Komentáře ke článku: Nouzové přistání (ze dne 10.02.2008, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
|
|
Prispevek byl poslan smskou, takze vic myslenek se do tech par stovek znaku proste nemohlo vejit.
|
|
|
6. Pokud se Vám to nelíbí, nečtěte to.
Mě to přijde jako osobní pohled na jednu situaci co se stala.
|
|
|
1) Řečnická otázka: Jak mám vědět že se mi to nelíbí, dokud si to nepřečtu?
2) Číst tenhle článek je opravdu ztráta času.
3) Proč <sprostá nadávka> nejde do této <hanlivé označení> diskuse přispívat z Opery?
|
|
|
Ad 1) to ze je to jedno z pravidel tohodle webu jeste neznamena, ze bude inteligentni, popripade perlou... ale urcitou alibistickou logiku to ma, to musis uznat
Ad 2) trva to precist tak minutu, toz neni potiz..aspon jsem se dozvedel, ze zas nekde slitlo letadlo
|
|
|
Protoze bohuzel neni cas testovat to na kdejakych obskurnich prohlizenich, ktere pouziva stejne jen par zoufalcu (prednasky, kterak je opera zupa prohlizec nejlepsi na svete a tak me, prosim, usetrete).
Proc to nejde? Co to konkretne dela nebo nedela? Zkusim se na to podivat.
|
|
|
Odpovídám vám z Opery --
Verze: 9.25
Sestavení: 8827
Platforma: Win32
... ještě to zkusím z Linixu ...
|
|
|
Version 9.24
Build 671
Platform Linux
System x86_64, 2.6.20-2925.9.fc7xen
Ještě otázky? :-)
|
|
|
No tak ja v tom problem nemam. To nejaky predrecnik. Spis mam podezreni, ze na rootu psali, ze spravnej haker, woe, ma mit v opere zakazany tohleto a tamhleto, protoze jinak ho pres to spionujou strasny spioni z juesej, takze kolega si vypnul neco, co nevi co je a k cemu to je a proc to vlastne udelal a tedka se divi, ze mu jaksi spusta webu nechce fungovat. Zcela logicky za to samozrejme mohou weby, ktery maji tu nebetycnou drzost, ze si dovoluji spolehat na nejakou zcela standartni funkci, kterou ma ve svem crappy nastaveni prohlizene vypnutou. Primarne za tim vidim jednu za variant:
- zakazene cookies
- zakazne referrery.
Ale ptam se z toho duvodu, ze je samozrejme nejen mozne, ale zcela realne, ze kod te diskuze bude obsahovat vetsi ci mensi chyby, tak abych je pripadne nalezl a odstranil. Nicmene hlaseni "zkurvena diskuze mi nefunguje" je naprosto hloupe a nic neresici.
|
|
|
no, na tyhle user setting má patent radek hulán - jemu to funguje, ale zelenáč si na jeho genialitě vyláme zuby :o)
|
|
|
Jasně, mám podobný dojem. Ještě nápad -- jak dlouho je platná ta zobrazená Captcha?
|
|
|
15m. Nicmene pokud vyprsi platnost, tak se vygeneruje nova s tim, ze byl zadany spatny overovaci kod (prispevek je zachovan). Na druhy pokus uz by to projit melo.
|
|
|
Já mám widle a exploder a sem f pohodě, pyčo. :-D
|
|
|
|
mě to na opeře vždycky chodilo úplně normálně. od doby, co mám visty a IE 7 už jí ale nepoužívám. předtím to byla ale oproti 5 let starýmu IE6 docela rozumná alternativa, která nežrala pamět jako firefox.
|
|
|
2Q: Safra, že by se vyskytl někdo kompetentní k řešení problému, to jsem ani nečekal :-)
Ne, uživatel (nebo kolega, když chcete) klak skutečně není někdo kdo "si vypnul neco, co nevi co je a k cemu to je a proc to vlastne udelal a tedka se divi". Kolega klak má sice defaultně leccos povypínané, ale i přes pozapínání toho lecčehos, promazání lecčehos jiného a veškerou další snahu o spolupráci mu tohle fórum i nadále tvrdošíně vzdoruje.
Pokud je na Vaší straně chuť a snaha to řešit, napište mi prosím na centrum.cz a já se pokusím popsat problém a příznaky zevrubněji. Popisovat jej detailně zde na fóru považuji za stejně ztracený čas, jako veškeré debaty o tom který prohlížeč je nejlepší (samozřejmě že Opera, ale nevím proč bych to měl dokazovat ;-).
|
|
|
Tento příspěvek byl napsán v Opeře.
|
|
|
1) Muzes prestat kdykoli libo, dokonce si muzes myslet i velmi nepekne veci o clancich i autorech. Dokonce ti ani nikdo nebude ublizovat, kdyz si na to budes stezovat. To beru jako velkou vyhodu a vysadu, kterou ma jen cast svetove populace. Kdyz umis cit pravidla, tak se zamysli nad prvnim pravidlem.
2) Jak pro koho. Me to napriklad prijde jako zajimava informace.
|
|
Ehm, o problematice vím sice kulové, ale skutečně palivo tankují PILOTI? Nemyslím to tak, jestli tam stojí s hadicí v ruce, ale jestli oni rozhodují o množství apod.
|
|
|
Těžko říct, ale mělo by logiku, kdyby množství natankovaného paliva vzhledem k předpokládané délce letu kontrolovali.
|
|
|
Mnozstvi paliva tankovaneho do letadla se urcuje tesne pred vzletem ze znamych velicin, jako:
1) zatizeni letadla (pocet cestujicich a jejich obezita)
2) delka letu
3) pocasi v kterem se poleti (tail ci headwind)
4) rezervy
Pokud mam v leadle malo lidi, tak je ekonomicke (a je na to velky tlak kvuli vydelku) tankovat mene paliva.
Mene pasazeru v letadle = mene paliva.
Mene paliva = mensi hmotnost a tim opet mensi spotreba...
