Komentáře ke článku: Aeroperu let 603 (ze dne 06.07.2009, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
|
|
Ano, to tady D-FENS hezky cesky popsal...
Me by spis zajimalo, co bylo pricinou padu ted tech dvou Airbusu za sebou. Jsou to pomerne moderni letadla a podle vseho to vypada na podobne zblazeni-se palubniho pocitace.
Dokonce me napadla kacirska myslenka, ze soudruzi pouzivaji prilis moderni vypocerni techniku. Ono raketoplany neletaji s 386 a 68000 procesory z legrace. Cim novejsi technologie, tim citlivejsi na kosmicke zareni. A uz 10km nad Zemi toto zacina byt problem...
K problemu mohly take prispet faktory jako:
1) slompacky naprogramovany firmware Airbusu, kde se v memu pilotu Air France dokonce pise, ze kdyz se rychlostni trubice zalepi, tak letadlo bude prudce zrychlovat a pridce brzdit aby zjistilo svou aktualni rychlost... a doporucuji, aby piloti odmitli letat bez vymeny tech trubic za novejsi. Podle me by resenim bylo preprogramovat autopilota tak, ze by v pripade vypadku tak zavazneho cidla (respektvie vsech 3 - 2 ks zaloznich) proste udrzoval takovy letovy rezim jako doposud a alarmem vyzval posadku k prevzeti rucniho rizeni.
Trast s letadlem mi pripada jako dost uchylny napad nejakeo uchylneho programatora, jenz z bezpeci sve zidle pise podobne zhovadilosti do firmware Airbusu... Kdyby v tom letadle opravdu sedel, urcite by s nim zachazel opatrneji.
2) ubytek slunecni aktivity. Nizka aktivita (posledni pulku 20 stoleti aktivita jen rostla, intenzita slunecniho vetru se zdvojnasobila (!) a mnozstvi dopadajiciho kosmickeho zareni se zmensilo o 15%) Slunce zpusobuje jeho slabsi magneticke pole a tim slabsi ochranu planet relativne blitzko k nemu. Vysledkem nejsou jen mraky a lokalni zaplavy, ale i zintenzivneni bombardovani nasi maticky Zeme. Obavam se, ze to muze mit vliv a ze se na palube nenachazi zadny druhy pocitac, kdy by slo prvni UPLNE odpojit (viz stiznosti ze i s odpojenym napajenim to furt otravovalo) a prejit na druhy... Kosmicke zareni je znamo tim, ze zpusobuje vypadky a chyby v pameti, proto ECC pameti byly zavedeny do serveru, kde na spolehlivosti zalezi... Rovnez rover na Marsu odesel pote, co mu kosmicke zareni usmazilo pamet, cize tato hypoteza nemusi byt tak uplne silena a mylna...
Airbusy spadly, protoze slunecni skvrny (znacici zacatek 24 cyklu) mely zpozdeni (oproti ujistovani NASA skoro pul roku) a jsou zatim velice slabe. Nekteri dokonce tvrdi, ze nevydrzi ani moc dlouho, ale zaplat panbu za ne. Pokud ale zmizi, pak muze spadnout vice Airbusu, at se nam to libi ci ne...
solarcycle25.com
(Pozor, nevhodny material, poencialne zakazana literatura a udaje, nelze vyloucit brzkou trestni odpovednost jednotlivce za jeho studium!)
|
|
|
Jezisikriste, trodasi....
- Programovani a testovani SW do ridicich pocitacu tehle zarizeni se ridi uplne jinymi pravidly nez kdyz nejaky lojza z ICZ programuje na svem Macu nejakou obludnost v JAVE, kterou se ucil dva semestry na VS a to jsou jeho jedine zkusenosti (true story) a divi se, ze tu zakazku posral.
- "Treseni" letadla je jev, ktery vznika diky turbulentnimu proudeni pri rychlostech blizkych padove rychlosti (=rychlosti tak nizke, ze se letadlo tezko drzi ve vzduchu a zacina se "prosedat"). Nic s cim by mel palubni pocitac cokoliv spolecneho.
- Vsechny ridici pocitace uz od pocatku kdy se pouzivaly jsou zdvojene, provadeji stejne vypocty se stejnymi vstupy a pak je tam treti pocitac, ktery hlida, jestli jsou vysledky stejne. I kdyby nahodou byla cinnost jednoho pocitace ovlivnena ionizujicim zarenim i pres vsechny stineni, ktere tyhle zarizeni musi mit, tak by to autopilot sam diagnostikoval a prepnul na manualni rezim, na ktery tusim prepina automaticky pri zjisteni jakekoliv nestandartni situace.
Coz ale neznamena ze odpoji system varovani pilota pred nebezpecnymi stavy.
|
|
|
Ohledne softwaru bych si nedelal moc iluze, kdesi jsem cetl, ze pri urcite delce programu - poctu radku strojoveho kodu - nelze program zkontrolovat dokonale a nelze vyloucit, ze je v nem nekde schovana, klidne i fatalni, chyba. Navic Airbusy uz mely se softwarem celkem dost problemu, treba na tom aerosalonu v Zeneve, kdy se pocitac rozhodl pristat do lesa, nebo ty kotrmelce nad Moskvou, kdy se pocitac rozhodl, ze letadlo klesa a je treba pritahovat, az z toho byl malem cisty loping, nastesti se povedlo resetovat.
Ohledne treseni se, myslim, ze Trodas mysli vibrator na ridici pace. Kdysi, kdyz jeste byl knipl pevne spojeny s ridicimi plochami, padova rychlost se projevovala chvenim techto ploch (trhani se proudnic na nich) a tedy i chveni kniplu. Vedeli jste tak, ze je opravdu zle a je treba neco delat. Ted, kdyz s plochami hybe hydraulika, navic spoustu podnetu dava pocitac a ne pilot, tak nejak to zustalo, ze by na ztratu rychlosti mel stale upozornovat chvejici se knipl - krasny priklad nesmyslu a zamenovani priciny a nasledku.
To, ze spousta alrmu je vicemene na prd, protoze ve svem dusledku pilota akorat nervuji, o tom zadna. Na druhou stranu, kdyz je ten alarm ojedinely, jak jinak upozornit na to, ze se neco deje. Jedine snad mit moznost natvrdo prepnout do rezimu "kamikaze", kdy nic nerve a pilot se muze predvest, jestli je fakt tak dobry, jak si mysli...
|
|
|
O SW do letadel nemusíte být odkázán jen na iluze, můžete si klidně i něco přečíst, např. o normě DO 178B
|
|
|
Prakticky kazdy program ma alespon jednu chybu a alespon jednu zbytecnou radku => prakticky kazdy program lze redukovat na jednu radku s chybou :)
|
|
|
Kromě toho, že jsou řídící počítače zdvojené, mohou mít i různou HW architekturu, aby se vyloučila i taková chyba jako např. chybná instrukce v instrukční sadě procesoru.
|
|
|
Nehlede na to, ze polovodice pro aerospace se zhusta vyrabeji na safirovem substratu (Silicon on sapphire), ktery zamezuje vzniku latch-up efektu po pruletu ionizovaneho zareni. Treba Altera v teto technologii dnes dela i specializovana FPGA pro letadla. Neni asi teba pripominat, ze veskere Silicon on sapphire prvky jsou SAKRA drahe.
|
|
|
Pro ochranu Zeme pred ucinkem nabitych castic je rozhodujici magneticke pole Zeme, generovane v jejim jadre. Naopak, zvysena slunecni aktivita znamena vyssi tok nabitych castic smerem k Zemi i s moznymi dusledky na elektricke a elektronicke systemy.
|
|
U letů IFR při chybějící referenci se zemí se piloti bohužel nemohou spoléhat ani na své fyzické pocity. Nepoznají, zda a jak letadlo zatáčí, klesá, stoupe, jak letí rychle. MUSEJÍ věřit přístrojům. A jak vidno, i když má každý systém základních letových přístrojů dvojí zálohu, vždy si řetězec událostí najde skulinku k nehodě.
|
|
|
Že nefungoval rychloměr, výškoměr a vario, to pochopit dokážu. Ale neměl v té kabině mít také gyroskopický umělý horisont? A v té době ještě opravdu neměl GPS přijímač?
|
|
|
Však ho měl! V jedné chvíli co-pilot říkal: umělý horizont je jediné, co nám funguje...
|
|
|
Právě to je něco, co se neví. Zda mohli využít vypočtené údaje rychlosti z GPS/INS. Zda to vůbec fungovalo. Samotný horizont nestačí. Nutný je údaj o indikované nebo aspoň pravé vzdušné rychlosti.
Dokud nebude závěrečná zpráva vyšetřování, jsou beztak všechny naše spekulace (vč. těch o moderních a starých počítačích a bez ohledu na naši /ne/odbornost v letectví) jenom takové hospodské tlachání.
|
|
|
2 malé rýpy :-)
je to GPS / IRS (alias inercial reference system)
INS je předchůdce FMS
TAS se neměří, alébrž počítá z IAS, nikoli obráceně, takže je nutný změřit údaj IAS
|
|
|
Achjo!
1)
INS
Inerční navigační systém
Inertial navigation system
LETECKÝ PŘEDPIS
ZKRATKY A KÓDY
L8400
lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-8400/index.htm
2)
Nechápu souvislost. Není-li pitotstatická soustava funkční, lze TAS a IAS zjistit pomocí GPS/INS (umí-li to a za předpokladu, že GPS/INS umí i vypočíst výšku). Nenapsal jsem nic, co by odporovalo tvému rýpnutí.
|
|
|
Neříkej achjo a nastuduj si systémy airlinerů líp :-)
1)
Ačkoli součástí jak INS tak IRS jsou laserové akcelerometry, nejsou to svou funkcí totožné přístroje.
INS neboli inertial navigation system je dnes již archaický přístroj umožňující laterální navigaci pomocí souřadnic soukaných do přístroje ručně klávesnicí
IRS neboli inertial reference system je součástí FMS (flight managenent system) měří polohu letadla, data dále zpracovává FMS a zpřesňuje je na základě VOR/DME případně GPS (je-li tam). Vlstní navigaci již provádní FMS (už né pomocí souřadnic, ale databází radiomajáků a fixů)
IRS tedy nemá směrem k pilotům žádný vstup a výstup (tedka kromě alignmentu...)
