„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, po větru
levého okruhu dráhy nula-devět“
Ta „hrubka“ v předchozí větě hrubkou není. Tvar čtyřy vyžaduje platná
česká letecká frazeologie. Sedím v kokpitu, 150 metrů pode mnou ubíhá za
levým křídlem dlouhatánský černý pás dráhy, na kterou ještě letos v létě
sedaly americké P-51 Mustangy (no dobře, nebyly tak úplně americké, imatrikulace
byla britská, německá a francouzská). Svítí slunce, panuje bezvětří, v
rádiu je ticho, už na předchozí hlášení nikdo nereagoval, vysílám jen,
abych nevyšel ze cviku.
Točím třetí zatáčku, ubírám plyn, tlačím páčku klapek dolů a čekám tři
vteřiny, než se vysunou. Koukám se za sebe a všímám si otevřených vrat
betonového ÚLu. Chvilku váhám, zda neudělat bojovou zatáčku o 180 stupňů
a nepřistát na pojížděčku, kolmo k prahu dráhy, dojel přímo k ÚLu a nemusel
backtrackovat po dráze, ale pak převáží disciplína a tak způsobně točím
čtvrtou, hlásím finále dráhy 09 a sedám. Protože se kola s asfaltem spojila
jen s lehkým škrtnutím a letoun neodskočil, mám ze sebe radost a rozpustile
dávám plný plyn, stoupu do deseti metrů a znovu stahuji na volnoběh. Druhé
ukázkové vyrovnání, dotažení a přistání na tři body. Brzdy, zajet na levý
kraj dráhy, ohlásit opuštění, páčku klapek nahoru a pomaličku rolovat na
práh, zatočit vpravo a po 200 metrech na stojánce vypnout motor.
Než vylezu z éra, míjí mě v protisměru laminátový brus. Pokynu osádce,
mávají zpět a než zvednu kabinu a z křídla seskočím na zem, už mě minuli.
Ucítím vůni spálené směsi benzínu a oleje a zamáčknu slzu při vzpomínkách
na první „lety“ na fichtlu před čtvrt stoletím – metr nad zemí, na tachometru
padesát, v očích smrt, kurňa, to už je let. Vracím se do současnosti, pomyslím
si něco o sebevrazích s (dvoutaktním) (necertifikovaným) Rotaxem a v duchu
jim přeju šťastný let a hlavně přistání.
V ÚLu nikdo není, přítelkyně osádky s kočárkem zahřívají svůj čtverečný
metr dráhy a v autě sedí mládenec ve věku mého syna, na klíně notebook,
ztracen v počítačové hře. Z uctivé vzdálenosti zkoumám systém zavírání
vrat, pak se točím na obrtlíku, jdu zpět k éru, čůrám do křoví, přes bok
kokpitu se soukám na sedadlo, koukám na palivoměr (levá nádrž jako skoro
vždy prázdná a pravá ukazuje 1/3, takže mohu využít ještě dvě hodiny letové
doby) a beru do ruky mapu, abych naplánoval další trasu letu. Co třeba
Mělník (kurs 300, vyhnout se zakázanému prostoru LK P11 nad Spolanou) a
Říp a přes druhé bývalé vojenské letiště Hradčany (Mimoň) domů? Pokud bude
nad horama hezky, tak ještě pár minut po čáře mezi Špindlerovkou a Sněžkou
a po necelých dvou hodinách letu sednout, strčit SLZ do hangáru a jet domů.
Po úvodu v předchozí trojici odstavců začnu od poslední zkratky. SLZ
je sportovní létající zařízení, tj. věc, která vypadá jako letadlo,
ale nenazývá se letadlem. Proč tomu tak je, zájemce zjistí v dalším textu.
Je to můj koníček a zároveň dopravní prostředek. A jako takový se myslím
na DF web hodí. Minirecenze aut tu jsou už léta oblíbenou četbou, články
o létání (byť s modely) v poslední době rovněž, proč tedy nepředstavit
Zenaira 601XL?