Cize vypocet neni zcela trivialni a proste se nekdo prepocital a bud jim soudruzi v Cine dali malo paliva anebo si piloti o malo paliva rekli (pravdepodobnejsi) - protoze provadeji predletovou kontrolu svavu palivoveho ukazatele a pred tak dalekym letem to je velmi dulezite. Pokud nebylo mezipristani kde jim nejaky terorista v AE dal malo paliva a zbytek pouzil na nejake Allahu-libe ucely, jako osobni obohaceni-se.
Proste normalni vydelecna cinnost. Cim vic usetrim na palivu, tim vic vydelam. Zcela logicky a pochopitelne - kdyby na tom nezavisely zivoty cestujicich.
Cize clanek nejen ze ma hlavu a patu, ale i velice seriozni zaklad. To ze vypadne jeden motor se jeste stava. To ze vypadnou dva naraz je tak vyjmecne, ze je to de-facto (krome stavu typu prulet mracnem kobylek...) nestava nikdy.
A znam jeste lepsi priklad primo od cloveka, ktery delal technika na letisti a tankoval palivo. 11. zari se nam rikalo, ze ty letadla co se letela podivat do kanclu v WTC mela v sobe udajne MOOOOC paliva, protoze letely az do LA - cize pres cele staty.
Jenze!
V prvnim bylo 81 a v druhem jen 56 lidi. To je na Boeing 767 s az 375 pasazery (!) zatracene malo
boeing.com/commercial/767family/technical.html
a tak i to mnozstvi paliva nebylo tak horke, jak se nam tvrdilo. Navic vetsina toho paliva se jeste navic spotrebuje pri stoupani do onech 10km, kde uz se leti ekonomicky levne a bez vibraci nad pocasim...
Nejake dalsi problemy s 9/11 jsou vypichnute zde:
trodas.wz.cz/index.php?act=ST&f=5&t=287&s=
Cize spotreba paliva je potfora a to, ze lidi nevi, jak o v kapitalismu chodi a jak se s palivem setri, je jejich problem.
Tady proste a jasne nekdo presetril a vsadim se, ze to z vysetrovani vyplyne - jenze to uz bude ututlano a z newsu se o tom rozhodne nedozvime.
|
|
|
Nejsem zadny expert, ale o letectvi se trochu zajimam, takze si dovolim odpovedet.
Kapitan, druhy pilot, ci jiny clen psoadky samosebou nestoji s hadici v ruce a netankuje kerosin :-) Nicmene je to prave kapitan, ktery ma v techto vecech (konecnkoncu i ve vsem ostatnim co se tyka svereneho stroje) vzdy posledni slovo. tj, je to on ktery rozhoduje kolik paliva bude natankovano.
|
|
|
Ano, za plánování letu, včetně paliva, vyvážení atd. zodpovídá kapitán letadla. Záleží na očekávaném počasí, trase, nákladu apod. Žádná daná tabulka jako "z x do y se tankuje n tun" neexistuje.
Verse s tutláním se mi ale nezdá, hraje proti ní spousta drobností:
- Tutlat něco takového není snadné. Ve flight data recorderu by měl být stav paliva, údaje o činnosti motorů i audio z kokpitu, z toho se dá poměrně dobře odvodit, co se stalo. Všechny takové události se vyšetřují (resp. vyšetřují se i mnohem drobnější incidenty), motá se kolem toho spousta lidí.
- Nikomu se nic nestalo. Není to politicky ani finančně citlivá záležitost, vyšetřující anglické úřady nemají závažný důvod to nějak tutlat.
- BA se bude snažit prokázat, že to byla technická chyba, za kterou oni nemohli, lidi od Boeingu se zase budou snažit dokázat, že to zvorala posádka. To nějakému tutlání také zrovna neprospívá.
Jinak případy vysazení motorů za letu známy jsou, jednomu Kanaďanovi s B767(?) se dokonce podařilo bez motorů doplachtit ca 100 mil a přistát (měl únik paliva na jedné straně, nevšiml si toho a neustále přepumpovával z protější, až mu došlo).
|
|
|
no, řekněme, že kapitán za to odpovídá, ale spíše by na to měl dohlédnout, než aby to sám nedej bože, a to nejsem katolík, měl snad spočítat. kromě jiného se při výpočtu, kolik paliva se bude tankovat, bere v úvahu tolik rezerv na různé dolety v kritických situacích a pod., že bych si troufl vyloučit jako příčinu vysazení obou motorů současně absenci paliva, neměl-li let nějakou super dlouhou "zajížďku".
jelikož BA nesere na údržbu způsobem typickým pto lowcosty, ukazuje to klasicky na chybu pilota. kdo to neví, tak pilot je typicky člověk, který sám sebe považuje za víc než boha jen proto, že řídí stroj za dvě miliardy Kč s několika sty lidmi na palubě :o) počítám, že se jednalo o zkušeného kapitána s desítkami tisíc nalétaných hodin (vč, těch, co řídil autopilot), jemuž se nesmí odmlouvat a už vůbec se mu nesmí říkat, že se mýlí, i když oficiální postupy dávají 2.pilotovi tuto možnost.
|
|
|
Jasně, kapitán za to má zodpovědnost. Jestli to spočítá sám, nechá to udělat druhého pilota, nebo si to vycucá z prstu, to je jeho boj. S tím palivem souhlas - ono i kdyby zajížďku měl, tak za předpokladu, že by o docházejícím palivu věděl, měl povinnost přistát - minimálně na posledním úseku cesty někde od Pitěru (na LHR tři hodiny?) je letišť jak naseto.