Uznávám, že je to trochu hnidopišné, ale rozdíl tam
fakt je :-)
2)
Tak to snad nemyslíš úplně vážně, IAS se uvedeným způsobem určitě spočíst nedá, maximálně tak hrubě odhadnout.IAS totiž kromě výšky závisí taky na teplotě vzduchu a hlavně na RYCHLOSTI A SMĚRU větru, kterej prostě nemáš čím změřit, když nefunguje pitotstatika
|
|
|
Ad 2) Nojo, kaju se. Nedošlo mi, že GPS/IRS je k ničemu, není-li pro vítr reference z pitotstatiky.
|
|
|
BUM. Přehlédl jste a je z vás žrádlo pro ryby. Takhle snadný to je .... :)
|
|
|
Položil bych ještě jednu otázku do pranice, a to jim ten trotl na řídící věži tu aktuální rychlost nemohl odečíst z radaru? Předchozí pozice x současná pozice x vzdálenost na obrazovce x časová prodleva?
|
|
|
Trotl řídící jim to samozřejmě odečetl, háček je ovšem v tom, že tahle rychlost je rychlost vůči zemi (ground speed). Pro řízení letadla a určení minimální (stall) a maximální (overspeed) rychlosti je ovšem důležitá rychlost letadla vůči vzdušné mase (indicated air speed) a tu trotl na radaru odečíst nemůže páč nemá čím - meřidlo se nachází na letadle a je to právě ten zalepenej pitot-statickej systém.
|
|
|
Pokud je mi známo, tak řídící jim dával výšku a rychlost, kterou četl ze sekundárního radaru. Tedy ne to co naměří radar, ale to co přijde z palubního odpovídače. Odpovídač kóduje údaje získané z rychloměru a výškoměru...
|
|
|
Odpovídač s funkcí "Mode S Enhanced" umí kódovat mj. I údaje o indokované rychlosti letadla, nicméně je krajně nepravděpodobné (hraničící s jistotou - psal se rok 1996), že toto neuměl ani odpovídač letadla, ani sekundární radar ATC. Jak už jsem psal, řídící měl údaje modu A, modu C a groundspeed vypočtenou přehledovým systémem systémem. Rozhodně neměl žádný údaj rychlosti, který by "vysílalo letadlo".
|
|
|
GPS není u airlinerů (na rozdíl od malých GA letadel) až tak obvyklá (i když už se pomalu prosazuje i tady), místo toho používají IRS (laserové gyroskopy meří zrychlení a počítají podle toho polohu) a VOR/DME (pozemní radiomajáky měřící úhel a vzdálenost k letadlu)
Obávám se že jenom gyro a GPS v případě žádných vizuálních referecí (což byly - noc a let nad mořem) jsou pilotovi napikaču
z GPS (případně IRS) zjistím akorát groundspeed, která není pro pilotování podstatná zatímco IAS, která je veledůležítá nikoliv
jen sice fajn vědět jak jsem nakloněnej, ale bez toho aniž bych věděl jak vysoko...
|
|
|
..teda já nevím, ale neumí todlencto tamto GPS i nadmořskou výšku ? .. sice je to + - dva autobusy na výšku, ale aspoň něco..
|
|
|
Jo, GPS ti výšku změří,
ale GPS v éru není totéž, co GPS v autě, tam jsou nároky kladený na přístroj jiný,
leteckej průmysl je děsně kozervativní a všechno "nový" aplikuje se značným zpožděním (důkazem toho budiž fakt, že nejnovější procesory v letadle jsou typu 386 :-) )
GPS tam je jenom kvůli zpřesňování polohy, kterou počítaj jiný systémy (IRS, VOR/DME) a měřit výšku tahle GPS prostě neumí..
I když už se vyskytují i pokusy s vertikálním vedením letadla pomocí GPS (při přiblížení ke dráze), ovšem zatím to není certifikovaný jako tzv. přesný přiblížení (pilot musí v určitým okamžiku dráhu vidět vlastníma okama)
ILS furt rulez :-)
|
|
|
NASA je myslím ještě konzervativnější, ale na druhou stranu, není divu. V tomto směru je konzervativní každý průmysl, kde se vyžaduje velmi vysoká spolehlivost - lékařské přístroje, jaderný průmysl...
Taková BSOD rozhodně nepotěší, ale radši ji uvidím 2x týdně doma na monitoru než aby ji (nebo její ekvivalent) viděl pilot letadla, ve kterým letím já nebo někdo mě blízký.
|
|
|
Pokud vím, GPS je v dopravních letadlech brán jako pouze informativní zdroj polohy letadla. Letí se podle radionavigace nebo IRS, GPS se může použít jenom jako jeden ze vstupů pro kalibraci IRS.
(Prý proto, že GPS patří armádě, která ho může kdykoli vypnout.)
|
|
|
ad kalibrace a gps
pokud je mi známo, kalibruje se tak, že v letadle se používá kombinace dvou gps - jedna gps je v letadle a určuje polohu přes satelit, koriguje se to se stacioonárními gps, což jsou stanice, které vyslají k satelitu kontrolní data, neboť jejich poloha je přesně změřená a to všehcnoo se koriguje laserem, který vyšle měřící ppaprsek 10krát za sekundu k povrchu terénu - to vše v reálném čase; původní průřez šišoidu cca 1,0 x 1,5 m se tím virtuálně zpřesní na průřez 10 cmx 15 cm (vertikálně je přesnost přibližně o 50% horší).
co se týkká gps, tak mi přijde hezké, že tento systém závislý na satelitech má dosažitelnu přesnost možná 10 cm, ale pro civilní úččelly je rozostřen. jellikož ale nejsou peníze na údržbu satelitů, předpokládá se, že přesnost gps se v následujících letech zhorší cca o 20%, což je masakr :o) nakonec se vrátíme k poučkám z divada semafor, kde v jedné hře šimka a grossmanna profeesor zelí pravil: "chlapci, až nebudete vědět, kudy kam, stačí naslinit prst a vztýčit ruku" :o))
|
|
|
Abych to upřesnil - ten systém co popisuje Aleff se nazývá Diferenciální GPS. Obecně platí, že dvě GPS poblíž sebe vypazují takřka stejnou chybu. A je -li jedna pozice stacionární stanice přesně známa, lze odečíst chybu. Ta se vysílá rádiem a GPS na lodi či letadle opraví polohu. Úmyslné zanášení chyby je už cca 5 let vypnuté.
|
|
|
Len trochu rypnem... Ku groundspeed pridam 'bezpecny" offset a dostanem sa tak nad stallspeed, kedy sa s tym da aspon trochu letiet podla gyroskopu...
|
|
|
Bavil jsem se se známým o AF447 a ten říká, že druhý pilot si v takové chvíli má nalít panáka whisky a kapitán má letět podle tohoto umělého horizontu :-)
|
|
|
"Panák whisky na palubní desce, to je ten nejlepší umělý horizont." - to (prý) říkal už Ernst Udet :)
|
|
|
Jen technicka .. panak whisky nenahradi umely horizont, ale pricny sklonomer - kulicku
|
|
|
Proč ne? Hladinu přece pilot vidí ve třech rozměrech :)
Ve skutečnosti je to citace z autobiografie "Můj život letce", kde tohle v druhé části na Udeta prozrazují jeho přátelé.
|
|
|
Oki .. tak jinak .. pri koordinovane zatacce (tedy takova, ktera neni skluzova ani vykluzova), bude hladina (v pricnem smeru, podelny neresim) rovnobezne s pristrojovou deskou. Pokud by tedy whisky bral pilot jako umely horizont, dobral by se k zaveru, ze vlastne nezataci ale leti vodorovne (tedy rovne podle vody dole na zemi, nikolivek v te sklenicce :)) ). Hladina tedy ukazuje, jak moc ma pilot vic vyslapavat pedal v zatacce ...
V podelnem smeru by hladina ukazala kombinaci umeleho horizontu a pripadne akcelerace
|
|
|
No, myslím že ani v podélném směru by ti hladina moc nepomohla, pokud by se nejednalo o ustálené klesání/stoupání (i když, pokud vím, tak se na některých starých letadlech kapilární ukazatel podélného sklonu - ve formě jakéhosi "vodoznaku" - také používal).
|
|
|
O te duvere v pocitace a jejich nasledcich pasl uz Stanislaw Lem v povidce Ananke - sbirka Pribehy pilota Pirxe...
|
|
|
Lem pochopitelne PSAL, nikoliv pasl...
|
|
Jakékoliv varování, je-li opakované dosti často se stává neúčinným nebo jen otravným. V popsaném případě dokonce fatálním.
- V našem ústavu jsou kolem jeviště instalovány panely s nápisem "TICHO, HRAJE SE" aby hluk na chodbách nepronikal do "díla". Marně vysvětluji inspicientům, že když panely rozsvítí na začátku zkoušky a nechají i během pauz, nikdo je nebude brát vážně ANI PŘI PŘEDSTAVENÍ. Nechápou to.
- Rovněž je zde (podle předpisu EU) instalován tzv. požární automat, zařízení, které do všech reproduktorů přehrává předepsané instrukce k evakuaci budovy. Problém je v tom, že se spouští zcela automaticky na signál z požární ústředny a není způsob, jak jej zastavit. Zatím se spustilo třikrát, poplach byl vždy falešný. (Zkrat v čidle, požití spreje v šatně baletu a ten třetí nevím). V jednom případě donutilo hlášení odejít i diváky z komorní scény. Naštěstí se chovali disciplinovaně - ono je jich tgam ale jn necelých 60. Nedovedu si představit, když aparátek spustí při plném sále během představení a někdo z publika vykřikne "Hoří!" Vznikne-li panika (viděl jsem jednou na vlastní oči, je to hodně nepěkný zážitek, kdy se lidi začínají chovat doslova jako stádo zvířat) kdo bude zodpovědný za těch několik (desitek) ušlapaných a umačkaných? EU, která to údajně vymyslela? Hasiči, kteří to přikázali realizovat? Údržba požární ústředny která nedokáže zabránit vzniku falešného poplachu?
Navrhoval jsem, aby bylo možno požární hlášení nějakým tlačítkem u hasičů nebo na vrátnici zastavit, prokáže-li se, že poplach byl falešný. Případně přepnout do módu "Vraťte se, nic se neděje...". Naprosto prý nepřichází do úvahy. Předpis je předpis.
A tak je to se všemi nařízeními, tabulkami a předpisy. Pokud se nezapojí rozum, jsou stejně na prd.....
|
|
|
Ad sprej v šatně: Neměly by tohle řešit třeba pořární ucpávky (nebo jak se tomu nadává)? Popřípadě nechat to rozumněji zkalibrovat?
