Zdravím všechny čtenáře toho blogu. V tomto článku se s vámi podělím
o zkušenosti s provozování výše zmíněného přibližovadla. Předem avizuji,
že jsem se nakonec rozepsal víc, než jsem původně zamýšlel, takže prosím
o trpělivost.
Moje stará mrkačka už začínala mít na kahánku. Sice jezdila v pohodě,
ale přece jen zub času už se na ní podepsal docela zásadně a tudíž nemělo
smysl ji dál držet při životě. Když jsem se pak rozhodoval co dál, nebyla
to jednoduchá věc. Chtěl jsem nejraději zase Mazdu, ale jelikož můj rozpočet
byl poměrně chudý, nevěděl jsem, kam vlastně dál zakotvit.
Podmínky byly: rok výroby 2000+, benzín, výkon 100k+, použitelný kufr,
klima, samosebou nějaká ta výbava, alespoň centrál a okna bez švihadel
a nějaký ten fun factor jako bonus. Cena do 60000,-
Inu rozhodoval jsem se mezi Nissanem Primerou, Mazdou 626 a 323F. Dokonce
padla pozornost i na Opel Vectra druhé generace, ale v zápětí jsem se proliskal
a tuhle variantu rázně zavrhnul.
Nissan Primera P11- zvenčí celkem pěkné auto, nelíbil se mi hlavně v
rámci interiéru, který ve mně evokuje 90. léta, byť materiály působí vcelku
kvalitně, je jich malá nabídka, je to těžké auto – 1.8 bude lajdák a 2.0
zas byly jenom s automatem a je jich jako šafránu.
Mazda 626 GF – velké auto, ale pro mě až zbytečně velké, většina nabídek
vylítané krámy, jízdní vlastnosti spíš komfortní, ale já mám raději tvrdší
auta co rády zatáčejí, interiér vždy v šedé barvě, což je možná u některých
prémiových značek známkou luxusu ale tady vypadá vyloženě nepěkně.
Mazda 323F BJ- před FL nic moc vzhled, kufr použitelný, podvozek už
vykazuje nějaké ty sportovní ambice šedé nevzhledné plasty uvnitř, některé
komponenty interiéru stejné jak v mrkačce (to nedokázali za 18 let vymyslet
něco jinačího?).
Po FL už zvenčí vypadá líp i interiér se zlepšil alespoň tak, že horní
část palubní desky má nějaký ten náznak černé barvy, v Japonsku měli asi
tehdy nouzi o černý pigment, či co.
Nakonec jsem skoro zlomil hůl i na tímto modelem jenže..
...jednoho dne jsem narazil na inzerát – 323F BJ Sportive, rok 2002,
motor 2.0 benzín 96kw, nejeto jářku 181000 km. Na fotkách vypadala hezky,
cena 45000. „Jó sportka, to už je jiný kafe“, říkal jsem si. Interiér už
je pěkně v černé barvě s nějakými těmi dekoracemi, má to bílý budíky, originální
bodykit, sportovní podvozek, solidní výkon a plnou palbu k tomu.
Jal jsem se tedy volat na dotyčné číslo a první otázky byly směřovány,
jestli je ještě k mání a jestli není rezavá. „No jó pane, to víte, to je
prostě Mazda, něco tam je, ale šak přijeďte se podívat sám a uvidíte.“
Tak jsem tedy vzal známého automechanika-karosáře a vyrazili jsme se
na ten zázrak podívat.