Já jsem v jakési zprávě četl náznak toho, že v okamžiku přistání řídil druhý pilot - přišlo mi přinejmenším neobvyklé, že to od něj kapitán nevzal. Ale jinak s tím, že možnost "odmlouvání" kapitánovi je víceméně teoretická, naprostý souhlas - podle všeho zrovna tohle bylo jedním z hlavních faktorů při té velké havárii dvou 747 na Kanárských ostrovech.
|
|
|
no, právě po tenerfie se měnily předpisy, aby podobný kreténi pochopili svou míru odpovědnosti, protože nad business zájmy je vždy bezpečnost - aspoň u větších leteckých společností, kam se jistě klm řadí.
ad. palivo
kontrolka začne blikat s dostatečným předstihem a to znamená, že i kdyby měli přistávat nasucho (jako že to tak nebylo) měli dost času přijmout potřebná opatření. vůbec bych se nedivil, kdyby opomenuli některý z rutinních kroků souvisejících s přistáním a jak známo, motory u velkých letadel nereagují okamžitě, ale se zpožděním. jinak pro tvou iinformaci, plánování letů kapitán pouze kontroluje, je na to ve skutečnosti poměrně silně personálně vybavený štáb, který bere v úvahu nejen potenciiální rizika letu (nouzový dolet na letiště po cestě), ale i váhu cestujících a jejich zavazadel, aktuální počasí nebo cenu paliva v dané detsinaci. výpočet je velmi komplikovaný a mám-li ho zjednodušit, mají tak 35% minn. paliva navíc.
|
|
|
Jen bych doplnil, že doba, kdy kapitán letadla byl bůh a nesmělo se na něj mluvit je dávno pryč.
víceméně standartní procedurou u velkých společností je tzv Crew Resource Management, což je způsob jak v kokpitu řešit všechyn situace kombinací znalostí a možností jednotlivých členů osádky.
en.wikipedia.org/wiki/Crew_Resource_Management
Osobně znám pár lidí co létají u ČSA a TS (i jako kapitáni) a tuhle věc jsme řešili, výsledek je ten, že všichni bez rozdílu akceptují jeden z konceptů CRM, tzn autorita kapitána je až za bezpečností letu. (Samozřejěm nemusím mít úplně reprezentativní vzorek ale stejně)
No a nakonec jeden citát, autorem je kapitán Al Hayes, jeden ze tří pilotů, kteří dotáhlli DC-10 bez hydrauliky do Sioux City jen rozdílným tahem motorů a rozbili to "jen" tak že zhruba poloviční část pasažérů z té kraksny odešla.
(Při simulátorových testech ŽÁDNÁ jiná osádka nebyla schopná udržet letoun pod kontrolou, jim se to povedlo mj. proto že měli na palubě šéfpilota společnosti a v kokpitu spolupracovali)
...the preparation that paid off for the crew was something ... called Cockpit Resource Management.... Up until 1980, we kind of worked on the concept that the captain was THE authority on the aircraft. What he said, goes. And we lost a few airplanes because of that. Sometimes the captain isn't as smart as we thought he was. And we would listen to him, and do what he said, and we wouldn't know what he's talking about. And we had 103 years of flying experience there in the cockpit, trying to get that airplane on the ground, not one minute of which we had actually practiced, any one of us. So why would I know more about getting that airplane on the ground under those conditions than the other three. So if I hadn't used [CRM], if we had not let everybody put their input in, it's a cinch we wouldn't have made it.
|
|
|
to byla airtransat A330ka, ne? to byl ten, co doklouzal až na azory...
|
|
|
JJ referuje o tzv "Gimli glider" od Air Canada, we wiki je docela dlouhej článek.
Ale je pravda že oba případy skončily lehkým poškozením stroje, úžasné.
|
|
|
Můžou za to židi! Pověřili Billa Gatese, aby vyrobil pentium, co dělá při výpočtu chyby (ověřeno, prokázáno!!!!!). Toto pentium bylo podstrčeno do notebooku, který počítal spotřebu paliva, s cílem sestřelit Big Ben, a rozpoutat další blízkovýchodní konflikt. Vedlejším cílem bylo zrušit odlet britského premiéra Gordona Browna do Indie a Číny (to se skoro podařilo ááááHA!!!!) Z Číny se letí přes islámské státy, to je důkaz!!!! A tutlají to, protože to má v práci FBI a iDnes o tom už nic jiného nenapsalo!!! Daší DÚKAZ. AaaahHHHAA! Konspirace židokapitalistických magnátů, kterým nestačí prachy, které trhli na demolici dvojčat a plánují další zbrojní dodávky. Je to KONSPIRACE!
A teď se ještě podepíšu jako trodas a bude to.
|
|
|
Ty vole, neblbni, to je tak blby, ze se toho urcite nejakej konspirator chyti ... jsem zvedavej, kdy mi to prijde mailem ;-)
|
|
|
No pokud vím, tak množství paliva vypočítávají piloti podle zatížení, vzdálenosti, povětrnostních podmínek apod. + k tomu dávají rezervu třeba na 2 hodiny letu navíc.
|
|
Prvni zpravy z vysetrovani zminovaly, ze z letadla po pristani vyteklo nezanedbatelne mnozstvi paliva. Dale se jiste uz v pilotni materske skolce uci pripad pilota, ktery ridici vezi zdvorile naznacoval, ze mu dochazi palivo, az spadl (misto toho, aby na ATC jasne nahlasil "I declare an emergency").
Navic aktualizovana verze reportu z
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident_to_boeing_777_236__g_ymmm__at_heathrow_ airport_on_17_january_2008___initial_report_update.cfm
rika, ze motory celou dobu pracovaly, ale jen o chlup nad volnobeh... ("The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.")
A jak se jiste kazdy zajemce o problematiku muze snadno a rychle dozvedet, vzhledem k casove prodleve mezi ridicimi vstupy a odpovidajici reakci motoru, ktera je u proudovych letadel docela velka, nepristavaji tato letadla na "neutral", ale s rezervou pro "go around".