V práci máme podobný systém, taktéž napojený na hasiče. V případě, že se tu a tam vyhlásí nějaký planý poplach, není problém jekot sirén kdykoli zastavit. Taktéž vše podle předpisů (skoro novostavba - kolaudace 12/2007).
|
|
|
Požární ucpávky slouží k požárně odolnému ucpání prostupu požárně dělící přepážkou mezi jednotlivýni požárními úseky, nebo-li zdi.
Falešný poplach v tomto případě je, dle mého a dostupných informací, kombinace nedobře udělaného projetu (měla být navržena dvouhlásičová závislost) a špatně vybraného (a hasiči schváleného) typu čidel (ač to laik obvykle neví, je více typů v závislosti na principu detekce).
Docela bych navrhoval věc řešit s dodavatelskou firmou a za vzájemné spolupráce vybrat vhodný typ hlásiče. Osobně se mi zdá velmi divné, že by nejpoužívanější čidlo(optickokouřový hlásič) měl nějakou extrémní citlivost na aerosoly. Na to byly velmi citlivé ionizační hlíásiče, ale ty se již nepoužívají (skoro) stran přítomnosti radioaktivního prvku v hlásiči.
Kažorozhodopádně je to třeba řešit. Evakuačního rozhlasu se nezbavíte, divadlo s kapacitou větší než (myslím) 200 lidí, je shromažďovací prostor a tam ho mít musíte. Ostatně hlasová evakuace je skoro o 90% účinější, než sirénová.
"Jekot" sirén smí zastavit pouze obsluha ústředny EPS (pokud je v objektu stálá služba), nebo pak zasahující jednotka HZS. Vězte, že kolaudace v 07 znamená, že stavební povolení mohlo být vydáno 05 nebo 06. Vzhledem k současné normalizační turbulenci je to pasé, ale žádná tragedie.
|
|
|
Jde o falešné poplachy. Když už dojede HZS, bude v případě paniky v sále po všem.
I když se u EPS vyblokuje dané čidlo, EVA si ovšem vesele pokračuje ve svém monologu. Přesně podle předpisu. (EVU jsem dokonce navrhoval - funguje je přesně podle propozic, které dodali hasiči.)
EPS mě už dlouhá léta nezajímá. (Kdysi jsem dělal i to.) Vím jenom, že dělají dva testy: Jeden je s autožárovkou na teplo (tuším 70`C) a druhý do pytlíku, který se přidělá pod hlásič foukne trochu plynu z bombičky.
|
|
|
To je na delší debatu, ale záleží na tom, proč vůbec dojde k vyhlášení poplachu. Pokud máte systém v režimu den/noc s obsluhou v režimu den, což bych u divadla předpokládal, tak se obsluha nejdřív musí přesvědčit o skutečnosti vzniku požáru (v daném časovém limitu) a pak požár vyhlásit. Samo to hlásí požár pouze v režimu noc (bez obsluhy).
Jinak ústředna EPS nemá co řídit rozhlas. Ta má pouze detekovat a předat informaci. Ostatek je na rozhlasu. Opět doporučuji "doladit" s dodavatelem.
K poslední větě - už je to trochu jinde, budete-li potřebovat, dejte vědět.
|
|
|
U nás takhle vloni opravdu pánové operovali: 2 muži + 1 štafle + 1 násada z koštěte s pytlíkem a bombičkou.
Zdroj: zahraniční výrobní podnik :-)
|
|
|
|
Člověče, možná to byl košík, když jsi to takto napsal. Pravidelná roční revize.
|
|
|
... a když se dívám na to náčiní, takto to vypadalo.
|
|
|
Je to možné, díky za vyčerpávající info ;-)
|
|
|
není způsob, jak jej zastavit
Štípací kleště jsou v těchto případech velmi účinné. Jen je zapotřebí si z ryze praktických důvodů dát pozor, aby nebylo možné dohledat jejich uživatele.
|
|
|
Není nic jednoduššího, než si do systému EPS integrovat o něco výstupních prvků více, kteréžto budou spojeny s centrálou CCTV. Anžto každé čislo má svou adresu (i fyzickou v objektu), pak když něco přeštípnete, promptně se zapne priorita záznamu nejbližší kamery a Vaše tvář bude známa.
|
|
|
|
|
někdy je to složitý, u nás sice nemáme hlášení s instrukcemi o evakuaci budovy, ale začne houkat alarm (příšerný zvuk). Zatím byl poplach vždycky zbytečný, způsobený tím, že srandisti z divadla kouřili pod čidlem kouře, opakovaně, někdy vychytrale tvrdí, že tam nechali omylem zapnutou napařovací žehličku!! A pak si srandisti z divadla vymysleli, aby jim byl umožněn přístup k vypínači, umožněn jim nebyl, protože by to dokázali v klidu vypnout a neověřili by si jestli skutečně někde hoří nebo ne. Nic proti divadelníkům, ale někteří působí dojmem, že by kvůli dokončení představení nechali klidně uhořet "pár" lidí :-(.
|
|
|
Jestli je v příslušném objektu divadlo (shromažďovací prostor) nebo je to všeobecně objekt, kde se vyskytuje více, než 50% lidí, co to tam neznají (úřad a pod.), musí být systém nastaven na dvoustupňovou signalizaci - případně rozhodne-li HZS. V praxi to znamená, že u ústředny v provozní čas sedí obsluha. Když čidlo něco chytí, na ústředně pískne poplach. Obsluha musí v daném časovém limitu odmáčknout tzv. čas T1, čímž dává systému najevo, že poplach byl zaznamenám. Následně má tzv. čas T2, aby doběhla do místa poplachu (lokalizace na ústředně). Když obhlídne místo poplachu, tak buď běží zpět a ruší poplach nebo vymáčkne nejbližší tlačítkový hlásič, čímž spustí okamžitý všeobecný poplach. Sirény (rozhlas) pak začnou evakuovat budovu a systém (většinou) volá automaticky hasiče. Pokud obsluha v čase nedoběhne (uhoří a pod.) systém po uplynutí T2 vyhlašuje poplach automaticky.
Pokud máte problémy s poplachy, křičte směrem k majiteli objektu, aby on křičel směrem k instalerovi systému a změnili programování systému. Případně by pomohl nějaký známý u hasičů, ti by mohli majitele pojebat z moci úřední.
Jinak systém se v podstatě nesmí vypnout. V případě poruchy se to musí, zejména v případě shromažďovacího prostoru, okamžitě hlásit hasičům a přechází se na level nula (stále přítomný dědek s traverzou a železnou tyčí). Se systémem EPS smějí v učitých levelech (dle provomoci) manipulovat pouze školené a speciálně pověřené osoby, rozhodně ne nějaký škrhola, co nepozná zásuvku od šuplete.
|
|
|
Tak jak to popisuješ je to správně.
Náš systém ale, podle směrnic HZS, vyhlašuje poplach po uplynutí nějakého času bez potvrzení nebo zamítnutí, u nás se přidává k času 15" na naběhnutí zesilovačů. A to je ten průšvih - chybí kontrola člověkem. Myslím, že si seženu nové normy a upozorním na to naše "načalstvo" - i když mám na starosti jen ten EVA.
Mimo jiné, EVA má předepsané dva testy ročně s tím, že se musí zkontrolovat všechna repra. t,j. cca 180 ks v celé budově. Prima práce. Některé sklady a kanceláře jsou zamknuté, klíč je na vrátnici ood sklem a nedejbože, kdyby,,,
Tak to posloucháme přes dveře - pokud se dá.
|
|
|
tak tyhlety mám úplně nejradši, lidi co by chtěli nejmíň třikrát za den rozpečetit všechny klíče na vrátnici by zasloužili klackem přes záda ;-)
|
|
|
Božínku, to jsem netušil, že s tím máš osobní zkušenost.... ;-)))
|
|
|
Jojo, spousta zapecetenejch klicu, to je strasna votrava. A pak taky petrolejovy lampy.
|
|
|
:-)), ale to vadí jen tomu, že si předávaj služby a musej si to předávat včetně zapečetěných klíčů. A nevím, jak mám říct všem, že mám od všeho klíče já, takže v případě potřeby, jenže zase to, že mám od všeho klíče já, nemá nikdo vědět. Petrolejový lampy jsou v pohodě, horší jsou svíčky, osmdesát svíček na jevišti už může epesku rušit ze spánku :-(.
|
|
|
Ad 80 voskovic:
Kdysi jsme to u nás řešili otevřením požárních klap na provazišti. Už to ale nejde, bo EPS na to reaguje. (Jednou nám "umělecký kouř" na jevišti spustil odsávání a to byla věc! V sále krajský heytman a jiní potentáti...)
Zkrápění jeviště se naštěstí někomu povedlo včas zastavit.....
|
|
|
někdy je to opravdu legrace, u nás byly svíčky na jevišti a požární dozor hulil pod čidlem kouře. Když něco takového zjistíš, tak se ti vzteky zatmí před očima a zasměješ se až když šok odezní. A víš, že by zasloužili sprchu všichni, včetně hejtmanů a potentátů, kteří pro divadlo schvalují dotace. Pokud se nic nestane, můžeš se smát. Jenže pořád se tam vnucuje myšlenka, co kdyby . .
|
|
|
Jaja, smutný pohled na jeviště, když na něj přes bývalou střechu svítí podzimní slunce... L.P. 1984 (?)
Ad krajští a městští: My víme, ostatní to nezajímá. Pech.
|
|
|
A to je přesně ten okamžik, kdy stroje začínají ovládat lidi. Loby výrobců zabezpečovacích systémů, spolu s narůstající předposraností a i posraností naší pidlivizace vede k absurditám budov zabezpečených na 99.9999% proti všem nebezpečenstvím. Je to výborná věc pro všechny, kdo to staví, bohužel už ne pro ty, kdo se v tom musí pohybovat.
|
|
|
Abych pravdu řekl, to mi přijde dost bizarní spouštět rozhlas i v případě falešného poplachu . Pokud je to v divadle, tak jde takřka stoprocentně o shromažďovací prostor a tam je dvoustupňová signalizace povinná viz. ČSN 730875 .
Předpokládal bych, že se rozhlas reviduje v jednom termínu s EPS. Jak děláte funkční zkoušku hlásičů přes dveře, to netuším.
