Podle
záměrů propagátorů systému a zástupců iniciativy europoslanců by měla být
všechna vozidla na evropském trhu od roku 2015 vybavována systémem e-call.
Na internetu se v poslední době objevilo několik článků s většinou tendenčním
obsahem. Jednostranný způsob, jakým se o e-callu informuje, dává vytušit,
že se tu děje nějaká špinavost.
Co je to e-call
E-call je prezentováno jako zařízení, které v případě nehody osobního
automobilu samo přivolá pomoc.
Návod EU, jak komunikovat e-call veřejnosti, najdete zde.
Dále budeme pokračovat tím, co v oficiálních zprávách o e-callu nenajdete.
Obsahově vyrovnanější článek najdete zde.
Běžná mainstreamová prezentace zařízení e-call se odehrává podle výše
odkazovaného návodu- Je k nalezení např. na stránkách organizace ABA
(společnost vlastněná ÚAMK estébáka Vaníčka) najdete tento
popis celého systému. Tyto články mají vyvolat dojem, že
- zařízení je neaktivní, dokud nedojde k nehodě.
- pak je zařízení automaticky spuštěno a provede nouzové volání stejně,
jako by ho uskutečnil řidič
- manuální spuštění zařízení je také možné
- také dojde k aktivaci hlasového spojení
Pokud je zařízení prezentováno takto, a je takto prezentováno většinou,
asi se nenajde soudný člověk, který by ho nechtěl, protože samotná představa
řidiče a posádky uvězněných v havarovaném autě na nějakém odlehlém místě
je dostatečně hrozivá, stejně jako představa, že přijdeme k nehodě v cizím
prostředí a neznáme místopis a možná ani jazyk, abychom mohli efektivně
přivolat pomoc. Bohužel to není tak docela všechno.
Přínosy a to druhé
Předkladatelé návrhu uvádějí následující přínosy:
- snížení počtu nehod končících smrtí v důsledku rychlejšího přivolání
pomoci
- snížení závažnosti následků nehod
- zlepšení výpovídací schopnosti statistik o zásazích záchranných složek
a o dopravních nehodách, v důsledku toho zlepšení plánování činnosti těchto
služeb
- zvýšení zaměstnanosti
- zlepšení mobilního pokrytí kolem silnic
- a mnohá další pozitiva, většinou nepodložená fakty
V souvislosti s prvním bodem je uváděno, že by e-call mohl zachránit
až (ano, to je ten známý operátor z reklam) 2500 životů. Při zhruba 39000
smrtelných dopravních nehodách, které se odehrály v roce 2008 na území
Sovětského svazu evropských nesvéprávných republik z toho vychází, že při
každé patnácté nehodě přijde pomoc (ať profesionální nebo laická) z nějakého
důvodu natolik pozdě, že oběť vypustí duši dříve, než nějaká pomoc dorazila.
To evidentně neodpovídá skutečnosti, už jen s ohledem na hustotu osídlení.
Dalším komickým argumentem je zvýšení zaměstnanosti. Pokud bychom uvažovali
takto, jako skuteční evropští socialisté, pak by bylo výhodné například
pěstovat hrách a čočku dohromady a pak je třídit jako Popelka, což by přineslo
určitě zvýšení zaměstnanosti, ale nevytvořily by se tak naprosto žádné
hodnoty.
Předkladatelé návrhu neuvádějí následující negativa:
- zneužitelnost a ochrana dat je naprosto neřešena a nebo je popsána
natolik obecně, že nikoho k ničemu nezavazuje. V souvislosti se snahou
policie fízlovat mobilní telefony, a to jak jejich pozici, tak uskutečněnou
komunikaci vzniká určité velmi silné podezření. Každopádně uživatel nemá
žádnou konstrolu nad tím, kam jeho "telefonát" poputuje, a to i v případě,
že k nehodě došlo, on nehodu přežil nezraněn a nemá zájem na zásahu záchranářů
a vůbec už ne zásahu policie, jinak řečeno, zařízení může jednat v rozporu
s vůlí uživatele
- náklady na straně uživatele, které se skládají z nákladů na pořízení
OBU, náklady na provoz systému, který ponese daňový poplatník a pozor,
provozní náklady samotné OBU, která je ve své ekonomické podstatě mobilním
telefonem se vším všudy, tedy i s nutností platit za něj. Když uvážíme
tyto náklady, které zatíží přímo nebo nepřímo řidiče, vzniká otázka, zdali
by se takové náklady nedaly vynaložit lépe. Kvůli vlivu na cenu vozidel
se například stane, že určitá skupina řidičů odloží nákup nového auta a
bude jezdit o to déle tím starým, předpokládejme že méně bezpečným. Tento
efekt není nikde zohledněn.
