Dopravní experti nás kontinuálně přesvědčují, že letní pneumatiky
při teplotách pod 4°C-7°C ztvrdnou a výrazně se prodlouží brzdná dráha
vozidla. Zhruba v polovině září každého roku se rozbíhá kampaň, jejímž
cílem nalejt do hlav řidičům, že jejich letní pneumatiky 1. listopadu ztvrdnou
do konzistence hokejového puku, tyto puky se odrazí od silnice i s celým
automobilem, zabijou matky, rozdrtí kočárky a proto je tu policie, aby
takové nezodpovědné řidiče co nejpřísněji pokutovala a zákonodárci, aby
odstranili "díry v zákonech" a učinili povinné nejen zimní, ale i letní,
ba dokonce jarní a podzimní pneumatiky. To vše je provázeno krákáním kohorty
"dopravních expertů", kteří bojují o svých patnáct sekund mrdiální slávy.
Například:
"Zimní pneumatiky mají obecně lepší vlastnosti než letní obutí, když
teploty trvale klesnou zhruba pod sedm stupňů Celsia nebo na sněhu." (Zdroj)
"Příčinou je především odlišné složení a tvrdost směsi. Běhoun letní
pneumatiky totiž při teplotě klesající pod +7 °C velmi rychle tvrdne a
ztrácí i za normálních okolností dostatečný kontakt s vozovkou. Zimní pneumatika
je naopak vytvořena z měkčí směsi, a může si tak zachovat přilnavost k
vozovce i za teplot hluboko pod bodem mrazu." (Zdroj)
"Jestliže je venkovní teplota nižší než 7 °C, zimní pneumatiky dokážou
zajistit vyšší bezpečnost a ve srovnání s letními pneumatikami výrazně
zkracují délku brzdné dráhy, a to na všech druzích terénu." (Zdroj)
Zavádějící tabulka od Policie ČR (Zdroj),
která uvádí naprosto fantasmagorickou hodnotu brzdné dráhy z 60 km/h v
délce přes 40m (!). Na takové dráze brzdí osobní auto z 90 km/h.
Společným znakem těchto svérazných analýz, spíše angažovaných canců
hmotně nebo vlivově zainteresovaných fake expertů je, že svá zjištění neopírají
o žádná fakta, kterými mohou být například praktické pokusy, technické
analýzy a podobně. Tak jsme se jim na to podívali.
Záměrem bylo prakticky ověřit, zda dojde ke zkrácení brzdné dráhy při
použití zimních pneumatik na běžném osobním autě, za teplot pod 4°C a na
suché vozovce. Pokus byl koncipován jako srovnávací a záměrem bylo opakovaně
zabrzdit se stejným autem, na stejném místě, za stejných podmínek, ale na
různých pneumatikách.
Pokus v některých bodech připomínal test,
kde jsem se vysmál diletantskému zkoumání vlivu bot na brzdnou dráhu, kterou
provedla protiřidičská organizace ÚAMK známá svými diletanstkými
směšnými analýzami. Test spočíval v provedení celkem 8 pokusných jízd.
Během jízdy bylo nejprve na cca 250 m dlouhém úseku dosaženo rychlosti
50 +0/-4 km/h. Na konci tohoto úseku se nacházela překážka - papírová krabice.
Mým úkolem jako řidiče bylo po nárazu do krabice co nejrychleji auto zastavit.
Krabice sloužila jako pomůcka k jednoznačnému vymezení začátku brzdného
manévru. Místo, kde byla postavena krabice, resp. její přední hrana, bylo
tak počátkem brzdné dráhy. Koncem brzdné dráhy byla přední hrana předního
nárazníku vozidla.
Jízdy 1-5 byly provedeny na opotřebených a starých letních pneu. Jízdy
5-8 byly provedeny se zánovními zimními pneumatikami. Celý pokus byl nastaven
tak, aby byl příznivější pro zimní pneumatiku a nepříznivější pro letní
pneumatiku.