Když jsme dorazili na místo, pozdravili jsme se pánem překupníčkem,
ten odběhl do haly a za chvíli se z ní vynořil za volantem oné červené
krasavice. No při bližším pohledu mi došlo, že to je ta rezavá mrcha, kterou
jsem v inzerci před několika měsíci našel za nějakých 65000. Tehdy jsem
se tomu vysmál, a říkal jsem si, že ten dotyčný si dělá legraci. Jeden
zadní lem docela KO, druhý ještě víc KO a jako bonus k tomu ještě vykvetlé
A-sloupky. Ale když pominu tohle, interiér byl krásný, auto mělo ještě
donedávna vedenou servisní knížku v autorizáku a kilometrům jsem věřil,
protože u těchto aut se nedá tachometr jednoduše přepsal přes kabel jak
u fauve a musela by se fyzicky přepisovat paměť přímo v přístrojovém štítu,
což vzhledem k nákladnosti nikdo nebude dělat u auta v této cenové relaci.
Motor běžel tiše, nekouřil a všechno fungovalo tak jak má. S vidinou, že
do toho budu muset sice ještě pár tisícovek nasypat, ale že budu mít auto,
které je na našich cestách přeci jen dosti neobvyklé, jsem párkrát obkroužil
dvůr a nakonec jsme si plácli za 42000.
Cestou zpátky jsem ale začal propadat v zoufalost. Do řadící páky jsem
se musel opírat hodně silou, na to už jsem poukazoval při „zkušební jízdě“.
„Nó já jsem s tim chvilku jezdil a zdálo se mi to normál“, pravil prodejce.
Nuž říkal jsem si, že to bude jen zatuhlé táhlo, tak jsem to neřešil. Pak
jsem při stání před křižovatkou v mírném kopci zjistil, že já sice nebrzdím
ale auto jo, což jsem na benzince zjistil i díky jisté abnormální teplotě
levého předního kola. Asi po padesáti kilometrech se rozsvítila kontrolka
motoru, za dalších dvacet se pak ještě přidaly kontrolky ABS, DSC a TCS
(to je po evropsku stabilizace a protiprokluz). Při překročení osmdesátikilometrové
rychlosti jsem dostával pěknou forsáž od volantu a začínal jsem si nadávat,
že jsem úplný debil, když jsem koupil takový krám, ale pořád mě trochu
uklidňoval fakt, že jsem to přeci koupil za pytel hrušek a že mi zbylo
ještě dost chechtálků na případné repajrování.
Když jsme dorazili k onomu známému do dílny, pustil jsem se do nejnutnějších
oprav. Rozdělal jsem a promazal kloub táhla řazení (ano, v Mazdě ani v
roce 2002 nepřišli na fíčuru zvanou „řazení pomocí lanovodů“ ale to zas
tak nevadí), rozpohyboval zarezlý pístek brzdového třmenu, který se zarezlým
stal díky prasklé manžetě a z útrob jedné pneumatiky jsme vylovili odlepenou
latu (!). To byl také důvod, proč se nám jaksi dlouho nedařilo kolo vyvážit.
Poté jsem objednal a nainstaloval novou sadu těsnění třmenu a auto už bylo
použitelné, načež jsme se domluvili, že mi teda jako opraví to nežádoucí
květenství, které se vyskytovalo na lemech a sloupcích, což také provedl.
Pokud se někdo pozastavuje nad tím, jak je možné, že byly vykvetlé A-sloupky,
tak věřte, že stačí dát si vyměnit čelní sklo u nějakého ňoumy, co nedokáže
před nalepením nového skla ošetřit desedací plochy patřičným primérem.
Auto jsem pak tedy nechal vyvařit a dotčené části nalakovat. Onen známý
byl natolik šikovný, že se mu při vyřezávání předního okna podařilo toto
rozbít, čímž se náklady zvýšily o částku nového. Neměl jsem to srdce ho
s tím poslat do prdele, že je to jeho problém. „No ono se to někdy stává.“
Nakonec za práci nic nechtěl, jelikož jsem mu taky horlivě pomáhal v ostatních
věcech, nicméně dnes můžu říct, že ta práce je naprosto zfušovaná, jelikož
jeden lem teď po roce znovu pučí. Možná kdyby ho napadlo, že vnější a vnitřní
lem je třeba přibodovat dohromady nebo aspoň tu spáru pořádně zatmelit,
nemuselo se to stát. Z tohoto důvodu předpokládám, že to na podzim můžu
nechat dělat zas. Nuž i takový karosáři běhají mezi námi a dále pak ti
natolik mírumilovní, kteří nemají koule na to, aby takovou práci dotyčnému
omlátili o hlavu. Časem jsem na autě odhalil, že poznalo ústí lakýrníkovy
pistole už víckrát, protože ho měla od počátku ve vlastnictví jistá paní,
a tudíž se několika ťukancům nevyhnulo.
