Nový motor z továrny na lidové vozy s označením 1.2 TSI si podmanil
internetové diskuse na Škoda Fórech. Dokonce přebil i taková témata jako
"za kolik vám jezdí TDI" nebo "jak utočím tachometr". Upadl jsem nedávno
v diskusi s jedním koncernovým prodejcem, která vyvrcholila právě prohlídkou
toho zázraku a zkušební jízdou, která nebyla vůbec marná.
Prodejce potvrdil, že pokud jde o automobily Škoda, o 1.2TSI je zájem,
ale především orální. Lidi se s tím svezou, vyjadřují se pozitivně a pak
si to nekoupí. I u těch nemnoha rebelů, kteří pohrdnou snem českých rodin
a zatouží po Octavii fbenzínu, často vítězí léty (až moc) odzkoušený motor
1.6 MPi s litinovým blokem. Argumenty o menší spotřebě nebo nižším sazbám
daně z auta zvané povinné ručení jsou zcela přebity tušenou nespolehlivostí
přeplňovaného agregátu, a to i přesto, že kubatura 1200 cm3 a z ní odvozená
číslovka 120 byly fundamentem kultu Škoda Auto v českých zemích. Zákazníci
VW a Seatu se nevzpouzejí, protože nemají jinou volbu. Zajímalo by mně,
kde se narodila myšlenka, že ty motory jsou nespolehlivé, protože to zatím
nikdo nemůže vědět.
Motor je čtyřválec SOHC s přímým vstřikem paliva a se dvěma ventily
na válec, s legendárním zmetkem HTP nemá nic společného, protože byl vyvinut
zcela nově, s použitím některých komponent z 1.4 TSI. Vrtání 71mm, zdvih
75,6mm, výkon 77kW při 5000 rpm. Motor je velice kompaktní, po vyjmutí
z vozu by s příslušenstvím vážil jen 93kg, čehož bylo dosaženo použitím
hliniku (blok, hlava) a horčíkové slitiny (kryt rozvodů, kryt spojky).
Při pohledu pod kapotu vzniká dojem, že se jedná o favorita, tam je také
pod kapotou víceméně prázdno. Kolem motoru se plazí různě zdařile uchycené
asi půlmetrové zapalovací kabely, které vytvářejí pochybnou dominantu motorového
prostoru a navíc je prý žerou kuny, protože jsou dobře přístupné.
V hlavě válců je pouze jediná vačková hřídelka, která ovládá sací i
výfukové ventily současně a není pochopitelně v žádném ohledu variabilní.
Ve výfukovém traktu je vodou chlazené turbo BMTS, které je velké asi jako
fén na vlasy, s pevnou geometrií lopatek a waste gate ovládaným servomotorkem,
maximální plnící tlak 1,6 bar. Nevím, zda motor umí homogenní i nehomogenní
provoz s přebytkem vzduchu, čistě podle názvu (Turbo Stratified Injection)
by to umět měl. V sání je mezichladič vzduchu převzatý z 1.4 TSI, motor
má dokonce i chladič oleje - výměník voda-olej pod olejovým filtrem. Přímé
vstřikování od fy Bosch je vyrobené v Evropě, přičemž většina jeho komponent
se používá už zhruba 5 let do jiných aut. Motor sám o sobě existuje od
roku 2008, ve velkém se montuje zhruba poslední rok.
Hlavní myšlenkou bylo poskytnout zákazníkovi přiměřený výkon a ekonomiku
jízdy, ale současně, pozor, řádně kchatovat kchosty. Vznikl tak nejen menší
brácha 1.4 TSI, ale hlavně chudší brácha (rodiče pracují ještě na sociálním
bráchovi s označením 1.0 TSI). Na motoru není žádný akustický kryt. Aby
se ušetřilo za cívky integrované v hlavě válců, je zde waste-spark zapalování
- myslel jsem, že to se montuje už jen v Indii. Mám problém i s tím, že
ta věc je osmiventil, i když to konstruktérům mnoho věcí usnadnilo. Měl
jsem z toho smíšené pocity, které umocňoval poznatek, že tu věc porodili
v Česaně a produkuje jen 132g CO2 na kilometr, což zní jako předplacená
poukázka na nudu.
Vše se ale mělo v dobré zvrátit.
Testovací platformou byl Seat Leon MK2, což je automobil mně důvěrně
známý a nečekal jsem od něj žádné zklamání ani překvapení. Správně by se
to mělo psát Léon, název není odvozen od čičinty, ale od města ve Španělsku.