Při plánování pokusu jsem se pokoušel zohlednit některé připomínky k
pokusu minulému a přiblížit jej více realitě. Místo, kde docházelo k brzdění,
tak nebylo ideálně čisté a přední kola se před každým pokusem řádně vymáchala
v bahně. To mělo simulovat zimní silnici pokrytou např. zbytky posypového
materiálu. Dále jsem prováděl sběr dat, kdy byly přes OBD zásuvku sbírána
data o rychlosti vozidla.
Automobil: Seat Cordoba 1.4-16V, r.v. 2004, výkon motoru papírově 55kW,
reálně 66kW, najeto 120.000 km. Přední jednopístkové kotoučové brzdy FS-III,
větrané kotouče o průměru 288 mm, kotouče a desky Brembo namontovány před
45.000 km. Zadní brzdy původní. Vozidlo nemá ABS.
Povrch: Suchý zaprášený beton.
Letní pneumatiky: Continental
Premium Contact 185/60R14, DOT
09/07 (tzn. stáří 7,5 roku), vzorek 3,4
mm, najeto 60.000 km. Pneumatiky namontovány na diskách z lehké slitiny.
Zimní pneumatiky: Semperit
Master Grip, 185/60R14, DOT
43/13 (stáří ca 1 rok), vzorek 7mm,
najeto 8.000 km. Pneumatiky namontovány na diskách z lehké slitiny.
Jak letní, tak zimní pneumatiky byly před pokusem nahuštěny na tlak
2,2 bar podle doporučení výrobce vozidla.
Další vybavení: OBD-II kabel, počítač s programem VCDS, pětimetr, bezdotykový
teploměr, křída, krabice, Mařena, kamera, foťák.
Teplota povrchu na začátku pokusu byla 3,3°C
a teplota vzduchu 3,5°C. Na konci pokusu byla teplota povrchu 3,5°C a teplota
vzduchu 4°C. Teplota letních pneu na začátku pokusu byla 10,4°C a teplota
zimních pneu 12,1°C.
Výsledky jsou uvedeny v tabulce.
|
Rychlost jízdy
na začátku brzdění
[km/h] |
Brzdná dráha
[m] |
1 - letní |
52 km/h |
pokus anulován |
2 - letní |
46-48 km/h *) |
10,8 |
3 - letní |
46-48 km/h *) |
11,1 |
4 - letní |
47 km/h |
12,1 |
5 - letní |
47 km/h |
12,4 |
6 - zimní |
48 km/h |
12,8 |
7 - zimní |
46-48 km/h *) |
12,1 |
8 - zimní |
47 km/h |
13,5 |
*) odhadovaná hodnota, logování dat nebylo funkční
Závěr
Průměrná délka brzdné dráhy
na starých letních pneu byla 11,6 m (rozptyl 1,6 metru) a průměrná délka
brzdné dráhy na zánovních zimních pneu byla 12,8 metru (rozptyl 1,4
metru).
Na základě změřených dat byla pro zvolené pneumatiky, automobil, povrch
a okolní podmínky brzdná dráha na zimních a letních pneumatikách zhruba
stejná. Nelze tak konstatovat, že by brzdná dráha na zimních
pneumatikách byla výrazně kratší, naopak, brzdná dráha na letních pneumatikách
se jeví kratší. Z dat o rychlosti vozidla lze spočítat, že průměrná
hodnota zpomalení v obou případech činila asi 11 m/s-2.
Větší kolísání naměřených hodnot a delší brzdná dráha, než byla zjištěna
v testu s botami, byly způsobeny volbou vozidla a znečištěním pneumatik
a povrchu. Sama brzdná dráha se pohybovala kolem 12 metrů. Zajímavým poznatkem
je rovněž teplota pneu. Cesta z domova na místo pokusu je asi 10 km, během
těchto 10 km se pneumatiky zahřály na přibližně 10°C. Bylo by proto vědět,
o co se opírají poznatky dopravních expertů týkající se tvrdnutí směsi
a zda jimi udávané teploty představují teplotu pneumatiky nebo teplotu
okolí.