Jinak on je s těmi normami teď poněkud problém, je v tom v podstatě dost bordel. S harmonizací EN 54 vzniká v podstatě určitá dvojkolejnost. Každorozhodopádně doporučuji EN54-2 změna A1 příloha E, EN54-4, 54-16 (zde se dočtete, že EVA je již nově VACIE. Poněkud se tato norma začal odchylovat od 60849. Spočívá to asi s trendem imtegrace rozhlasu do systému EPS), 54-24 (pokud se Vám podaří sehnat tu 24, měl bych zájem) a EN 730831.
V té příloze 54-2 jsou nově rozebrána zpoždění výstupů v různých závislostech na vstupech (zpoždění, dvouhlásič. a pod.) To by mohlo posloužit k argumentaci na přeprogramování Vašeho systému. Tedy pokud to není nějaká prehistorie.
Přeji Vám několik příjemných večerů s papíry. Pokud budete potřebovat helfnout, dejte vědět, ale vězte, že nejsem nějaký extra odborník, spíše zoufalec putující životem.
|
|
|
to JVP:
Díky za normy, hned (24/8) to dám technikům, ať zpracují nějakou zprávu pro našeho nového direktora (?) nebo paní inženýrku.
Mám v podniku trochu jiné úkoly než hlídat EPS. Jenom jsem navrhoval modul EVA dle požadavků HZS. O víc se nestarám, mám vlastní práce dost. :-/
Takže nám přivedli v roce 1999 do P.A. dva dráty. když se na nich objeví zkrat, tak se spustí EVA, zapne si patřičné zesilovače, přepne si jejich vstupy na sebe sama a hlásí a hlásí. 3x. Pak udělá zápis do serveru o své akci a zůstane tak. Musí se pak ručně resetovat. Zkušební hlášení se spouští ručně nebo telefonem a má jiný obsah.
Netestujeme pochopitelně hlásiče, ale reproduktory systému evakuačního rozhlasu. To přes dveře většinou jde, i když jsme kolemjdoucími často považování za nechutné zvědavce, když máme v předklonu ucho přitisknuté na zavřené dveře... ;-)
Jo, a ten pytlík to byla též jen taková licence. Samozřejmě na to chlapci mají ten "zkušební koš". :-)
|
|
|
Vím, že se testují reproduktory, myslel jsem to tak, že EPS jenutno testovat také jednou za půl roku a tím se tyto akce jaksi zbližují.
Rok 99 je, ač je to hrozné, už vcelku dávnověk. Dva dráty znamenají, že o nějakém zónování není ani řeč. To u divadla asi není až takový problém. Já na Vašem místě bych do rozhlasu až tak nešťoural, protože by to mohlo znamenat výměnu systému na dnešní normativní úroveň a to je spoustu peněz (a tím menší odměny) a spoustu práce.
Ty normy jsou jen menší vzorek. Asi by pro Vás bylo nejlepší si najmout požárního technika na konzultaci, který to všechno nosí v hlavě. Já nemohu, anžto ta paní, co u ní bydlím, nechce mít doma pátrací balon.
PS: Co tam máte? Philips, Dynacord?
|
|
|
Do rozhlasu nešťourám, ale mám ho na triku. EPS na triku naštěstí nemám.
Aparát je složený podle potřeb ozvučování z různých zesilovačů, hněvá mě jen to, že signály jdou přes rélátka a zlato-nezlato, občas vznikne kontaktní vada. Což mi při "umělecké" produkci docela vadí. Není to naštěstí častěji než jednou za dva roky. Jinak by musel být celý systém EVA autonomní, své zesilovače, své zálohování, svůj rozvod, svoje repra. Odhadem 2-3 melouny. Tož na to v současné krizi nemáme.
Dnes (včera) jsem byl za ekonomkou, ať vyškrábne na příští rok cca 1/2 miliónku - musím měnit všechny přehrávače, protože profi MD DENON končí. Dívala se na mě, jako bych chtěl její dceru připravit o panenství...
(A navic se jediná firma, která to byla schopná udržovat přestěhovala do "Prahe" čímž se repase zdražila cca 3,5x + auto tam a zpět.. Inu - Praha je Praha.)
|
|
|
No jestli máte PA s pouze "přilepenou" evakuační funkcí a hasiči Vám to tolerují, tak buďte rádi, že jste rádi a modlete se, aby opravdu pořádně nehořelo. Když tak koukám na jeden hotel, co tu mám v databázi, tak tam už hodně vytendrovaný rozhlas o 200 reprákách vyšlo v ceně pro zákazníka kolem 1,3-1,5 mega.
Tak mne napadá - jak jsem psal, dnes je trend zahrnout EVAC pod EPS - viz. EN54. Co tu odpovědnost přehodit na jednoto technika?
|
|
|
v objektu je shromažďovací prostor a je to tak jak říkáš. Problém je v tom, že přes den tam není klasická obsluha, ale recepční, ta neobíhá dům zda-li nehoří.
My s tím nemáme problém, my jsme majitel, my máme problém s tím divadlem, protože ti jsou schopni poplach vypnout i kdyby tam skutečně hořelo. Oni právě přišli s myšlenkou, že je ten alarm ruší a abychom jim všem zpřístupnili EPS, že by si to šli vypnout, kdykoliv by je to rušilo. Tak to by opravdu nešlo. :-)
|
|
|
No nenuť mne vytahovat z almary znovu ty papíry, které jsem tam pracně uklidil, poté co jsem lovil informace pro odpověď STK. Ale pokud mne hlava nemate, tak v objektu, kde je dvoustupňová signalizace musí být proškolená stálá služba, která musí ústřednu obsloužit a požár lokalizovat. Musí podepsat papír a přebírá za to zodpovědnost. Jsou, myslím, čtyři levely oprávnění k manipulaci se systémem. Evidentně máte i přes den systém ve stavu NOC a poplach je spuštěn okamžitě bez obsluhy, to je špatně. Jelikož jsi nepsala, jestli Vám tam automaticky jezdí hasiči, předpokládám, že ZDP v baráku nemáte a tudíž tam je služba 24 hodin, která musí volat hasiče - nebo se mýlím?
Jak jsem napsal výše, škrholové nemají do systému co šahat, pokud nechtějí koukat na mříže zevnitř.
Mohu vědět, kdo to montoval nebo co je to za objekt?
|
|
|
papíry nevytahuj, to je zbytečný, máme to ošetřený jak to má být. Jen bychom rádi odnaučili ty kreativce z divadla kouřit pod čidlem kouře a chtěli bychom je naučit chovat se zodpovědněji, když jsou v divadle diváci. Oni to trochu pojali, že EPS je zbytečnost a alarm ruší, odpovědnost za diváky vem čert. Hasiči tam automaticky nejezdí, zavolala by je recepční, ale protože je v divadle poplach pravidelně, tak vyčkává a zatím to funguje. A když hořelo, tak tam nikdo nebyl a hasičů přijelo, až jsme se dostali do zpráv na nově ;-).
Kdo to montoval z hlavy nevím, ale pokud to chceš vědět, můžu to zjistit. Je to starý dům, památkáři bdí dnem i nocí, kanceláře, nebytové prostory, obchodní/komerční plus jedno divadlo pro dvěstě lidí. Hlavně kvůli těm dvěstě lidem v divadle jsou tam takový manévry, protože to je zodpovědnost jako hrom. Únikový východ bývá nezřídka zazděn kulisami a podobné lekrace, protože umělci jsou takoví rozevlátí bohémové, že by je člověk zabil (STK promine). :-(
|
|
|
V tom případě je lepší nešťourat. Nechci se plést, ale pokud by se něco muselo předělávat, tak mám špatný pocit, že by bylo nutno instalovat evakuační rozhlas, což není nejlevnější - a toho bordelu a papírování okolo.
PS: Pokud ty škrholové kouří jen pod jedním čidlem, tak ho lze sotwarově vypnout na ústředně nebo (pro dobrý pocit) nahradit jiným typem čidla (teplotním), které na kouř nereaguje. Není to až takový problém a pokud jsou v dotyčné místnosti i další čidla, tak by to mohl revizák podepsat. Ale pšššt - nic nesmíme ani naznačovat.
|
|
|
my víme, jak to řešit, my ale nechceme, aby kouřili tam co kouří, čidla na kouř jsou jenom dvě, přesně v místech, kde nechceme, aby kouřili, jinak je tam hafo čidel, která na kouř nereagují, ale běda, třikrát běda, jestli jim to prozradíš ;-)
ale i tak, děkuju za ochotu, za rady i za vůli vyndat hafo papírů z skříně, vážně klobouk dolů, pokud jsi jen šťourající amatér, já to mám jako půl profese a nejspíš zdaleka nevím tolik co ty.
|
|
|
Děkuji za poklonu. Já nejsem šťourající amatér. Já jsem jen zoufalec, kterého to, zčásti i živí. A jelikož jsme trouba poctivec, tak si po nocích zoufám nad novelizacemi novelizací a trhám si vlásky, že jsem se nedal k zedníkům. Ti mají těch norem asi polovic než my, pitomí elektrikáři.
PS: Zcela profesní dotaz: Co je to za čidla, že zrovna tyhle hlásí a ostatní ne? Na 90% objektů v ČR jsou použity optokouřová čidla všude, krom kuchyněk, kde jsou tepelná (nepočítám výrobní objekty). Ty optokouře na cigaretový dým reagují docela vlažně, pokud někdo nestojí metr pod čidlem. Existují čidla, která to eliminují a nejsou tak necitlivá, jako tepelná, ale ta stojí mnohem víc, než optokouře. Což v zemi, kde se každá koruna, neřku-li euro otáči jak korouhvička na pivovaře, znamená, že všude jsou ty obyčejné optokouře.
|
|
|
nevím, ale zjistím to, mám na krkovičce ekonomiku a provoz, takže se ke mně každá provozní prkotina donese, ale jak je to pořešeno detailně technicky, často netuším. Dlužno říct, že jsme vynaložili nemalé prostředky právě z toho důvodu, že je tam těch dvěstě nic netušících lidí (investice v řádu miliónů korun, ale i včetně ostatního vybavení). Co já vím, tak tam jsou dvě čidla reagující na kouř a obě jsou v malinkatých místnostech. Ostatní čidla to nehlásí, protože jsou nastavena jinak, to jsou třeba čidla v sále, ta by mohla při stejném nastavení při některých představeních v důsledku přetížení odpadnout ze zdi, takže se hlásí jiným způsobem, aby nedošlo ke zbláznění při každém výpadku klimatizace. Mám jen přibližnou povědomost o tom jak celý systém funguje, ale můžu to zjistit přesněji, podrobnější znalost nepotřebuju, protože technici to pravidelně kontrolují a bezpečák kontroluje, zda máme kontrolu . . . .a tak pořád dokola a stejně je mi úzko, že by se někdy mohlo něco stát. Sakra, proč ty lidi radši neseděj doma ;-).
|
|
|
Šmajrá, neber si to tak. Mně to jen zajímalo - běžná profesní úchylka.
