Sice už tady jeden článek
ohledně Citroenu XM 2.1TD je, ale na starý model. Proto bych se rád
podělil o pohled na novější model označovaný jako Y4, vyráběný mezi roky
1994 – 2000.
Oproti staršímu typu mělo pár změn, například jiný přední nárazník,
masku chladiče (znak se přesunul ze strany doprostřed), trochu jiné odstíny
laku a jinou přístrojovku.
Teď už konkrétně k mému přibližovadlu. Auto jsem koupil od soukromníka
(ano, byl to starší pán) v březnu 2012 s prý 230 tisíci km (kilometry jsou
mi šumák a servisku to stejně nemělo), ale bylo po prvním majiteli (původní
techničák) za naprostý pakatel, téměř zadarmo jako náhradu za Xantii. Auto
při koupi mělo automatickou digiklimu, levý informační displej (informuje
o některých nezjevných problémech v elektroinstalaci, např. ruplá žárovka
v brzdovém světle aj.), čtyři okna v elektrice + elektrická a vyhřívaná
zrcátka s funkcí naklopení pravého při zapnuté zpátečce, 4x airbag, lité
disky + plecháče, a dvojitým oknem u pátých dveří (tedy jelikož je to liftback,
tedy se vyklápí plechová část i se sklem, tak toto dvojité sklo mělo fungovat
tak, že při otevření pátých dveří toto zůstalo sklopené a nefoukalo tedy
papalášům na duby) a ještě pár drobností.
Auto bylo dříve bourané, s čímž se předchozí majitel „pochlubil“ a což
jsem si ověřil. Jelikož byla oprava provedena kvalitně, nějak mě to netrápilo.
Je fakt, že v článku o nakupování
ojetého auta v praxi varuji před koupí bouraného vozidla, každopádně,
jak jsem psal, záleží, jak bylo opraveno, navíc mě osobně to zas až tak
nevadí, stejně jako případné stočené kilometry. Všechno na autě lícovalo,
lak seděl, auto nebylo na rovnací stolici… Byly to prostě jen plechy. Auto
jinak bylo ve velmi dobrém stavu, akorát sem tam nějaká ptákovina (např.
termostat chtěl vyměnit, čidlo ABS a podobné kravinky).
Motor
Auto má motor 2,1TD/80 kW 12V, OHC čtyřválec s nepřímým vstřikováním
paliva a se třemi ventily na válec o zdvihovém objemu 2088 ccm, výkonu
80 kW při 4300 ot./min. a točivém momentu 245 Nm při 2000 ot./min. Ovšem
se změnou oproti vozidlu popsanému ve starším článku a to, že se jedná
o motor typu P8C, tedy s elektronicky řízeným vysokotlakým rotačním čerpadlem
Lucas EPIC, který se začal k tomuto motoru dávat v roce 1994 jako náhrada
za archaického Bosche (též rotační čerpadlo, ale mechanicky řízené). Nevím,
kde Francouzi udělali chybu, tohle francouzské čerpadlo (resp. od tohoto
výrobce) jezdilo i ve Fordu Transit 2.5 TD a nespočetně naftových Mercedesech
z 90. let. Ale v XMku je to jedna z „fičur“, která z nesmrtelného motoru
udělala určitou kasičku na peníze. Což jsem při koupi věděl a měl z toho
trochu obavy, které se nakonec potvrdily. Měsíc po koupi odešla vačka předvstřiku
v čerpadle do věčných lovišť bez nějakého varování. Auto jelo jak střela,
necukalo, motor šel naprosto pravidelně, žádný traktorový zvuk, žádné piliny
ve filtru, nic. Pak jedu domů a… Cukání, hulení, že nebylo za mnou vidět,
strašně tvrdý zvuk motoru, žádná síla…
To, že u drtivé většiny aut začne okolo 250 tisíc téct (a přetěsnění
ve spoustě diesel servisů stojí okolo 7 tisíc Kč), to je další věcí. Proto
existuje mnoho lidí, kteří za určitého sníženého komfortu při problémech
s Lucasem mění za mechanického Bosche, který se vyskytoval jen v XMkách
a pak v Peugeotech 605. Pak není problém narazit na Peugeoty 406, 806 nebo
Citroeny Xantia, Evasion s 2.1 TD, kteří mají mechanický Bosch, se kterým
vysloveně problémy nebyly a najely hroznou porci kilometrů naprosto bez
problémů.