SLZ jsou jednou z mnoha možností, jak létat. Pokud se nespokojíte s
pilotováním modelu nebo létáním na simulátoru a zatvrzele trváte na tom,
že si letadlo navlečete na sebe, připoutáte na záda, zavěsíte se na hrazdu
nebo si do něj sednete, je to v ČR překvapivě jednoduché. Máte samozřejmě
i možnost koupit si letenku nebo vstoupit do řad aeroklubáků a létat na
„velkých“ letadlech, ale jak ještě popíšu, staré pořekadlo o zlaté střední
cestě i v tomto případě potvrzuje svou platnost.
Jaké možnosti létání tedy máte, když vám jsou modely moc malé a velká
letadla moc velká? Můžete létat na padáku, padáku s motorovou krosnou,
rogalu, rogalu s motorovou tříkolkou, ultralehkém větroni, vírníku, vrtulníku
nebo letounu. A právě ultralehké letadlo aerodynamicky řízené, zkráceně
ULLa, bude předmětem této stati.
Nic proti ostatním způsobům pobytu ve vzduchu. Velkým letadlům trochu
závidím jejich možnost létat za každého počasí, v noci i na místech, kde
se na malá letadla dívají svrchu nebo nepřátelsky. Letadla GA (všeobecného
letectví) mohou létat kdekoli na světě, vozit více pasažérů než dva a také….
no co vlastně? Dál už nic, pak už mají jen samé nevýhody. Jsou omezena
pouze na certifikovaná letiště, stále více svazována hlukovými předpisy,
mají předepsaný systém prohlídek, které vám dokáži pěkně provětrat kapsu,
a zákonné pojištění začíná být velmi drahé, a při současných cenách paliva
začínají provozní náklady od 3 tisíc korun na hodinu. Nic pro mě.
V žádném případě netvrdím, že cokoli menšího než ULLa nestojí za úvahu.
Padák sbalíte do kufru auta, dojedete na startoviště a letíte. Pokud to
počasí dovolí. Když chcete letět dál, složíte během chvilky dvě půlky vrtule,
překontrolujete motorovou krosnu, dolijete dva litříky paliva, zatáhnete
za šňůru jako u sekačky a můžete pak létat nějakou tu hodinu, podle šikovnosti
nebo dokud nezmrznete. Podobné je to s rogaly, i když ta už do kufru auta
nesložíte.
Pro mě ale viset na špagátku napospas počasí, vichru a občasnému deštíku
není to pravé ořechové. Je to krásné, romantické a navíc levné, ale já
chci létat, kdykoli to jde, moci proletět nějakou tu přeháňku. Moci parkovat
na volné ploše. Nemuset řešit, co se stane s potahem. Chci mít možnost
vzít cestujícího. Chci mít možnost tahat kamarádův větroň, kdybych chtěl.
Chci mít možnost doletět bez tankování ke kanálu La Manche nebo do Chorvatska.
A na to existuje jediná odpověď. Vlastní malé letadélko, ideálně bez
plátěného potahu a s větší nádrží, takže to nebude žádný Tulák ani jiný
klon Piperu, kterých u nás létají stovky. Na ultramega brus „fše f karbonu“
nemám zbytečné dva miliony, takže zbývá volba mezi laminátem a hliníkem.
Čtu si stránky výrobců, studuji specifikace, přemítám… Volím hliník, protože
do laminátu není vidět, on drží, drží a pak se bez varování zlomí, jak
se stalo tuhle Fascinationu, tuhle předtím Lambadě, které se pěkně za kabinou
ulomil celý ocas… Volím amerického Zenaira 601XL a až když přijde stavebnice
s díly, vydává LAA (Letecká amatérská asociace, www.laa.cz) zákaz létání
s typem. Strýc Podger by ze mě měl radost. To jsem si tedy vybral.
Studuji databázi ntsb.gov, čtu zprávy o ulomených křídlech a uklidňuji
se tím, že ve všech případech závěr zněl „přetížení draku“. Žádné únavové
lomy, vždy čistý lom materiálu v místě spojení křídla s trupem, kde je
zátěž nejvyšší, tj. chyba pilota. Postupně na netu nalézám desítky videí,
kde se právě s tímto typem létá akrobacie (stačí do Googlu zadat Zenair
Loop Roll a hned budete v obraze) a říkám si – ono se to uklidní, nehody
se vyšetří, letadlo projde novými zkouškami výpočtovými, v tunelu... a
uvidíme. Lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem byl celou dobu, zatímco se
éro stavělo, v takovém klidu, ale nakonec jsem se dočkal. Byly provedeny
nové testy včetně ověření odolnosti proti flutteru při malém i velkém zatížení,
malé i velké rychlosti, žádném až nadměrném napnutí lan řízení a Zenair
obstál.
