skalda.org/tmp/vfr_engines/gear-driven_camshafts.jpg
honda to v modelu VFR 750 použila už v r. 1988 právě proto, aby nemusela na V4 motor použít dlouhý řetěz nebo dva krátké, dva napínáky, dvě lišty atd. motoru to nijak neškodilo, zvuk to mělo zvláštní, ale ne nijak škodlivý (svištělo to jako třeba trolejbus)
|
|
|
To svištění je způsobené ozubením rozvodových kol s přímým čelním záběrem či jak se tomu říká. To samo o sobě patří k nejhlučnějším, i když je výrobně nejjednodušší a nejlevnější. Typické je tohle ozubení u hnacích náprav Rába s reduktory v nábojích kol, nebo přenos výkonu z trakčních motorů na nápravy u elektrických jednotek řady 451/452/460 (a lokomotiv ČKD / Škoda - elektrických první a druhé generace, případně s elektrickým přenosem výkonu) atd.
|
|
|
|
Jo, i tam nejake prevody budou.
|
|
|
jj, těm soupravám (pantografy, Ešusy atd) seříká elektrické jednotky
|
|
|
aha...takže el.jednotka je lokomotiva. už tomu rozumím 8o)
|
|
|
Lokomotiva je stroj, ktery tahne vlak. Pripoji se pred nej/za nej a jede se.
Jednotka je souprava, ktera ma pohonu vice po cele delce vlaku a neda se vetsinou libovolne prodluzovat/zkracovat, neb kazda jeji cast ma nejaky ucel. Typicky se nasazuje na mestskou a primestskou osobni dopravu, kde je potreba kombinace pomerne vysoke rychlosti a velke akcelerace/decelerace.
|
|
|
Jednotka je souprava, ktera ma pohonu vice po cele delce vlaku
Podle tehle definice by ovsem slon jednotkou nebyl :-)
|
|
|
|
Ne. Elektricka jednotka je, kdyz nedokazes rozlisit, co je lokomotiva a co je vagon :-)
|
|
|
Nie je :P
http://cs.wikipedia.org/wiki/Elektrická_jednotka_460
|
|
|
Tak. Pastorek motoru roztáčí velké ozubené kolo na nápravě :-).
|
|
|
u VW se rozvod koly se šikmým ozubením běžně už pár let používá (T5)
|
|
|
Díky za vysvětlení, v zásadě se tedy shodneme, že se v případě rozvoďáku nejedná o tak extrémní namáhání, jako spíš špatné technické řešení respektive provedení. Řetěz ve F/F to díky délce (OHV) a počtu ventilů měl zřejmě jednodušší, nicméně budiž konstruktérům ke cti, že ho navrhli dost nesmrtelně. S úsměvem vzpomínám, jak se mě někdy na 190 tisících km v servisu ptali, kdy se dělaly rozvody a já jim řekl že nikdy. Méně úsměvné na tom je, že auto bylo celou dobu v péči autorizovaných servisů a chodilo na předepsané prohlídky.
|
|
Pamatuju se, že Moskvič 408 / 412 používal primitivní přenos dvěma ozubenými koly. Tam se nemohlo posrat snad nic, ledaže by se odlomily zuby na některém z těchto dvou kol. Pamatuju se, že jsem jako špunt pomáhal tátovi kdysi likvidovat bývalou rodinnou M408. Rozborka motoru ukázala, že obě kola vypadala velice zachovale, ačkoliv motor měl nalítáno hodně přes 200 000 km (což v roce 1980 bylo hodně slušné číslo). Proč se to nedělá dnes?
|
|
|
Clovek by si tipl, ze kvuli velke vaze pohyblivych casti. Tusim, ze neco podobneho mam na motorce. Ty, jako priznivec jemne mechyniky typu "podej mi to rezavy kladivo" jiste ocenis model ruskeho automatu, ktery fungoval na principu dvou kotoucu, jednoho pritlaceneho obvodem na rotujici plochu toho druheho, posunujiciho se od stredu rotujci plochy k okraji (sila versus rychlost), ovladan wattovym odstredivym regulatorem.
|
|
|
No pozor - 408 měla ta kola plastová, resp. z jakési lehké žluté a poměrně křehké hmoty. Pamatuji si to přesně, protože mi ta kola upadla na betonovou podlahu garáže a praskla. U 412 už byl řetěz, protože to byl OHC motor a nepamatuji se, že by tam byl nějaký ozubený převod na vačku v hlavě válců.
|
|
|
Vis, ze pohon pro slovenskou strelu puvodne navrhli v Tatre jako pohon pro nakladak? Taky reseni.
|
|
|
O tom si dovolím dost pochybovat, ale máš-li nějaký zdroj, rád se poučím. Pokud já vím, tak Sousedík ten pohon navrhl speciálně pro Slovenskou strelu (aka M290.0)
Ačkoli ten pohon je pěkný, tak do auta se z více důvodů moc nehodí. Mj je to moc těžké a s nákladním autem se přece jen jezdí v jiných režimech než s rychlovlakem, takže výhody by se nemohly moc projevit.
|
|
|
Pokud si vzpomenu, privezu knígu. Jsem uz podevate v procesu stehovani a zatimco mi rodice uspesne zastaveli krabice s knihami, ktere jsem nestacil od nich z domu odvezt, taskami s oblecenim, druha polovina literatury se mi vali mezi dalsimi vecmi v byte. pohledam. Ackoli, pokud si vzpominam, dost zasluh bylo priznano prave Ledwinkovi (ackoli on jiste na tomhle moc nedelal, pro veci, na kterych mu zalezelo, mel vyhrazene cislice 5 a 7).
|
|
|
Ono to logiku má, kdesi na Internetu jsem zahlédl, že Tatrováci snad dělali nějaké pokusy se spojkovým systémem pro autobusy, který by eliminoval nadměrné opotřebení spojkového obložení a převodovky při častých rozjezdech a zastaveních. V podstatě na to šli metodou elektromechanického přenosu výkonu - systém Sousedík by tedy byl v podstatě zdokonalením toho původního systému. Nemůžu to ale teď nikde najít, i tenkrát to byla spíš stručná zprávička...
|
|
|
Ja jsem si temer urcite jisty, ze o tom prinejmensim nejaka zprava bude tady shop.tatramuseum.cz/knihy-c14/kniha-autoalbum-osobni-vozy-tatra-historie- k-rosenkranz-i129/ ovsem ja mam prvni vydani, navic ne po ruce.