Nevýhoda Bosche ovšem je menší kultivovanost motoru, horší tah a i trochu
vyšší spotřeba (v případě zabudování do auta, kde měl být Lucas, čekají
problémy, co s ECU, kabeláží k čerpadlu, ovládání čerpadla a nefungující
otáčkoměr + pokud to má PPC a tempomat, tak člověk přijde i o toto). U
Bosche také bývá problém, že těch pár kusů, co jezdilo v XM a 605, tak
jsou v současné době už třeba ve 3 autě, kroutí takovou porci kilometrů,
že by se za to styděli i taxikáři a už také začínají odcházet… A oprava
vyjde na dardu.
Na druhou stranu, v „autorizovaných“ diesel servisech chtějí za opravu
Lucase cca 30 tisíc a to ještě neřekli, co tomu je, starší neověřená čerpadla
na vrakovištích a v inzercích stojí od 5 do 15 tisíc (repasovaná klidně
přes 20) a nové 76 tisíc. Nakonec se povedlo sehnat chlápka, co jej přetěsnil
a opravil za 5 tisíc korun (živí se jen opravou Lucasů a evidentně neměl
o práci nouzi). Takže to dopadlo ještě relativně dobře.
Já vím, mám naftu, tak ať platím, tohle prosím do diskuse nepište,
musel jsem si to prostě vyzkoušet. Příště už půjdu do benzínu. Blbec se
učí z vlastních chyb, chytrý z cizích.
Ale abych se nerozvášnil jen o čerpadle. Auto je s motorem relativně
živé, pro porovnání, Vochcáfky TDI si ani neškrtnou. Ve vyšších rychlostech
(90 – 140 km/h) není problém s pružným zrychlením, které do sedačky rozhodně
nezatlačí, ale pro bezpečné předjíždění stačí.
Možná potěším krátkozraké economy runnery, jezdí za 5,5 – 6 litrů dálky,
příležitostné město asi za 6,5 - 7. V zimě o cca půl litru víc. Auto nějak
vysloveně nešetřím á la klobouk, ale rallye taky nejezdím.
Podvozek
Co se týče podvozku, asi není třeba představovat hydropneumatické odpružení
od Citroënu, každopádně mé XM je oproti jiným trochu zvláštní. Nemá Hydractive
II. Systém Hydractive (v XM Y3 do 94 hydractive I, od 94 Hydractive II
– viz. odkaz (http://cs.wikipedia.org/wiki/Citroën_XM) ) je nadstavba klasického
hydropneumatického odpružení v tom smyslu, že dokáže „omezit“ houpání a
náklony dle vyhodnocení stylu jízdy řidiče, jednoduše přitvrdí. XMka to
měla téměř všechna, ale v mém je prostě jednoduchá tzv. šestikulka bez
elektronického řízení tuhosti. Auto se podle toho chová, v zatáčkách se
i přes nízkou výšku docela naklání, ale jeho jízdní vlastnosti jsou bez
většího problému čitelné a vydrží docela dost, než se začne trhat. Ale
určitě to není tak, že drží, drží a pak se utrhne s celou parádou. Začne
přecházet do nedotáčivého smyku velmi plynule. Jediné, co by neznalým mohlo
dělat problém, tak je celkem přeposilované řízení, takže odezva od volantu
je horší a tedy se blbě rozpoznává začínající smyk. Ale tohle není auto
na blbnutí, tohle je koráb pro pohodlnou jízdu.