Mezitím jsem si zašel k doktorovi, získal lékařské osvědčení 2. třídy,
zahájil pilotní výcvik a naučil se na zkoušku na ČTÚ, abych získal oprávnění
používat letecké rádio. Takhle stručně to vypadá jako hračka a proto to
také píšu, protože to hračka je. V rámci výcviku jsem se naučil samé užitečné
věci, dostal od mého instruktora i od přezkušujícího inspektora spoustu
rad, které nejsou v žádných příručkách, a každou hodinu si užíval. Doporučuji
každému, kdo vždy měl chuť létat a má jen trochu slušný příjem a dost hodin
volného času.
A teď konečně k recenzi Zenaira jako dopravního prostředku. Celokovový
dolnoplošník standardně s příďovým podvozkem (na přání s ostruhou, tuto
verzi jsem zvolil kvůli větší robustnosti a vhodnosti k přistáním do terénu),
plovoucí směrovka, velmi účinná výškovka, trim a klapky ovládány elektricky,
doporučený motor 65-115 hp. Můžete si vybrat Rotax s 80 nebo 100 koni,
dát za něj 350 tisíc a být si jisti spotřebou 15-20 litrů na hodinu, můžete
zvolit motor Jabiru, dát za něj podobnou částku a být si jisti, že jakmile
bude pod 5 stupňů, nenastartujete, nebo budete mít štěstí jako já a ten,
kdo vám letadlo bude stavět, bude zároveň zkušeným úpravcem motorů Suzuki,
kterých už pár desítek létá, a dodá vám motor s elektronovým reduktorem,
105 koňmi, japonskou spolehlivostí a prakticky neomezenou životností. (250
tisíc km, které zvládnou najet moderní automobilové motory, je nějakých
3000 hodin chodu – a to je zase celá životnost draku běžného letadla.)
Poté, co absolvujete výcvik, koupíte nebo postavíte letadlo a seženete
hangárování, už vás v podstatě nic neomezuje. Máte příbuzné v Třinci? Žádný
problém, letíte 3 hodiny klikatě po hranici, jak se to má, prohlédnete
si přečerpávačku Dlouhé Stráně z výšky 1500 AGL a v polovině cesty si přistanete
třeba v Krnově, místní zvědavě omrknou váš stroj, vy omrknete ty jejich
a letíte dál. Za každým větším městem je „plocha SLZ“, ověřená nebo neověřená,
pokud není, sednete na pole, zamknete kabinu, pokud fouká vítr, zatlučete
kotvy, a jdete si, kam chcete. Třeba s kanystrem k pumpě pro benzín (pokud
se nerozhodnete sednout u benzínky a dotlačit éro až ke stojanu, kousek
od mého domu je jedna, kde je to vidět poměrně často). Pak pokračujete
v letu k Tatrám a pokud nemáte podaný letový plán, který je pro let do
některých zemí stále ještě povinný (ale ubývá jich, tj. podmínky se zmírňují),
nad hranicí točíte zpět. Pokud by vám třeba hypoteticky docházelo palivo,
letíte zpět domů přes Polsko tři a půl hodiny nonstop „kurzem 290“, ve
vzduchu žádné kontroly nepotkáte.