Chování auta se při brzdění lišilo. Letní pneumatiky se po povrchu smýkaly,
zatímco zimní pneumatiky jevily větší tendenci zachovat si adhezi. Zimní
pneumatiky tak byly blíže optimálnímu stavu charakterizovánému ca 20% prokluzem.
Tato subjektivně pozorovaná skutečnost se však nijak neprojevila na brzdné
dráze. Dále lze konstatovat větší opotřebení
letních pneumatik v místě, po kterých se smýkaly.
Předmětem mého zájmu byla i reakční doba řidiče. Místo,
kde začala brzdná stopa, se nacházelo přibližně 2,10 metru od místa,
kde byla umístěna krabice a kde jsem tedy jako řidič dostal podnět k začátku
brzdění. Při rychlosti vozidla 48 km/h to odpovídá 0,15 sekundy. Tato hodnota
je podstatně kratší než hodnota udávaná pro běžnou lidskou reakci a to
proto, že jsem o krabici věděl a náraz očekával.
Cílem pokusu nebylo zjistit, proč zimní gumy nezkrátily za stanovených
brzdnou dráhu. Příčina je patrně v tom, co konstatuje tato
studie, která se narozdíl od svérázných analýz dopravních expertů opírá
o reálná měření. Podle ní vykazují za kladných okolních teplot letní pneumatiky
dokonce vyšší součinitel tření a výhoda zimních pneu se projevuje pouze
za výrazně záporných teplot ("So, a fall in anti-slip properties is not
noticed in the temperature about 7°C, often assumed as critical.) Až při
-15°C je rozdíl v součiniteli tření mezi letní a zimní pneumatikou zhruba
15% ve prospěch té zimní.
Závěrem tedy lze konstatovat, že tvrzení o delší brzdné dráze letních
pneumatik za teplot 4-7°C a tvrzení o delší brzdné dráze vozidla s pneumatikami
staršími 4 let patří do kategorie mýtů a báchorek mediálních "dopravních
expertů". Uvádím explicitně, že výsledek pokusu platí pouze pro podmínky,
za kterých se odehrál, a nevypovídá nic o chování pneumatik například
na sněhu. Není proto třeba mi připomínat, že na sněhu jsou zimní gumy lepší,
reaguji pouze na tu část expertních bludů, která se týká suché silnice
a teplot kolem 4°C.
Making of
Přípravy celého experimentu tentokráte zabraly tentokrát několik hodin.
Prvně jsem rezignoval na záměr použít minulou zkušební platformu - starší
Alfu 147 - a nahradil ji ještě starším Seatem Cordoba. Hlavním argumentem
pro tuto volbu bylo, že Cordoba ve srovnání s Alfou málo brzdí. Má typické
VW brzdy, kdy na začátku nastoupí na pár okamžiků razantní brzdový účinek
a pak... pak už nic. Dále se součástí týmu stala panenka Mařena čistě proto,
abychom celému pokusu dodali lidský rozměr a upozornili na ty hromady mrtvých
matek s ještě mrtvějšími kočárky, které zabili pyráťy na letních gumách.
Krabici jsem po letní zkušenosti vyztužil krepovou lepenkou. S dalším hardware
byly potíže. Například s logováním dat z jednotky panelu přístrojů VDO.