Čidlo nemá co odpadat ze zdi. Zatížení je tam v řádech desítek miliampér.
Jde o koncentraci čmoudu, co se do čidla dostane. Optokouř dobře hlásí bílé nebo světlé kouře. Tedy nejlépe páru a pokud mu kouříš doutníkem nebo cigárem rovnou do komory, pak to bere. V sále by to mohl brát, pokud by tam probíhalá zábavka s Kabátem na pódiu.
Jsou čidla, co eliminují světlé kouře, ale nedělá to každý výrobce - záleží na systému.
Pokud budeš potřebovat, dej vědět na: jvpan@email.cz a můžem to probrat mimo forum.
|
|
|
... protože umělci jsou takoví rozevlátí bohémové, že by je člověk zabil (STK promine)...
Kocour nemůže prominout, neboť naprosto souhlasí. Jsou.
Paradox: Jeden až čtyři umělci v jedné místnosti - to celkem jde. Jsou zábavní. Když ale člověk navštíví třeba takovou poradu činohry, zdá se mu, že sní. Pro samou Saarah Bernardtovou nebo sira Oliviera se k rozumnému slovu nikdo nedostane.
Bóže, jak já nemám rád kumštýře... ;-)
|
|
|
Tady "na východě" byly naštěstí zatím všechny poplachy plané. (A když jsme před lety opravdu vyhořeli, byla požární ústředna vypnuta vrátným, který si myslel, že jde opět o planý poplach stejně jako o dva poplachy minulý týden. Dostal podmínku.)
Nejde ani o to, že by 500 lidí si vyšlo před divadlo zakouřit a pak by se tam, po zjištění skutečného stavu vrátilo. (Možná, že by to - aspoň u některých představení - považovali za vítané zpestřní produkce.) Jde o to, že opravdu může vzniknout panika. Na to stačí jeden blbeček, který se začne přes ostatní rvát k východu. Takové konání je nesmírně virulentní a za pár vteřin se už houfně ušlapávají ti slabší a pomalejší. Hlášení samo o sobě paniku nevyvolá, je pronášeno klidným hlasem a je naprosto neutrální: "Vážení diváci, vznikla technická závada. Opusťe prosím v klidu... atd." Tu jde o toho prvního blázna, který zařve "HOŘÍ!"
|
|
Piloti nerozeznali nebo nevedeli (nove letadlo), ktere pristroje berou data z vadnych cidel, proto ignorovali GPWS i stick shacker, ktere berou data odjinud.
Vez byl stejny pripad, vzal udaje co mu poskytuje odpovidac letadla(ktery je pocita s pomoci pitotovych trubic) a nijak nepremyslel, ze by mohly byt chybne.
Pevne verim, kdyby se to stalo rekneme British Airways, tak k nehode nedojde.
|
|
|
Jeste dodam jak to resit.
Umely horizont i komas fungoval, vez mohla dat ground speed. S temito dvama udaji doletet k pobrezi ke svetlum a tam by se videlo.
|
|
|
..a když už nic, tak mohli vystoupat na maximálku.. tam by měli jistotu, že do ničeho snad nenarazí a čas něco řešit..
|
|
|
Obavam se, ze toto by nebylo moc stastne reseni. S narustajici vyskou se minimalni a maximalni rychlost blizi k sobe a v pripade nefuncknosti rychlomeru by se mohli velmi snadno dostat mimo obalku pripustnych hodnot ..
|
|
|
Ty budeš odborník, to se pozná. :-)
|
|
|
Tak tvoji důvěru bych chtěl mít :-)
já myslím, že vůbec nesejde, co to bylo za aerolinky, takováhle souhra věcí se může stát komukoliv jddno je-li to aero peru nebo BA
takhle v pohlíčku domova, víš co bylo blbě a nejde ti o kejhák - to se to hezky rozhoduje co?
Já bych tě chtěl vidět jak v tom strašlivym chaosu, kdy jim éro každou chvíli řvalo nějakou výstrahu a blikaly kontrolky - rychlost lítala od overspeedu ke stallu, do toho tma jak v pytli, víš kulový, kde jsi a jak vysoko by jsi bryskně analyzoval, který senzor y jsou špatně a který ne...
|
|
|
Prave, ze na tom sejde.
Mizerny vycvik, mirerne CRM, mizerny nacvik nouzovych situaci. Pak samozrejme, kdyz na tebe zacnou rvat alarmy, tak delas blbosti.
Kdyz bude vedle sebe stat Franta a clovek ze specialni jednotky a ozve se strelba a pobliz vybuchne granat... tak jeden se posere a nejspis umre, kdezto ten druhy ma sanci situaci obratit ve svuj prospech.
Proto je uplne irelevantni co bych udelal na jejicj miste ja (i kdyz mam CPL licenci). Relevantni je to, ze oni jsou za to placeni a ze skoleni a postupy Aero Peru jsou "clearly inferior"
|
|
Taky si někdy myslím, že kdyby byla na rovném úseku silnice, zakončeném betonovou zdí značka "nejnižší povolená rychlost 130kmh" s dodatkovou tabulkou "Zákaz brždění", tak se těmito pokyny bude řídit nejeden dbalý občan stůj co stůj bo předpis. Ne že by to v případě těchto lidí nebylo od věci, že.
|
|
Diky svemu zamestnani jsem musel opravdu hodne letat,vyzkousel jsem hodne spolecnosti,hodne letadel.No vzdy jsem mel hruzu letet Airbusem,prste jsem ty letadla nemel rad,pro mne jsou nepohodlne,kdyz startuji vse tam opravdu hodne rezonuje,malo mista...Mel jsme vzdy radsi Boeingy,vim,ze dnesni letadla jsou skoro stejne,ale v Boeingu jsem se vzdy citil lepe,az na jeden typ....oznaceni si nepamatuji,ale je to ten dvoupatrovy s takovou kopuli vepredu.To letadlo melo vzdy ohromny problem pristat,vzdy jsem mel opravdu strach,na pristani slo dobre,pak se zacalo kolebat a kolebalo se az do uplneho zastaveni,je to blby pocit kdyz jste na zemi a mate pocit,ze jedete ve smyku. To jen takovy subjektivni pocit z letani,do techniky letadel nevidim,tak spise pro odlehceni.
|
|
|
Tak to je zvláštní, mám naprosto opačnou zkušenost, jako pasažér jsem vyzkoušel Boeing 737, Airbus 320 a Avro RJ-100 a ten Airbus mi přišel nejpohodlnější. Sklon trupu mi přišel míň klaustrofobní, sedadla byla dál od sebe a choval se ve vzduchu klidněji. Nevím, co to bylo za verzi, pamatuju si jenom na winglety na křídlech.
|
|
|
Nevím, podle mých zkušeností - u vzdálenosti sedadel záleží hlavně na letecké společnosti a na tom, jak si letadlo "nakonfiguruje". Markantní to je u asijských společností, kdy stejný typ letadla určený pro lety do Evropy nebo USA má jiné vzdálenosti mezi sedadly než stroj určený pro lety do Vietnamu nebo Indonésie.
Druhá věc je, jak je to letadlo staré. Nejde až tak o fyzický věk (pokud se společnost o letadlo stará tak, jak má, pochopitelně - není problém i u velkých společností potkat na transatlantických letech letadla 30 let stará), ale o generaci toho letadla, protože se to letadlo vyvíjí. Boeing 747 (ten s "tou boulí nahoře") se vyrábí tuším nějakých 40 let a rozdílů mezi novými a starými kusy je víc než dost.
Jinak srovnávat obě poslední nehody Airbusů dost dobře nejde - stroj Air France byl kontrolován naposledy letos a prošel, Yemen Air svůj stroj nechali naposledy zkontrolovat před dvěma lety, nad seznamem závad mávli rukou a se slovy Allah Akbar se vrátili do Saná...
|
|
Je to teda fakt smutný,toto protože sdílím přítomný názor,že nebejt záplavy tupých hlášení,tak to možná takhle nedopadlo.
Proč to hlásí a alarmuje takové blbosti jako změnu vyvážení letadla,kdežto taková důležitá věc jako blízký terén má stejný alarm?
Myslím že byli ubití těmi všemi hlášeními a alarmy a proto nemohli ani pořádně přemýšlet co se vlastně s letadlem děje.
Teoreticky kdyby pořád mírne stoupali,a věž by jim nehlásila blbosti co hlásí letadlo,ale nahlásila jim skutečnou výšku a rychlost,tak si myslím že by přistáli rozhodně s menšími ztrátami na životech.Ale nikoho nesoudím,nevím,nebyl jsem tam,ale docela brutální je ta obsluha při mytí.
Vůbec mi není jasné,proč nepoužívají reflexní pásku,třeba takovou,jakou mají náklaďáky na reflexních cedulích na zadku.Ta by byla vidět i na stříbrném trupu letadla.
Taky přemýšlím jak je to možné,že se stala ta nehoda pouze jednou,pokud používají takhle primitivní systém zakrývání citlivých věcí letadla.
R.I.P
|
|
|
V článku se jasně píše, že postup, daný výrobcem, při zakrývání sice dodrželi, ale barvu pásky už ne.
|
|
|
|
S "překrytím" při mytí a odmrazování mají pásky stuhu (podobnou jako zbrojíři u vojenských letadel). Ta stuha je reflexní a vodou nesmáčitelná - nepřilepí se na povrch. Tenhle případ byla trestuhodná improvizace s ducttape.
|
|
a) Co se tyce kvality softwaru v tak kritickych systemech jako jsou ridici a sensoricke systemy letadel... ano obecne je oproti jinemu SW dost vysoka, tady se hodi rict, jeste stale. Z nejakeho pro me nepochopitelneho duvodu jsou si sebou vyrobci techto technologii natolik jisti (nebo jsou to takovi zmrdi), ze uz za dob konjunktury zacali pomerne neurvale na vyvoji tohoto SW setrit (viz HoneyWell Brno - tristni priklad - nabiraji programatory za 25 btto) a to vcetne platovych nakladu na programatory a vyvojare souvisejicich senzorickych systemu. Procez vznikaji zhovadile napady typu rychlost urcime zpomalovanim a zrychlovanim letadla na jeho hranice.