Dále byly zjištěny tyto nedostatky:
-přední kotouče a destičky před smrtí, výměna
-zadní kotouče a destičky už v agónii, výměna
-pružný spoj výfuku KO, není tam vlnovec ale podobná kónusová spojka,
jako třeba u felície, po zjištění ceny nového dílu bylo toto řešení nahrazeno
vlnovcem.
-diagnostika hlásí špatnou funkci prvního katalyzátoru (ano jsou tam
skutečně dva). Někdo už se pokoušel tuto chybu napravit instalací nové
sekundární lambda sondy, ale neúspěšně, zatím neřeším, jelikož první kat
půjde stejně pryč, mezitím už žárovka kontrolky motoru praskla, takže aspoň
neotravuje. Jinak diagnostika se dá provést jednoduše, jelikož auto má
OBD II a tudíž lze jednotku přečíst jakoukoliv univerzální diagnostikou.
Diagnostika systému ABS se provádí vyblikáváním kódu jeho kontrolkou. Zda-li
to jde i jinak, nevím. Tímto způsobem byla zjištěna sporadická chyba pravého
zadního čidla ABS, prý je to častá závada a může za to poškozený kabel.
Zatím neřeším, závada opakuje tak jednou za měsíc, stačí zastavit, vypnout
motor a znovu se rozjet, pak kontrolka ABS zhasne.
-zadrhával se plyn při mírném sešlápnutí, vyřešeno vyčištěním škrtící
klapky.
-nesvítily některé spínače a panel ventilace, vyřešeno novými žárovkami.
-motor byl uvnitř vozu hodně hlučný v pásmu kolem 3tis otáček, vyřešeno
výměnou hlavního silentbloku, který už byl ztvrdlý.
-olejová vana docela zrezlá, vyměněna za novou z druhovýroby.
-nefungoval zadní stěrač, zřejmě nebyl dlouho používán a ocelová oska
v hliníkovém pouzdře převodovky zatuhla. Díky mojí debilitě při snaze povolit
vší silou zoxidovanou matici, kterou je pohonné ústrojí zadního stěrače
přitáhnuté skrz zadní okno, byl soupis potřebných dílů následující:
-1x motorek stěrače
-1x zadní okno
Pán na vrakovišti při shánění nového okna trval na svém: „za trojku
celý dveře“, čímž jsem nakonec zabil dvě mouchy jednou ranou a potřebné
díly jsem si vypreparoval. Ze starého motorku jsem měl v plánu po jeho
opravě vyrobit ještě účinný masturbátor, ale nakonec jsem od toho upustil.
Tolik tedy počáteční peripetie s nákupem a opravami auta a nyní následují
pojmy a dojmy po roce provozu:
Mazda 323F s kódovým označením BJ se vyráběla v letech 1998-2003. V
roce 2000 došlo k faceliftu, kdy se hlavně změnila tvář a design se začal
více ubírat směrem, kterým jde Mazda nyní. To jen tak pro úvod, více lze
samozřejmě dohledat, kdyby to někoho zajímalo. Je to 5ti dvéřový hatchback,
ale hodně lidí si to plete s kombíkem, díky okénkům v C-sloupcích a mírně
protažené zádi Pokud se dnes podíváte na Škodu Rapid Socbek, tak z profilu
tyhle auta vykazují jistou podobnost až si říkám, kdepak ta škodovka brala
inspiraci.