- problém falešných poplachů, kde se projektový tým sjednotil pouze
na závěru, že jich může být více nebo také méně. Když pomineme selhání
senzorů a samotné OBU, pak každá nehoda s vystřelením airbagů nemusí nutně
znamenat nutnost výjezdu záchranných vozidel. Pokud by počet falešných
poplachů rostl, pak dojde k situaci, že se záchranné složky budou zabývat
falešnými poplachy a nebudou se zabývat těmi opravdovými.
- a mnohá další rizika.
"Cars that 'dial' 112"
Tato věta je headline celého systému. Informace, že si havarované auto
samo zavolá 112, je však poněkud zjednodušující a hlavně navozuje dojem,
že se zařízení zapne až s nehodou. K tomu obrázek, je to všechno barevné a zcela optimistické:
Taková informace ovšem by k ničemu nebyla, protože podle ní nelze nikomu účinně pomoci. Ono toho bude asi víc. Podíváme se, jak to celé vypadá. Hlavní komponenty e-callu jsou:
- systém na úrovni vozidla (palubní jednotka - OBU se vstupy od senzorů
a interface k zařízením vozidla)
- poziční systém integrovaný v OBU (GPS, Galileo, možná také Glonass,
ale Rusko není zatím ochotné s EU zatím příliš spolupracovat)
- komunikační systém integrovaný v OBU (GSM, v podstatě mobilní zařízení
se SIM kartou)
- PSAP (Public Safety Answering Point), tedy například operátor tísňové
linky
Odesílané údaje jsou: Zeměpisná délka a šířka místa události, směrový
vektor (!), časové razítko, VIN číslo vozidla, zda došlo k manuální nebo
automatické aktivaci a 102 bytů zůstalo zachováno na "optional data", aniž
by bylo zřejmé, co to bude. Celková délka této základní hlášky je 140 bytů.
Pro zájemce je tu detailnější
popis.
Tedy opravujeme slovutné pány novináře. Auto nevolá 112 poté, co se
stala nehoda, nefunguje to ani tak, že auto nabourá a "něco se tam zapne".
Auto odesílá poměrně komplexní soubor dat o svém pohybu, z nichž některá
jsou získána ještě předtím, než došlo k nehodě. Nebude asi fabulací, když
slovo "některá" v předchozí větě nahradíme slovem "veškerá". V okamžiku,
kdy dojde k nehodě, respektive kdy je nehodový děj dokonán, nemusí už jednotka
e-call vůbec existovat, natož aby se zapnula, vyhledala dva až tři satelity
a určila svoji polohu. Tato data tam musejí být k dispozici už v okamžiku,
kdy nehoda "začne". Jinak řečeno, jednotka sbírá data o vaší jízdě a ukládá
si je, není známo jaká data a na jak dlouho.
Full service big brother
Takhle by to bylo, kdybychom uvažovali základní funkci e-callu, tzv.
MSD přenos (Minimum Set of Data). Ve skutečnosti zařízení "umí" i tzv.
FSD přenos, tedy Full set of data. Tato zpráva je podstatně rozsáhlejší
a zahrnuje kromě výše uvedených například barvu auta, výrobce, model, rychlost
jízdy (!), počet cestujících. typ nákladu apod. Jedná se o zprávu ve formátu
XML a jednu ukázkovou najdete zde.
Není to její definitivní podoba, jen návrh, ale myslím, že návrh blízký
realitě.
Opět optimistický obrázek, ale pozor, tenhle tak často v médiích nenajdete.
Určitě ne tak často, jako ten první.
Větev MSD byla již popsána výše a najdete ji ve skice v dolní části. Horní část schématu počítá se zapojením třetích stran, například poskytovatele
nějaké služby. Tímto poskytovatelem je například pojišťovna (v dobrém
i zlém), odtahová služba, výše zmíněná ABA a další. Ani zde není popsán žádný mechanismus,
který by umožnil řidiči vozidla šíření této "value added" informace nějak
ovlivnit, například ho zakázat nebo omezit jen na subjekty, kterým dal
svolení.
Do telegramu ve FSD módu lze vložit blok dat. Tedy taková data, která
nepodléhají restrikci XML, ale jsou to prostě nějaká čísla. K čemu se to
dá využít, naznačuje věta ve výše odkazovaném spisku pro veřejnost:
Systém by se mohl využívat i pro jiné účely – elektronické mýtné,
sledování nebezpečného zboží, modernější modely pojištění apod.
Prostřednictvím takového zařízení zabudovaného ve vozidle, které
by bylo schopno přijímat satelitní signál, zpracovávat údaje a předávat
je dál, by mohl automobilový průmysl a telekomunikační společnosti
začít poskytovat nové služby.