Použil jsem program VCDS a USB HEX+CAN kabel od Rosstechu, přičemž jsem
vyčítal hodnoty z paměti jednotky a ukládal je do souboru CSV. Protože
narozdíl od dopravních fake expertů nemám motivaci cokoli utajovat, můžete
si logy stáhnout zde pro
vlastní analytické záměry. První problém je, že vyčítání hodnot probíhá
s frekvencí asi 2Hz, takže se během brzdícího manévru trvajícího zhruba
1,5 s sebere 3-5 hodnot. Z těch je zatěžko něco spočítat. Logy jsem proto
použil pouze k zpřesnění počáteční rychlosti a orientačnímu výpočtu zpomalení.
Chování software VCDS, resp. jeho logovacího pluginu bylo nepředvídatelné,
což vedlo k tomu, že se některé jízdy nepodařilo zaznamenat a jiné jsou
zaznamenány chybně. Finální podraz spočívá v tom, že pokud se obě kola
dostanou do smyku, řídící jednotka přestane mít k dispozici údaj o rychlosti
vozidla, protože se planetové kolo rozvodovky zastaví stejně jako obě poloosy.
Je pak otázkou, jak na takový stav řídící jednotka reaguje. Každopádně
vyčítání dat o rychlosti přes OBD se příliš neosvědčilo. Budu muset vymyslet
něco lepšího, třeba najít nějakou vhodnou androidí aplikaci (GPS přijímače
v telefonech ale málokdy zvládají více než 1Hz), GPS modul nebo nějakou
tu hračku
používanou v motorsportu (20 Hz).
Další problém znamenala sama Cordoba. Podobně jako v létě s Alfou jsem
provedl několik cvičných jízd, abych si procvičil dodržování rychlosti
50 km/h podle navigace. Ukázalo se, že na dodržování rychlosti 50±1km/h,
které bylo bez potíží možné s Alfou, je u tohoto VW klonu nutné zapomenout.
Plynový pedál má prodlevu asi tak jedno odpoledne. To je všeobecně známo
a stalo se také inspirací pro
tuning. Ještě že nejezdím podle předpisů, to by mi pak asi vadilo.
Pokusy jemně korigovat rychlost plynem nedopadaly dobře. Musel jsem proto
dosáhnout požadované rychlost "proklesáním", tedy pouze decelerací. Nakonec
jsem přešel na praktické řešení, kdy jsem auto rozjel na 50 km/h, nechal
tuto rychlost ustálit a v určitém bodě (vzdáleném asi 35 m od místa, kde
na krabici seděla Mařena) pustil plyn. Tím rychlost v okamžiku nárazu klesla
na opakovatelně dosažitelných 50-4 km/h bez nutnosti manipulovat s plynem.
Proč jsem anuloval první rozjížďku? Protože jsem jel jsem rychleji,
než jsem chtěl. Začal jsem to korigovat (ubráním a následně přidáním plynu)
a v okamžiku nárazu jsem se soustředil úplně na jiné věci (jmenovitě na
tachometr), takže jsem začal brzdit pozdě a zastavil po 17 metrech. Je
to vidět i na nalogovaných hodnotách, na svislé ose je rychlost v km/h
a na vodorovné čas v sekundách od začátku záznamu:
To názorně ukazuje, že nikoli gumy, ale soustředění řidiče na provoz
je pro brzdnou dráhu určující. Myslím, že právě tento poznatek byl pro
mně jako pro řidiče na celém pokusu nejcennější, protože nulový vliv zimních
jsem očekával a nebyl překvapením.
Posunutím "plynového waypointu" dále od Mařeny se problém napravil a
průběh rychlosti během rozjížďky vypadal nějak takto:
Zajímavé také bylo, že při rychlosti 50 km/h podle GPS posílala řídící
jednotka panelu instrumentů VDO rychlost 50 km/h, ale tachometr zobrazoval
57 km/h. Řídící jednotka tedy záměrně falšuje zobrazovaný údaj o rychlosti
(což ale není nic nového).
Další zlobivou věcí byl bezdotykový teploměr. Tentokrát jsem neměl ten
profi, co jsem si půjčil posledně, a použil nějaký krám z Aukra, co měl
teoreticky měřit do 330°C. Ukázalo se však, že není ochoten měřit teplotu
brzdových kotoučů.