Můj kousek je z posledních let výroby, ve vrcholné verzi prodávané pod
označením „Sportive“, v USA to bývalo a pořád ještě je dosti oblíbené auto,
které tam znají pod názvem Mazda Protege5. Oproti civilní verzi má agresivnější
přední nárazník s velkými kulatými mlhovkami alá Subaru, dvouparabolové
přední světlomety, prahové nástavce, zadní podspoiler a tužší podvozek
včetně rozpěrné tyče mezi předními podběhy. Uvnitř navíc tříramenný kožený
volant se zploštělým věncem, který se výborně drží a bílé ciferníky budíků,
vzbuzující dojem, že je to našlapaná kára. Z hlediska elektronického je
vybavena palubním počítačem, automatickou klimou, zrcátkami a okny v elektrice,
4x airbagem, centrálem s dálkou a systémy ABS, DSC a TCS což je po našem
ESP a ASR včetně rozdělovače brzdné síly EBD.
Myslím, že je zbytečné se tu pitvat v rozměrech auta. Když to řeknu
v kostce – pohodlí zde najdou 4 průměrně vzrostlí lidé. Vnitřní šířka je
na úrovni dnešního rapidu. Diky rozvoru 2610 mm je vzadu místa pro nohy
dost, narozdíl třeba od první octavie, která je sice od dost širší, ale
vzadu není kam dát nohy. Snad každý, koho jsem vezl vzadu se podivoval,
že: „tady je o dost víc místa než v oktávce woe.“ Na co je mi kurňa široké
auto, když pohodlně převeze jenom dva lidi?A navíc, pět lidí se pohodlně
neusadí ani v passatu. Kufr má objem něco málo přes 350 l, některé verze
měly posuvnou zadní lavici, čímž bylo možné objem ještě zvětšit. Český
novinář by nejspíše napsal, že se v této Mazdě cítí stísněně, ale oni se
cítí stísněně snad ve všem, co nemá vnitřní šířku víc jak půl druhého metru,
tedy kromě jakékoliv škodovky, protože ty se kritizovat nesmí. Třeba v
jisté recenzi na citigo v plátku jménem Svět motorů alá Schade zeitung,
se autor rozplýval, jak je to prostorné auto, ale v jiném čísle v recenzi
Audi A3 si zas stěžoval, že se v tom cítí stisněně. Vtipné.
Co se týče interiéru, subjektivně bych rozhodně neřekl, že působí lacině.
Působní celkem důstojně a účelově. Jen je ta koncepce a tvary jinde, než
je zhýčkaný evropský zákazník zvyklý. Měkké plasty jsou jen tam, kde to
má nějaký smysl. Palubní deska je tvrdá, ale poznáte to až na dotyk a jediné
měkké místo na ní je část před spolujezdcem. Zato horní část dveřních výplní
tvoří výhradně plasty měkké. Nevím, proč je českými novináři tolik vynášena
do nebes měkčená horní část palubní desky třeba u první octavie, když všechny
ostatní plasty jsou v tom autě výhradně tvrdé. Leda že by měl někdo potřebu
si o ni utírat úd, pak by to snad smysl mělo. Ani po těch dvou stovkách
tisíc kilometrů není uvnitř mazdího interiéru opotřebení zřetelné, kromě
ošoupané kožené hlavice řadící páky a pedálových nášlapů. Jinak veškeré
ovladače a palubní elektronika fungují bezchybně. Volant je seřiditelný
pouze výškově, sedadlo řidiče lze nastavit výškově ručně, ale rozsah není
moc velký. V rámci sedadel samotných, ač tak nevypadají, jsou docela pohodlná,
ani boční vedení není zlé, jen délku sedáku bych uvítal větší. Praktické
je světýlko nad spínací skříňkou, tahle užitečná drobnost byla už i v mrakajdě
a je dobře, že ji nevypustili. Drobnou výtku mám k logice páčky od stěračů.