O te spojce pro autobusy jsem neslysel, nicmene z tatry se stava studnice zajimavych historek, planu a podobne, cert vi, co kdy preslo z myslenek alespon na rysovaci prkna. Predvalecny archiv uz asi nikdy nepujde zkompletovat, taky co vlastne bylo sestaveno, aby to vzapeti bylo vyuzito na material pro valecnou vyrobu, se asi nedozvime...
|
|
|
Ta kola by byla moc těžká (velké setrvačné hmoty). Kromě toho motor Moskviče bafal maximálně někde kolem 2-3 tisíc rpm a na kolo byla napojená single vačka s osmi ventily a navíc pokud se nemýlím to bylo OHV a v hlavě byla vahadla, která fungovala jako páka. Dnes motor točí 2,5-násobek, ventilů je tam 16, pružiny jsou tvrdší, aby stačily zavírat a v OHC vačka ovládá přímo ventily. Atd.
|
|
|
Tak bude motor tocit 2-3 (no spis 5) krpm, o co jde? Vykon se nazene tim, ze se prida druha rada valcu...
|
|
|
A co moje bonusy? S druhou řadou válců neukchatujem kchosts.
|
|
|
|
kchouzlo systému je, že systém "vidí" jen kchatování kchostů, ale nevidí jejich rajzování. Kdo chce být úspěšný, musí třeba ušetřit tři centy za šroubek, který se doveze z Číny. Že se současně musí vynaložit devět centů na pozáruční výměny šroubků, to už je z jiné kapsy a proto je to v pohodě.
|
|
|
No, v pohode to je, protoze evropsky kupujici je idiot -- coz dost koreluje s tim, ze i evropsky volic je idiot, jinak by tu nebyly tak silene (nejen) spotrebni dane z benzinu a zaroven bychom meli ve mestech cistsi vzduch.
|
|
|
Většina kupujících o tom ani neví a nezajímá se o to. Prostě když to nejede, dá se to do servisu a tam vystaví fakturu.
Mnoho kupujících vykládá toto ignorantství dokonce jako ctnost. Auto? O to já se nezajímám, na to já mám servis :)
Pro spotřebitele katastrofa, pro výrobce ráj. Letošní bonusy se vyvíjejí slibně.
|
|
|
Jen aby bonusy byly i pro nás dělníky na TEFu :-).
|
|
|
Ale musis v tom pak jezdit i ty. Bonusy utracene za servis setrvacniku vyrobeneho z lisovanych hoven moc nepotesi :-)
|
|
|
To se mi nestává, přijal jsem různá protiopatření
|
|
|
Záleží na tom. Firemní auto (náklady jdou za zaměstnavatelem) mám s turbodieselem, DPF atd = plné kurvítek. Soukromé auto kterým jezdí žena (náklady jdou mnou) mám atmosférický benzín s dlouhou zárukou. V prvním případě je příjemná nízká spotřeba (platím soukromé jízdy), což jsou jediné náklady které jdou za mnou. V druhém mě zajímají kompletní náklady a nějaká turba a další vymyšlenosti mi můžou být totálně ukradené. Mám rád progresivní řešení, ale nemusím se podílet na jejich testování, kdy chyby soudruhů z NDR potenciálně šátrají hodně hluboko v mojí kapse. Celý oturbovaný downsizing je IMHO stále hodně zelený a co je na tom ještě horší, výrobci jako v tomto případě VW nejeví velkou snahu evidentní problémy řešit. Kromě příjemných subjektivních pocitů (táhne vocpoda) nevidím u malých turbomotorů velký přínos, spotřeba při běžném stylu je prakticky stejná, díky smetí okolo nejsou motory ani o moc lehčí. Bude to trvat pár let a tato móda opět pomine, stejně jako přímý vstřik benzínu (kdeže je dnes FSI?) před pár lety.
|
|
|
Říkal včera pyšně brácha, sedaje do nového Superba: "Konečně mám auto, na kterém si sám nemůžu udělat NIC!"
|
|
|
Většina kupujících o tom ani neví a nezajímá se o to. Prostě když to nejede, dá se to do servisu a tam vystaví fakturu.
Mnoho kupujících vykládá toto ignorantství dokonce jako ctnost. Auto? O to já se nezajímám, na to já mám servis :)
Pro spotřebitele katastrofa, pro výrobce ráj. Letošní bonusy se vyvíjejí slibně
Samozřejmě tohle je špatný přístup, ale jak to chceš řešit globálně? Problematiku jednoho oboru (např. motorová vozidla) si lze nastudovat, aby tě zmrdi nemohli ojebat. To ale nejde aplikovat na všechny obory běžného života (např. asi těžko člověk posoudí¨kvalitu nasazené léčby lékařem). Pokud nejsi v daném oboru odborníkem, tak se zmrdi neštítí jakkoliv tě zmanipulovat, aby tě ojebali. S postupující dobou mi přijde, že stále více lidem je systémem vnucováno zmrdí chování. ....Jak z toho tedy ven?...... Zatím mi životní zkušenosti velí prověřovat a kontrolovat, co síly stačí...
|
|
|
Mit retezec lidi, kterym se da verit. A sami lidi by meli aktivne prijimat do tohoto okruhu ty, co to oceni a vykopavat odtud ty, co si toho nevazi. Mamka travi uz pres 10 let tim, ze vyskrtava pacientum zbytecne leky, ktere jsou vzajemne casto v kontraindikaci. Nekteri lidi to doceni, jini ne a i kdyz je jim lip, zmizi, po par letech se ale objevi - maji ty same leky, ty same lekare, co je malem zabili a ty same potize - casto horsi. A tak dokola.
|
|
|
Tohle asi funguje na vesnici nebo malém městě, kde se všichni znají. Ale nejsem si moc jist jinde. Ve větším společnství je problém, že tento přístup kamarádsoftů eleminuje dobré jedince, kteří nemají kamarády/konexe...
|
|
|
Dobří jedinci nemohou být bez kamarádů. To je oxymoron.
|
|
|
A není to nakonec tím, že automobily jsou normální spotřební zboží?
Pokud si někdo jako hobík chce opravit auto, pračku, DVD přehrávač, TV přijímač, proč ne, ale dělat z toho ctnost?
Svůj první CD přehrávač jsem zkoušel opravit, náhradní díl stál tehdy stejně jako nový přístroj, ale považoval jsem to za prestižní záležitost.
Je to pro výrobce ráj, ale je to zákonitý vývoj a není to ignorantství.
V případě poruchy je to jasné.
Pro auto mám servis.
Pro pračku mám servis.
Počítač si opravím, nebo zahodím.
Ostatní věci zahodím rovnou.