V tomto článku hovoří zástupce firmy Telefonica O2 a říká: "Když
dojde k havárii, zajistí jednotka systému eCall okamžité spojení s linkou
112. Současně odešle základní data o nehodě. Přesný čas, kdy k ní došlo,
polohu a typ vozidla, směr, v němž jelo, a dokonce i počet pasažérů,
jejž zjistí podle množství zapnutých bezpečnostních pásů ve voze.“
Počet pasažérů je součástí FSD telegramu. Jinak řečeno, téměř výhradně
se prezentuje veřejnosti zařízení realizující přenos MSD, současně ale
existuje rozšířená komunikace FSD, o které není řeči. S FSD se ale počítá
a musí se s ní počítat, protože je podmínkou komercionalizace celého projektu.
Musíte to mít
V podstatě existují dvě cesty, jak šířit takový systém. Může se tak
stát na dobrovolné bázi, což se v podstatě dělo doteď, ale mizivý zájem
veřejnosti by rychle vedl k úpadku této myšlenky, stejně jako upadly všechny
podobné systémy předtím. Problém je následující: veřejnost nevidí benefity
(i přes mediální masáž je krajně nepravděpodobné, že by kdokoli z nás,
kdo si tento článek přečte, za celý svůj život zažil vážnou nehodu na liduprázdném
místě) a veřejnost má obavy z fízlování (dokonale chápu). Tím pádem je
nasycení trhu malé (v současnosti asi 0,2%) a nikomu se nevyplácí investovat
do infrastruktury, hardware a programů. Proto se tentokrát superstát rozhodl
lidem tento systém vnutit byrokratickou cestou.
Dále viz článek "Kupředu
levá - ecall jako standard" europoslankyně Sehnalové, který dobře shrnuje
celou implementační ideologii, pardon, strategii. V této souvislosti si
neodpustím jednu poznámku. Byly evropské volby. Tam jsme volili europoslance,
ty šašky, co vykonávají někde v Bruselu mandát. Slyšel jste někdo někdy
od nějakého eurposlance před volbami, že bude podporovat a dokonce navrhne
povinnou instalaci nějakých podivných věcí do auta? Já tedy ne. Podle mě
je to dokonalá ukázka postdemokratického procesu.
Ekonomika
V českých podmínkách je očekáváno snížení počtu smrtelných nehod o 3-9%.
OBU vestavěná od OEM do nového auta by navýšila jeho cenu o 80 EUR, dovybavení
staršího vozidla by přišlo na 160 EUR. Investice na straně PSAP jsou odhadovány
na 3,7 miliónu EUR. Provoz OBU coby mobilního terminálu by měl řidiče vyjít
na 30 EUR ročně. Autoři příslušné studie
dále vyčíslili cenu života, těžkého a lehkého zranění a dopracovali se
k závěru, že náklady jsou vyšší než užitek a to v poměru užitek : náklady
0,29-0,59. Ale znáte to. I kdyby to mělo zachránit jen jeden lidský život...
Nezodpovězeno
Zatím z médií vzniká dojem, že zařízení se spouští na základě události,
tzn. jeho funkce se projeví až v okamžiku nehody a do té doby bude nečinný
nebo dokonce vypnutý (pokud jste dost naivní). Jak však naznačují některé
výpovědi představitelů evropského superstátu, je tohle pouze první fáze,
protože ji veřejnost nejsnáze přijme. Ve finálním stádiu bude jednotka
aktivní po celou dobu jízdy a bude si vyměňovat informace s okolím v rámci
C2C/C2X komunikace, bude schopná vytvářet ad-hoc sítě s jednotkami v okolí
(což nutně nejsou jen jednotky v autech) a chovat se podle toho. Právě
protichůdná vyjádření o tom, jaké všechny podněty mohou výměnu informací
mezi OBU a infrastrukturou nastartovat, ve mně vyvolává celkem zásadní
obavy.
Další okruh pochybností pramení z toho, že není vůbec jasné, co se
stane s daty odeslanými PSAP formou MSD (anebo datům odeslaným třetím stranám
u FSD) a jak je využijí. Dovedu si představit například opt-out pojišťovny
z pojistného plnění, pokud se prokáže, že řidič jel rychleji, než je v
daném místě povoleno.
Ani mluvčí Ministerstva dopravy Novák nemá jasno (žádné překvapení).
Na otázku, zda kvůli tomu bude v Česku nutné přijmout nějaké legislativní
změny, Novák odpověděl: „Není to potřeba, protože jde o nařízení Evropské
komise.“
Ve skutečnosti budou třeba změny na úrovni národní legislativy, a to
sice přinejmenším za účelem postihu osob, které svévolně deaktivují e-call,
pošlou OBU do věčných lovišť a odpojí se tak od zdroje pravdy a lásky.