Doposud jsem byl u všech aut zvyklý, že k jednomu setření se kliká dolů
a zbytek funkcí je nahoru, ale tady je to naopak. Taky jsem byl zaražen
absencí nastavitelného cyklovače, což jsem vyřešil instalací páčky z modelu
626.
Budíky mají zas poměrně slabé podsvícení oranžové barvy a ovládání palubního
počítače je trochu blbě řešené tlačítky nalevo dole od volantu, kde se
nachází i spínače pro mlhovky a ovladání inezity podsvícení přístrojů a
regulace sklonu světel. Není tam prostě vidět a člověk se musí naklánět.
Palubní počítač má funkce spotřeby aktuální, průměrné, dojezdu a venkovní
teploty. Jeho displej se nachází v otáčkoměru. Funkce aktuální spotřeby
je docela zpomalená a občas zmatkující, kdy držíte konstantní plyn a rychlost
a na displeji přeskakuje například 6,5-20,3-13,2-6,5. Ne vždy, ale občas
se tak stane. Originální 2 din rádio včetně reproduktorů jsem vyměnil za
obyčejné JVCčko s USBčkem, jelikož OEM zvuk přiliš nelahodil mému uchu.
Ovládání ventilace je řešeno sporákovou metodou, ale těmi knoflíky už se
alespoň netahá za lanka. Je možné zvolit plně automatický režím, kdy se
se logika sama rozhodne jako intenzitou bude foukat ventilátor a kam bude
směřovat vzduch, ale funguje to tak všelijak, takže raději si nastavím
jen teplotu a ostatní už podle sebe.
Účinnost klimatizace je dostačující, ale to tlačítko „A/C“ by mohlo
mít klidně symbol přívěsného vozíku, jelikož stisknutí tohoto tlačítka
má zhruba stejný efekt, jako připojení takového vozíku, byť prázdného,
za auto. Nedokážu si představit, jak se třeba chová takové hátépé se zapnutou
klímou . Elektrika je v autě řešena ještě postaru „analogově“ tudíž s absencí
CANbus sběrnice.
Dále jsem uvažoval, jak vyřešit denní svícení, nechtělo se mi hyzdit
vzhled auta přídavnými led světly a tak přišla na řadu instalace modulu,
který po nastartování rozsvítí dálková světla a reguluje intenzitu jejich
svitu zhruba na 15% a zároveň v sobě kombinuje i funkci trojbliku blinkrů.
Motor je zážehový dvoulitr řady FS, který je znám z modelů 626 už z
devadesátých let, kde dával výkon 85 kW. Zde je lehce modernizován, dostal
plně elektronické zapalování místo rozdělovače, olejový chladič, sání s
proměnnou délkou a hydraulická zdvihátka byla nahrazena podložkami. Udávaný
výkon je 96 kW při 6000/min a točivý moment 171 Nm při 4500/min, což nebyl
už tehdy žádný zázrak na ten objem a tyto parametry spíš odpovídají osmnáctistovce.
Ale přece jen se jedná o poctivou kubaturu a motor svůj výkon pocitově
rozvijí plynule už od volnoběhu a po překročení hranice 4000/min letí ručička
tachometru vzhůru dosti rychle. Auto má pohotovostní hmotnost 1150 kg,
takže pohonná jednotka s ním nemá moc práce. Zároveň má dostatek síly i
ve spodních otáčkách. Není třeba vůbec problém jet po městě na pětku padesátkou,
kdy motor točí 1500/min a pak bez podřazení svižně zrychlovat na výjezdu.
