Komentáře ke článku: Zkušenosti: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi (ze dne 30.08.2010, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Pred cca rokem jsem vyfasnul na jezdeni do prace picasso ve verzi 1,6HDi 92k a vybave exclusive (od dvoulitru citroen upustil). Jak jsem se na to auto dival skrz prsty a strasne jsem ho nechtel, po 100 000 km nemohu rict kriveho slova. Jezdi se v tom hrozne pohodlne, hodne se tam vleze, nejaky diry na silnici me nezajimaji a bezne prekazky v provozu v podobe skodivek lze prekonavat celkem snadno. Hrozne prijemne me prekvapil motor, kterej se chova skoro jako benzinak a da se i slusne vytacet bez prudke ztraty vykonu zname z VW dyzlu. Vysokej posez a rozhled je super.
Dluzno podotknout, ze na moji verzi se projevil fakt, ze auto jiz bylo ve vyrobe pres 8 let, tudiz bylo zbaveno detskych bolistek vcetne neprilis povedeneho motoru 2,0HDi zminovaneho v recenzi...
|
|
|
Muze mi prosim uz nekdo rozumne vysvetlit, proc chtit v osobnim aute naftovy motor?
|
|
|
Pán je holt masochista, no. Nějakou tu úchylku máme každý...
Mě na tom štve jen to, že své orgie pořádají na veřejnosti a já pak musím ty saze dýchat.
|
|
|
Presne, ten smrad za jedoucim naftakem mi vadi asi nejvic a jeste mi (o neco mene) vadi, kdyz nekde venku na pumpe sedim treba na kafi, prijede nejake takove chrochtadlo a ridic nechcipne motor - ten hluk na volnobeh je snad uplne nejhorsi :-(
|
|
|
Zas na druhou stranu je ale třeba přiznat, že diesely od dob 1,9 TDi 66 kW taky prošly nějakým vývojem. Nevím, jakej máš nos, ale když jedu za autem s moderním CR dieselem, tak nic necítím a žádnej čmoud nevidím. Zvenku je to asi jasný - tam to prostě slyšet je, na utlumení vevnitř ale už taky dneska výrobci dokážou zapracovat tak, že neslyšíš skoro nic. Máme doma benzínovou Corollu 1,6 r.v. 2006 a dieselový Mondeo 2,0 r.v. 2009. Zejména při dálničních rychlostech je Mondeo vevnitř podstatně tišší.
|
|
|
Ja na to bohuzel mam asi extremne citlivy nos a bohuzel me to navic dusi :-( Kdyz dojizdim naftaka, ktery viditelne cmoudi, je to pro mne paradoxne lepsi varianta, protoze aspon vcas prepnu na vnitrni okruh. U kterych fakt, ze se jedna o diesel neni zdalky videt je vetsinou uz bohuzel na nejake prepinani vetrani pozde :-(
Smrad a hluk je hlavni duvod, proc si naftaka odmitam poridit - nerad delam ostatnim to, co se mi samotnemu nelibi ... treti duvod je vyssi cena udrzby diesela pri mem stylu jezdeni - cca 80-90% mych jizd jsou kratke popojizdecky po meste a okoli, dalky jezdim minimalne.
To odhlucneni mohu potvrdit i u te dvojkove Oktavky, uvnitr to bylo prakticky srovnatelne s benzinem, ale nesmely se otevrit okynka ;-)
|
|
|
Ja se k Vam musim bohuzel pridat. Neni to zavisle od modelu auta, ani jsem nevypozoroval souvislost s nejakou konkretni pohonnou jednotkou, ale nektere naftaky produkuji takovou...sladkou pachut v ustech nebo jak to nazvat. Nesnasim to a je to znasobeno tim, ze po rozjezdu z krizovatky to je citit jeste stovky metru za tim autem.
|
|
|
Pachuť je způsobena spalováním nafty při uměle vyvolané nízké teplotě za velmi vysokého tlaku > je to důsledek honby za co nejlepšími emisemi na papíře. Většinou platí, že čím novější koncepce(staré předkomůrkáče ->přímý vstřik ->common rail) tím horší "chuť".
|
|
|
Tak proto mi stare Karosy (mam na mysli Karosy ve slusnem stavu, ne autobus, ktery za sebou nechava na dlouhe minuty kourovou clonu) vadi o poznani mene nez drtiva vetsina naftovych osobaku ... a bude hur :-(
|
|
|
Člověče, Tvé problémy bych chtěl mít. Co lidi podél ruských tratí, kde jim jezdí takovéhle obludy (2x 3TE10U, V16 TD čtyřtakt, každý hnací díl naladěn na výkon 3000 HP): www.youtube.com/watch?v=wEETEOcQW90 :-).
|
|
|
Hm, vývoj je fajn, ale ten s sebou přines i zkratky jako EGR nebo DPF a majitelé těchto vyvinutých motorů se snaží oba systémy vyřadit, protože s tím jsou často problémy. Pak je tu oblíbený chiptunning, který přidá 10% výkonu a 100% emisí (při akceleraci i víc, to je ten pěkný oblak černých sazí). No a nakonec spousta lidí nemění katalyzátor za katalyzátor, ale rouru, protože je to přece levnější a nejspíš to taky přidá nějaký výkon. Tito hrdí majitelé turbodieslů nemají žádné výčitky vůči svému okolí, že jejich auto smrdí a kouří, protože "karosy přece taky smrdí a kouří, tak co". A ten brutální zátah dieslu za to stojí.
|
|
|
No to jsou zase plky,
Zato majitele turbobenzinu si radsi ruce zprelamou, nez aby cipovali, ten jejich EGR ventir je nejaky jiny - lepsi a katalyzator taky nikdy nemeni za trubku.. (U benzinu je vykosteny kat este vetsi zvyseni vykonu)
Ale mas pravdu ze atmobenziny se necipuji - neni tam totiz cipovat co - znouzectnost.
|
|
|
Jestli jsem to dobře pochopil, vyřadit EGR ventil u benzínu je zbytečné, zaslepování kuličkou z ložiska je tolik populární jenom u dieselů:
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009120602
A čipují se i atmosférické benzíny, ale asi jen kvůli vytahování peněz z kapes zákazníků ;-)
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2008091401
Jo a diesel je oproti beznínu mnohem větší producent NOx, takže pokud majitel benzínu provede na svým autě nějaký ty anti-ekologický úpravy, nenapáchá IMHO tolik škody, jako kdyby totéž udělal s dieselem.
|
|
|
|
Tak musím se ohradit! Co se týče emisí dislu, tedy kouřivosti, tak záleží vždy na poměru nafta-vzduch. Pokud je nafty moc a vzduchu stejně, tak to hulí. Pokud přidáte při chipování obojí, je to v pořádku a kouřivost je v normě.
Vždy jsem chtěl v autě velký benzín, nebo benzín s turbem, nakonec mě kamoš překecal na disla (auto co jsem chtěl, ale s dislem). Je to starý mechanický komůrkáč s obyčejným turbem bez elektroniky. Výkon není zas tak zlý a spoustě lidí by stačil, ale podle mých představ ne, tak jsem si s tím začal hrát. Prvně mi praskla hadice od turba, auto kouřilo, žralo a nejelo. Závadu jsem našel a zpravil a výkon se srovnal.