Pokud pro ekonomické vyhodnocení tohoto přístupu použiji zde před časem navržený výpočet úspory času pomocí hodinového příjmu, jsem v černých číslech.
|
|
|
To uz jsme na urovni prestavby policejnich aut na LPG, aby se usetrilo na spotrebni dani.
|
|
|
Ty slavny ukchatovany kchosts se ovsem projevej zvysenejma kchostama v provozu a na to defekuje Bilej tesak...
|
|
|
No jo, ale D-fens si pak za vydelany jidassky gros koupi novou kchar, ta bude taky vokchatovana az na bone, na te uz sam moc neopravi, da to do servisu, tam to poskodi, da to do jinyho... Kola ekonomiky se budou otacet a vsecko bude fajn. Az na to, ze se budou otacet jak kdyz jsme zapadli v tom lese. Otaci se cim dal rychleji, pritom se clovek nehybe z mista a jeste pomalu klesa do bahna, at dela, co dela. Pak bude muset situaci zachranit nejaky anarchokapitalista, vsak to znas.
|
|
|
|
Tak prečo sa také motory nepoužívajú do áut? Majú nízky krútiaci?
|
|
|
nejstarší VFR měla 100k a 79 Nm, nejnovější má snad k 120 a 90...HTP1,2 má 95Nm...
|
|
|
Najnovsia ma 170k a 129 N·m a je to 1200 tak ako HTP :)
|
|
|
Ta osmistovka uz ma retez, ne? Ten rozvod mely jen 750 (posledni maji r.v. 1997).
|
|
|
Šlo by použít pohon vačky elektromotorem? Na kliku Hallovu sondu a vačkou otáčet přesně podle polohy kliky. Na uřízení by to bylo podstatně jednodušší, než solenoid na každém ventilu...
|
|
|
Problém bude v poměrně drahém, těžkém a rozměrném elektromotoru, pokud by měl mít dostatečný výkon k tomu, aby dokázal otočit vačkou vždy dle aktuální potřeby.
|
|
|
A jaky vykon se potrebuje na takove vacce? Par set wattu?
|
|
|
No když na tom dokáže přeskočit i řetěz, který je napínán docela velkou silou a zabírá o dost zubů na kole vačky...
|
|
|
Na co elektromotor? Na otevřít/zavřít stačí cívka.
|
|
|
|
Nestačí otevřít/zavřít jednu cívku, ale minimálně dvě na válec...
Mám dojem, že už to někdo (BMW?) zkoušel či zkouší, ale s hloupým solenoidem otevřeno/zavřeno si tam nevystačíš, protože otvírání a zavírání ventilu má nějaký průběh daný tvarem vačky, dnes navíc často proměnný.
|
|
|
Prakticky fungující zařízení s el. ventily má proměnný zdvih ventilu, okamžik otevření a okamžik zavření. Otevírá vždy stejnou rychlostí až do horní úvrati, která je dána mechanickým mezidorazem umístěným na protilehlém konci jádra (tenčí konec ventilu). Proměnným zdvihem se eliminuje potřeba škrtící klapky. Motor používá Millerův cyklus při částečném zatížení. Problémem je zatím životnost cívek a vysoké proudy, které tím tečou. První aparát tohoto druhu vznikl v roce 2007.
|
|
|
Motor Fiat Multiair to řeší jinak. Je tam klasicky poháněná vačka ale ta ovládá jen výfukové ventily a pumpičku tlakového oleje. A ten olej přes elektronikou řízené elektromagnetické ventilky ovládá sací ventily. Takže odpadají náročné , výkonné elektromagnety které ovládají ventily a zůstává výhoda možnosti libovolně ovládat sací ventily.
|
|
|
Úplně nejsnazší by bylo použít hydromotor poháněný tlakem oleje. Když se klikovka točí rychle, točí se i hydromotor atd. Jenže to je všechno dra-hý
|
|
|
To určitě bylo a taky to imho existovalo. Má to jednu drobnou vadu - tlak při startu nebo nízkých otáčkách a změna viskozity s teplotou a naředěním palivem. Tj. asi se pro rozumnou funkci nelze vyhnout tlakovému zásobníku a pomocnému elektročerpadlu. A tyto dvě komponenty, ověřené praxí např. v elektro-hydralugickém posilovači Fábií asi nebudou významně levnější než řetěz nebo kola ...
|
|
|
Také si myslím, že pro spalovací motor je zcela vyhovující použití buď řemenu nebo řetězu. Jenom se to nesmí fatálně zprasit hned na počátku, tedy při vývoji.
Dělám ve firmě, která je přímým dodavatelem automobilek (včetně VW) a je to kolikrát k popukání. Když například vidím, jaké péče, kolik času a peněz se věnuje vypiplání nějakých komponentů interiéru, které jsou pro provoz auta naprosto zbytné, ale které dělají na zákazníka takový ten první dojem z auta, tak je mi jasné, že na druhé straně se musí někde ušetřit. Akorát je trochu blbý, že se šetří na motorech, podvozcích ap.
Motory TSI jsou přesnou ukázkou nákladů, které vznikají při použití "revolučních" řešení, kdy se něco vymyslí a v poměrně krátké době zrealizuje téměř na "zelené louce". Ono to vyjít může, ale také nemusí. Já jsem příznivec "evoluce", tedy navazujících dílčích kroků, které přinášejí postupné zlepšování již osvědčeného a funkčního základu.
|
|
|
Stejně to měla i Volha, minimálně do verze 3. Malé kolo ocelové a velké ocelový střed a něco jako fíbr okolo. A posralo se to taky a na nejblbějším místě v Praze. Na křižovatce Bartolomějská a Na Perštýně se ten fíbr utrhl od ocelového středu a bylo vymalováno. Policajti se tenkrát mohli zbláznit, že tam nesmím stát. Nedali si vysvětlit, že to prostě nepojede. Hlídali mě celou dobu než přijelo jiné auto které mi odtáhlo. Takže ani tohle by asi nebylo to pravé ořechové. I když doba a technologie pokročily.
|
|
|
Tak mi to spadlo někam jinam...
Patří to k Komentář ze dne: 29.04.2012 21:58:07
Autor: D-FENS - D-FENS
|
|
|
|
Tzv. "královský hřídel" mělo předválečné Bugatti. Problémů s tím bylo jak sra**, zvláště v kombinaci s nesnímateln¨ými hlavami...
|
|
|
|
|
ono to je strojařsky dost složité. Používají se tam kuželová ozubená kola a to je spousta komplikací. Je to dost náročné na tvar ozubení, přesnost a hlavně na dodržení vzájemné polohy hřídelí. U převodu řemenem záleží vlastně jen na souososti obou hřídelí, rozteč a osový posun je bez významu. U řetězu je to zhruba totéž. U ozubených kol záleží navíc i na rozteči hřídelí. U kuželových kol záleží na přesnosti ve všech myslitelných směrech. K tomu tady máme zubové vůle, čili narůstání nepřesnosti s každým dalším převodem a hlučnost. Zvláštní ozubení na kuželových kolech které tenhle nedostatek odstraní je další komplikací. Velice složité na výrobu a náročné na mazání. Znalci jistě vědí co je to hypoidní převod v klasických nápravách. Já vážně nechápu co furt někdo má proti rozvodu řemenem. Skoro nic to neváží, včetně kol lisovaných z plechu to má nepatrnou setrvačnost. Žádné vůle, žádný hluk. Náročná údržba? Jednou za několik let vyměnit díl v ceně jednoho slušnějšího oběda. Nevím kolik si za to účtujou servisy ale na starších Fiatech je to práce na půl hodiny pro zručnějšího samouka. A když se motor zkonstruuje tak aby si ventily s pístama nemohly udělat berany duc, tak to je úplne bez problémů i pro ty uživatele co na servis po 100 tisících kilometrech kašlou. Když to náhodou rupne tak se dá kšanda nová a frčíme dál.