Ne sice tak svižně, jak u dnešních turbozázraků, ale jde to. Zpřevodování
je hodně krátké a na dálnici citelně chybí šestka, protože při dálničním
limitu už ručička otáčkoměru líže čtyřku. Při stošedesátce už je to pět
tisíc a tak dále. Na druhou stranu odměnou za to krátké zpřevodování je
velmi solidní pružnost i na pětku, auto není primárně určené jako dálniční
polykač kilometrů, ale spíš na dovádění po okreskách, takže je to vlastně
v pořádku. Spotřeba je dosti závislá na stylu jízdy – při klidné jízdě
jízdě na delší vzdálenost s rychlostí kolem 100 km/h jsem se dle PPC dostal
na 6,2 litrů, dlouhodobý průměr město + okresky + courání do práce mám
7,8 litrů. Při dálniční stotřicítce stabilně odebírá okolo osmi litrů,
což jde hlavně na vrub krátké pětce, ale po dálnici jezdím tak dvakrát
do roka, takže mě to nepálí. Zrychlení na stovku je papírově za 9,5s. Já
jsem naměřil čas o necelou sekundu lepší. V rámci maximálky se udává 203
km/h. Při testování této skutečnosti ručička tachometru těsně atakovala
cifru 220 a dál už mě nepustil omezovač otáček.
Zde je graf výkonu motoru odbržděný na stejném autě:
Je tam mimo jiné vidět pěkný výkonový vzrůst na hranici 5000/min, kdy
dojde k přepnutí klapek v sacím potrubí a je to při jízdě cítit, jako takové
pěkné nakopnutí. Samotný motor se jinak projevuje vcelku kultivovaně, subjektivně
je uvnitř nejvíc slyšet kolem 4000 ot., ale není to nic hrozného pak už
o něm ve vysokých rychlostech nevíte. Rozvody jsou poháněné řemenem, který
by se měl měnit každých 90000 km, ale i při jeho přetržení naštěstí nehrozí
destrukce motoru. Já je měnil pár měsíců po koupi a rozvodová sada od Contitechu
mě vyšla na nějakých dva a půl tisíce plus moje práce, která je k nezaplacení.
Jednoznačně nejsilnější stránka tohoto vozidla jsou jízdní vlastnosti.
Na rovinu říkám, že tohle není auto zaměřené na komfort, ale na užívání
si jízdy a projevuje se jistou syrovostí. Přední náprava je klasické koncepce
s trojúhelníkovými rameny a zadní náprava víceprvková s dvěmi příčnými
a jedním podélným ramenem na každé straně. Momentálně mám obuté šestnácti
palcové pneu 195/45 a i kvůli tomu je auto dosti tvrdé. Hranice podvozku
jsou daleko za takovým tím zdravým pudem sebezáchovy a vyvolat zásah stabilizace
se mi podařilo jen jednou na vlhké cestě, když nepočítám dovádění na sněhu.
Řízení je příjemně tuhé a dosti ukecané díky klasickému hydraulickému posilovači.
Náklony v zatáčkách jsou díky tuhým stabilizátorům nepostřehnutelné a celkové
vedení stopy krásně čitelné. Pokud se to už opravdu přežene, auto vám dá
najevo svůj nesouhlas náznakem přechodu do nedotáčivého smyku a pokud to
ignorujete, v zápětí zasáhne stabilizace a výlet do příkopy překazí. Řadící
páka má přesné dráhy, ale řazení působí trochu gumově, na druhou stranu
takové to přiliš jemné řazení v koncernových plechovkách mi je příjemné
ještě míň. Brzdy jsou vynikající a čtyři kotoučové brzdy plní svůj úkol
znamenitě. Vždyť také přední kotouče jsou rozměrově téměř shodné s dvojkovým
mondeem a to je o čtyři metráky těžší auto.