Interiér
Interiér je celkem ergonomický, všechno je při ruce, odkládacích míst
více než dost. Kastlík před spolujezdcem (pokud má auto airbag, tak je
dost malý), pod rádiem (na drobnosti), kapsy ve dveřích (kam se na stopro
nevejde 1,5l láhev), ve dveřích ještě taková odklopitelná přihrádka, kam
se ale nevejde ani malý deštník, pak jinde po autě loketní opěrka (asi
nejobjemnější) a pokud auto nemá imobilizér, tak i malá kapsa na drobné
je za řadící pákou. Loketní opěrka je u XMek standardně, ale je dost nízko
položená. Proto jsem si pořídil originální podstavec pod loketku. Elektricky
nastavitelnou originální loketní opěrku bych asi špatně sháněl, nehledě
na to, že kromě machrování bych ji neužil. J Další věcí, čím déle jsem
auto měl, tak tím více mi chyběly takové drobnosti. Postupem času jsem
si do auta dodělal originální palubní počítač, tempomat, volant s ovládáním
rádia, který jsem zapojil na neoriginální rádio… Vše ale vypadá, jako by
v autě bylo už z výroby, jelikož k unidílům a tuningu v současném pojetí
nemám moc důvěru a vypadá to pěkně blbě (a zvlášť na XM). Jediné UNI, které
jsem na auto dal, je elektromagnetický parkovací asistent (nemusí se vrtat
do nárazníku díry pro ultrazvuková čidla – což jsem nechtěl jak kvůli tomu,
aby mi to náhodou nesnímalo tažné, tak i kvůli tomu, že to vypadá blbě)
kvůli přítelkyni, které auto občas půjčuji, ale za volantem si není ještě
úplně jistá.
Sedadla jsou dostatečně rozměrná a měkká pro pohodlné usazení za volant.
Skoro by se dalo říci, že to jsou křesla. A přesto mají dostatečné boční
vedení, aby udržely tělo v zatáčkách. Ne jako u C5 I a II, kde i člověk
připoutaný bezpečnostním pásem lítal ze strany na stranu na té semišové
lavici, k tomu tvrdé jak trestná lavice u VW Group.
Jelikož se jedná o bývalé papaláškchár, tak na zadních sedačkách a pro
kolena je místa, že se jedničkový SuperB může jít zahrabat (kdo si pamatuje
tenkrát v roce 2001 ty ódy od motoristických „novinářů?“).
Resumé:
Jediné, co mě na XM vysloveně sere je ten naftový motor. Auto jako takové
je z mého pohledu vynikající, klidně bych si ho koupil znovu, ale ta nafta.
Jelikož si jen tak z hecu počítám celkové náklady do auta vložené, tak
vč. oprav, úprav (ten PPC, tempomat aj.), kupní ceny, povinka a samozřejmě
PHM teď jezdím za 4 – 5 Kč na kilometr. Nafta z celkových nákladů dělá
něco přes polovinu. XMko je pro člověka, co rád pohodlí a má auta jako
koníček. Jak řekl jeden známý, tohle je auto vhodné pro mladého a svobodného
automechanika s hromadou času a vlastní dílnou. J
Auto bych si klidně koupil znovu, ty náklady mě zas až tak netrápí,
protože XMko člověk nekupuje rozumem, toho musí chytnout za srdce, ale
příště už věčný strach o trojlístek hlava – čerpadlo – turbo (vysralo se
teda jen to čerpadlo. FAP a dvouhmoťák to naštěstí ještě nevidělo ani z
dálky) mít fakt nechci. Proto dost zásadně přemýšlím o výměně za ten samý
model, ovšem s 3.0 V6 v plné výbavě (klidně i předfacelift Y3 s 12V/123
kW) a tipl bych si, že nákladově budu jezdit hodně podobně. Pro XMko se
ale časem bude strašně špatně hledat nástupce, protože jiné novější modely
Citroënu už stojí za vyliž zadel jak po stránce mechanické, tak i pohodlí
a u jiných značek je to hlavně mizerné s tím pohodlím (ale zde propírané
kchatování kchostů jim taky dává pěkně zahulit).
Neberte toto jako plnohodnotnou recenzi, spíš jako silně subjektivní
doplnění předcházejícího článku o XMku, který mi přišel velmi dobrý.
10.08.2013 Bad-men