Nebo pro jedince, kteří jej použijí pro hackerský útok. Pro jedince, kteří
s ním budou vyvolávat falešné poplachy. Beze změn národní legislativy se
to neobejde, ale možná jste také zaznamenali novou taktiku státu, pokud
jde o moderní technologie. Prostě nechat takový systém spadnout do právního
vakua. Tím mají bezpečnostní složky v podstatě volnou ruku. Sice platí,
že občan smí dělat, co není zákonem zakázáno a stát smí dělat jen to, co
je zákonem povoleno, ale už za to někoho odsoudili? Ne.
Také je nejasné, co se stane se systémem po skončení životnosti auta
nebo při jeho dlouhodobém odstavení a kdo pak zodpovídá za jeho případné
zneužití a falešný poplach.
Možná vás zajímá, zda ta věc půjde odpojit. Problém je následující.
Nenašel jsem žádný technický standard, který by to zařízení popisoval.
Opět ona politika "vhození do vakua". Může se tedy jednat o pasivní zařízení,
které si hoví v autě a dává si dohromady svoje fízlovské telegramy a takové
zařízení by šlo snadno usmrtit. Prostě se jednoho dne nevzbudí. Může to
také být zařízení napojené na systém auta a podobně jako napříkad systém
airbagů nebo systém kontroly emisí bude vybavené autodiagnostikou a bude
reportovat svoje chyby přes sběrnici k nějakým jiným celkům, což by vedlo
k tomu, že automobil bez funkčního e-callu nebude například startovat.
Ale i zde je řešení, podobné praxi odpojování kontraproduktivních filtrů
DPF (více viz zde).
Jiný přístup může být, že e-call sice bude živý a zdravý, ale nikam se
nikdy nedovolá, protože mu to někdo znemožnil. Na každou svini se najde
řezník. Každopádně si dovedu představit, že v tomto ohledu bude zcela naplněn
ideál Evropské komise, totiž tvorba nových pracovních míst.
Riziko
E-call v podobě, v jaké je popisován, nemění zásadně nic. Stačí se podívat,
jaké
hezké naše fotky pořizuje ... pořizuje vlastně kdo?... jsou bez našeho
vědomí pořizovány na dálnici. Poznáte na nich všechno. E-call v základním
MSD módu nezachází nad tento fízlovací standard.
Osobně vnímám e-call jako otevírák na Pandořinu skříňku. Lidé prostě
potřebují čas na to, aby si zvykli, že jim stát dal do auta štěnici, a
potřebují nějakou pohádku na dobrou noc, třeba tu o bezpečnosti. Za pár
let "se přijde na to", že ten e-call by uměl i jiné věci a salámovou metodou
se zavedou jiné a pokročilejší fízlovací systémy, automatické omezovače
rychlosti, dálkové vypínače motoru a celý toolbox Velkého bratra. Musí
existovat nějaký bod, ze kterého to krájení salámu začne a tímto bodem je e-call. Další level bude černá skříňka, tedy zařízení podobné flight recorderu v letadlech. Bude zaznamenávat data o jízdě (což e-call dělá, jak jsme si řekli) a tyto údaje bude sdílet například s policií nebo s kýmkoli, kdo bude mít zájem a zákon mu to nezakáže. Ale bude to pro vaši bezpečnost, tak nemějte vůbec strach.
Cíle výrobců aut a cíle propagátorů (oficiálně deklarované) funkce systému e-call jsou protichůdné. Záměrem výrobců aut je, aby ani při těžké nehodě nikam záchranáři jezdit nemuseli. Záměrem propagátorů e-callu je, aby při takové příležitosti vyjeli vždy a plně automaticky.
Lidé si myslí, že při těžké havárii jde o sekundy, ale prodloužení
dojezdových dob záchranné služby na dvacet minut jim bylo buřt. Žádná
revoluce, žádné věšení zmr. Hegera, žádné volání po snížení pojištění.
Pokud je dojezdová doba sanitky (tedy doba od přijetí hlášení k příjezdu
záchrany) dvacet minut, pak pacient se zástavou srdeční činnosti je po
dvaceti minutách mrtvý, pacient se selháním dechu je rovněž mrtvý, pacient
s masivním krvácením má šanci přežití 50% (Dr. Paul R.G. Cunningham 1993).
Co od toho e-callu tedy vlastně očekáváme a je nějaký racionální důvod,
aby EU trhala játra kvůli pár životům, které tohle zachrání? Určitě ne.
Je to jen jeden z dalších útoků na individuální mobilitu a snahu o její
řízení a monitorování.
6.7.2012 D-FENS