Finalni poznamka k clanku a diskusi: na toto tema se na airliners.net vyplytvalo jiz tisice prispevku, pricemz se k zadnemu zasadnimu odhaleni nedospelo. Obavam se, ze ani zde tomu nebude jinak.
|
|
|
z toho mála případů, jejichž důsledkem jsou letecké katastrofy, vyplývá poměrně jednoznačná statistika (píšu to zpaměti, tak mě když tak někdo zkorigujte):
vezmeme-li jako základ počet katastrof = 100%, pak
80% - chyba pilota
10% - zanedbání údržby
05% - konstrukční vada
05% - ostatní, většinou kombinace se špatným počasím
no konstrukční vada a počasí to asi nebylo, takže zbývá zanedbání údržby nebo banální chyba pilota, vyšetřování může trvat dlouho, ale jak známo, jen v několika málo případech nebyla odhalena příčina.
|
|
|
Pocasi bych zatim nevylucoval. Jak vidno v poslednich tydnech, zima v oblasti Ciny je docela krusna, experti na a.net tvrdi, ze v nekolika pripadech musely lety pres oblast prejit na nizsi letove hladiny (teplota klesala k -70 stupnum, Fuel Freeze Point pro obvykle palivo Jet A-1 je -47 stupnu Celsia).
Takze kontaminace paliva vlivem teplot je stale ve hre, cemuz nasvedcuje (nebo aspon neodporuje) i chovani popsane v uvedenem reportu: motory nejprve reagovaly, aby po nekolika vterinach snizily tah.
|
|
|
a nepřistávali náhodou v londýně ? kdyby mělli větší spotřebu paliva, měli možnost to posadit kdekoli před londýnem. v tomhle případě ale selhala procedura při přistání. jet a-1 používají momentálně všichni snadd kromě ruska, ale i ostatní paliva s jiným značením mají de facto totožné složení, jen jiný komerční název - v palivu bych vinu nehledal, existuje hodně kontrolních mechanismů, které by jeho špatnou funkci odhalily. ale jsem alergický na to, kdyžž se okamžitě pilotovi vysloví pochvala ještě před uzavřením vyšetřování - ano, je to hrdina, protože je přijatelnější střh větru než fakt, že pilot je inteligentní idiot, což by poškodilo aerolinie mnohem víc poklesem získů a jak známoo piloti nebo doktoři - raaději zalžou nos mezi očma, než aby se laik dozvěděl skutečnéé podmínky, za nichž jejch "služba lidu" probííhá.
typicky se v krizvé situaci pilot chová tak, že
a) má za to, že přístroje se porouchaly
b) řídí se manuálem ad absurdum (p.s. většinou výcvikem u aerolinií, které jsou schopny jako v případě american airlines cvičit piloty např. k agresivnímu ovládání směrovky - viz. nehoda v queens)
c) podceňuje riziko a nedbá námitek 2.pilota, pal. inženýra
pak to vypadá tak jako v případě čínského pilota, co měl jet lanes (snad to píšu správně - mám na mysli setrvačnost organismu při častém pohyybu meiz různými časovými pásmy), který málem několikrát sundal jumbo z oblohy, aby nakonec přistál jako bůh.
pro cestující je přistání bez požáru vysvobozením, takže cestující automaticky považují pilota za boha, který jim zachránil život - fajn, alee ptejme see po příčině kritické situace, zda ji pilot sám nezpůsobil.
tož tak.
|
|
|
Aleffe, sice s tebou casto vnitrne nesouhlasim, ale aspon se mi zdava, ze tve nazory jsou necim solidne podlozene. Tentokrat vsak mam pocit, ze pises kolekci "logical fallacies" bez ohledu na realitu.
Chapu (nebo aspon z tvych prispevku je zretelne), ze mas averzi proti pilotum dopravnich letadel. Je ale nesporne, ze ze znamosti se do CP/FO kresel nedostavaji. Prokazani dokonalych schopnosti je podminkou, coz v nekolika malo pripadech muze vest k aroganci a expanzi ega (zde odkazu napr. na dokumenty z vysetrovani slavne nehody B-52 v roce 1994, sice je to z vojenskeho prostredi, ale vliv ega to demonstruje vic nez dobre).
Ale kdyz clovek zazije "Vir totalni perspektivy" a zjisti si, kolik letadel je temer v kazdem okamziku soucasne na obloze, pricemz nehodovost se pocita v jednotkach rocne, urcite bych byl opatrnejsi s pojmy typu "typicky se v krizove situaci pilot chova tak, ze ... **denunciace**".
Osobne jsem presvedceny, ze v pripade diskutovaneho 777 o zadne zavineni pilota neslo (byt se chudak jmenuje Coward). Mezi nove podezrele se myslim dostal i upgrade softwaru, ktery probehl nekdy koncem listopadu 2007.
Osobni poznamka: s BA mam neco naletano jako pasazer a byt mezi me nejoblibenejsi aerolinky nepatri, kvituji, ze se chovaji vzdy velmi profesionalne a obecne jsou vcelku dobre hodnocene:
http://www.airlinequality.com/Forum/brit_awys.htm
Proto jsem musel reagovat na argumentaci ve stylu "Z meho pohledu XX% nehod zavini piloti. Zanedbame proto ostatni priciny a je to jasne!"
|
|
|
nic osobního v tom nehledej - piloty znám opravdu velmi osobně. v případě těch mladších mohu potvrdit, že jsou povětšinou výjimeční svou schopností udržet kontrolu nad letaddleem při zachování osobní skromnosti - tento drobný detail z nich dělá respektované lidi. mimo jiné z toho důvodu, že berou bezpečnost smrtelně vážně a mají minimum riskantního chování.
problém je se staršími "seniory", kteří mají za sebou často i vojenskou praxi. od několika z nich jsem dokonce obdržell nabídku řešit rutinní spor soudní cestou. často zastávají názor, že nejlepší obranou je útok a podle toho vypadá i jejich uvažování ve vzduchu. blahé paměti se tradují i takové frajeřiny jako že žárlivý dement za kniplem vzal trasu bratislava praha nad tatrami a zakroužil si nad chalupou, aby se ujistil, zda tam jeho stará nemá milence. to nejsou vvýmysly, jen konkrétní selhání jednotlivce. podobných situací se událo více, ale z důvodů, které zde nehodlám obhajovat, další frajeřinky uvádět nebudu.