|
|
|
Tak osobně mám taky ráději řemen, jednou za 150tkm vyměnim a hotovo, ale chodím asi na oběd do jiných restataurací a asi jsem hodně neschopný. Na současném autě (rv 1999) mě rozvody stály bratru 10.000 při hodinovce 250kč. Řemeny tam jsou 2, nastavují se tam na značky nejen vačky proti klice, ale ještě vyvažovací hřídeli a olejové čerpadlo, které se potká na značkách jen jednou za x otáček. K tomu vyměna několika napínacich kladek a vodní pumpy a je to. To se navíc provádí na 2,4 motoru nacpaném do krátkého čumáku MPV a většina úkonů probíhá na vyvěšeném motoru skrz pravé podkolí. Mechanik na tom nechal 9 hodin-ne, na hůl mě fakt nebere.
|
|
|
jo tak to je pak náročnější prácička. Zas ale kdyby takovou mašinérii měly pohánět řetězy tak to bude jak hnízdo čertů. U jednodušších motorů je to podstatně lepší. například u menších Fiatů, jako je Uno, starší Punto, je to opravdu záležitost za pár stovek a půl hodiny práce. Ale zas třeba Bravo HGT taky není žádná sranda. V malém autě velký pětiválec a kolem místa že by nepropadla pětikoruna.
|
|
|
Děkuji Vám za obsáhlé dobře srozumitelné vysvětlení, člověk se stále učí.
|
|
|
No jo, fiat, to je za hubicku skoro vsechno, ale u Range je ten remen dlouhej jak tejdem pred vyplatou, sviji se okolo vseho a mechanik se s tim moril hodiny. Praci si nepocital, je to znamy, ale ukazoval mi to a vypada to priserne slozite, oproti jeho fiatu croma
|
|
|
Amen. Stačilo mi měnit napínačku, a ještě teď se mi z toho třesou kolena :)
|
|
|
Máte mít jednoduché auto, pánové, které je ještě designované pro opravy vlastními silami :-).
|
|
|
|
|
Pockat pockat...
Chapu spravne, ze to je 330 litrovy motor? :-O
|
|
|
No, presneji receno, je to motor s 330 litrovym valcem. Rikam, ze vobjem nenahradis... No, co, kdyz mas dost ropy...
Tady jsme zabari, s tema nasema staryma petilitrovyma jednovalcovyma dvoutaktnima dieselovyma traktorama.
|
|
|
Sakra :-)
Ja si umim predstavit ledacos..ale tohle si technicky neumim predstavit, jak to funguje....jak do toho tece to palivo, a tak :-)
Musim si o tom neco zjistit :-))
|
|
|
jenom pětilitr? Já jednou viděl nádherně zrestaurovaný Lanz-Bulldog s desetilitrem. 45HP, kabrio se skládací střechou, luxus. Byl sice na vysokých kolech ale prý provedení pro převážně silniční provoz. Po louce to uhánělo dobrou třicítkou. Ale existovaly i čistě silniční, na menších kolech, sloužily jako dnešní kamiony. Zvuk to má neuvěřitelný. odkazy dávat netřeba, stačí si na joutroubě dát do vyhledávání Lanz Bulldog.
|
|
|
Ten jsem nevidel, ale petilitr jo. kdyz se clovek zamysli nad tou koncepci, zda se to silene, ale porad je spousta jednoduchych veci. Napriklad Boss hoss s modernimi motory pouziva prevodovku pouze s jednim stupnem. Hoooodne rychlou jednickou.
|
|
|
|
tenhle http://imageshack.us/photo/my-images/827/lanzd.jpg/
|
|
|
No, ty zvuky mi pripominaji zacatek hry Divadla Jary Cimrmana Afrika...
|
|
|
http://www.autostangl.cz/data/files/17-29-montazni-rady-vw-transporter-293.pdf
na poslední stránce je nákres rozvodů motoru na VW T 2,5TDI
|
|
No každopádně to, že Toyota je šrot je fakt. Vemte si jejich technicky nejvyspělejší motor 1.8 VTTL-i - 141kW. Plynulé časování a změna zdvihu ventilů a teď si přidejte bonusy o kterých nevíte - regulátor tlaku oleje špatný (odchází tak zrhuba po 30-40 tis. km.), mazací systém vačkové hřídele špatný, šrouby hlavy špatné, řetěz, napínání a mazání řetězu špatné. V praxi to vypadá tak, že tento motor najede 100 tis. km. Nejdříve přestane fungovat lift (změna časování), následně přestane auto být schopné rychlejší jízdy, a pak se přidře vačková hřídel, utrhají šrouby na makovici, nebo se dříve řetěz prodlouží na úroveň, kdy jej nelze napnout a přeskočí a celý motor se poroučí do křemíkového nebe. A kde se o tom dočtete? Nikde. Na všechno informační tajemství a Toyota servisy to neřeší a ani o tom pořádně neví (nebo nechtěj vědět) je luxus se kouknout na takový rozebraný motor ve finálním stavu a i já jsem měl tu čest.
Hlavně... Toyota má systém, který se jmenuje TPS. V počátku šlo o asi velice dobrou věc. Řízení nákladů, lidí a dodávek / expedice, vše rozumně vysvětleno. Nicméně pravda pak bývá trochu jiná. Zavádí se nesmysly, úspory za každou cenu, ruší se sklady, kde jde o sebevraždu (např. díly dodávané z ameriky s dodací lhůtou 2 měsíce). Dodavatelé se oškubávají na samotnou hranici přežití, případně se mění (aneb kam se podělo, berte své dodavatele jako pratnery z TPS). Dále je vysoká prohnilost ve vyšších levelech a vysoký stupeň zazmrdovanosti, leštění klid a pod. Toyota neudělala dobré auto už 7-10 let. Což je důvod, proč je stále na vrcholu TUV žebříčku, protože ta stará auta pořád drží.
A co se týče Škodovky. Jdou akorád po papírech, chtějí vidět FMEA a PPaP, ale nikdo doopravdy neověřuje, zda uvedená data jsou nějakým způsobem validní, či nikoliv. Ověření procesu probíhá formou poslaných absolventů a úroveň auditu je nízká. Prakticky jde o chlebíčky, kafe a oběd za asistence vybraných hezkých slečen napříč firmou. Ale mají i dobré lidi, kteří když dorazí, tak se celá firma potí, kteří jsou technicky hodně daleko...