Dalsim prikladem muze byt system instalovany SZDC na ceskych zeleznicich, takove hazardovani z lidskymi zivoty by stalo za par dobre mirenych vystrelenych kulek...
Pracoval sem na projektu vojenskeho bezpilotniho letounu, ktery byl urcen pro let v narocnych podminkach tzn. radiace, chemicke znecisteni atp.
Diky kvalitnimu vedeni projektu byl bran zretel na navrh a kvalitu vysledku a kvalita kodu a agilni postupy pro nekompromisni kontrolu celeho kodu byly vyzadovany. Proto sem byl zdesen kdyz sem neco podobneho chtel delat v civilu, proto bych potvrdil obavy nekterych o kvalitu softwaru v letadlech, ale zase nejde o to ze by mel selhavat obdobnym zpusobem jako PC s windows a podobne. Spis se jedna o chyby v navrhu jak koncepce tak samotneho kodu.
b) I presto ze sem presvedcen ze by bylo v lidskych silach vyvinout vysoce dokonale senzoricke a ridici systemy, ktere by teoreticky dokazaly pokryt treba 99,7% nebezpecnych situaci ktere mohou nastat a vyvest letadla z tezko predstavitelnych situaci. I presto sem priznivcem toho aby se zvysovaly jak odborne schopnosti pilotu, tak jejich schopnost myslet a ne naopak, protoze sebedokonalejsi kousek je porad jen nastroj a cim je nastroj dokonalejsi, tim dokonalejsi musi byt clovek ktery ho pouziva.
|
|
článek se snaží být technokratický, ale přejímá mediálně zábavnou rovinu, v jaké byl vytvořen původní dokument o této letecké nehodě, ale zkusím vzít ty největší krvainy popořádku ..
ad technikálie
Na to mu přišla nesmyslná otázka z věže, v jaké že je výšce ...
Některé zdroje tvrdí, že byly přebírány přímo z letadla a nikoli z radaru ....
předpokládám, že je tím míněno řízení letového provozu a ne věž letiště, ale to je jen drobný detail; ad přebírání údajů - to je holý fakt v této kauze; všude nemají nejlepší vybavení a i naváděcí paprsek byl ještě donedávna celkem luxus (posádky to ocení zejména, když mají letět podle přístrojů :o) ) - takže dispečer, který používal zastaralý radar, jednoduše nevěděl, že radar přebírá data o výšce a rychlosti z letadla.
ad chování pilotů
asi by nikdo nechtěl řešit podobnou situaci, protože na ní neexistuje žádný výcvik - základní dilema je rozpoznat podstatu chybového hlášení a je-li situace nepřehledná a ty dva mají za sebou třeba dvě stovky lidí, mohou se vydat zhruba dvojí cestou - podle předpisů, tj. kontaktovat své techniky na zemi a provádět úkony dle nacvičených procedur nebo se naopak přiklonit k tomu, že chybné hlášení dávají přístroje a vzít řízení do vlastních rukou. jsou to dva extrémy a nelze jednoduše paušalizovat, ovšem za každých okolností by v takové situaci měl kapitán pilotovat stroj a ko-pilot by se měl postarat o komunikaci, přičemž základním pravidlem je dostat stroj a cestující bezpečně na zem. dobrým příkladem je chování pilota, co posadil letadlo na řeku hudson, aniž by letadlo rozpáral na kusy, i když měl motory pod křídly - i když neznám jiný případ, kdy by někdo posadil dopravní letadlo na vodu a nerozsekal se namaděru, tak, jak se choval tenhle pilot, byl znak disciplíny, zkušenosti a chladnokrevnosti, v aero peru však piloti dostali takový koktejl chybových hlášení, že dle mého soudu neměli šanci.
ad hláška Příčina, která k nehodě vedla? Zcela neuvěřitelná ...
nic nového pod sluncem, buď se jedná o chybu pilota, o konstrukční vadu nebo o zanedbání údržby - ostatní příčiny jako blbý počasí bývají sekundární (jako např. hrdinství posádky, co si lízla křídlem ve vichřici v hamburgu - v takovým počasí tam neměli co dělat, takže výsledek = hazard a ne hrdinství). kdyby údržba postupovala podle manuálu a zaškrtla by podle checklistu každý úkon, nemohli na pásku zapomenout - tečka. odhalit pásku na pit. trubici vizuálně v rámci předletové kontroly je v daném případě zcela minimální, proto checklist.
ad hláška Podle mě byla příčinou nehody skutečnost, že desítky alarmů generovaných počítačovým řízením stroje znemožnily pilotům věnovat se řízení letadla ....
kravina - příčinou byla nefunkčnost pit. trubice viz páska v důsledku zanedbané údržby; jak chce někdo pilotovat letadlo bez údajů o rychlosti a všce ? to prostě s velkým letadlem nelze a brání tomu i sofistikovanost ovládání, kdy počítače zjednodušeně řečeno dopočítávají množství nastavení, což v běžné situaci, kdy přístroje fungují eliminuje nutnost vše nastavovat manuálně a dává to pilotovi větší kontrolu nad řízením. to, že pilot v tak stresující situaci nevěděl, že hlášení o blízkosti terénu funguje zatímco ostatní hlášení o výšce jsou chybná, bych neviděl jako primární příčinu toho, že piloti nezvládli letadlo udržet ve vzduchu. měl jsem možnost se nedávno proletět cessnou při kalibrování naváděcího paprsku pro jedno vojenské letiště a nízké průlety 10 m nad plochou při 180 knots je celkem dobrá zábava a ubezpečuju každýho, že alarm řval jak o život. jestli v aero space řvalo několik alarmů přes sebe, musel to být nefalšovaný hardcore.
ad hláška Druhý pilot Fernandez reagoval přiměřeněji než kapitán, ten byl více stižen provozní slepotou ...
to je dost odvážné až hloupé tvrzení. v tomhle případě dělali oba, co mohli - nepamatuju se, zda se pak podle nahraných dat pokoušely jiné posádky letoun zvládnout na simulátoru, ale řekl bych, že by to zapíchli do vody všichni. ta tam jsou doby, kdy cpt. byl něco víc, než bůh a ko-pilot jen cucák, co mohl cpt. obdivovat - dnes si nemůže cpt. dovolit ostatní ignorovat spoléhat se na svůj godfeel. vyslání letadla, které by letělo po straně, nebyl tak blbej nápad, bohužel k tomu nedošlo; těžko by doprovod letěl před aero space - to by ho asi turbulence sundaly do vody, ale kdyby ho navedl na vizuální přiblížení (na nasváděcí paprsek by se v dané situaci asi spoléhal jen šílenec) k dráze, mohlo to při troše štěstí klapnout.
ad hláška Sledujeme v médiích komentáře a vyslovené otázky, jak mohlo takové velké moderní cool letadlo spadnout. Právě takto mohlo spadnout ...
kravina; při nefunkční jedné či více pit. trubici vlivem zalepení páskou by jim řvaly alarmy hned po vystoupání nad nějakých 2500m, ale AF letělo už v letové hladině myslím nějakých 12km.
ad hláška Piloti by z toho totiž vyšli lépe, kdyby alarmy zcela ignorovali ...
absenci údajů o rychlosti a výšce jaksi ignorovat nelze, takže zase chybná úvaha šejdrem.
závěrem lze max říct, že i když si lidi myslí, že do letadla nastoupí jako do autobusu a vystoupí po příletu do jejich destinace, měli by si uvědomit, že dopravní létání je něco jako komerční verze vojenského letectví, takže na druhý straně se jedná o stroje vyrobené na hranici technologických možností, které dokáží ještě polorozpadlé přistát (zde čest výrobcům), ale veškerý cvrkot okolo servisu a údržby je pro laika více, než komplikovaný a při množství součástek (několik mil. na jeden stroj) a množství lidí okolo je klíčové udržet vysokou míru bezpečnosti a disciplíny, jinak jako v případě aero space dojde k otmu, že jedna drobná chyba může způsobit dominový efekt a poslat k zemi celý stroj.
mnohem zajímavější byla třeba nehoda aloha airlines, kterým utrhla dekomprese celou střechu, ale třeba mě tu nějaký aktivista přesvědčí o tom, jak snadné je detekovat mikrotrhliny a předejít podobným adrenalínovým chvílím jako když si dají cestující průlet tornádem 700kmh :o)))
|
|
|
- i když neznám jiný případ, kdy by někdo posadil dopravní letadlo na vodu a
>> Tech pristani je vicero, i kdyz jsou ridka. Naposledy co si vybavuju to byl tusim Aeroflot. Ten Boeing 767 nekde u Afriky, by taky sednul dobre, kdyby se piloti nervali s unosci do posledni chvile.
Kazda katastrofa ma hlavni a mnoho vedlejsich pricin. Nekdy je to souhra vedlejsich pricin. Hlavni byla nesporne paska pres staticky port. Vedlejsi byl nedostatecny vycvik a spatna reakce pilotu, at uz vlivem stresu nebo vlivem nedostatecneho vycviku.
- nouzovy udaj o statickem tlaku jde ziskat rozbitim pristroje
- GPWS, Radarovy vyskomer, Stick shacker, Umely horizont, TCAS jsou nezavisle pristroje na tlaku, a proto jdou pouzit
Tohle se myslim dnes bezne uci, a to i "diky" nehode Aero Peru :/
|
|
|
Přehledový systém (radar), jaký na 99% měli při té nehodě k dispozici, zobrazoval pouze polohu letadla, mód A (tj. squawk - 4číselný identifikační kód letadla) a mód C (tj. informaci o tlakové hladině letadla, již odpovídač vysílá na základě údajů výškoměru). Téměř jistě nebyli vybaveni rozšířeným S modem, který se do ATM systémů implementuje teprve poslední dobou a který umí vysílat i letové údaje (HDG, IAS, M, atd.). Tudíž rychlost, již ATC znal, byla groundspeed vypočítaná samotným přehledovým systémem a nikoli něco, co by vysílalo letadlo.
A ohledně groudnspeed (jejích úskalích) tu už padlo dost vysvětlení.
|
|
|
Aleffe, jedna základní věc mi na celé té situaci vadí nejvíc. V podobných případech, kdy vznikne takováhle situace se přeci IHNED volá ARMÁDA. A to byla podle mě NEODPUSTITELNÁ chyba ŠŘLP. Je to přeci standardní postup, který se automaticky používá vždycky, když je civil v koncích.