můj názor je pouze takový, že na pozici pilota si člověk nemůže ani nesmí dovolit polevit v disciplíně, protože to způsobuje ohroožení životů a velké škody na majetku. jinak co se týká eleminace lidského faktoru, je zajímavé podívat se, jak s tím racuje výrobce boeingu a jak airbusu. v každém případě se ale dá konstatovat, že dnešní systémy dělají z letadel superbezpečné stroje - o to více tedy hrajje roli metodika výcviku pilotů a jejich reálná zkušenost s problémy ve vzduchu.
pilota jde většinou dělat člověk, co má 6tý smysl pro létání a je to pro něj fetiš a dril výcviku mu opravdu vytříbí jeho shcopnosti. jemné rozdíly v situacích, kdy se dotyčný musí chovat chladnokrevně však prokazují, že zachování klidu versus adrenalin inteligentních blbců je bezpečnostní probllém.. procedury jsou složité a mnohdy podceněný detail způsobí průser - viz. např. neodlepená páska u detektoru výšky (jednak si to odškrtává údržba při kontrole, jednak to kontroluje crew a stejně si toho nikdo nevšimnul).
samostatnou kapitolou jsou lowcosty - každému bych doporučil, aby si zjistil, jak se provádí údržba u nízkonákladoových společností - člověka s normálním pudem sebezáchovy to odnaučí létat :o))
no nic - jestli's měl pocit, že jsem to hrubě zjednodušl, tak se ti omlouvám, nebylo to úmyslné. jen říkám, že až vyšetření známých leteckých havárií ukázalo, jak bezprecedentní ignorování bezpečnosti mělo za následek ty průsery. když to pak člověk vidí zblízka, musí si klást otázky, proč tomu a tomu ignorantovi ještě dovolí sendout si za knipl.
|
|
|
Placas nesmysly. Low costu maji obecne nejmladsi letovy park, udrzbu delaji stejnou jako Lufthansa.
Myslim, ze sis precetl incident reporty za poslednich 30 let, promluvil povrchne s par piloty a ted z toho delas zavery, ktere jsou mimo realitu.
|
|
|
myslím, že si pár lidí upřímně rozesmál.
kontrolní otázka: v čem spočívá nižší cena u nízkonákladových aerolinek ?
|
|
|
Šetří na "čaji a chlebíčkách" :-)
Ne ne mě by do letadla nízkonákladovky jako je SkyEurope nikdo nedostal.
Ale docela by mě zajímal tvůj názor na "click for sky" od ČSA.
|
|
|
jj, zato 25 let stary Airbus od CSA co se mnou leti pres ocean, to je to prave. No co, ze je to letadlo koupene z treti ruky, hlavne ze platim plnou cenu!
|
|
|
pán si to zřejmě popletl s atr :o)
|
|
|
|
pardon, je jen 20 let stary a z treti ruky... omlouvam se :) premova linka CSA a takovy vrak a vam neni hanba nadavat na low costy? Se podivej na easyjet nebo podobne jak stara je jejich flotila. A pak to porovnej treba s tvou Lufthansou.
|
|
|
opět omyl - v čsa se obnovuje flotila po cca. 15 letech mimo jiné proto, že údržba v prvních letech není tak drahá jako když musíš letadlo rozebrat na šorubky a pak zase složit, v současnosti je průměrné stáří mezi 6 - 7 roky; navíc není nutný všechna letadla vlatsnit, některá je zavhod líznout právě proto, abys mohl mít mladší letadla; starší ještě prodáš v pohodě za 40% - 50% původní ceny, což je příležitost pro lowcosty, jinak by totiž nefungovala jejich ekonomika apod. atd. atd., děláš machra a plácáš hovadiny.
|
|
|
Rozumim tomu vice nez dobre, jsem taky pilot, bohuzel dlouhodobe v USA, kde nemam licenci.
Kazdopadne jak souvisi vetsi servisni prohlidky s tim co jsem psal? Jasne pisu, ze low-costy maji novejsi letadla nez vetsina normalnich aerolinek. Ty mi cpes proc CSA meni letadla po 15 letech.. to mi je uplne fuk.
|
|
|
no, jen jsem tě slušně upozornil, že píšeš nesmysly ad stáří toho letadla a čsa jsi argumentoval ty. ale jestli jsi pilot, tak se tím vysvětluje, proč se chováš jako arogantní hovado - od pilota bych očekával, že bude mluvit v konkrétních termínech a bude se orientovat v daném oboru a nebude psát přes anonymizér, že ano - to já jsem potom asi ředitel zeměkoule a jen proto, že to tady napíšu, se to stane pravdou :o).
|
|
|
Odpovim jenom proto, ze jsem osloven krasnym terminem "arogantni hovado", to vypovida mnohe, nicmene s vami dale diskutovat nehodlam.
Napsal jsem svuj nazor.
- Low-cost aerolinky maji mladsi letovy park nez vetsina "standardnich" aerolinek. Prumerne stari je max 3 roky. CSA letovy park bude mit urcite nejmene 9 let stary.
- Jako protipol jsem uvedl CSA, ktere na sve "premiove" lince, pouziva skoro 20 let stary kram po 3 majitelich.
- Taky pisu, ze low-costy maji naprosto stejne predepsane prohlidky jako Lufthansa.
Nevim proc bych na obecnem serveru mel pouzivat prehrsel odpornych terminu, nemam potrebu tim podporovat sve argumenty. Stejne tak jako nemam potrebu pouzivat anonymizer, ktery mi ve sve paranoie prisuzujete.
|
|
|
No dvacet let to sice staré není, létat to bezesporu ještě nějakou dobu bude ale přiznejme si, že zásadnější renovace interieru by tomu rozhodně neuškodila. Letěl jsem s tím loni v létě do NY a zpět, přežít se to dalo, ale celkový dojem opravdu nic moc.
|
|
|
No pokud te uspokoji leda BBJ, pak to chapu. Me take linkova letadla prijdou velmi nepohodlna, jidlo nepozivatelne a tak.
|
|
|
No na kratší cesty by možná stačil nějaký Falcon či Gulfstream ;-) Ale i u linkových letadel jsou dost rozdíly. S ČSA se dá vcelku rozumně cestova po Evropě (odečtu-li absenci civilisovaného internet check-inu, na čemž snad ale už pracují), na dlouhé trasy je to fakt bída. Bohužel KLM po spojení se žabožrouty na tom za chvíli bude podobně, už teď začíná jídlo na letech do USA stát za nic.
|
|
|
mimochodem - co se týká jídla, je zajímavé, že jídlo chutná jinak dole a jinak nahoře, kde se sice vyrvonává tlak, ale je tam o něco míň kyslíku.
|
|
|
Zajímavé, toho jsem si nikdy nevšiml. Můžeš přidat nějaké podrobnosti - jako například u kterých chutí se to nejvíc pozná apod?