Jinak ohledně řízení kvality, jde o základní požadavky ISO norem a ISO TS normy, kterou Škoda auto vyžaduje. Tudíž všechny věci udělány byly, ale v jaké kvalitě, to bůh ví.
|
|
|
|
Ze nejake auto, kdyz je nove, vyhraje cenu "auto rocku" nebo nejakou podobnou, nema kvalitami vozidla nic spolecneho. Proste se libilo par motoristicky orientovanym medialnim mrdkam, to je cele.
|
|
Omlouvám se, je to možná trochu OT, ale poprosil bych o radu. Mám cca 1/2 roku Hondu CRV 2,2 iCDTi. Servisní knížka i prodejce stanovuje první servisní prohlídku po 20tis km. Měl bych první výměnu oleje uspíšit? Mám cca 10ti najeto a nejen z tohoto článku mi připadá, že první výměnu bych měl uspíšit, resp. vzhledem k tomu, že jezdím převážně krátké tratě po městě, tak bych nejspíš měl i další výměny zkrátit. Za případné rady díky.
|
|
|
Rozhodně tím nic nezkazíš, samotný olej plus filtr zase tak drahý není.
|
|
Koukám, že se tu vyrojilo spousta specialistů na motory, kteří vědí naprosto přesně, jak by se měl vyrábět motor, aby to bylo lepší, než všechny současné používané konstrukce ;)
Jsem toho názoru, že přijít dneska s něčím opravdu revolučním, je hrozně těžké. Motory prošly takovým vývojem, že všechno podstatné už bylo objeveno, vyzkoušeno a buď zavedeno do praxe nebo zavrženo.
Součást auta musí být:
1) levná a jednoduchá na výrobu
2) přijatelně spolehlivá
3) funkční
(4) Musí přispívat k nízkým provozním nákladům a nízkým emisím.)
Na ty rozvody se dneska používá nejčastěji řetěz nebo řemen (výhody a nevýhody popsal Dfens v článku), obě řešení splňují mnou uvedené body. Což spolu tak nějak souvisí, kdyby ty body nesplňovaly, tak to ani nebudou nejpoužívanější řešení. Ostatní principy se neujaly, protože jim něco chybí (drahé, nespolehlivé atd.).
|
|
|
Proc by nutne musela byt soucast auta levna? O tom, jake budou soucasti mnou koupeneho vozidla si, s dovolenim, rozhodnu sam. Pokud se mi soucasti v nejakem vozidle libit nebudou, toto si zkratka nekoupim.
|
|
|
Součást auta musí být levná, aby výrobní náklady byly levné a aby výrobce měl maximální zisk. A současně aby mohl prodávat svoje výrobky za podobnou cenu jako konkurence. Protože pokud bude mít výrobní náklady vysoké, bude i prodejní cena vysoká, zisk bude nízký až záporný a ještě ke všemu ho konkurence převálcuje svojí nízkou cenou. A že takových zaniklých automobilek je, že.
Pak je tu druhý extrém, auta pro milionáře, tj. Rolce Royce, Bugati Veyron, tam to tak úplně neplatí, protože milionář na to má, ale i milionář je škudlil (takže si koupil Porsche Cayene v kategorii N1, tj. s mříží, aby ušetřil 20% za DPH) a i v tomto segmentu je nějaký konkurenční boj.
|
|
|
Co bude priste? Prednaska o tom, co ma Warren Buffet sledovat, kdyz investuje do firem?
Ano, u ultralevnych aut pro blbce je potreba, aby vsechno bylo levne. To tak nejak jeste chapete, bohuzel vsak u tehle kategorie zhruba konci vase myslenkove obzory.
Pak je tu takova stredni kategorie, byt velmi siroka. Tam se radi lide, kterym nevadi pustit nejakou tu korunu, pokud za to dostanou nejakou hodnotu (coz treba z DPH nedostanou a proto je racionalni si koupit auto bez DPH). Tam patri i ti, kdo si klidne priplati za poctivy motor, ktery se bude tocit jeste za patnact ci dvacet let. To totiz neni rozhazovani, to je rozumne hospodareni, vy mezi tim budete mit treti ci ctvrte auto pro blbce a vase TCO bude vyrazne vyssi. Ty 5.7 HEMI motory se celkem slusne prodavaji, takze se da ocekavat, ze tato kategorie si sve zakazniky najde...
U te nejvyssi kategorie je to ale zase jinak. Tam patri auta, ktera si clovek nekupuje proto, ze by je potreboval, ale jako symbol nejakeho statutu. Tam neni az tak dulezite, jakou dotycny dostane hodnotu, tam si kupuje pocit. Do teto kategorie patri nespolehlive supersporty, prumerne spolehlive luxusni vozy apod. Neresi se, ze to je drahe, to ma byt drahe, aby si to kazdy jouda nemohl poridit (a kdyz, tak aby to nemohl udrzovat v provozu).
|
|
|
Tak představa krásná, jak citace z učebnice. Přál bych vám konfrontaci s realitou. Kde si chcete připlatit za tu spolehlivost? Když si vezmeme mainstreamová auta, tak tam mě napadá podle ceníků VW... Nebo Ford a jeho TDCI, který roztrhá poddimenzovanou převodovku a čerpadlo pouští špony do palivového obvodu? U Japonců, Korejců, Italů, Američanů? Všude nemlich to samé. Tlak na cenu je prostě všude a všichni už měli nějaké problémy. Kolikrát problém vyvstane bez přímého tlaku na co nejnižší cenu. Reálná situace je asi taková, že se vyvine výrobek s nějakou cenou a pak přijde človíček z marketingu nebo finančního a řekne "zlevnit o 20/30%", dál se nebaví. Když ten tlak na nejnižší ceny není až chorobný, tak to má dost výhod.
Já jsem dokonce tak benevolentní, že s tím počítám. Jako konstruktér (a to jednodušších věcí než motory) vím, že ať se snažíte jak chcete, nějaký problém se objeví a pravděpodobnost stoupá geometrickou řadou se složitostí výrobku. Pak jde jen o to, jak se k tomu výrobce postaví.
|
|
|
Tlak na cenu je, ale pres to se da najit. V ceniku VW ani evropskeho Fordu nebo Opelu ne, to je pravda, to taky jsou prave ta auta z te prvni uvedene kategorie, ovsem zbyvaji nastestli stale jeste Mercedesy nebo BMW (pokud pomineme US produkci), snad radeji starsi, tam uz se vi, ktere typ ma s cim problem.
|
|
|
Měsíc nazpátek - BMW stahuje 1,3 milionu aut (nějaký kryt kabelu), předtím 350 tisíc kvůli závadě na posilovači brzd, 122 tisíc motorek kvůli brzdám... Ani Mercedes není úplně čistý, třeba minulé É-čko mělo elektriku jako od Vietnamců. 80. a minimálně první polovina 90. let to sice už taky není, ale vychází dnes dobře. Jenže to není střední kategorie a neplatí co píšete výše, připlácí se za hodně věcí včetně značky, ne jen za větší poctivost při výrobě. Že by někdo měl jednoho mercedesa a jiný vystřídal 3-4 "auta pro blbce" - to je spíš do diskuze na iHeute, za normálních podmínek se bavíme o době 15-25 let...