Potom jsem si říkal, že když to udělalo s výkonem tolik, že bych mohl přidat na turbu ještě víc, tak jsem podložil beipasovou pružinu na turbu. Trochu to pomohlo, tak jsem ještě přidal naftu na čerpadle a jelo to ještě líp bez hulení, protože tam šlo také víc vzduchu od turba. Pořád se mi ale zdálo, že auto nejde po plynu podle mých představ, tak jsem ještě přidal předvstřik na čerpadle a opravdu motor letí lépe do otáček a spotřeba šla dolu. Pokud to nepřeženete, mlátit to nebude, když jo, bude to klepat a musíte předvstřik trochu snížit. Teď mi ale začali do nafty cpát biosložku ekoteroristi a tak budu muset promyslet, jak přidat předvstřik ještě víc, protože ochota motoru jít do otáček kvůli biosračkám znatelně poklesla.
PS: autor je automechanik, takže ví co dělá. Věci zde uváděné jsou vypozorovány z praxe.
|
|
|
Jéžišmarjá, to je blbost. Můžu se zeptat, jak dostanete chipem víc vzduchu do válců? chipování mění jen vstřiky, obvykle je prodlouží a tedy zvýší bohatost směsi, což má na následek to kouření... V oblasti maximálního výkonu, což je ta chvíle, kdy motor kouří, bez úpravy HW asi víc vzduchu nezískáte ...
|
|
|
Ježišmarja, to není blbost. Kouření je skutečně o poměru nafty a vzduchu. Pokud nafta hoří v nedostatku vzduchu, vzikají saze, protože se nemohou přeměnit na CO2. Když zvýším, tedy povolím vyšší maximální plnící tlak od turba podložením pružiny, která otvírá beipas turba, mohu přidat naftu a ona bez problému shoří, protože do motoru dostanu více vzduchu, tedy i kyslíku. Na tom není nic nepochopitelného, pokud do motoru natlačím víc vzduchu, mohu vstříknout adekvátně víc nafty a kouřit to nebude, naopak nad pístem se vytvoří při hoření větší tlak a stoupne točivý moment motoru.
Natom není nic nepochopitelného, na tomto principu lze ladit každý přeplňovaný dislový motor s elektronikou i bez. Pokud chci ještě lepší plnění, mohu stlačený vzduch od turba chladit v chladiči stlačeného vzduchu, ten se potom smrskne a klesne mu tlak a to motoru se potom toho vzduchu dostane ještě víc. To je také důvod, proč v zimě jedou lépe disly s mezichladičem stlačeného vzduchu, protože v chladu ma větší účinost. Výrobce i chipaři to vědí, tak o tom nepochybujte a raději si o tom něco nastudujte.
|
|
|
To tvoje podložení pružiny bypassu turba nebo chlazení chladičem stlačenýho vzduchu je ještě chiptunning nebo už HW úpravy?
|
|
|
Podložení pružiny na beipasu turba je chiptuning, protože zajistí že otevře až při vyšším tlaku v sání, než otevíral předtím. Stejně jako je chiptuning zvýšení předvstřiku až pod hranici klepání, které se mi zatím ještě nepodařilo na úroveň, kterou bych si představoval. Také přidání nafty na čerpadle šroubkem bohatosti směsi, ale zde dbám nato, abych nerozhodil volnoběh a aby to moc nekouřilo, protože se nic nemá přehánět.
Mezichladič stlačeného vzduchu mám ve standardu celkem velkej, takže tady jsem nic neupravoval. Pokud bys ale měl u auta malej a dal větší, tak by to tunning byl, ale spíše už hardwarový. To samé, co já dělám ručně, tak dělají chipaři přes úpravu softu v řídící jednotce a funguje to. Kdo nevěří, ať to zkusí a uvidí sám. Vše ale má své meze, třeba předvstřik lze zvýšit maximálně pod hranici klepání, tlak turba jen o něco, aby nestřelily hadice, nebo mezichladič a množství nafty jen o trochu, aby to zas moc nekouřilo. Přidat se tomu tedy dá, ale je třeba opatrně a vždy v rozumných mezích.
|
|
|
Dobrý. Pod pojmem chiptunning se všeobecně rozumí to, že tuner nahraje do ř.j. nějaký jiný data, než tam jsou (případně prasáckej tuner dá na správný místo odpor). Ve chvíli kdy se začneš hrabat v motoru, už to jsou HW úpravy (co by to bylo jinýho, najdi si ve slovníku pojmy hardware a software).
Takže stále platí, co napsal o něco výš Pat Bateman - jenom samotným chipem nezvýšíš množství vzduchu do válců.
|
|
|
Pořád si nerozumíme! Já rozumím chipem změnu nastavení řízení motoru, kterou by dělala řídící jednotka u moderního motoru elektronickou cestou podle softu. Jde tedy o:
1) regulaci předvstřiku (předstih u dislu)
2) regulaci dávky paliva
3) regulace plnícího tlaku turba
Pravě posledním zmiňovaným bodem 3 dostaneš víc vzduchu do válců, pokud povolíš vyšší tlaky od turba. Já mám v otáčkoměru malou ručičku, která mi ukazuje turbotlak, takže hned vidím, jak mi to plní. Je jedno, jak toho zvýšení tlaku dosáhneš, zda softem, nebo ručně, ale všechny díly jsou původní, změníš pouze origo nastavení. Proto mluvím ještě o chipu, nikoliv o hardwarových úpravách.
Hardwarové úpravy jsou výměny dílů, třeba trysek, větší turbo, větší mezichladič a tak podobně. Chipem myslím, když hardware plně zachováš, ale jen jinak sešteluješ. Lépe polopaticky už ti to podat nedokážu, protože pokud todle nepochopíš, tak už aspiruješ na slabomyslnost!
|
|
|
Podle tvojí logiky je seřízení karburátoru chiptunning.
|
|
|
Nevím, co motáš karburátory do dislového motoru, ale pokud to chceš takto, prosím, tak pokud naladíš karburátor jinak, než předepisuje výrobce a dosáhneš tím zvýšení výkonu motoru, tak potom ano.
|
|
|
WTF, odpověď po roce a půl? Máš kliku, že jsem si toho všimnul, už jsem chtěl jít spát...
Takže podle tebe je možné udělat chiptunning i u auta, které vůbec žádný chip nemá? Hustý. (Víš co je to "chip"?)
|
|
|
hahaha...taky-expert promluvil.
mám benzínovej motor bez přeplňování, dokonce karburátorovej a díky úpravě zapalování s programovatelnou, plynulou změnou předstihu a posunutím omezovače až na 15.600 ot./min mám ke všem úpravám ještě o +/- 2k víc. Byla to pochopitelně úprava až po změně HW, kdy v první řadě vyletěl tlumič výfuku s katem, původní trysky i jehly v karburátorech a originální filtr...a po výměně ojnic a pístů za lehčí.
...a pak, že na atmosférickejch benzínech není co čipovat 8o)
|
|
|
Nemas uplnou pravdu.