Střední třída ULLa nabízí při cestovních otáčkách motoru indikovanou
rychlost 150 km/h, což může být reálných 160 nebo také jen 120 km/h, záleží
na aktuálním stavu povětří kolem vás. Můžete letěl 200 km/h nebo se plížit
stovkou. Můžete jít v mém případě až na 260 km/h (mírně „z kopce“) nebo
vysunout klapky a prohlížet si políčko, místo svého příštího přistání,
při 65 km/h. To vše za průměrně 7 litrů Naturalu na hodinu. Takže spotřeba
jako u motorky nebo úsporného auta (5 l/100 km). Jak už jsem zmínil, existují
„stíhačky“ s cestovkou 200 km/h (létají běžně 250 km/h) i staré hodné hornoplošníky
tvořené příhradovinou a plátnem, s rozsahem rychlostí 60-120 km/h. Ani
o chlup méně, ani o chlup více. Se spotřebou souvisí to, že skutečně můžete
letět 8 i 10 hodin v kuse, pokud jste před letem nepili a máte zvlášť odolný
močový měchýř (což není můj případ). Pokud chcete přistát, v ČR i v cizině
vás uvítá spousta letišť, v ČR není místo, kde by v okruhu 20 km nebylo
žádné letiště nebo plocha SLZ. Pokud vás situace donutí (nepřízeň počasí
nebo se vám jen nezdá podezřelý zvuk za letu), můžete legálně přistát na
každé louce. Fyzikální zákony vás trochu omezují, dobré je, když plocha
měří aspoň 200 metrů, není z kopce, za hranou vysokého lesa, nemá v polovině
vedení VN a není třeba zoraná. Bylo by dobré mít svolení majitele, dokonce
bych mu neváhal ani zaplatit přistávací poplatek, ale SLZ na trávě žádné
škody nenadělá a majitel plochy nebývá v dosahu, tak si s zrovna s tímhle
hlavu nelámu.
„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, po nahození,
pojíždím na vyčkávací dráhy dva-sedum“
Pohled nad pravé křídlo, čisto. Pohled doleva, dráha volná.
„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, na dráhu
a vzlet“
Neozve se žádné „dráha volná“, jako na aeroklubových letištích o víkendu.
To mě trochu mrzí, člověk je rád s lidmi a mezi lidmi, kteří mají stejného
koníčka. Také jsem ušetřil deset minut komunikace se stanovišti GND a TWR,
které by mě neminuly na Ruzyni. To mě nemrzí ani trochu. Úplně mi stačí
příležitostný poslech Ruzyně nebo Mošnova při delších výletech. Pokud si
chci poslechnout skutečně rušná letiště a jejich okolí, existuje liveatc.net.
Vychutnávám si pohledy na Říp přede mnou a krajinu pode mnou po celých
20 minut letu kolem Mělníku, točím nad Řípem k severu a za chvíli už kličkuji
mezi vlečkami bílého a černého kouře z všude přítomných chemiček. Praha
zůstává přímo za mnou, prakticky už ji není vidět. Po dalších 20 minutách
vidím pod levým křídlem dráhu v Mimoni a pod pravým mezinárodní letiště
Mnichovo Hradiště. To znamená, že už mohu točit čistý východ a čeká mě
hodina letu domů. Prostoupávám lehký opar mezi 950 a 1100 metry a ocitám
se v záři slunce nad bílou peřinou. Přesně jak požaduje předpis, dírami
mezi mraky neustále vidím na zem. To je idylka – když i počasí spolupracuje.
V jedné z děr vidím Cessnu, nějakých 500-600 metrů pode mnou. Vpředu a
vlevo je dokonalé panoráma Jizerských hor a Krkonoš.
Co dodat? Po hodině sedám doma a už plánuji zítřejší let. Je pondělí,
čeká mě cesta do České Třebové. Mohl bych jet na motorce, ale teploty po
ránu okolo nuly hrozící při jen trochu ostřejší jízdě smykem nebo nedobrzděním
za traktorem, který se mi vřítí do cesty z vedlejší v nějaké vesnici a
představa s tím spojených nepříjemností velí, abych zvážil možnost, že
tam zaletím. Druhý den ráno je rozhodnuto – mraky nesahají až na zem, poletí
se. Cestou beru za 520 Kč do kanystru 20,5 litru N95, dolévám, startuji,
hodinku se kochám výhledem na krajinu a mraky, posledních 10 minut z Ústí
do Třebové už se plazím těsně pod mraky 150 m nad zemí, hlásím přímé přiblížení
a přistání na dráhu jedna pět. Jsem necelý kilometr od centra města, kam
pěšky dojdu za 10 minut. Mám za sebou přes 5 hodin letu za posledních 24
hodin, další hodina mě čeká cestou domů a stálo mě to zatím jen pětikilo.
Celkem sranda proti tomu, co mě čeká na náměstí, kde u Řeháků v prodejně
zbraně-střelivo řeknu „prosím jeden vytahovač a jeden vyhazovač na Parabelu“,
dostávám požadované náhradní součástky do sáčku a k tomu zní „dva tisíce
dvěstě padesát pět korun“. Inu, každý koníček něco stojí :-)
10.11.2009 TK