Slušně je na tom ještě Volvo, snad ho Číňané nezkurví.
|
|
|
1. Ze automobilka stahuje auta do servisu, v tom nevidim zase takovy problem, to je zodpovedny pristup, kdy automobilka resi problem za sve a ne za penize zakaznika.
2. BMW i Mercedes stredni kategorie podle toho rozdeleni, co uvadim vyse, pochopitelne jsou (dobre, vyjma modelu jako je SLK, M6 apod.), porizuje se to jako auta na jezdeni, ne jako klenoty nebo hracky na okruh, na druhou stranu to nejsou uplne sragory.
3. Hehe, pry Volvo, pan je vtipalek... :-) To uz je zkurvene nekdy od roku 2000, tedy od doby, kdy to tehda koupil Ford.
|
|
|
ad 1 - výše píšu, že jsem benevolentní k těmhle svolávačkám. Ale prostě to dokazuje, že do určité míry ojebávají i tzv. lepší značky.
ad 2 - to rozdělení je apriori nedostatečné. Ultralevné jsou sračky z Číny nebo pár evropských modelů postavených na 20 let staré technice s výbavou žebrák (což se zase většinou pozitivně podepíše na spolehlivosti). Jako střed bych hledal něco, kde si např. připlatím proti Renaultu (kterej v porovnání s VW považuju za lepší volbu - stejná hodnota za nižší peníze) a dostanu kvalitnější auto. Zahrnout do toho BMW, tak to není příplatek, ale jedno za cenu dvou a při poklesu ceny aut to je ještě mizernější investice.
ad 3 - u nás do firmy se před lety Volva kupovala, šla pryč po 1/4 milionu kilometrech a nikdy se neřešily žádné problémy. Ani na netu jsem nenašel nějaké vážnější problémy. Tak v čem je problém? Proti skopčákům kolikrát překvapí i Jaguar.
|
|
|
ad 2 - to rozdeleni je apriori spravne, neb nejde o rozdeleni kategorii vozidel, ale kategorii jejich nabyvatelu... Ze je jen jedno za cenu dvou? Vzdyt rikam, ze je to stred, u Rollse nebo Astona mate jedno za cenu patnacti... (ciste pro orientaci, mezi levna auta pro blbce radim i ty Renaulty a Volkswageny, ti se tim ostatne ani netaji, maji to dokonce v nazvu).
ad 3 - pred lety mozna. Pokud to byly modely do roku 1999, tak to byla opravdu dobra auta. To co prislo pak, to je prevlecene Mondeo, uz jen podvozky jsou velmi nekompatibilni s ceskymi silnicemi. No a jejich 4x4, to je dalsi trvaly zdroj problemu.
|
|
|
Roote, právě jsem zjistil, že Ford Galaxy nemá relé na světla. Vycvičený z favorita jsem ho hledal 1/2 hodiny ...
Prostě auto je spotřební zboží, kvalita se pozná podle lícování palubky a měkčeného povrchu a basta. Doba, kdy řidič věděl, co má pod kapotou je dávno pryč, dneska se řeší, jestli to jde k barvě kabelky nebo společenskému statusu.
Když ještě pár let počkáš, tak se soukromá auta zakážou direktivou EU, budeme používat koncept sdílených přibližovadel a nejlépe na čistou elektriku, protože je to nejdražší a nejméně ekologické.
Neřeš to ...
|
|
|
Ono by to taky slo vyrobit tak, ze by se udelal poradne a robustne motor a podvozek a ojebaly se zbytecnosti (interier), takze by bylo mozne koupit si poradne holo-auto.
V dnesni dobe, kdyz je mozne si na webu naklikat, co by tam clovek chtel namontovat a stroje to muzou sestavovat na lince na miru uz by to nebyl problem.
Jen si myslim, ze by to dopadlo tak, ze 99% prodanych aut by bylo v kombinaci holotechnika+holointerier (at je to levny, ne?) a supertechnika+holointerier. A tech luxusnich interieru by se moc neprodalo (hmm, je to pekny, ale dat za to 50 tisic ...). A muj soukromy odhad je, ze na plastovych blbostech v interieru se ryzuje nejvic, coz bude asi duvod, proc do toho automobilky nejdou.
|
|
|
Jdes primo proti politice lesteneho prdu, tedy politice "navrch huj, vespod fuj".
|
|
|
Takhle je postavena "kolínská trojka" C1/P107/Aygo. V r. 2005, když je vypustili, měla ta auta v základu to, co Fóbyje za příplatek a nebo to nenabízela ani za příplatek a přitom stála stejně nebo míň. Dnes je na trhu úplně nové Citigo stejné kategorie jako C1/P107/Aygo, ale aby bylo srovnatelné co do výkonu motoru a výbavy, tak stojí o 70.000 víc, protože C1 se dnes prodává za 135.000,- Kč s bohatším základem než v r. 2005.
řešení teda existuje, jen je třeba hledat s lucernou v pravý poledne 8o/
|
|
|
Ano, přesně, mohu potvrdit. Technická stránka vypadá dobře. V rodině se vyskytuje jeden kus C1 a jsem velmi pozitivně překvapen poměrem cena/výkon. Co mě dosti konsternovalo byla kvalita servisu oficiálního zastoupení značky v Plzni nedaleko Baumaxu. Že byly schopni vrátit vozidlo po opravě, která zahrnovala i práci na na chladícím okruhu, ve stavu, kdy se motor po několika kilometrech začal přehřívat, jsem ještě nějak přeše, ale když jsem řešil druhou garančku a nebyly mi ani schopni říci, jaké oleje jsou do motoru vozidla povoleny, řekl jsem dost. Je zajímavé, jak lze zabít celkem dobrý produkt, špatnými službami..
|
|
|
ještě, že tě máme. kdybys nám to neřek, tak všichni umřem blbí.
chybí ti tam minimálně bod 5: i spolehlivé díly musejí mít omezenou životnost, aby mechanici měli co žrát.
vyrobit bezúdržbový rozvod je pro výrobce nevýhodné, protože jeho servisní síť přijde o jeden bod servisního zásahu. zvýšená cena kvůli rozvodu ozubenými koly by se zákazníkovi vrátila bezpochyby už při NEprovedené druhé výměny rozvodového řemenu, u VW dtto a samozřejmě při neproskočení řetezu.
auta ořezaná na kost jsou prodávána s minimálním ziskem a dealeři všechno táhnou ze zisků servisu. lze mít levné auto, které bude co rok či dva v drahém servisu, nebo auto dražší, které do servisu nemusí, protože je tak vymyšleno. obojí dohormady jde v systému, který je momentálně instalován, proti zájmům výrobce.
|
|
|
Ve kterémže to století vědci tvrdili, že vše podstatné bylo již objeveno?
|
|
|
To netvrdili vědci, ale jakýsi patentový úředník.
|
|
|
regulace turba se koná poslední cca měsíc. Klapka rozvodu regulace výfukových plynů turbodmychadla je záměrně konstrukčně volně uložena. V mírně otevřené poloze tato klapka bije proti plášti turbodmychadla a tak to chrastí. Prostřednictvím vložení distanční podložky se tomuto zabrání. Pracovní rozsah elektrického regulátoru se tímto posune o ca.1Volt. Aby nedošlo k chybovému hlášení, mění se software ŘJ.