Kvalitnim chipem rozhodne nezrostou emise o 100%
Sam mam upravenen auto a na technicke to tedy pri mereni emisi poznali ( erhm 5150 rpm u 1.9tdi neni normal) ale sami se divili, ze auto nekouri a emise byly v norme.
Samozrejme, chip pred lajblem na parkovisti je neco jineho nez chipovani za chodu motoru, v zatezich apod. Je to jako se vsim. Musi se to delat kvalitne.
|
|
|
Přece aby to bralo 3,9 litru na sto...
|
|
|
Psal jsem ROZUMNE vysvetlit ...
|
|
|
Jo pak jsem ještě slyšel, že nafta se hodně krade, ovšem jestli to se vyplatí krást (nebo levně kupovat kradenou) naftu neznámé kvality a lejt ji do auta s moderním choulostivým dieslem, to nemůžu posoudit. Starý diesely ale sežerou kdeco.
|
|
|
No sem tam se najdou auta, u kterých se to dá vcelku chápat, jako např. Range Rover P38, kde mám na výběr z 2.5l turbodieselu BMW se spotřebou cca. 9 - 13 l nafty na 10km, a nebo 4.6l HSE RR, kde se ta spotřeba klidně může vyšplhat i na 25 - 30l benzínu. To je vcelku rozumné vysvětlení, si myslím (každej není Rockefeller), ale bohužel asi jen u toho RR P38. Jinak sám mám a měl jsem benzín odjakživa ve všem a věřím tomu, že to tak zůstane i dál. Nafta mě taky nějak "nevoní", smrdí to tak, že mě z ní dost často rozbolí hlava, a je jedno, jestli je spálená, nebo ještě tekutá. Mám už druhou M626, a žádnej nízkej výkon benzínu v rozsahu 1800 - 2500 ot./min (jak se tu někde píše) jsem nikdy nepozoroval.
|
|
|
i861.photobucket.com/albums/ab177/NozawaJess/FUUUUUUU-.jpg
Kdybyste řekl, že může mít za vhodných podmínek smysl uvažovat o dieselu v Defenderu, který se na silnici koukne jen výjimečně a žije v terénu, budiž.
Ale P38 s dieselem je ohavná abominace.
Nehledě k tomu, že jezdit za víc než za 20 na sto je velmi obtížné; to už se člověk musí fakt hodně snažit. Já jezdívám za 13-17.
|
|
|
Jestli to nebude tím, že těch "9 - 13 l nafty na 10km " je ve skutečnosti překlep (tedy spíš nedoklep; těm pod vámi to ale došlo), takže prakticky uvádíte stejnou spotřebu (samozřejmě podle nohy, že... vozíte tam cihlu?).
|
|
|
Zkuste si to celé přečíst znovu, a pak se zamyslet nad rozsahem vesmírné katastrofy, jež by mne přiměla jezdit dieselem.
|
|
|
Cože, Vy jste měl na mysli 13 - 17l / 100km v benzínu? U RR P38? Tak to vám prostě nesežeru, nezlobte se na mě.
|
|
|
Jezdil jste v tom někdy? Tohle je spotřeba poměrně vysoká, protože se s tím nemažu. Když se někdo snaží jezdit na nízkou spotřebu, dokáže to pod 15. Ale mne to nebaví :)
|
|
|
Jezdil, mě to v dieselu nevadilo, tohle je právě jediné auto, kdy bych byl ochoten udělat vyjímku a jít do dieselu. I když musím uznat, že názor "P38 + 2.5DSE = hnus" je poměrně častý, ale nějak jsem nepochopil proč. Možná je to očekáváním, každý si od toho auta slibuje něco jiného, já náročný nejsem. Jinak Vy budete zřejmě srandista, nebo od Kolína (nebo obojí), že? :-) Takovou důvěru v palubní "počítač" už jsem dlouho neviděl...
|
|
|
Mj. (nejen, ale také) proto, že ten bavorácký diesel je ukrutný šmejd; popovídejte si o tom s někým, kdo ty vozy opravuje.
Nároky na auto mám sice, pravda, takové, že když šlápnu na plyn, mělo by se pohnout; to ale není zásadním důvodem, proč je diesel abominace. Tím jsou ty ohavné saze a ten ukrutný smrad. To, že je to s dieselem líné jak Fóbie HTP, je jen takříkajíc plesnivá třešnička na ohavném dortu.
Kupodivu tomu počítači docela věřit lze; samotného mne to dost překvapilo, když jsem to zjistil. Ale celkově je mi to dost u šosů, neboť spotřeba je to úplně poslední, co mne na autě zajímá.
|
|
|
Ale jo, tak nějak souhlasím, ostatně jak jsem psal, nejsem náročný. Zvláštní jen, že tohle auto v dieselu ani nijak moc nesmrdělo (i když pravda je, že jsem za ním neběžel, ale řídil ho, takže úplně nevím), oproti třeba např. Citroenu XM (aj.), kde se mě zvedal kufr hned po nastartování.
Jinak mě dost pobavila jedna představa - až té Fóbii HTP pověsí někdo na tažný to, co RR, tak bude mít akceleraci i spotřebu asi jako nákladní vlak, a to až do první zatáčky, kde ji ten náklad stejně převálcuje :-))
K tomu počítači atd., tedy asi štěstí na kus, v tom případě nezbývá, než pogratulovat.
|
|
|
P.S. Také mám toto, ale je fakt, že to je taková absurdní výjimka, že mi to stálo za vyfotografování ;)
ocs.cz/CD/RR_avg4l.jpg
|
|
|
To jsi měl vypnutý overdrive, nebo to máš rozbitý? Že to točí tak moc při té rychlosti...
|
|
|
Otazkou ovsem je, zda lze Range Rover P38 jeste povazovat za osobni auto ... osobne bych to povazoval za lehce diskutabilni i u pracovnich MPV (prestoze ja chtel sve MPV v benzinu a Rockefeller take nejsem ;-) ), natoz u terenaku - tam je dle me nafta naopak zadouci, protoze podle me je diesel primarne staveny na pomalou silu (tzn. nakladaky, autobusy, dodavky, terenaky ci jine pracovni stroje)
|
|
|
Range Rover (právě na rozdíl od např. Defenderu) je jedno z mála aut, které spojuje výhody terénního i osobního vozu -- dá se tím jet stejně dobře do divadla jako celý den 180 po dálnici jako v terénu, který nedokáže projet nic než Humvee.
A s pomalou sílou u té benzinové 4.6 fakt problém není.
|
|
|
Priznavam, ze v tomto smeru opravdu nemam prehled, terenni vozy mne mijeji :-(
U te benzinove 4.6ky tomu rad verim :-)
|
|
|
Sice chápu, co tím chcete říct, když to dokážete pochopit disel u nákladních vozů, autobusů, dodávek, traktorů a jiné těžšší mechanizace, velkých SUV, nebo v terenňácích, které jsou ale do městského provozu úplně naprd. Další věc je, že nevím naco běžný motorista potřebuje takové velké SUV auto, nebo tereňák, pokud s tím zrovna nepotřebuje jezdit po polňačkách?