Je to dobré auto, až na nějaké mouchy, pořád lepší průměr. Jeho hlavní
devizou je vynikající ovladatelnost ve všech jízdních režimech. Tváří v
tvář nepříliš povzbudivým prodejním číslům se Seat snaží tento vůz neustále
inovovat, přičemž není úplně jasné, kdy a čím bude tento hatchback se stále
atraktivním designem od Walthera Da Silvy nahrazen. Pokud se tak stane,
bude to škoda. Naposled jsem slyšel, že má být na trh uvedeno kombi. Fuj.
Prvním pozitivním momentem bylo, že po nastartování studeného motoru
nebylo téměř nic slyšet. To jsem nečekal, protože většina motorů Volkswagen
rachotí jako umělé zuby v pračce. Nekoná se prodleva za plynem typická
pro starší motory VW, například zmíněnou 1.6, která si nechává každou akceleraci
asi odsouhlasit v Bruselu. Pak se ta věc dala do pohybu a hurá, ono to
jede jako každé jiné moderní dobře postavené auto. Motor má maximum točivého
momentu 175Nm mezi 1500 a 4000 rpm a mezi uvedenými otáčkami je průběh
točivého momentu zcela plochý, takže, lidově řečeno, "táhne vocpoda". Přirovnal
bych to k nějakému agilnějšímu sazometu, pochopitelně bez kraválu, vibrací,
tvrdého chodu a kuřby. Žádný "turboefekt" se nedostavuje, turbo je dostatečně
malé a řízení jeho obtoku dostatečně rychlé na to, aby nenastal. Jsou lidé,
kterým jízda s "placatým" motorem vyhovuje, já mezi nimi nejsem, tak jsem
přinutíl ručičku otáčkoměru zamířit tam, kam u benzínového Leona patří.
Mezi 4.000 a 5.000 rpm to ještě šlo, pak motor ztrácí dech a uvadá jak
cykloaktivistův pyj. Kdo žije v přesvědčení, že točivý moment má narůstat
s otáčkami - to je jediná pro mě přijatelná teorie - bude poněkud zklamán.
Přesto je akcelerace
férová a v každém okamžiku to strčí do kapsy tu šestnáctistovku. Dokonce
bych řekl, že není žádný velký rozdíl mezi 1.2TSI a 1.4TSI, pokud jde o
dynamiku jízdy, přičemž se u 1.4 tolik nedostavuje to selhání erekce ve
vyšších otáčkách. Frčet s 1.4 TSI na dvojku stovkou není žádný problém
(což spolehlivě destruuje občasné sprinterské ambice majitelů vozů TDI),
s 1.2 TSI to problém je. Pokud by někdo hodlal zpochybňovat životnost tohoto
stroje tím, že je to "vyhoněný votáčkama", tak se velmi mýlí. Otáčky tomu
chybí jako praseti drbání.
Motor byl spojen s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, přičemž
šestka neplní marketinogovou funkci, ale dá se prakticky použít. Pro lidi,
kteří potřebují, aby jim někdo říkal, co mají dělat a co je správné, je
k dispozici indikátor správného řazení, který zobrazuje aktuální převodový
stupeň a šipku nahoru nebo dolů. Pokud jde o spotřebu, motor je citlivý
na styl jízdy. Když jsem motor vytáčel na 2500 rpm, spadnul po přeřazení
na 1500 rpm a tak jsem se neustále pohyboval v oblasti, kde motor nejméně
žere. S takovým stylem jízdy byla spotřeba 5,5 litru na 100 km. Jakmile
jsem tomu naložil, spotřeba vyletěla na 10l/100km. Při vytočení motoru
se dostavoval jakýsi chrčivý zvukový projev, který měl asi navodit sportovní
imič. Docela by mně zajímalo, jak tohle u seatů dělají, stejná pohonná
jednotka je v seatu vždy o něco hlučnější než u škodárny nebo VW. Dávají
tam tvrdší silentbloky nebo kchatují kchosty na izolacích?
V tomto videu motor 1.2 TSI dokonce imituje
krávu.
Ohledně Leona: Měl jsem akční exemplář s paketem Drive. Sedačky jsou
ještě lepší než ty sériové, žádné pytle naplněné senem. Řazení je vynikající
a velmi přesné. Seat z auta vyhodil ten industriální audiosystém s kulatými
tlačítky, který vypadal jako telefonní automat a tak nějak korespondoval
s celým nepříliš povedeným interiérem, a naprasil tam nějaké rádio z Octavie
nebo kde to vyhrabali, měl jsem dojem, že to tam vůbec nepatří. I displej
zobrazující provozní informace je nyní shodný s Octavii, ať žije unifikace.
Každopádně Leona s paketem Drive a motorem 1.2 TSI lze získat za nějakých
320k, to je velmi dobrý poměr ceny a užitné hodnoty (za sen českých rodin
ve stejné výbavě je třeba si asi 50k připlatit, ačkoli není v ničem lepší).
