V sedmdesátých létech nebyl pro motorkáře problém mít v garáži pět či
sedm dvoudobých motocyklů, bylo zanedbatelné zákonné pojištění, technická
nutná jen při převodu, ale čtyřtakt, pánové, jakýkoli čtyřtakt, byl sen.
Život motorkáře končil většinou Jawou třistapadesátkou, tachometr ukazoval
fiktivních 130km/h, převodovce chyběl minimálně jeden kvalt a vzhledem
k tomu, že ještě nebyla omezená rychlost, to vše bylo dost deprimující.
Japonec měl hodnotu rodinného domku a alternativou byli Norton, Matchless
a naše Óhácéčko. Volby byla daná – měl jsem našetřeno 6 tisíc Kčs, Norton,
Matchless a Óhácéčko stály na trhu Světa motorů od 8 do 12 tisíc, takže
jednoho letního dne roku 1981 jsem si přivezl domů BMW R12, z roku 1939.
Nikdo v okolí BMW moc neznal a ještě bylo na všech důležitých dílech
vorážené orlicemi s hákenkrojcema - přejímacími razidly Wehrmachtu. Prostě
zlý stroj. Na víčku rozvodů jsem našel tabulku s nápisem, že motor byl
již 19. května v roce 1944 grundüberholt in Paris, takže moje dvanáctka
patrně absolvovala západní frontu a cestou na východ skončila u nás. Nepředpokládám,
že by jí Führer povolil návrat od Stalingradu.
Z hlediska managementu kvality výroby je zde prakticky zaručeno, že
na stroji tehdy pracovali pouze reinrassige Deutschen a tudíž při montáži
nedošlo ke kontaminaci stroje dnešními obyvateli Bavorska – Türkischmänner,
Tschuschen, Kamelentreiber, Kanaken a ostatními kozomrdy chráněnými dnes
Čtvrtou říší.
Těžko by v té době také někdo na stroji něco ošidil – měl by zajištěný
výlet do tábora či až do komůrečky.
Krátce výběr z technických údajů:
Obsah motoru 743ccm, SV rozvod, čtyřstupňová ručně řazená převodovka
s řadící pákou na pravé straně nádrže, pohon zadního kola kardanem, nepoháněné
kolo sajdkáry. Výkon je 18 nebo 22 koní, s jedním či dvěma karburátory.
Podvozek vzadu neodpružený, pouze s odpérovaným sedlem Drilastic, vpředu
již první tehdy ve světě vyráběná teleskopická vidlice s olejovými tlumiči
a s nepatrným zdvihem.
Jak tu kdysi D-FENS uvedl (u reklamy na mikinu), vidlice nemá žádné
pryžové manžety, protože na těch pár centimetrů zdvihu by vyšel tak jeden,
maximálně dva gumové faldíky.
Největší slabina, mimo brzd, je pro dnešní provoz nedostatečný výkon
magdynama - 60 watů je prostě tragédie a zabudování náhradního zdroje brání
čistá koncepce celého stroje. Na strojích Indian nebo Harley je totiž implantace
alternátorku z nějakého japončíka celkem nenápadná, zde však nic neschováte.
Sajda se dá rychle odpojit, odklon kol seřídit dle zatížení i během
jízdy. Pro tento motocykl mám zatím pouze civilní verze sidecárů. Těchto
motocyklů se vyrobilo asi 36 tisíc kusů a byly prý u vojáků pro svou spolehlivost
a jednoduchost oblíbenější než Sahara a Grüne Elefant vyráběné později
během války.
Potvrdil mi to i jeden můj bývalý zaměstnavatel, který s R12 kdysi
u Stalingradu jezdil. Potom tam měl nějaký džob až do roku 1955. Měl slzy
v očích, když jsem k němu na dvanáctce poprvé přijel do práce.
Samozřejmě po prvních měsících, kdy jsem se seznamoval s technikou stroje,
došlo k nevyhnutelným úpravám. To, abych bavora nadměrným provozem nezničil
a současně se na dlouhých cestách nezbláznil nudou. Došlo k seřízení a
vymezení vůle v rozvodech a dlouhé studii, co s převodovkou, neboť kroutící
moment byl obrovský a viděl jsem tam potenciál, jak se pohybovat rychlostmi
jako tehdy ostatní účastníci silničního provozu.
Když jsem si ověřil, že zpřevodovat diferenciál do rychla z převodu
12/57 (hruška,talíř) na prý předválečné civilní sportovní sólo 14/57 je
nemožné – sehnat tehdy hrušku se 14 zuby bylo stejně nemožné jako dnes
nechat zemřít ve filmu afroamerického hrdinu, tak jsem se zaměřil na změnu
převodů již v převodovce. Rozumovou úvahou jsem i jako laik vydedukoval,
že když první tři převody mají přímé ozubení, tak jelikož čtyřka má ozubení
šikmé, neobráběl se asi tehdy stromeček převodovky z jednoho kusu.
A tak tomu i bylo - čtyřkové kolečko jsem slisoval, spočetl si převodový
poměr pro jakoby diferenciálových 14/57, přidal 10% do rychla, um sicher
zu gehen...
Pro kompletaci převodovky byla pak sice zapotřebí zkušená ruka amatérského
gynekologa, ale na druhé straně jsem si mohl dovolit využít vzácnou 11-
ti zubovou hrušku, kterou Wehrmacht objednával pouze pro extra těžký, bahnitý
terén. Takže nyní mám tu nejsilnější možnou jedničku pro tahání polního
děla, avšak na čtyřku si jede bavoráček pohodlně stovkou již při 3 180
otáčkách za minutu. Samozřejmě, mezi trojkou a čtyřkou je díra, ale, když
se při řazení nechají dostatečně spadnout otáčky, čtyřka si to vždy ochotně
vezme a to i se sajdou.