Já mám také v osobáku raději benzín ale ne žádné ubohé minimotůrky typu 1,2HTP v těžkém voze! Nejraději mám větší motory, třeba 3,0i V6 24V, nebo víc ccm, případně nějaké to benzinové turbo, třeba 2,0i 16V turbo, ve větších pohodlných osobních vozech. To už je potom úplně jiné svezení, sice zatím mám v autě disel a hned se ho jen tak nezbavím, protože vyměnit v autě legál disel motor za jiný typ motoru na benzin, třeba V6 je docela problém, ato ani ne tak technický, jako spíš administrativní, to víte, přepsat techničák, to se chtít úředníkům nebude i když tam ten druhý motor přitom fabrika také dávala, takže jde jen o byrokracii. Navíc jsem nedávno viděl na netu k prodeji ten V6 motor, co chci za jen 4000kč, což není nějak moc, tak jsem měl sakra cukání abych se na něj nejel podívat. Nejraději bych si těch aut nakoupil víc a udělal si sbírku, ale neměl bych je doma kam dát a pak je to drahý špás provozovat více stejných aut najednou, které se liší jen motorem.
|
|
|
Protoze je mnohem prijemnejsi na jizdu v beznych pracovnich otackach.
+,íTDI v chrochtavce na vrchol kroutaku v 2000 otackach (250Nm) a drzi se slusne az do 3000 rpm.
Tedy presne v beznych pracovnich optimalnich otackach.
Benzin ma spicku kolem 4000-5000 kam se pri normalni jizde nikdo nedostane.
Dynamika pruzneho zrychleni na petku z 80 na 130 (rozjizdeni kolovy za predjevsim kamionem na dalnici) je pak u 1,9TDI 77kW priblizne stejna jako u benzinoveho dvoulitru 100kW,
Pomer spotreby je 5,5 vs 8 litru.
benzinovy dloulitr je samozrejme ve vyssich otackach mnohem vykonnejsi, to ja ale prakticky nikdy nevyuziju.
Nove turbobenziny jsou na tom lip z pohledu prubehu vykonu a momentu, hur ohledne slozitosti - ta je srovnatelna s CR diesely.
Nove commonraily jsou na tom hur z pohledu spotreby, lip projevem motoru, uz nechrochtaj.
Zkracene, preferuju turbochrocht, protoze jeho oprimum vykonu, momentu a spotreby lezi v mych bezne pouzivanych oblastech.
Silny benzin je pekna vec, lez nevyuziju ho.
Jezdil jsem benzinem 1,6 74 kW (Focus) a ted 1,9TDI (Ochcavia) 74 kW. Ochcavka jede motoricky mnohem lip pri spotrebe 5,5 nez Focus pri spotrebe 7,5.
|
|
|
A jak ta spotreba vychazi i pri zapocteni udrzby?
Osobne jsem parkrat ridil v dieselu pouze Oktavku I. a Oktavku II. (to i ten Superb byl v benzinu), pricemz muzu rict, ze s jednickovu Oktavkou jsem se szit nedokazal, kdyz jsem se zapomel, tak jsem mel problemy i s rozjezdem jak prvnicka v autoskole :-( Oktavka II. uz byla svym chovanim vyznamne podobnejsi benzinu, ale stejne to proste ono nebylo (nemluve o neskutecne poruchovosti motoru ve fungl novem aute)
|
|
|
Este lip.
Srovnani je MNOHO malych a otravnych poruch ve Focusu versus zadna porucha v Ochcavii.
Ale to se srovnavat neda, Ochcavia je este v zaruce a Focus mel 9 let a 200000 najeto.
Jinak zrovna tyhle dva motory pri srovnani spolehlivosti - TDI vyhrava na cele care.
U Focusu hrozi zrani oleje - vymena polomotoru za 22000 - pistni krouzky samostatne vymenit nelze. Taky odchazeji civky (2000 jedna - jsou tam 4)
TDI - prakticky jenom vaha vztuchu - (smesnych 2000Kc) a po 200000 km turbo - muzu mit za 13000 kc nove.
Cena servisu je priblizne stejna.
|
|
|
Konkrétně u VW bych ještě přidal, že turbo může lehnout už při 60.000(stalo se mému otci - 2.0tdi) nebo u 1.9tdi turba kolegům lehly oklo 100-120.000km. Nevlastnu otci u slabší 1.9 tdi při 30.000km odešlo dajaký čerpadlo-voda šla do oleje a záruka se na to nevztahovala-autu byl rok, ale služebák tak co. A sposta dalších radostí, doporučuji kouknout na "zeď nářku" jménem škoda fórum.
|
|
|
No tohle potencialni riziko, ze turbo za 13000 Kc pri 100000 zdechne (a nebo taky ne - tedy mozny risk 13 haleru na kilometr) v pohode akceptuju, anzto benzin s jeho o dva litry vyssi spotrenou je drazsi o 60 haleru by default.
A zed narku najdes pro kazde auto.
|
|
|
Apropos, zaruku mam na 4 roky a 100000 km. Tudiz drivejsi vypadek turba kolem 80000 naopak uvitam, dostanu fungl nove.
|
|
|
Oprava, zaruku mam dokonce do 120000 km (priplatil jsem si pri koupi prodlouzenou zaruku), takze jsem uplne vysmaty.
|
|
|
Na co všechno se ta záruka nevztahuje?
|
|
|
Je to standardni Skoda zaruka.
Takze se nevztahuje na spotrebak - kotouce, desticky, pneu, naplne apod...
Dokonce skodka dava omezenou zaruku i na spotrebak, kamosovi vymenili v ramci zaruky zvlnene kotouce, zaruka je do 20000 km a on se vesel.
|
|
|
záruka (a ta škodovácká teprv ne) se nevztahuje na věci, které se opotřebují používáním. takže třeba nedostaneš po dvou zimách a 150.000km novej výfuk, protože starej ureznul a odpadl...klíňáky
to, že "kámošovi" dali nový kotouče za starý, zvlněný byla zřejmě nějaká tichá, svolávací akce, kdy škodovka poznala, že už někde to s tím šetřením přehnali a plechovky od lančmítu nejsou správnou směsí na brzdové kotouče. dávat záruku na spotřebák už taky o něčem svědčí - o tom, že mu sám výrobce nevěří. takový auto bych nechtěl i kdyby jezdilo za (škodovácky standardních) 4,75 litrů mazlavého svinstva na 100km při rychlosti 150 kmh v pětli lidech a s plným kufrem.
--------------
vyměnit Focus za libovolnou Ochcáfku mi přijde jako z tý písničky, kde se zpívá: "Prodal jsem Forda a kopil si Vaz, protože miluji Sovětský Svaz."
|
|
|
Né každý má přístup k dílům "pod rukou" a u škodovky asi za 13 nebude. kolega za to platil 25 a čekat týden na opravu auta by mě fakt nebavilo.
|
|
|
Příště by to chtělo zahýbat tou pákou mezi předními sedadly a zkusit to zrychlení 80-130 na trojku, potom ta auta budou zrychlovat stejně.
|
|
|
No dyk o tom mluvim, ze TDI je pro me mnohem prijemnejsi na rizeni.