Moje poznatky stran jídla a pití ve velých výškách jsou dost omezené - vím, že alkohol účinkuje rychleji, že jogurty či nápoje v kelímcích se staniolovým víčkem při rozdělávání kvůli nižšímu tlaku rády prskají a to je asi tak vše :-)
|
|
|
no, asi nejmarkantnější je rozdíl u ohřívaných jídel a u masa a u chutí souvisejících s kořením. to, co má vyváženou dobrou chuť dolle na zemi, chutná nahoře tak nějak jako papundekl. oosbně mě to taky řekvapilo, říkal jsem šéfovi cateringu, že by možná nebylo od věci vzít nahoru někdy kuchaře, aby si udělal sám představu o tom, jak se chutné jídlo změní nad 5tis.m v blaf :o)
neméně zajímavé jsou ale i suroviny - např. u masa se jedná o vemi libové kousky, které jsou zcela prosté kostí - důvod je praagmaatický: když někomu nahoře zaskočí, těžko budeš hedat první pomoc a lékaře :o). jetsli se enemýlím, tak v letadle nejsou mw, ale konvektomaty, které to ohřívají, takže i proto překvapí, že ta chuť je příšerná, když se s přípravou jídla manipuluje pokud možno šetrně.
jinak chutná i pivo - jakoby převažovala chuť pěny na úkor plnosti nápoje apod., nejpodobnější chuť si zachovávají sýry a pečivo.
|
|
|
Ze jsem rozesmal par sasku co nejsou z oboru je mi uprimne fuk.
Nizkonakladove aerolinky maji mladsi letadlovy park nez 90% klasickych aerolinek (a tech 10% jsou emirates, singapore a mozna par dalsich) a prochazi stejnymi servisnimi zasahy jako treba Lufthansa. Konec diskuze.
V cem spocivaji nizsi naklady si najdi na googlu.
|
|
|
nikoli, udělal jsi šaška pouze ze sebe. vycházíš-li z googlu, pak se není co divit, že máš tak pomatené informace. co se týká stáří letového parku, kromě arabských emirátů, kde je tuším současné průměrné stáří max. 2 roky, pak to kupují nové, jsou právě lowcosti vyhlášení starými vraky, na jejichž údržbu se používají náhradní díly z druhé ruky. připočti si k tomu, že je nepustí kromě prahy na mezinárodní letiště, takže přistání v poli stojí zlomek toho, co na velkém letišti a pak si dej další pívo hloupý osle a přijď nám vyjevit další moudro - jalo že třeba údržba lowcost je stejná jako u lufthansy, zkus to říct někomu v lufthanse a poprosí tě o autogram, protože podobných idiotů na vlastní oči moc často nepotkávají.
|
|
|
člověče, nemáš pravdu, podívej se třeba na stáří letadel easyjetu. a skyeurope. a travel servisu. a air berlin. a ryanairu...
a když se ti nelíbí google, zkus třeba airfleets.net.
možná je nedorozumění v definici "low cost", ale pokud jde o ty ze západní evropy, to, co tvrdíš prostě není pravda. letiště "v polích" se používají z důvodu úspory nákladů za přistávací poplatky, a krom toho, on takový londýn gatwick, stansted i luton využívají vesele i BA, zrovna tak, jako paříž orly AF.
|
|
|
hele, aleffe, nebyls tady náhodou u jednoho z minulých článků za obrovskýho počítačovýho experta? :-)
|
|
|
Temhle vecem nerozumim, drzel jsem v realu za knipl jen ULL a to dost hluboko pod FL100, ale vzhledem k tomu, ze dopravni letadla bezne letaji ve vyskach, kde byva teplota -55 az -65°C, neni mi jasne, jak by vyrazne melo vadit -70°C - letadlo se prece uz tak pohybuje v okoli, ktere je chladnejsi, nez je bod tuhnuti paliva. Takze laik jako ja by rekl, ze nadrze jsou beztak nejakym zpusobem vyhrivane, aby palivo pri delsich letech nezamrzlo. Zejmena kdyz i male vrtulaky maji vyhrivane karburatory.
|
|
|
Vyhřívané karburátory má i moje motorka...a navíc je do nich přiváděna chladící směs pro vyrovnání teploty paliva ve všech karburátorech před rozprášením. Verze jezdící třeba v Malaisii mají předehřívané plovákové komory prostě proto, že teplý vzduch by s sebou strhával méně paliva a motor by běžel na chudou směs, takže by molo djít k detonačnímu hoření ve válci ještě před zážehem.
Proto myslím, že vhřívání karburátoru u malých letadel bude mít za úkol nejen udržení průtoku paliva, ale primárně slouží k optimalizaci přípravy směsi v závislosti na teplotě nasávaného vzduchu.