Podle ohlasů některých účastníků zájezdu je auto po úpravě sw řídící jednotky krapet línější :D Kdoví jestli záměrně nesnižují výkon aby nedošlo k moc rychlému vykurvení celého šicího stroje.
zdroj: http://www.vw-club.cz/viewtopic.php?t=230627
|
|
|
hezké, pro folcvágen typické... 8o/
|
|
|
Zrovna nedávno jsem s tím jel do Norimberka
za jistých okolností tam mlátilo táhlo ovládání waste gate, co je mezi tím elektromotorkem a klapkou
u pumpy jsem si vzal hadr, abych si o to nespálil ruce a jal jsem se investigovat
motor měl za sebou 50km po D5 na 6ku rychlostí kolem 150 km/h.
říkal jsem si, tam je vůle jak kráva i na teplém motoru, protože to přece má fungovat tak, že po zahřátí motoru na max to bude prakticky bez vůle. Říkal jsem si, že tady si někdo koleduje o pořádnej problém v poli
u škrtících klapek, jejichž teplotní poměry jsou pravda poněkud odlišné, se akceptuje max 1° vůle klapky v klidovém stavu. tady to harašilo jako nějakýn zemědělský produkt, o přesnost té regulace jsem si taky dělal obavy
vida a už je tady svolávačka :)
|
|
|
alpha škrtící klapky je jeden ze základních regulačních vstupů pro řízení směsi. Proto je i jeden stupeň dost.
Víš kolik jsou lidi schopní dát za sportovní koncovku výfuku? a tady je sound od výrobce a ty si stěžuješ. Co nejhoršího se může stát - urve se to a nějaká část projde výfukem až za vůz. Nic katastrofálního ...
Chytá to flutter od výfukového proudu nebo to jenom skáče s pohyby agregátu ? Jestli to první, tak to průser bude.
|
|
Prosím přítomné experty a znalce o vyjádření k podivným zvukům zpod mé karoserie.
Poté kdy má Š. Oct. I gen. projede větší louží, nebo pokud stojí delší dobu ve vlhké prostředí, ozývá se po nastartování motoru (i když vozidlo stojí) svištivý zvuk, který připomíná prokluzující řemen (ALE JÁ NEVÍM, ZDA JE TO ŘEMEN).
Po delší době sucha zvuk mizí.
Nesvítí žádné kontrolky (mazání, atd.), rozvody byly v autě měněny před 65.000 km.
Ví (tuší) někdo, co to způsobuje, jak se to odstraňuje a je-li nutno s tím něco urychleně dělat?
Díky za rady.
|
|
|
dosponuj/vymen klinovy remen (nie rozvodovy, ale ten co pohana alternator, klimu atd) a malo by to prestat. ak nie, tak to je niecim inym :o)
|
|
pokud mi něco neuniklo, přenos momentu rozvodovým řemenem neprobíhá třením, ajnžto jak řemen, tak kladky jsou ozubené. tření se děje pouze u plochého řemene, pohánějícího např.servo, klimu atd.
|
|
Nechápu, jak si může auto s tímto motorem koupit takový odborník, který tak dokonale rozumí tomu, co má dělat rozvodový mechanizmus na motoru. Já vlastním již 6 tý rok ten proklínaný Peugeot 307 v 1,6 benzinu v max. výbavě Executive. Tedy přeelektrizovaný. Doposud jsem s tímto autem neměl žádný problém. Protože mi od samého počátku před barákem postávají a postávaly již všechny modely co vyrobila Škoda, teda do Oktávky, tak absolutně nechápu, co je na těch autech chválihodného. Rovněž tak nechápu ten ostatní koncern do kategorie nižší stř. třídy.
|
|
|
... Protože mi od samého počátku před barákem postávají a postávaly již všechny modely co vyrobila Škoda, teda do Oktávky
No, řadu modelů Škoda celkem vzal čert, neboť nestály za moc; ale ten Superb 4000 a Felicii Vám opravdu docela závidím, to byla opravdu překrásná auta!
Pokud skutečně nechápete, co je na nich "chválihodného" (sic), tak já bych si oba vzal, abyste se nemusel obtěžovat je odvážet do šrotu, platí?
|
|
|
Omlouvám se za to, že jsem neuvedl - dělal jsem technika v auto Škoda.
|
|
|
Už delší dobu mi vrtá hlavou proč se při krizovém intenzivním brždění doporučuje vyšlápnout spojku? Nikdy nikdo neřekl proč. A já bych to rád věděl už minimálně proto, aby se mi to líp pamatovalo. :-)
Je to proto, že když ABS začne "kopat", přenáší se ty rázy zpět až k motoru, kde by mohlo hrozit přeskočení rozvodového řetězu nebo řemenu? A co auta s automatickou převodovkou kde není co vyšlapovat?! :-)
|
|
|
Podle mého názoru proto, aby vám motor přes převodovku netlačil auto dopředu, čímž samozřejmě o něco snižuje účinnost brzdění a taky aby vám pak při zastavení nechcípl motor ;-)
|
|
|
No on ten motor nemusí auto tlačit dopředu za všech okolností - brzdění motorem je přece velmi běžná záležitost.
U starých aut bez ABS bylo naopak velmi vhodné kombinovat intenzivní brzdění s podřazováním.
|
|
|
Brzdenie motorom sice bezne je, no pri nudzovom brzdeni ho bez spojky zasliapnete z 3000 otacok na nulu povedzme v priebehu sekundy a ak mate ABS, to s nim este pre istotu potrasie. Nic prijemne.