Nemusim podrazovat a vytacet kvilejici motor (pri okamzite spotreba cca 20 litru) jako Fitipaldi, jenom klepnu na tlasitko "Resume" na tempomatu a vic neresim.
|
|
|
Tak to bych ještě doporučil automatickou převodovku.
|
|
|
Cimz si nepomuzes nijak, protoze zakladni problem nizkeho kroutaku benzinu trva.
Vyresi to jedine kickdown za cenu vysoke okamzite spotreby, coz je to same co podrazeni - i kdyz pohodlnejsi, to uznavam.
|
|
|
Nedávno jsem potkal jednu TDI diagnozu jedoucí podle okamžité spotřeby, do kopce jel 70-80 a po rovině a z kopce 90-100.
|
|
|
A když u turbochrochtu při 80 km/h na pětku sešlápneš plyn na podlahu, tak je okamžitá spotřeba 4.9 l / 100 km?
Přidám jiné srovnání:
1) Na dálnici při 130 km/h - "zajetý" Golf Plus 1.9 TDi 7.5 l / 100 km, 12 let starý Renault Scénic 1.6 benzín 8 l /100 km
2) Popojíždění po městě stylem ujet 2 až 4 km, na 30 až 60 minut chcípnout a tak pořád dokola - "zajetý" Golf Plus 1.9 TDi 11.5 l / 100 km, 12 let starý Renault Scénic 1.6 benzín 10 l /100 km. A to s firemním Golfem jezdím slušně a s vlastním Píčusem svižně ...
|
|
|
Do srovnání ještě můžu přidat Škodu Favorit r.v. 1989 s tovární úpravou motoru "Sprint 75" (51 kW):
1) Na dálnici taky kolem 8 l /100 km (odhad)
2) Město výše uvedeným stylem provozu dlouhodobě 11 l / 100 km. Doplním, že s Favoritem jezdím ze všech používaných vozů nejsvižněji - neprotáčím kola jako debil a před křižovatkami nebrzdím jak o život, ale akceleruji minimálně na 3/4 plynu, zatáčky projíždím na "rozumné" hranici Pirelli P3000 (s nimi jsem narozdíl od D-FENSe velice spokojen) atd. Z křižovatek odjíždím tak, že se TDíčkáři ve zpětném zrcátku zmenšují velice rychle :-)
|
|
|
No tak to tomu, kdo "zajizdel" toho golfa zprelamej hnaty, protoze moje Ochcavia1.9 TDI pri provozu 135km/h podle GPS na tempomat zere 5,8 presne, a to dlohodobe.
A protoze posledni dobou jezdim temer vyhradne jenom dlohe nocni streky te tato hodnota i muj dlohodoby prumer.
|
|
|
Já bych to reklamoval, je to strašně moc, známému to při 150km/h žere 3.9 do kopce(!) a pod 90km/h se mu dokonce plní nádrž, tak pořád, chudák, musí odsávat.
|
|
|
Golfy Flus máme v kolbence tři a žerou všechny tři plusmínus stejně. Při popojíždění po městě běžným stylem se pod 10 litrů nedostane ani jeden. Tím popojížděním po městě nemám na mysli dvouhodinovou souvislou "tuzerskou" jízdu třicítkou s duněním techno sraček, ale 2 km se studeným motorem, chcípnutí a vychladnutí motoru, další 2 km a tak pořád dokola.
Zajímavé je, že se stejně starým dvoulitrovým dehtovým Prassátem i prastarou benzinovou Ochcávkou 1.8T jezdím stejným stylem se spotřebou minimálně o 2 litry nižší ...
|
|
|
podle spritmonitor.de se bezna spotreba Golfu Plus 77kW rv. 2008 (to je filtr, ktery jsem si zvolil) pohybuje pod 6 litru. Nejvetsi sporinek tam ma 4,9 litru, pouze dva exoti se dostali nad 7.
Poskakovani po meste klidne verim, to muze rust az do nekonecna, zalezi na mire ucpani.
Ale 7,5 pri 130 km/h na dalnici je blabol. S temihle motory mam najeto v ruznych autech par set tisic, spotreba pri 130 km/h na dalnici je mzi 5,5 az 6 litry. muvim o beznem osobaku, ne o dodavce.
Pokdu ti v danem pripade Golf zere 7,5, je to na reklamaci a to mylsim vazne.
Ale v realu to bude nejspis tak, ze jenom trepes hovadiny.
|
|
|
OK. Díky za radu. Určitě nám soudruzi Němci ochotně vrátí peníze za všechny tři žeroucí Golfy Flus. V reálu je to určitě tak, že neumím odečítat údaje z palubních počítačů a že má i Passat a Caddy dlouhodobě nižší spotřebu při podobném provozu jsem si vymyslel, abych byl zajímavý
|
|
|
Vasku, koukam, ze co nejnizsi spotreba je evidentne tvuj konicek :-D To lejou do hlavy v autosalonech Skody pri koupi auta nebo se naopak tyhle typy stahuji hlavne ke Skodovce, protoze hraje na jejich city? ;-)
|
|
|
U TDI Octovky pri plynu na podlaze z 80 je okamzita spotreba 13,7 presne. To je maximum okamzite spotreby, kterou z TDI Octovky na petku vytahnes, plyn to ma elektronicky takze proslapavat podlahu nepomuze.
To je dalsi vyhoda TDI motoru, ze ani pri praseni neroste spotreba nade vsecky meze. I pri nejvetsim praseni se nad 8 litru nedostanes - teda, existuji samozrejme experti...
|
|
|
A není tam stejná "zarážka" v palubním počítači, jakou měl kamarád v benzinovém Opelu Vectra? Ten nikdy neukázal okamžitou spotřebu vyšší než přesně! 39.8 l / 100km a to i při opakovaných záměrných pokusech o maximální okamžitou spotřebu "prasením" z místa. Do kopce za jedna plyn na podlaze: 39.8 l / 100km. Za dva plnej: 39.8 l / 100km. Přesně a nikdy víc :-)
|
|
|
Tyhle zarážky bývají dány softwarově - ani ne tak jako úmysl, ale prostě to tak vyplyne z použitého hardwaru a toho, co se v něm dá naprogramovat.
Třeba čtyřková Volva ukazují maximální okamžitou spotřebu do 25.5 litrů, protože tam prostě někdo šikovně naprogramoval výpočet tak, aby si to vystačilo s jedním bytem.
|
|
|
To je zarazka ridici jednotky.
Ta pri petce nikdy necpe do motoru vic nez 13,7, protoze to zkratka nema smysl, rvat tam vic nafty by nicemu nepomohlo..
Pri nizsich zarazenych rychlostech muze byt okamzita spotreba samozrejme vyssi a taky je.
|
|
|
V mazdě mi ukazuje okmžitou i 126 l/100. V reálu průměr 8.2 u 2.0 benzína.
|
|
|
Takže sice uznáváte, že diesel má daleko menší rozmezí použitelných otáček, ale přesto tvrdíte, že nemusíte podřazovat? :-O
Netvrdím, že každý motor má umět plynulý rozjezd od 200 rpm, jak to umí jeden z těch našich, ale aby to na 1200 rpm chcípalo a při rozjezdu se muselo řadit pěkně postupně a v krátkých intervalech, to mi tedy jako pohodlné nepřijde ani omylem.
|
|
|
Ano,
S benzinem i s dieselem jezdim vzdycky na nejvyssi monetalne pouzitelnou ryhlost. - nejmensi spotreba, nejmensi hluk.