Lehká pohonná jednotka je zdrojem ještě jednoho specifického problému.
Platforma Leonu a také jeho řízení bylo navrženo tak, aby fungovalo s mnohem
těžšími agregáty včetně monstrózních TDI. Zde ubylo pár desítek kg hmotnosti
z přední části auta. Protočit přední kola není vůbec problém. V kombinaci
s řízením Leonu, které je už takhle dost strmé, z toho plyne určitá směrová
nestabilita. Kola prostě nejsou dost zatížená, řízení neklade dostatečný
odpor a řidič nevědomky trochu kličkuje, zvláště pokud povrch vozovky není
zcela rovný. Napravil jsem to mírnou změnou úchopu volantu. Podobný problém
nastává ve stoupání - auto rychle ztrácí rychlost, protože má menší setrvačnost,
takže musíte dříve přiložit pod kotel. Ale tohle většina řidičů nepozná,
vynikne to, jen když máte možnost srovnání. Mám obavy o dostatečnou trakci
v zimě.
Podle slov prodejce, dosavadní problémy s motory 1.2 TSI jsou tyto:
Kabely okousané od hlodavců. Zvýšená spotřeba oleje. Pazvuky způsobené
vibracemi těch několika málo plastů, co na motoru jsou. Sporadické závady
elektroniky nepřevyšující svým výskytem jiné motory.
Nevidím na tom motoru nic, co by se mělo rozbíjet tak, aby to zastánce
tradiční techniky techniky VW uspokojilo a odůvodnilo jejich obavy. Navíc
si myslím, že spolehlivost automobilu je v českých zemích přeceňovaný parametr.
Auto není sakrální předmět, kupujeme si ho proto, abychom si zajezdili
a aby nás to bavilo, a když se to rozbije, tak to prostě dáme opravit...
anebo ne? Nebo se raději vztekáme s nějakým posraným kchárem jen proto,
že jeho pravděpodobnost selhání za prvních pět let je o dvě procenta vyšší?
Vzhledem k šestikvaltu a maximu točívého momentu v nízkých otáčkách se
naopak dá očekávat, že životnost motoru bude delší, protože během své životnosti
vykoná méně cyklů. Kompresní poměr (10,0) a poměr vrtání a zdvihu jsou
také "na bezpečné straně", nevidím tu nic, co by jen naznačovalo, že by
ten motor - nyní myslím pouze železo - měl odejít dříve než je obvyklé.
Je ovšem nutné počítat s tím, že motor má více součástek, každá součástka
má nějakou pravděpodobnost selhání a když je takových součástek více, pravděpodobnost
selhání celku roste. Kdo chce jezdit s lepší dynamikou a menší spotřebou,
musí si připlatit za různé periférie zlepšující energetickou bilanci, a
tím na sebe bere různá rizika. V tomto případě je řeč o turbu. BMTS se
na trhu zatím etabluje a tohle turbo je první, které dodává v takovém počtu.
Určitě to bude mít vliv na kvalitu, otázka je jen, jak moc velký vliv to
bude. Kromě toho, motor by měl mít doběhové elektrické vodní čerpadlo,
tedy pumpu, která zajistí oběh vody turbem, i když motor stojí (odpojí
ho start-stop systém nebo řidič zastaví). Nikdo mi nebyl schopen říci,
zda motor tuhle věc má, pokud ne, bude muset řidič buď měnit turba, nebo
si vytvořit určitý návyk a nechávat po jízdě motor běžet chvíli na volnoběh.
Škodovkáři budou muset rezignovat na postupy, které jsou jim dlouhodobě
blízké (používání zapalovacích svíček Krucibrisk a motorového oleje Strachline
například) a celkově věnovat svému vozíku větší pozornost, protože např.
dlouhodobé přehřátí a různé netěsnosti rezultující v provoz bez vody nebo
provoz bez oleje ho spolehlivě pošlou do kolen.
Celkové dojmy z pohonné jednotky jsou takové:
a) byl jsem příjemně překvapen, že dvanáctistovka dovede podat takový
výkon
b) motor se choval velmi kultivovaně.
c) plochá křivka točivého momentu mi subjektivně nevyhovovala, protože
mám do důchodu ještě daleko
d) málo to žere, pokud chcete, a hodně to žere, pokud chcete
e) motor je poněkud lowtech a tech-geeka neuspokojí
f) je to hodnotné technické řešení pro běžného zákazníka
g) nízké životnosti motoru bych se nebál
i) periférie motoru jsou poněkud v ohrožení, ale určitě to nebude horší
než TDI
06.04.2011 D-FENS