Starsie auto (86) bez ABS mam a pri nudzovom brzdeni dupem na spojku a o zlomok sekundy neskor na brzdu. Nasledne uz len jemne uvolnim tlak na brzdu, ak kolesa vleteli az do smyku. Motor este chvilu zostane dostatocne roztoceny, aby zasoboval posilnovac brzd dostatocne silnym podtlakom pocas prveho skocenia a nasledne jemne upravy tlaku na brzdovy pedal su uz bezproblemove aj s volnobehom.
|
|
|
to se netýkalo starých aut bez ABS ale STARÝCH aut. Kdo pamatuje auta vyrobená před nějakými 40 lety, jistě ví jak účinné byly tehdy brzdy. Než to ze stovky zastavilo tak zručnější řidič stihl dvakrát podřadit a ještě s meziplynem, s nohama na všech pedálech současně. Dnešní auta brzdí tak že posádka zůstane s vykulenýma očima viset v pásech dřív než si řidič vzpomene kde má šaltpáku. A když nevyšlápne spojku tak mu zhasne motor a ono to přestane řídit a brzdit.
|
|
|
Jojo, to bude ono, přesně toto pamatuju: Lada 2101, brzdy občas mírně zavzdušněné, úzké pneumatiky atd. atd. :-)
To byly doby! :-)
|
|
Tak jsem si před necelým měsícem jeden motor 1,2 TSI koupil - s podvozkovou platformou PQ35, kastlí a ostatním od Seatu, tj. model Léon, modelový rok 2012 (přesně v tomto pořadí jsem si auto vybral) - D-FENSi, i pod vlivem Tvého minulého článku ve smyslu "že není důvod se bát, že by se na tom mohlo něco srát". Dík tedy za rady ohledně výměn oleje - zařídím se podle toho. Předešlý vůz Škoda Felicia combi 1,3 MPI, 50 kW, najeto 205 tis. km (koupil jsem ho s průběhem 100 tis. Kč, těch 105.000 km jsem najel za 9 let, což je asi tak to, co budu jezdit i s Leonem). Je nějaký zásadní rozdíl v rozvodech Š 1.3 MPI a motoru 1.2 TSI? Na Felicii jsem nechal v cca 100 tis. km udělat rozvody a od té doby bez jakýchkoliv závad jen jezdím - výměny oleje po roce. Jezdím spíš na spotřebu, než že bych auto nějak zvlášť "honil" - Felicie mi jezdí za 7 l/100 km, u Leona (první propočty) za 6-6,5 l/100 km (delší trasy - např. teď Východní Čechy - Brno a zpět, 2x150 km za 5,5 l/100 km dle palubního počítadla). Mám se tedy něčeho bát, když pro mne auto na 10 let znamená asi tak tak max. 120 tis. km, převážně "couračky" do 15 km? Proto jsem si taky koupil benzín, když mám auto převážně na krátké trasy mimo město a dálnice.
|
|
|
Nedělal bych si s tím hlavu a užíval si nové auto. Každý motor má takové mouchy. Pokud se jedná o MY2012 (má červené ručičky na palubní desce), měl by tam být inovovaný řetěz. I kdyby tam nebyl, tak problém s řetězem o sobě dává dlouho dopředu vědět a nehrozí okamžité selhání auta. Vyměnil bych olej v 5tkm a choval se podle schématu QG0 (výměny každých 15tkm nebo rok).
Mezi řetězem u Leonu a u Fel. je rozdílné skoro všechno. Felicie měla OHV, takže řetěz byl podstatně kratší, robustnější a také byl bez napínáku (ten vyvíjeli v Boleslavi zhruba od roku 1975... neúspěšně).
|
|
|
Jak o sobě dává vědět ten problém s řetězem? Hlučností?
|
|
|
Nejdřív se jedná o hlučnost při startu zahřátého motoru, které po 1-2 vteřinách přestane
Postupně se prodlužuje ten časový interval, za který to přestane
Pak to chrastí při startu i za studena, ale také to po chvíli přestane
|
|
Rozvodový řemen z principu nemůže být obyčejný "klíňák" ale vždy je ozubený a je tak zajištěná stálá úhlová vazba mezi klikovou a vačkovou hřídelí. Žádný přenos momentu třením tady neni!
|
|
|
V podstatě není. Jediné tření, které se zde uplatňuje je vnitřní třeni pryže, které za vhodných podmínek funguje jako výborný tlumič torzních kmitů.
Ale cenou za to je namáhání vnitřní struktury řemene, přechodu výztuž-matrice, které se projeví oblíbeným vytaháním, přeskočením nebo dokonce roztržením.
Řemen by byla lepší volba než řetěz, pokuď by se někdo obtěžoval systém navrhnout jako odolný proti "potkání" při poruše. A protože tomu tak běžně není, tak je stále imho spotřebitelsky lepší rozumně dimenzovaný řetěz, lépe poháněný ze strany setrvačníku.
|
|
Opäť sa nám tu niekto vygrcal, každého počastoval, ukázal emócie a obhájil technikov. Keby milý nasratec písal vecne, jeho článok by mal polovičný rozsah a väčšiu uveriteľnosť. Paradoxne sa však pregrciavač nestihol dostať k podstate veci a to je príčina opisovaného javu. Technická, nie orgnaizačná. A tám sa dostávame k technikom, ktorý ten slôávny TSI motor skonštruovali.
|
|
|
aj jaj...asi TSI user s humani(tár)ním zděláním...či čo 8o)
|
|
Mám Seat Altea 1,2 TSi. 28. února skončila záruka. Neměl jsem ani potuchy o problémech s rozvodovým řetězem. Teď, v polovině dubna, jsem si nechal nakódovat nový klíč, jelikož se mi někdo dostal do auta a zničil zámek. Technik jednoho značkového servisu na Praze 3 mi oznámil, že mám vytahaný řetěz (po 41.000 km) a mohl by přeskočit. Postoj Seatu? uhradíme jen 70% ceny materiálu, zbytek si doplaťte a to včetně práce. Odhad ceny, kterou musím zaplatit je 5 tisíc (ale může být vyšší podle počtu servisních hodin). Stížnost u importéra Porsche nepomohla.
SEAT. Auto Emotion. Pravda emoce mám, ale nepřeju vám je zažít! Ale cloumaj se mnou hrozně! Takže pozor! Seat sice patří do koncernu VW, ale problém řeší po svém. NEKUPOVAT!!! To je jediná správná emoce!
Když p. Mgr. Aleš Novák nastupoval na začátku r. 2012 do vedení divize SEAT Porsche ČR prohlásil, že chce značku dostat do Top Ten. Myslím, že bude rád, pokud nepropadne do Top Bugger.
|
|
Zdravim chci se zeptat mam Fabii 1.2 TSI skoro dva roky starou najeto cca 70k. O tomto problemu jsem az dosud nevedel. Momentalne mam auto v servisu a diagnostika zni ventili se potkali s valci. Tudiz mi rekli vymena ventilu nebo celeho motoru. Co jsem tak mezi reci pochytil cely servisni zasah budou chtit zaplatit. Jak je to s tim ? na servisni prohlidky jezdim pravidelne a nikdy mi o tomto riziku nerekli.
|
|
|
mam Fabii 1.2 TSI
ventili se potkali
-- jojo, to sedi. Vite, za blbost se plati.
|
|
|
Na druhou stranu, vnitřní konsistenci tomuto způsobu gramatiky nemůžete upřít.
______
Což mi - snad prominete - připomíná konsistenci některých myšlenek AnCapu ;-)
|
|
|
Jardo, pošli fotky toho údajně potkanýho motoru, nebo si ty pohádky nech. Ano?
|
|
|