Radim 20-40-60-80
A podrazovani u benzinu je kvuli pruznemu zrychleni, u turbochrochtu netreba.
Focus je schopen jet na trojku 100 (a skodna ne), netusim ale, proc bych to jako pri beznem provozu mel delat.
Dosahnu vetsiho momentu za cenu randalu a spotreby jak tank.
Ale v tomhle souhlasim, pokud budu Focuse udrzovat kolem 4000 otacek, tedy obec na dvojku a okreska na trojku - dosahnu na za cenu revu a hrozne spotreby optimalni hodnoty momentu, ktery ma Octovka pri beznych 1900 rpm..
jenze pak bych neporovnaval spotrebu 5,5 vs 7,5, ale 5,5 vs. 10...
A moje Octovna je sbira uz od 1200 rpm a rozhodne pri toim nezedchne, od 1500 je neomalni provoz
|
|
|
|
to je motor od motoru. U starýho turbochrochta mitsubišího 2.0 tdi se dá v klídku popojíždět na vonoběh a táhne cca do 4000. U civica 1.7 CTDI(common rail) se taky dalo popojíždět na volnoběh ale do 1700 to bylo líný
|
|
|
"Nemusim podrazovat a vytacet kvilejici motor...blablabla"
...a že ti blbci ftý čkodofce do těch ochcávek ftydýtu pořád montujou ty převodovky, když jsou v nich k hovnu a dá se jezdit pořád na pětku (ehm...už se dělaj škodofky s pěti rychlostma, že jo?). myslím, že "řídit" znamená i "řadit". pokud je někdo nešika, nemá pro to cit a nebo je jen lenivý, koupí sobě automatickou přehazovačku a opravdu to řešit nemusí. řidič, který automat nemá a tvrdí, že řazení neřeší, protože "motor to udejchá", je idiot, který neumí řídit.
pokud na pětku dupneš jen na plyn a nepodřadíš (protože to ani nejde/je to zbytečný z důvodu mizerného rozsahu použitelných otáček TDi motorů), dostaneš se taky an velmi hezkou spotřebu. bohužel, škodovácký počítač je spíš pohádkový vypravěč, takže se to pozná až při přepočtu spotřeby z natankovaného paliva a ujetých km (a to nejlépe měřit taky něčím jiným než škodofkou).
taky jsem si všiml, že lidi-jezdící-na-mazlavé-svinstvo zpravidla neumí brzdit motorem a ty svý těžký krámy (diesel váží o dost víc než benzín) šlajfujou jen brzdama...taky-řidiči...
|
|
|
U těch turbobenzínů je navíc ještě takový ten zmrditlach "spotřeba závislá na stylu jízdy". Co jsem měl tu možnost osobně vidět, znamená to, že když to trošku jede, žere to i trávu kolem silnice.
|
|
|
Turbobenzin ma zakladni problem, ze musis jit dolu s kompresi.
Kdyz tlacis jeden bar, musi komprese jit dolu z 10:1 nekam 5:1, jinak samozapaly. Ucinnost spalovaciho procesu jde rapidne dolu.
A pak turbobenziny pri plnem vyuziti vykonu samozrejme zerou jak prokople.
Castecne to resi primovstriky, takovy motor se ale dostane slozitosti a choulostivosti na uroven TDI commonrailu.
Turbochrochtu se to netyka, ty maj bezne kompresi 20:1 a jsou omezeny prakticky jenom ekologickymi limity na NOx.
|
|
|
1.4 TCe (96kW) od Renaultu jezdí se stejnou spotřebou jako 1.6 (74kW) při stejném stylu jízdy, tím myslím průměrnou rychlost, brzdění motorem atd.
|
|
|
Vrchol krouťáku ve 2000 rpm zní pěkně, jenže do jiného světla se to dostane když dodáte, že do ca 1700 rpm to v podstatě vůbec netáhne a pokud se to pokusíte byť jen mírně zatížit ve 1200 rpm, tak to klidně chcípne. Výsledkem je to, že musíte výrazně častěji řadit, což se s mojí představou klidné a pohodlné jízdy moc neslučuje.
Špička u benzinu nikoho moc nezajímá, průběh je celkově plošší, takže ten výkon a moment máte k disposici v daleko větším rozsahu otáček.
|
|
|
No je to presne naopak.
V Focusu i Ochcavii (oba vykon 74 kW) radim nahoru pri rychlostech 20-40-60-80.
Zatimco Octovka ma uz v teto oblasti velice slusny zatah, Focus by musel vys (za ceny este vyssi spotreby)
Schvalne jsem si porovnal krivky Focusu a Octovky pri 90 km/h na petku, tedy standard na okresce.
Ve Focusu mam k dispozici 31kW, v Octovce 50kW.
Proto pisu, ze turbochrochty maji mnohem lepsi charakteristiku v nez atmobenziny.
|
|
|
aha...takže focus dokáže jet 90 na 5-ku s 31kW a Octofka na to potřebuje 50kW? a to píšeš jako výhodu nebo nevýhodu Octofky? 8o)
charakteristika: volnoběh 1000ot, rozjezdy jen s pištícíma gumama, protože od 1700 je plnej krouťák a nad 3000 je motor jen řvoucí krám, kterej netáhne, mne fakt neoslovuje...a to nemluvím o zvukové kulise za jizdy natož u studeného motoru, "pohodlí" jízdy s takovou "charakteristikou" po městě a nutnosti nechat to vycukat půl minuty na volnoběh, aby se i při doběhu mazalo turbo a nešlo srát dřív než po 100.000km, když máš štěstí na kus.
|
|
|
Měl bys ale dodat, že k dosažení účinků popsaných v té poslední větě musíš mít kapku jinou kubaturu, než se standardně montuje do běžné produkce na této straně Atlantského oceánu. :o)
|
|
|
Ano a ne... Třeba dle mého názoru dosti podařený VW 1.8T 20V nebyl pod 1.500 rpm žádný extra tahoun, ale pak měl křivku totálně plochou od nějakých 1700 k omezovači.
U atmosférických motorů to samozřejmě není takhle extrémní a 80% momentu k disposici na volnoběhu opravdu vyžaduje motor o trochu větší, ale i dvoulitry se chovají výrazně slušněji než většina dieselů srovnatelného objemu.
|
|
|
To je naprostá pravda. Sám mám 2,1TD bez elektroniky a pod 2000ot od toho nelze nic moc čekat, potom to táhne do 3000 slušně a od 3000 do 4000 to už trochu vadne a to mi vadí, protože při předjíždění to pak trochu ztrácí dech. Zkoušel jsem přidávat turbotlak, naftu i předvstřik, ale jako benzín to asi nebude nikdy. Auto má také větší rozestupy mezi převody, což není zrovna moc příjemné. Spotřebu s tím dosahuji 6-7L, ale musím furt dost řadit.