Takže v případě zalepených trubic bych to viděl na konkrétní selhání několika lidí a to vč. SŘLP.
U AF je teorie o zamrzání trubic. Tedy trubice normálně fungovaly do okamžiku, kdy letadlo vletělo do bouře a pak zamrzly. Odpovídaly by tomu i první hlášky palubního kompu, ale ty další (zkrat elektrického vedení) už této teorii podle mého názoru jasně odporují. Myslím si, že svoji negativní roli sehrály, ale spíš asi proto, že se stalo něco dalšího a mnohem důležitějšího, na co nebyla posádka vůbec připravena. samotné zamrznutí trubic se přeci stává častěji, než by cestujícím bylo milé a nepůsobí to pád letadla z 12 km. Z 2,5 ano, ale tam zase nezamrzají...
Tyto 2 případy jsou podle mne zcela odlišné a nelze je slučovat.
Ale teorie o tom, že někdy méně je více mi přijde správná. Že moc sekundárních podnětů odvádí pozornost od primárního problému, že les značek "zneviditelní" tu nejdůležitější a záplavy paragrafů působí obecné pohrdání právem, si myslím též.
Jen je problém poznat, kdy taková situace nastane.
A o tom to asi všechno bude.
|
|
|
ohledně AF ..
- asi by bylo zajímavější mít k dispozici stejná data jako má vyšetrovací komise - původně datové hlášneí acars má nyní podobu nepletu-li se 24 nouzových hlášení, takže když si vezmeš k ruce leteckého mechanika a plán letadla, aby ti ukázal, kde vzniká jakýproblém odpovídající tomu kterému hlášení, musí být jasné, že při letmém shlédnutí těchto dat zainteresovaní věděli, že je konec
za spekulací, které se okolo točí, mě osobně (tj. mě subjektivně) připadá pravděpodobné toto:
- bouřkové seskupení v tom místě atlantiku patří mezi nejhorší naZemi a mají velikost několik tisíc km, do výšky nad 15km = obletět
- vzhledem k tlaku na náklady má letadlo standardně lph na cestu + rezervu dle předpovědi počasí (protivítr apod.) + rezrevu na cca 1,5h kroužení na cílovou destinací + rezrevu odvislou od přístupu provozovatele, to vše kalkulováno na hmotnost pax a nákladu; pilot mohl mít dilema, zda buď proletí x mil.. € na lph, když bouřku obletí nebo jestli ho to nedonutí sednout na bliižším letišti, než v paříži
- u velkých bouřek je obtížné odhadnout, jak se vyvíjejí, podmínky se mohoou změnit po jedné hodině letu k nepoznání a posádka je odkázaná jen na svůj meteoradar, pilot mohl nesprávně odhadnout, kde je to ještě "bezpečné" a kde začíná jádrro - i tak mohou vznikat osamocené víry se zrychlením až -9G, což je pro letadlo smrtící (myslíím, že konstrukce vydrží něco kolem +/-3)
- jestliže vlítli do bouřky, v níž vysadily některré přístroje, ztratili vlivem rychlosti bouřky ve víru rychlost, mohlo je to shodit dolů bez šance udržet kontrolu nad letadlem. v každém případě dle dosavadních zpráv se roztrhalo letadlo až o hladinu moře; pro lidi na palubě to bylo rychlý - počítám, že dekomprese je během několika vteřin uspala a kdoví, zda neztratili vědomí i piloti, kterým to automaticky nevystřellí masku; těch 45 sekund agóniie odpovídá tomu, jako by se propadli v letové rychlosti až k moři
- vzhledem k tomu, že datové zapisovače se asi nenajdou, zůstanou důvody havárie bez vysvětlení
jestli jsem to výše nenapsal, tak dle mě jsou též oba případy zcela odlišné - jiné důvody / jiné stroje / jiná doba - kromě toho AF má trochu jiný level výcviku posádek, než nějaká prdel na druhým konci světa.
|
|
Mě by zajímala jedna věc. Co přesně se používá k měření rychlosti během rozjezdu? Taky Pitotova trubice nebo nějaký jiný systém? Protože pak mě trochu udivuje, že při vzletu rychloměr fungoval správně. Přece jen si snad piloti kontrolovali rychlost V1 a kdy mají letadlo odlepit (rotate).
|
|
|
Pokud vim, zalepený nebyly pitotovy trubice, ale snímače statickýho tlaku, kterej byl pod flastrem stejnej jako na zemi. Po vystoupání do vejšky šikovně nalepená páska udržela tlak na statickým snímači vyšší než byl venku a kvůli tomu začaly přístroje jančit. Proto na zemi to ukazovalo správně a ve vejšce špatně. Tak mě napadá že z týhle šlamastyky by (čistě teoreticky) mohly vést dvě cesty: buďto udržet stroj co nejníž, aby přístroje ukazovaly aspoň přibližně správně, a nebo naopak vystoupat co nejvejš aby přetlak u statických snímačů udělal svý a flastr prasknul jak bublina :) Obojí samozřejmě za předpokladu, že by piloti věděli co závadu způsobilo, takže zase nic... A nebo se mejlim a za tyhle úvahy může prázdná lahev Tramínu u mě na stole.
|
|
Otázka vyřčená na konci, může-li za tu nehodu snaha o maximální automatizaci a "omezení" lidského rozumu, má celkem jasnou odpověď. Nikoli. Moderní letadla jsou nacpaná počítači právě proto, že dnešní počítače jsou mnohem spolehlivější, než lidé. Resp. většina nehod je způsobena chybou člověka. Koneckonců i tato - kdyby byla pořádně udělaná předletová prohlídka, nehoda by se nestala.
Populární je v poslední době názor, že kdyby letadla řídili "opravdoví piloti" nehod by bylo méně. Ale přiznejme si, že to asi není úplně pravda. V 60tých letech létali na airlinerech ještě váleční piloti, schopní přistát s rozstříleným érem za bouřky, a přesto bylo nehod mnohem více než dnes při podstatně větším provozu.
Navíc je potřeba si uvědomit, že řídit desítky tun těžké dopravní letadlo není totéž, jako létat v neděli s tunovým sportovním jednomotorákem, nebo dokonce s ultralightem. Ano u těchto strojů za VFR přístroje zkušenější pilot nepotřebuje, ale letím-li 11 000 m vysoko, nad mořem, v noci, bez fungujících přístrojů se neobejdu.
Dovolil bych si to přirovnat ke srovnání atomové elektrárny s domácí kotelnou - doma celkem nepotřebuju žádné měřící přístroje k bezpečnému provozu kotle, jaderku těžko budu řídit na základě informací získaných přiložením ruky na reaktor.
A ještě si dovolím přidat "populární" odkaz: http://www.dreamer.cz/blogs/?p=73
|
|
Pro neodborníka. Oslí můstek k dopravě na silnici taktéž, což není stále příjemné téma. Je to o to horší, že duchovní poselství ministerstva bezpečí a suchoučka v pemprskách lze volně přeložit jako: "buď se podřídíte nebo nebudete jezdit". A podřídit se by znamenalo tupě hltat tu záplavu značek v kombinaci s otrockým čučením na tachometr a když to nějak dopadne, tak se občas kouknout i před sebe. Obzvláště příjezdy do větších měst působí dojmem nějaké surrealistické expozice, do které se smí vjet autem. Jedna značka střídá druhou, do toho kamery, desítky billboardů, pomalu na každym sloupu něco barevného nebo důležitého nebo obojí (? kdo ví...), prostě informační průjem. A do toho ty bodíky...pro řidiče z povolání docela podstatná součást "povinné" výbavy... Ono by to zasloužilo samostatnou analýzu a úvahu, tenhle problém má i své pojmenování, které si přesně nevybavuji - informační slepota - či tak nějak. Aby mi mozek neproskočil na přední sklo, tak začne ignorovat tu přehršel informací a "povinností" a vybere to podstatné, tedy provoz. A to je pro ministertvo bezpečí holt málo. Podstatné je, že tyhle nadlimitní vjemy způsobují únavu, snížení koncentrace a tím pádem se snižují i ostatní schopnosti, jako předvídavost nebo schopnost bleskově reagovat na nenadálý průser přede mnou, neb musím přepnout z modu "sledování obrázků" do modu "řídím". Jasně, týká se to lidí, co najezdí stovky km týdně, ale těch není zrovna málo, vzhledem k objemu profi dopravy na silnicích. Dobrý řidič by neměl ignorovat nic, co se před ním odehrává, včetně značení, ale dopravní onanie se značkami spolu s billboardy na plovoucí podlahy a nový Clio již od báječných... - vše kořeněné skvělým bodovým systémem - je fakt na píču. Na Píču. Jen tak nějak netuším, co s tím podniknout. Čas od času udělám test a jedu několik desítek kilometrů přesně dle cedulí a všech ofiko limitů. Do půl hodiny na mne přijde spaní. Takže přidám, jedu chvíli podle své chuti a únava zmizí. Nekecám. Na dobré okresce to znamená tak 110 +/-. Prostě jet po dálnici 128, po silnici I.třídy za letního dne s malým provozem 88 - to je prostě ideální na to dát si po chvíli šlofíka. Takže z pudu sebezáchovy budu dál jezdit podle sebe, čímž se ještě příjemně rozptýlím rozjímáním o tom, za kterym křovím dřepí polda s radarem. (může tam i srát, ale to už je pak pozdě to řešit, když ho vidim ve zpětném zrc....)
Poznámka 2 - otrocky hltat značení se nakonec skutečně může proměnit v problém, když si pro prdel někdo se značením pohraje - mimo dálnice a jedničky to není nic neobvyklého, trochu pootočit značku, nějakou výstrahu při návratu z putyky urvat apod. - a pokud jsem jen tupý hltač s plnou "důvěrou" v poselství dopravních info, můžu skončit v příkopě, jako ti piloti ve vodě. Intuice, čtení vozovky, jízda dle svých schopností není v Kocourkově vítána a bezmezná důvěra v systém je sebevražedná. Takže další existenční oříšek...Celý tenhle dopravně-bezpečnostní humbuk je pseudoproblém, vycucaný z prstu médii, která milují mrtvoly, nejlépe v desítkách a hlavně děti a nevinné pejsky, v kombinaci s tupostí politické "elity", která jakože "řeší" jakože "problém", zatímco neřeší ostatní problémy, na jejichž řešení si je tak nějak jakože najímáme. To je prostě zhusta těžko rozseknutelný gordický uzel.
|
|
|
Potěšilo mě Joudovo konstatování o rychlosti jízdy. Myslel jsem si dodnes, že jsem nějaký divný.