Ale letec nejsem, proto se můžu mýlit a šance je nenulová. Tohle by rozsekl Jack.
|
|
|
Už spěchám se sekerou ;o) Ohřev karburátoru je prevence před zamrznutím. Při teplotách kolem nuly a vysoké vlhkosti vzduchu může v karburátoru zkondenzovat a zmrznout voda, v důsledku čehož může dojít k zastavení toho větráku vepředu a pilot se začne potit ;o)
|
|
|
Je to fakt jen prevence, nebo to vylaďuje směs jako u těch motorek? Přeci jen u motorky si zajedu k pumpě a natankuju, ale tím, že se optimalizuje příprava směsi se zvýší výkon a sníží spotřeba. To jisté. Ohřev karbecu třeba v Cessně je na pendrek, ne? Vím, že lítaj relativně vysoko a můžou i v zimě, no vyhřívá se to i za veder, kdy puká dlažba, ne?
|
|
|
No, prevence. Vim o pripadu, kdy letadlu zamrzl karburator v lete, kdyz si pilot to vyhrivani zapomnel zapnout.
|
|
|
Myslím, že jako příčina byl zvažován podobný jev, kterému se říká "fuel waxing" - palivo se za nízkých teplot stane gelovité a špatně se pumpuje - zrovna 777 měla těchto incidentů již několik (7) a jestli se nepletu, tak všechny ty 777 byly vybaveny motory GE90. Nikdy to ovšem nedopadlo takhle na tvrdo, ale taky se to nikdy nestalo ve výšce 600 stop na finále. Na EGLL jsem ho viděl už odstavené u hangáru, nevypadalo to nijak dobře.
Každopádně článek nemohu hodnotit nijak pozitivně, protože pokud by autor věnoval těch deset minut, co psal ten článek, sezení u google a zadal vyhledat BA038 777 mohl se dzvědět mnohem více a článek by nebyl nikdy vznikl :)
|
|
Taky jsem pilot. A ty nam akorat delas ostudu.
Vymysleli si to ti piloti? Myslis ze let Cina-Londyn s nejnovejsim letadlem litaji lide co si vypnou pri pristani motory?
Soucasne zvazovane moznosti:
- kondenzace vody v soustave paliva(stalo se predtim u 777), zmrzla, pri pristani roztavala a projevilo se to az blizko zeme
- vadne udaje sensoru(stalo se predtim u 777) a presto, ze motory maji nezavisle rizeni i cesty informace, pokud je spatny vstupni udaj, je spatny i vystup, i kdyz je zpracovan nezavisle.
|
|
Asi jsem se právě vrátil z Měsíce, ale o jakém přistání to autor píše?
|
|
|
Řekl bych, že o tom, na které vedou odkazy v článku.
|
|
Pokud vím, tak v případě, že by piloti vzali málo paliva, a po přistání by v nádržích měli pod předepsané množství, zcela jistě by se to projevilo na jejich dalším působení v letectví. Jinak řečeno, v komerční sféře by už nepřeváželi ani náklad psích ho*en na Aljašku.
|
|
|
Pokud by se na to prislo, nebo z toho neco bylo. Jinak je to bezna, i kdyz neverejna, praxe VSECH leteckych spolecnosti. Naklady je treba tlacit dolu, takze se orezava, co se da a co neni hned tak videt - mnozstvi "mrtve" vahy - zbytecne "sem-tam" prevazeneho paliva, zvetsi se servisni intervaly, zkrati se prohlidky a teprve kdyz uz zde neni co usetrit, zacnou se omezovat sluzby na palube. Cestujicim je celkem sumak, kdy bylo letadlo na posledni prohlidce, kdy byli piloti u prezkouseni, kolik se veze paliva navic, ale sakra jim vadi, ze obed neni tak bohaty, jako loni, ze vyber napoju se ponekud scvrkl, atd.
Ty vyse uvedene veci zacnou (vetsinu) lidi zajimat, az kdyz uz je pruser...
Ale to je ta neviditelna ruka trhu, co nam vsem umoznuje letat i "vysypat kos pres ulici" a ty stroje, co kvuli tomu spadnou, jsou jenom zakalkulovana ztrata, lehce vycislitelna. proste takova dan, no. Blbe je, kdyz se jejimi platci stanete vy osobne (lepsi pripad), nebo vasi blizci (horsi pripad)...
|
|
|
Aha, takže letecké společnosti berou málo paliva, NTSB (nebo jiná komise) to kryje, a všichni se společně dělí o gigantické zisky.
Ano, v době, kdy je většina aerolinek ve ztrátě (nebo jen v mírném zisku), když nemluvíme o asijských, tak je ztráta 777 za bratru 2 mld korun, tedy nějakých 60 milionů liber, zakalkulovaná ztráta.
Tankování paliva nadoraz se dá pochopit u vnitroevropských linek, u skoků na pár minut vítr nic moc se spotřebou neudělá, u long-haulů už dokáže prodloužit dobu letu o dvě a více hodin, což je řekněme nějakých 25 - 30 tisíc liber paliva. A pilot zcela jistě pod vlivem obavy ze ztráty zaměstnání nabere jen tak tak, aby se dostal do Londýna. On se nechce dostat domů?
A jedenáctý září způsobila americká vláda, že jo...
|
|
|
Nejde o giganticke zisky, ale o zamezeni gigantickych ztrat. Je to normalne verejna informace, ze se bere paliva akorat pro let + reserva + dolet na backup letiste.
Na planovani letu a vypocty potrebneho paliva jsou cela oddeleni v aerolinkach. Vemou v uvahu aktualni pocasi, zaznamy o "spotrebe" letadla, pripocitaji vahu nakladu a lidi a napisou kolik je potreba natankovat.
V prubehu letu doporucujou posadce pripadne zmeny trasy a informuji je o situaci na letistich - pocasi, hustota provozu atd.
Na ted v USA bezel asi trihodinovy porad o tom jak funguji American Airlines. Naprosto luxusni podivana, opravdu doporucuji.
Popisuje se v nem obecne business aerolinek od handrkovani s odbory, stavky mechaniku po vypocet ceny letenky.
Je tam po minute monitorovan "obycejny den" na lince New York - Los Angeles. Od probuzeni posadky, pripravy letadla, nastupem pasazeru, komunikaci s aerolinkami a samotnym letem; po pristani a papirovani.
Co me zaujalo, ze tam pocitali naklady... cena benzinu, platy pilotu, platy letusek, servisni poplatky na letisti, jidlo... pak spocitali cenu letenek, bylo plno az na par mist.