S jídlem roste chuť a koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let
došlo k dalším úpravám.
Už šlo víceméně o zábavu, protože i japonec byl reálnější a mne při
úpravách spíše ovlivnila kultovní scénka z Tří kamarádů od E.M.Remarqua,
kde hoši jezdí po kraji se závodním vozem navlečeném v civilní karosérii
starého šrotu. Všechny změny jsou tedy provedeny tak, aby se zvenčí nic
nepoznalo a nenarušila se krása veterána.
Takže další úpravy:
- ventily – původní 38/38mm nebyl důvod nepředělat na 42/37mm – sací,
výfukový
- výbrus – bohužel na úkor pevnosti válců jsem dnes již na hranici
obsahu 820ccm
- zdvih ventilů o 1 mm vyšší
- úprava zajištění kardanky, aby při neodpérovaných skocích na kanálech
(kde naši spoluobčané ještě ponechali mříže) nedošlo pnutím v neodpruženém
rámu k vyražení zjišťovacího kroužku u hardyspojky – tehdy se nepočítalo
s tím že průměrná cestovní rychlost stroje bude 90km/h – dnes tyto skoky
řeší antihoppingová spojka neboli slipper clutch
- kvalitnější uložení kliky
- snížení hlav o cca 5mm a úprava spalovacích prostorů. Tehdejším hlavám
stačí 71 oktanů, takže s dnešním benzínem nemají i po tak razantním snížení
problém
- zvětšení difuzoru karburátoru a výroba nového šoupátka
- úpravy brzd, protože zastavit něco, co mělo původně jezdit 80km/h,
nyní ze 130km/h vyžaduje na silnici podobnou předvídavost, jako jízda bez
ŘP
- na závěr úprava, které jediné lituji, totiž úprava vačky pro drobnou
změnu časování. Sice jedu 130km/h, ale kultivovaný běh motoru je pryč.
Ale holt jsem to tenkrát zkusil. Naštěstí je originál vačka uložená v dobře
naolejované ponožce a půjde do motoru brzy zpět.
Jízdní vlastnosti:
K dispozici je velký kroutící moment v malých otáčkách, který se nejlépe
využije s připojenou sajdou. Řazení rukou, brždění patou a regulace předstihu
palcem (Drive Mode Selector) je nezvyklé, ale když s tím člověk jezdí dvaatřicet
let, zvykne si. Největší problém při jízdě jsou brzdy, uvažuji, že bych
na sajdkové kolo z vnitřní strany nenápadně naimplantoval malou kotoučovku
a jí bych pak celý sidecar brzdil.
Co se elektriky týče, holt nastoupí LED.
Jízdní výkony a zážitky:
Nejdále po ose jsem byl v Zeltwegu na Österreichringu, v Mostě, v Šoproni.
Co se ověřených jízdních výkonů týče, jeli jsme po dálnici z Wiener Neustadtu
do Zeltwegu. Kolegové mne doprovázeli japoncích a změřili jsme, že Bavor
jel minimálně hodinu stálou rychlostí neklesající pod 120km/h a z kopců
prý vytáčel i ke stotřiceti.
Večer jsem dolil půl litru oleje, ale jinak to tenkrát nemělo žádné
negativní následky. Znovu upozorňuji, že je to dané převodem do rychla,
jinak bych si nedovolil Bavoráčka takhle trápit. Neříkám, že dochází k
situacím, že bych otočením plynu mizel předjížděným za obzorem, ale je
s tím legrace – opravdová Freude am Fahren. Aby mohl jezdec v zatáčkách
šoupat hlavami válců o silnici musí obout neoriginál pneumatiky, na českých
silnicích jsou, kvůli chybějícímu pérování ty originál a podhuštěné balonové
pneu 4x19 nutností.
Je třeba myslet na ty poddimenzované brzdy, když před vámi někdo udělá
myš a pak udiveně zabrzdí, aby si vás prohlédl. Pokud si přečtete tu avizovanou
pasáž z E.M.Remarqua, tak tam jsou vlastně ty jízdní zážitky zkoncentrované.
Netradiční odpověď na povinnou otázku:
Spoře odpružená sajdka byla léta provozována jako pojízdná antikoncepční
ambulance (jako dnes třeba fungují antikoncepční náplasti pro „zapomětlivá“
děvčata). Možná s tím tenkrát Führerovi konstruktéři počítali jako s extras
pro hochy na frontě. I když jejich tehdejší hemživost spojená s plodností
slovanských děvčat by to skákání sajdky asi přebila....
Líbí se mi, že bavoráček je funkční i po tak dlouhé době. Naučil jsem
se na něm vlastně opravovat čtyřdobé motory a dělal jsem následně deset
let na západě bez vyučení automechanika a nikdo to nepoznal. Netvrdím,
že bych s ním chtěl jezdit denně, ale to už je dané spíše stavem mé vyhřezlé
plotýnky.
Srazům veteránů se spíše vyhýbám, protože poslouchat ty kecy, který
šroub je originál a který ne, od lidí, kteří ty své stroje nejsou schopni
ani nastartovat a vozí si je na vleku, mne nebaví.
Chtěl bych si ještě, pokud mne zubatá nedožene, projet ty silničky mezi
Omaha Beach a Pointe du Hoc, prolejzal jsem to tam kdysi celý den a bavoráček
by si ten výlet do svého prvního působiště zasloužil. Ale tam by jel tentokrát
na vleku, minimálně do půlky Normandie...
09.09.2012 Fort338LMT