Jako protipol vezmu kamarádův 3,0i V6 123kW ve stejném voze, který se obdivuhodně roztáčí už od volnoběhu, ve 3000 se to pořádně budí a tahá jak bejk asi do 5000, což je supr pro předjíždění, potom do 6000 už zas trochu umírá, ale tyto otáčky už se moc nepoužívají, pokud zrovna nechcem testovat maximálku. Spotřeba je u tohoto vozu 9-10L, což není tak strašné na ten objem a výkon, ale moderní V6 24V by brala ještě o nějaký ten litr méně, což je už přijatelné.
Řídil jsem obě auta, ale s tím benzínovým třílitrem se mi jezdí podstatně lépe, jeho pružnost mě stále znovu fascinuje, také převody jsou blíž u sebe, než u toho mého a tím mi vyhovují a charakteristika motoru, který táhne naplno až ve vyšších otáčkách mi příjde pro mě téměř ideální. Také se mi nelíbí, že ve svém mohu 5 řadit od 90nahoru, zatímco kamarád už v 80, což je fajn. Také v obci jezdím 70, abych mohl na 4 a měl 2000ot, kamarád je tam má už v 60 na 4. Tím mě moje auto nutí porušovat rychlosti a furt musím někoho v obci předjíždět. Příště bych chtěl raději velký atmosférický benzín kolem tří litrů, nebo střední benzín kolem 2 litrů s turbem, disel už ne!
|
|
|
to asi vysvetlit nejde...ja to nechtel, ja to auto proste dostal v praci... me penize nikdy nebudou utraceny za neco, co dela chrochro, pokud to nebude tank
|
|
Možná je to jen můj pohled, ale když jsem denně dojížděl do matičky Prahy do práce 60km tam a 60km žpět, většinu po D1, tak jsem si 1.7 CTDi civica nemohl vynachválit, akorát "živý" poruchovost 0, spotřeba 5-6 l ropy, a když v autě vezete 3 děti, hlučnost neřešíte :-)) jeho konec byla čelní pecka při 220.000km. Pravda na 1.př. stupeň mě dost točilo čekání na turbo, ale v 1700 ot/min se to probralo. Teď to mám do práce 10 km tak jsem pořídil benzína. Druhý auto máme 7mi sitz. V benzínu spotřeba 12l/100 v ropě 8, tak jsem vzal ropu, jo, čoudí to, chrochtá to a co. Za 180.000km co jsem s tím za 4 roky pojezdil jen vodní pumpa a uhlíky na alternátoru, dle tacháče to má najeto 320.000 a to je tak o 100-200tis stočenej. Motor je ale pořád v poho, pravda je to stará škola rv 96.
Že když mě trápý spotřeba, tak to mám dát do plynu, vzhledem k nerozhodnému skóre fungující přestavba vs. motor v pr.eli neberu.
Pláč zdejších diskutérů "diesel smrdí" mě v kontrastu s holedbáním kolik jejich mocný stroj vyprodukuje CO2 v diskuzi u jiného článku nepřestává udivovat.
Co se výběru aut týče, na ostatní se.., kupuju takový co vyhovuje mým potřebám. Tudíž chápu důvody pro diesel i pro benzín.
|
|
|
Zajímavý je, že jsou dva protichůdný názory, jeden tvrdí, že diesel je vlastně strašně ekologický, protože produkuje míň CO2 než benzín a produkce těch ostatních škodlivin je vlastně zanedbatelná:
http://www.fapoff.cz/priroda_a_fap
A ten druhý názor je, že CO2 je v podstatě neškodný plyn - pokud pomineme to, že způsobuje globální oteplování (tady se musíme zeptat, jestli největší produkci CO2 způsobují právě osobní automobily - asi ne) a mnohem nebezpečnější jsou ty ostatní zplodiny:
http://www.antidiesel.eu/
Myslim, že ta stránka dřív vypadala jinak - a ten větrník, co tam teď maj místo přesýpacích hodin ve mě budí nedůvěru k tomu spolku, ale s tou myšlenkou bych souhlasil. Používat smrdící diesel v osobních autech je IMHO stejná chyba, jako bylo používat v autech smrdící dvoutakty (což je naštěstí za náma).
|
|
|
Hm, nejsou saze z dieselů jedním z prvků, které v posledních asi deseti letech podstatně zvýšily prašnost v těch obcích, které se v důsledku plynofikace pyšnily výrazným poklesem polétavého prachu počátkem devadesátých let?
Motory jako takové ovšem jsou ekologické již ze zásady.
Nebezpečné znečišťující látky (ropné látky, nepolární látky...) mění na neškodné látky přírodě vlastní (CO, CO2, NOx, C...).
|
|
|
IMHO CO2 opravdu neškodný je - dejte mi směs CO2 a kyslíku, kde bude kyslíku stejně jako ve vzduchu a klidně to budu dýchat. Nějaký příznivce dieselů může stejně dýchat směs, kde místo CO2 budou oxidy dusíku a saze. Uvidíme, jak dlouho to vydrží. Diskusi o (ne)oteplování si nechme na jindy.
Kromě toho i množství produkovaného CO2 je diskutabilní. Diesel sice spálí méně paliva, jenže chemicky je to spalování naprosto rozdílné, takže není možno porovnávat jablka a hrušky. Z litru nafty vzniká při ideálním spálení asi 2,6kg CO2, z litru benzinu ca 2,2. Má-li tedy nafťák produkovat stejně CO2, musí mít (při jinak stejných vlastnostech) spotřebu o 20% nižší. To není nereálné, ale ani garantované.
|
|
|
IMHO CO2 opravdu neškodný je... - podle mě taky. Vždyť je to i produkt dýchání.
Ještě jsem slyšel jeden argument proti dieselu - spalování nafty je mrhání surovinou, zatímco benzín je v podstatě odpad.
|
|
|
To je argument jak noha...
Benzin i nafta jsou smesi uhlovodanu, s prumerne ruznou hustotou, zalezi jenom ve kterem miste destilacni kolony je napichly kohoutek.
A ten "odpad" benzin se naoak jeste umele vyrabi z petroleje (podstatna cast nafty) hydrokrakovanim....
Takze mas pravdu, nafta je surovina .... pro vyrobu benzinu.
|
|
|
Myslite uhlovodíky? Uhlovodany jste možná měl k snídani:-)
|
|
|
dejte mi směs CO2 a kyslíku, kde bude kyslíku stejně jako ve vzduchu a klidně to budu dýchat
O tom dosti pochybuji. V prostředí s koncentrací CO2 větší než několik jednotek procent by se vám fungovalo špatně. Vizte třeba en.wikipedia.org/wiki/Carbon_dioxide#Toxicity.
Proto také astronautům na Apollu 13 nestačilo přifouknout si kyslík z tlakové láhve, ale museli laborovat s filtry na zachycování CO2.
|
|
|
Hm, pravda. Já jsem bral CO2 jako značně inertní plyn, ale ono to zase tak jednoduché nebude. Každopádně na rozdíl od NOx, otrava CO2 z automobilových emisí asi opravdu nehrozí.
|
|
|
Citace z wiki: "Koncentrace oxidu uhličitého ve vdechovaném vzduchu od 10 % výše má za následek rychlou ztrátu vědomí a při delší expozici smrt."