Nejsem žádný závodník a do kristových let mi jich zbývá ještě pět, takže
bych se dovolil označit za relativně mladého. Rád si jízdu užívám a nedělám
zbytečně voloviny. Ale pokud má někdo potřebu mě provokovat lepením se
mi na prdel, tak rád výzvu příjmu. Jsem vyznavačem technických tratí, kde
se může naplno projevit nějaký ten řidičský um. Po rovině to umí rozpálit
každy. Bylo to hodně oktávek, golfů, passatů a všeho možného, kteří mi
po dvou svižně projetých zatáčkách zmizeli z dohledu. Dokonce i modla mladých
kšiltovkářů jménem fabia RS se sazometem pod kapotou se mi sice držela
na rovině za zadkem, ale po pár zatáčkách dotyčnému mistrovi došla odvaha.
Ne, rozhodně to auto nepokládám za nějaký supersport, je samozřejmě spusta
mnohem lepších, dražších, ale fun factor tohoto vozu hodně vyčnívá nad
jeho pořizovací cenou. Jsem taky rád, že tohle auto je na našich cestách
tak trochu rarita a v republice je jich jako šafránu, není špatné trochu
vystoupit z davu.
V rámci spolehlivosti se zatím mazdice drží své pověsti až na jednu
pihu na kráse, kdy mi před barákem rupla spojková hadička. Dojel jsem tedy
do práce bez spojky a začal shánět novou. Jenže ta se dá koupit jen origo
za cenu dvou kartonů marlborek. Běžel jsem tedy do mototechny, kde jsem
za sedmdesát korun koupil brzdovou hadici za škodovky 120. Po menších úpravách
tam sedla skvěle a bylo po problému. Co se týče ostatních náhradních dílů,
ty jsou dostupné běžně a za normální ceny. Horší je to s některými specifickými
díly, třeba silentbloky motoru jsou tam čtyři a u nás se dají z druhovýroby
sehnat pouze dva, přední nárazník včetně světel také není k mání, pouze
na civilné verze. Je proto lepší nebourat, protože ty originální jsou strašně
drahé. Taktéž výfuk není ve druhovýrobě k sehnání. Naštěstí se u nás nesehnatelné
věci dají sehnat na zay a za velmi slušné ceny, jen u objemnějších položek
je poštovné docela palba.
Bohužel velmi slabou stránkou, jak už asi tušíte, je antikorozní ochrana,
která je, troufnu si říct, možná tak na úrovni felícií. Může za to hlavně
slabá vrstva laku a špatně utěsněné spáry karoserie v kombinaci s nedostatečným
nástřikem spodku i absence pozinkování. Bohužel samotná Mazda začala problémy
s korozí brát vážně až v posledních letech a jen čas ukáže, jestli se jí
to povedlo. Sám si říkám, že kdyby se už tehdy spojila kvalita karoserií
třeba od Volkswagenu s technikou od Mazdy, vzniklo by auto, které by nemělo
moc slabých stránek. Sám vím, že tohle auto nebude na dalších 10 let, že
dřív ho nejspíš sežere oranžový mor, než že by přestalo jezdit. Možná v
diskuzi budou někteří namítat, že jsem koupil vrak, že přece nemá cenu
kupovat auto, do kterého se už rez jakkoliv zakousla. Ano, možná máte pravdu,
ale přece jen si myslím, že v tomhle případě je to za málo peněz hodně
muziky a za ty peníze bych těžko sehnal tak zábavné a vybavené auto. Pokud
se někdo bude pozastavovat nad tím, kolik už jsem toho na autě vyměnil
a opravil, tak prosím pochopte, že po dvou stovkách tisíc kilometrů bude
každé vyžadovat nějaké vynaložení prostředků na výměnu spotřebních dílů,
to je snad vcelku logické Já mám to štěstí, že nemám ruce úplně levé a
většinou věcí jsem schopen si opravit a vyměnit sám, to že mám k tomu vztah
a chuť se o to starat, čímž se dá hodně peněz ušetřit. A až jednou doslouží,
těžko budu hledat adekvátní náhradu. Nebo mi někdo poradí?
20.06.2014 -Zdencek-