Jinak to ovšem bylo fucking crazy. Letní gumy, které jsem použil, byly
každého experta noční můra. Staré, ojeté a navíc ještě letní. Podle všeho
to měla být katastrofa. Během pokusu se jich část proměnila v kouř. Z brzdění
na letních pneu jsem měl subjektivně horší pocit než z brzdění na zimních,
protože se kola alespoň částečně odvalovala a byly by možné korekce směru.
Letní gumy přešly natvrdo do smyku. Oproti tomu řízení auta na letních
gumách bylo přesnější - bylo to zhruba jako přezout se ze sportovní obuvi
do sněhulí. Bylo by zajímavé vyzkoušet, jak se zachovají letní a zimní
gumy v kombinaci s ABS. Dalším zajímavým faktorem byl bordýlek, totiž prach
a bláto, které jsem nechal do hry záměrně vstoupit. Košťátko použité k
úpravě trati posledně zůstalo nepoužito. Jednak mě zajímalo, zda se za
takových podmínek dostaneme na brzdnou dráhu 12m, kterou naměřili diletanti
z ÚAMK posledně, a také jsem usiloval o reálné podmínky odpovídající zimní
silnici.
Neměl jsem potřebu provádět více než 8 jízd. Na letních gumách mi moc
nezáleželo, ale zánovní zimní si kvůli chorobné bájivosti nějakých expertů
vyhrabaných bůhvíkde ničit nebudu. Neplatí mne stát jako komunistu Humla.
Na to, co jsem hodlal prokázat či vyvrátit, to stačilo až kam, protože
podle svrchu citovaných vyjádření expertů jsou zimní gumy za daných podmínek
lepší výrazně a vždy, dostatečnou vypovídající schopnost by tak měla byť
jen jedna jediná rozjížďka.
Závěrem ještě připomínám, že produkt zvaný "zimní gumy" je jen otázka
marketingu. Technickému pojetí toho výrobku odpovídá původně používaný
termín "sněžné gumy" (snow tyres). Lepší chování pneumatik na sněhu, případně
v blátě je také jediná vlastnost, kterou jejich výrobci skutečně jsou ochotni
garantovat a kterou by nespokojený zákazník mohl úspěšně reklamovat.
Konečně se přihlásil také jeden ze čtenářů, kterého zaujala upoutávka
a napsal mi mimojiné:
Nikdy se mi ale nestalo, že by i sebelepší auto na sebelepších zimních
pneumatikách brzdilo lépe než to nejhorší auto na letních. Brzdná dráha
aut s letními pneumatikami na suchu se pohybovala vždy mezi 35 a 40 metry.
Jednalo se o měření z 100 km/h na 0 km/h bez reakční doby. Prostě jsme
auto rozjeli na cca 120 km/h, dali plné brzdy a pak vyhodnotili naměřenou
vzdálenost mezi 100 - 0 km/h. Na zimních pneumatikách se pak nejlepší výsledky
na suchu pohybovaly kolem 42 metrů, nejčastěji ale mezi 43 a 45 metry.
Některá auta ukázala i 48 metrů. Metodika měření byla stejná. I na mokru
byly letní pneumatiky lepší nebo stejně dobré jako zimní, i v teplotách
kolem nuly.
Poznatek tedy není nijak ojedinělý a může na něj dosáhnout, kdokoli
má zájem. Prostě si to stačí vyzkoušet. Získanými benefity jsou lepší odhad
chování vašeho vozu při panickém brzdění a získání správného postoje k
blábolení "dopravních expertů".
Příště si posvítíme na to, co dělají zimní gumy v létě. Vedlejším produktem
"expertního" opatření totiž je, že mnoho především málo používaných vozidel
jezdí na zimních gumách v letním období.
Video:
27.11.2014 D-FENS