A tady je článek, který přímo porovnává benzín a naftu z hlediska ekologie:
auto2.lidovky.cz/clanek_lidovky.php?id_clanek=4432
"Ideálně nám po spálení z výfuku odejde kysličník uhličitý CO2, vodní pára H2O a dusík N." - tomu se blíží benzínový motor s katalyzátorem, akorát toho CO2 produkuje víc než nafta. Naproti tomu zredukovat emise ostatních škodlivých látek (oxidy dusíku a saze) je u nafty docela problém, je to složitý a celkem logicky je to náchylný na poruchu (pokud tomu rovnou nepomůže majitel aktivně, viz to ucpání EGR, případně vyřazení DPF).
Saze z dieselu jsou karcinogení.
Oxidy dusíku (zdroj opět wiki):
Oxid dusný N2O: skleníkový plyn, poškozuje ozónovou vrstvu. Vdechován působí nejprve stavy veselosti (odtud název rajský plyn) nebo hysterie, při vyšších dávkách útlum až anestetický spánek. Dlouhodobé nebo intenzivní vdechování však může vést k zástavě dýchání, nebo přílišnému útlumu srdeční činnosti, případně až k zástavě srdce, v obou případech s následkem smrti.
Oxid dusnatý NO: má mnoho rolí v těle organizmů, ale současně je jedovadý.
Oxid dusitý N2O3: v plynném skupenství nestabilní (rychle se rozkládá na oxid dusnatý a dusičitý), v kapalném stavu je silně jedovatý.
Oxid dusičitý NO2: jedovatý, způsobuje kyselé deště a záněty dýchacích cest od lehkých forem až po edém plic.
Oxid dusičný N2O5: na české wikipedii o jedovatosti moc nepíšou, ale jinde se píše, že má podobně dráždivé učinky jako fosgen (ten je určitě jedovatý).
Jinými slovy "ekologický diesel" je oxymoron. Pokud automobilky vyrábějí auta s označením "greenline" a pod kapotu tomu dají TDI, něco tady smrdí (doslova).
|
|
|
Jo jo, už jsem si to o CO2 taky načetl a to, co jsem psal původně je nesmysl, za který se omlouvám.
Pokud jde o emise CO2, tak já bych neřekl že benzinový motor ho produkuje nutně víc - ze stejného množství benzinu se ho uvolní méně než z nafty, takže bude záviset na tom, jak dokonale je proces spalování řízen.
S posledním odstavcem samozřejmě nezbývá než souhlasit. Jenže podobných šíleností je dnešní doba plná...
|
|
|
Množství CO2 je jen jinej údaj pro měrnou spotřebu. Obecně platí, že stejný auto s naftovým motorem vyprodukuje míň CO2 než s benzínovým - nižší spotřeba dieselu vyváží resp. převáží ten vyšší objem CO2 na stejný objem spálené nafty.
Tady je k tomu nějakej článek:
www.ekoblog.cz/?q=node/270
|
|
|
To s tim CO2 je blbost. To plati pro CO, tedy kyslicnik uhelnaty...
|
|
|
Žádná blbost. CO stačí na otravu v podstatně menší (o 1-2 řády) koncentraci.
|
|
|
No dobre, chemik nejsem...
|
|
|
Kdo leze do der v zemi, vi, ze to blbost neni.
|
|
|
Pokud vím, tak v těch dírách je primárním problémem nedostatek kyslíku, ne samotná koncentrace CO2.
|
|
|
Přinejmenším je rozhodně podstatný parciální tlak (nejen absolutní množství). A jak tak na to koukám, ono to bude ještě kapku složitější...
|
|
|
Nedostatek kyslíku? proč by byl? atmosférický tlak ho dostane všude - i do míst, která uzavírá vodní hladina.
V dírách v zemi jde o to, že CO2 je těžší vzduchu a tak se drží na dně těch "děr" a vzduch s kyslíkem je nad vrstvou CO2 jako je voda nad olejem, benzín nad vodou atd. Jak si do toho v nějaký plazičce lehneš a musíš to dýchat dýl, máš zaděláno na problém...stejně tak s burčákem ve sklípku třeba.
|
|
Xaru 1,9 D Combi (dedy ne Picasso) má brácha. Zvažoval jsem, že sem na ten klumprt napíšu recenzi, ale jednak chci mít dobré rodiné vztahy a také je možné, že bratr prostě narazil na špatný kus.
Nicméně - v interiéru byly použity mimořádně nekvalitní plasty :-D Ale vážně - už se tam kdeco ulomilo, koberec je prošoupaný až na izolaci. Po bližším prozkoumání není divu, víc už to ošidit nelze. O komfortu příliš hovořit nelze, Nevada z roku 1986, kterou používáme na vození kamenů a cihel na chalupu, je zcela srovnatelně vybavena, zato však výrazně pohodlnější a ergonomičtější.
Skutečná tragédie potom nastane po nastartování. Ovládací síly i vnitřní hluk evokují Avii A 31 a hlavně - ten krám nejede. V kopci ho běžně deklasuje Felda nebo prázdný kamion. Vynechám stranou, že bráchovi se v tom vehiklu postupně vysralo snad úplně všechno a jízda s tím je ruleta ve stylu "copak nám to dneska odpadne". Může to být věc kusu, notabene vůz je kupovaný v bazaru, a tak mám jisté pochyby o jeho řekněme originálnosti.
Suma sumárum - Citroen ano, ale pouze XM, 2CV, CX, DS, 15CV či SM. Těmhle modelům ty vady člověk tak nějak toleruje :-D
|
|
|
do posledního řádku bych doplnil ještě C1. ten ale nemá žádný vady k tolerování 8o)
|
|
|
Možná proto, že citroen C1 je vlastně toyota 8o)
|
|
Mám stejný typ, r. v. 2000. Teď 267 500 km bez opravy motoru. Bez jediné známky koroze.
Nepočítám běžný servis - berzdové destičky, náplně, žárovky...
Začínají být slyšet zvuky zepředu - chrastí kosti. Ale na českých cestách se divím, že to trvalo tak dlouho. (ve firmě je podstatně mladší ochcávka s 1.6 benzínem a ta nejede, ale o to víc je hlučná).
Souhlasím s tím, že Picasso je nezmar a kontejner - odveze všechno. Nahradil u nás klasickou Dacii 1310 kombi - Drákulu, takže můžu porovnávat.
Taky souhlasím s tím, že kvalita nafty tady šla radikálně dolů. Jednou mi zamrzla - a to byly hovno mrazy. Teď je pro změnu ucpaný filtr paliva. V podstatě jezdíme na vosk.
Ale jinak bájo, jezdím, tedy popojíždím většinou po Brně a to za 5,6 l na 100 km. Cestou k rodičům, na chatu a vůbec na delší vzdálenosti se kochám pohledem na spotřebu.
Prostě lidi, co ze 105 sedli do pátnáctilého golfa a pak do ojeté ochcávky pyčo v palbě v metle na hlinách by tohle asi číst něměli, protože to nepochopí.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Zkušenosti: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi
|