---
Už léta, nemaje už auto ani motorku, nejezdím (téměř nejezdím, a když, tak notně při zdi - cvik chybí) ale když jsem ještě jezdil, vždy jsem jel tak trošku nad limit, protože když jsem zpomalil, začal jsem se jako pan doktor z "Vesničky střediskové" kochat okolím a několikrát jsem byl už téměř v průseru. Když jsem přidal, musel jsem čumět dopředu a dozadu (a vůbec) a jel jsem bezpečně.
---
K tabulkám a značkám: Jeden čas bylo v našem ocelovém srdci republiky místo, kde člověk mohl vjet, ale už nikdy se nedostal ven, pokud některou ze značek neignoroval. Kupodivu to byla trojúhelníková soustava naprosto nedůležitých, tichých uliček v Přívoze - tak jsem tomu říkali Přívozský trojúhelník. Jednou jsem tam viděl postávat policajta i vzal jsem ho do auta, aby mi poradil, jak se z toho trojúhelníku dostat ven bez porušení předpisů. Po třetím kolečku se příslušník začal hrozně smát, nechal se vysadit, poděkoval za svezení s výkladem - a kupodivu asi za dva dny dvě značky zmizely a trojúhelník přestal být magickým. Bylo to ovšem za nejhlubšího totáče. Dnes už by to asi nešlo tak rychle. Možná vůbec.
|
|
|
Zdravím Tě, STK. Chvíli jsem tu "chyběl", rodinné důvody. Rád opět vidím starého vlka :o)
|
|
Vidím v tom také jakési memento přetechnizované společnosti. Napadla mne ihned "křivka důvěry" v podnikové informační systémy a v nekonečnou trpělivost jak uživatelů, tak implementátorů v počátečních fázích implementace např ERP nebo WHMS.
Letadlo mělo "výhodu", že i v případě ignorování alarmů (k němuž nedošlo) s ním bylo možné hýbat. V případě výpadku informačních technologií však i přes různé katastrofické scénáře, recovery plány, spousta firem tratí nejen spusty peněz v přímém následku, ale i ztrátou důvěry v informační technologie.
Závěr je tedy takový, že topíme stisknutím čudlíku, ale z nepochopitelného důvodu si jen málokdy necháváme špalík, noviny a sirky ve špajzu, stejně jako vědomosti, jak tyto "basic instruments" vlastně použít.
(autor příspěvku je mírně paranoidní, jen napůl civilissovaný technokrat, který nevěří na vědecko-technickou revoluci)
|
|
|
Ponechat ve wireless letadle ještě záložní dřevěnou páku s ocelovými lanky a kladkami asi ještě lze, ale některá odvětví takříkajíc nemají historickou předlohu, že. Pokud tedy nehodláte veškerá data, ukládaná do PC, dvojace přepisovat olůvkem na dřevěné desky. Určitě je to bytelná záloha, ale pak nějak ztrácí význam henten pokrok...Spíš to za každou cenu nepřehánět s hentim pokrokem fšude...obzvlášť, když je fce systému ovlivnitelná wohnoutem s kýblem a hadrem...
|
|
|
to lze vyřešit mnohem snadněji - stačí provést tuning dveří (ideálně těch za motory), aby se daly otevřít za letu. pilloti a několik v.i.p. z kategorie nadbohů by vyfasovali padáky ((případně instruktora s padákem), aby v případě potřeby mohli vystoupit a přistát dle svého přání. místo autopilota by mohl být do uličky za piloty vyveden kladkostroj a u něj by byllo dedikované místo pro chucka norrise, který umíí s letadlem přřistát i v případě, že přijde o hydrauliku, křídla. kormidla apod.; lowcosti mohou využít generických klonů chucka norrise, ktteří see nacházejí ve skansenech na brněnských periferiích :o)
|
|
|
Nelze. Kdyz vyskocis ze zadnich dveri, mas u vetsiny letadel nezanedbatelnou sanci, ze te zabije vyskovka (plati kuprikladu pro vetsinu Airbusu a Boeingu). U letadel, ktera maji vyskovku nahore nad smerovkou (ocasni plochy ve tvaru T), jsou vzadu v gondole zase motory...
|
|
|
inu, mé these (c) jsou ponejvíce směrovány k letadlům, co mají motory pod křídly, nikoli u ocasu - obdobně je nellze vztahovat na ultraallighty, větrroně, rogaala apod. . tebou zmiňovanou pravděpodobnost nasátí motorem lze ovšem snížit co největší rychloostí a vhodným směrem výskoku, a i tak budeš mít ještě zlomek sekundy na manévrování, aby ses vyhnul kormidlu / motoru, ne ? tedy nic, co by třeba takový chuck norris nedokázal. ku zvýšení pravděpodobnosti přežití poslouží i vhodný oděv - ne třeba takové ty high tech plavky, co jedné plavkyni min. týdeen praskly v rozkroku při startu a diskvaalifikovaly ji ze závodu :o).
|
|
|
I z Boeingu se dá skákat :) Důkaz:
http://pics.kaybee.org/skydiving/quincy99/jet/
http://www.mfk-projects.com/images/skydiv55.jpg
Teď už jen sehnat Chucka Norrise :)
|
|
|
Diskusi směřuji spíše sem, Aleff je viditelně stále pod vlivem nějakých přesinternetobjednatelných endorfinů, či co :o) Každé letadlo by mělo být opatřeno zadní výklopnou plošinou, jako to mají nákladní vojenská letadla. Když jde do tuhého, prostě se seřadí všichni v zavazadlovém prostoru, vezmou si bágl a padák a po krátkém školení, za co zatáhnout, se prostě rozeběhnou směr otevřená vrata. Už se to používá, je to rychle a není k tomu potřeba žádné zvláštní školení.
|
|
http://aeronoviny.cz/html/piloti_strojnici.html
|
|
|
Nectete to, ztrata casu.
Nejaky fundamentalista v krizi stredniho veku tam breci, ze piloti uz "nejsou co byvali"
Predpokladam, ze dobry ridic musi od 8 let jezdit na elektrickem vozitku, ve 12 presedlat na motokary a vyhrat pet zavodu, pak pres rallye a formule teprve muze zacit ridit fabii, pak i Karosu s cestujicimi.
>>>>....„piloti strojníci“ často také přezdívaní „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky....
To jsou priserny kecy, to se nevidi. Tak protoze jsem cele mladi nesekal travu, nehlidal klubovnu a hospodu v aeroklubu a 200 hodin jsem naletal za 3 mesice, tak jsem horsi pilot nezli nekdo kdo tech 200 hodin naletal behem 6 let. Jiste.
|
|
|
Jste-li pilot, muzete mi prosim napsat, jak daleko od letiste funguje ILS? Jak moc presne to je? Cetl jsem jen texty na wikipedii, z praxe netusim vubec nic.
Co presne dela pilot, kdyz letadlo pristava s pomoci ILS?
|
|
|
To zalezi na mnoha vecech, kdyz to popisu zjednodusene, tak me tady nejaky fundamentalista zase roztrha. Take v US, kde prebyvam, jsou predpisy a postupy ponekud odlisne.
Obecne - pokud jsou letadlo, letiste a pilot patricne vybaveni a certifikovani, tak jde pristat s nulovou viditelnosti pouze podle pristroju. ILS system v nejake pouzitelne forme jde zachytit i 20+ km daleko.
|
|
|
No já nevím, já se osobně létání tak trochu bojím. Ale pokud by mi vedle sebe postavili oba zminované typy letců, tak poletím s tím, který s létáním srůstal, než s tím, kterej si hodiny odškrtal. Ale je to můj názor zvenčí. Já pilotoval maximálně leteckej simulátor. A to ještě blbě.
|
|
|
Ne vazne, predstav si to u rizeni autobusu. To je jako kdybys odmital jet s ridicem co v mladi nejezdil zavody na motokarach.
Samozrejme ze existuji piloti co vycvik sidi a maji mocne tatinky, ale rict, ze kazdy pilot co nemel cas cely rok hlidat hospodu a hrabat travu v aeroklubu, aby pak v lete naplachtil 20 hodin rocne je ignorantstvi.
|
|
|
|
Ta úprava levného FM rádia by mne opravdu zajímala, protože pro leteckou komunikaci se používá modulace amplitudová, nikoli kmitočtová.
Pochopitelně není problém zakoupit za pár dolarů komunikační přijímač. K tomu jen trochu slušnou anténu na vyvýšeném místě a Ruzyň si poslouchám třeba i u nás v Sudetech. Tak před deseti lety jsme na základnovou anténu na LKHK a v letadech v okolí běžně poslouchali skopčáky z Berlína (buď Tegel nebo Tempelhof, už si nepamatuju detaily).
|
|
|
Obvody typu TDA7088, ackoliv jsou FM demodulatory, prijmou na kratkou vzdalenost i AM signal a "je tomu rozumet". Pravdou je, ze bydlim kousek od LKPR, a budovu RLP v Jenci mam "coby kamenem dohodil" :-). Netusim ale odkud vysilaji, spis bych rekl, ze to je z Horomeric - ty jsou uz trochu dale.
Takhle (AM signal demodulovany FM demodulatorem) samozrejme je slyset jen u letiste.
Ono by ale mohlo stacit vzit signal za mixerem (na IF) a pres vhodnou kombinaci OZ, diod a R/C to demodulovat AM.
|
|
Nic ve zlém, ale držel jsi se někdy knyplu?
|
|
|
Pri fungujicim horizontu (jak bylo obema piloty potvrzeno), a slusnem pocasi prece neni problem udrzet letadlo ve vzduchu po dobu nutnou k vyreseni problemu (napr. pockanim na navadeci letadlo ci komunikaci s vezi). Ke zjisteni rychlosti prece nepotrebuji pristroje, tedy pokud uz s danym typem letadla uz mam zkusenosti. Dle polohy plynovych pak, zvuku motoru a chovani letadla. Nechapu, jak mohli poslat letadlo do more, pokud funguji motory a horizont.
A vycvik pilotu? Asi to nema co delat s delkou vycviku, zkusenostmi atd., dle meho je to spise o osobnosti cloveka. I ridic, co zacinal na motokarach, jezdil rallye atd. muze byt naproste prase a debil, s kteryn bych do auta nesedl a i clovek, ktery se naucil ridit ve dvaceti, se muze zachovat v krizovych situacich naprosto bezchybne...
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Aeroperu let 603
|