Naklady byly v radech desetitisicu az stotisicu USD. Profit jim vysel 200(dveste) USD. Pak tam byl zaber na CEO american airlines co mel nejakou sarkastickou poznamku a titulky... hodne silny moment :)
Ted si vemte ze by meli o jedno obsazene misto mene nebo o 10 tun paliva vice na pulhdinove koruzeni nekde. Razem by cela masinerie sla do ztraty. To si muzou dovolit ve Francii a Italii mozna. Vi se o kazdem kilogramu. Jdou tak daleko, ze maji spocitano, kolik musi vynaset inzerce v palubnim casopisu, aby se jeho vaha vyplatila brat na palubu. Jsou tam na to cela oddeleni. Nemam vyrazny strach, ze by kvuli slendrianu natankovali mene nebo ze by spatne odhadli pocasi.
|
|
|
Ty gigantický zisky byly tak trochu nadsázka... Vím, jak fungují aerolinky. Navíc je tu ten fakt, že kdyby pilotovi docházelo palivo, zcela jistě by požádal o přistání na dotankování, což se výrazně prodraží - i proto je jistá rezerva pro aerolinky spíš plus.
A za další, pilot po celou dobu letu v MCDU, i když v příppadě Boeingu spíš v FMC vidí, kolik mu zbývá paliva.
Autor článku je zřejmě na základě USA filmové produkce, že když letadlo po dopadu nevybouchne, že letěle už jen na výpary...
|
|
|
PResne. Hlavne take, kdyz pilot pristane drive, tak se nicmoc nedeje. Vyrikaj si to s dispecerem a udelaji o par papiru vic.
Kdezto, kdyz neodhadnou palivo a zazadaji o prioritni pristani nekde, tak uz se jedna o mimoradnou situaci, vysetrovani a tomu se kazdy radeji obloukem vyhyba
|
|
Tenhle článek si plete pojmy s dojmy, by mě zajímalo, jestli pan autor článku jako pilot pracuje s informačními zdroji stejně jako v tomto případě, tak potěš hrábě, neboť by byl schopen prohlásit že 110600Z 21035KT 1000 BR NSC M03/M04 Q1035 je vlastně "CAVOK" a vyrazit na VFR let..:)
Člověk nemusí být pilot aby si počkal (nebo alespoň přečetl průběžné informace ) na výsledky šetření AAIB (nebo NTSB, budou to přebírat a mají tam své lidi) a teprve záležitost komentoval.
Je jasné že piloti jsou první na ráně, ovšem základní fakta hrajou zásadně proti argumentům příspěvku, jako zjištěný nezanedbatelný únik paliva z proražených nádrží, motory na zvýšený volnoběh (podle všeho v okamžiku projevení problému byly motory na autothrottle).
Z předběžné zprávy AAIB:
"As previously reported, whilst the aircraft was stabilised on an ILS approach with the autopilot engaged, the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced.
Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.
Recorded data indicates that an adequate fuel quantity was on board the aircraft and that the autothrottle and engine control commands were performing as expected prior to, and after, the reduction in thrust."
Pokud mám říci já, při přiblížení se zapnutým autopilotem došlo k poklesu tahu na obou motorech přes zapnutý autothrottle. Piloti jej vypnuli, manuálně se snažili zvýšit tah, ale když motory nereagovaly tak s tím museli přistát přímo před sebe, prostě nebyl čas si s motory dále hrát.
To že se u toho nikdo nezabil je úžasné a je třeba pilotům a Boeingu složit poklonu. To že to při dopadu nechytlo je něco jako zázrak, holt to roznesli ještě na trávě před prahem dráhy a většina paliva šla do trávy zatímco vrak skončil až na úrovni prahu dráhy.
|
|
|
Přesně, nechápu, jak může na D-Fensovi viset takhle diletantský článek, jehož autor si není schopen zjistit ani základní fakta o věci, o které píše. Zřejmě v opojení, že získal pilotní licenci (ó mocný) píše s odkrveným mozkem. Doufám, že až si zase vyletím na výlet po české krajině, že na něj ve vzduchu nenatrefím.
|
|
|
Nebuď na něj tak hrr... Já byl po prvním sóle taky v rauši ;o)
|
|
|
Odkud a na čem že to lítáš? :)
|
|
"Pouze s jedním funkčním motorem může toto letadlo naprosto bezpečně vzlétnout, libovolně dlouho letět a opět přistát. "
Wow, dokonce i vzlétnout i s jedním motorem ? To ten motor pak pracuje na 220 procent maximálního trvalého výkonu ?
|
|
|
No je to trochu nepřesné. Samozřejmě že nemůže narolovat na dráhu a rozjet se s jedním motorem, ale v letové a provozní příručce je udána konkrétní rychlost, při které již lze dokončit vzlet i při vysazení jednoho motoru. Je to ale jen nouzový režim, jen na oblet letiště a okamžité přistání...
|
|
Já četl o chlapovi a ženské, kteří spolu šukali. On použil gumu a ona brala dlouhodobě antikoncepci. Přesto otěhotněla. A to v době, kdy má třetina chlapů na světě pomalé spermie, což nemálo snižuje šanci na oplodnění. Je šance na selhání šprcky a prášků zároveň alespoň stejná, jako šance na selhání obou proudových motorů?
A pak jsem také četl o dvou, kteří dostali darwinovu cenu za to, že šoustali na střeše mrakodrapu a tak se rozdováděli, že spadli dolů a zabili se. Jak velká je šance, že se narodí dva takovíto blbci, potkají se v životě alespoň jednou a ještě k tomu si zapíchají?
|
|
Takze stalo se asi toto (dle informaci co mam ja) pilot provadel priblizeni na AP (autopilot), pricemz AT (autothrottle-automat tahu)nepridaval plyn. Proto pilot odpojil AT a pridal plyn rucne, pote doslo k vysazeni obou motoru.
Takze podle meho nazoru, a trochy znalosti problematiky to vypada spis na selhani elektroniky...
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Nouzové přistání
|