D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Hrajte novou edici Transport Tycoon II
    Vydáno 15. 11. 2009 (6972 přečtení)

    Před nedávnem se na tomto webu objevil D-Fensův článek, týkající se požadavků odborů DPP vůči městu Praha, ve kterém autor poukazoval na některé „těžko“ pochopitelné skutečnosti.

    Aniž bych chtěl stát na straně odborářů či města, myslím, že článek stojí za upřesnění z několika důvodů:

    1. celá věc je v médiích od začátku prezentovaná jako náhlá nespokojenost zaměstnanců DPP s tím, že jim někdo chce sáhnout na výhody a platy a jako show pražského primátora, který má být ten hodný, co se rozhodl utnout rozmařilcům jejich zdroje. Po příčině nebo pozadí celé věci nikdo nepátrá.

    2. Principy fungování Integrovaného Dopravního Systému (jakéhokoliv, dále jen IDS) také nebyly zmíněny a jsou dle mého názoru důležité pro pochopení nejvíce kritizovaných pojmů jako „prokazatelná ztráta“ či „vozové standardy“

    3. V diskuzi pod článkem toto až na výjimky málokdo postřehl, zároveň v ní není prostor pro upřesnění

    Nejdříve připomenu, proč vlastně město či kraj chce, aby na jeho území fungovala jakás takás hromadná doprava. V případě kraje je to zejména proto, aby se lidé mohli dostat, kam potřebují, v případě města platí samozřejmě tento důvod také a jako druhý velmi významný přínos je nutno brát to, že lidé nejedou autem a neucpávají silnice. Kdyby například na „severním předměstí Vídně“ všichni jeli auty – klidně i po pěti v jednom – tak se od Kuřimi dostanou maximálně k Semilassu a od Rajhradu na Vídeňskou. Jelikož jich ale několik tisíc jede hromadně, všichni se mohou někam dostat. Z toho vyvozuji základní předpoklad, že kraj/město (objednatel) objednává službu, protože o ni má zájem v požadovaném rozsahu.

    Dalším zájmem je, aby byl systém využíván cestujícími, ti za jeho používání zaplatí. Je tedy v zájmu objednatele vytvořit takový systém, který by lidi byli ochotní využívat. Proto jedna z věcí, kterou kraje a města sledují, je cena jízdného. A tu pochopitelně regulují.

    Dále mají objednatelé i cestující zájem, aby systém byl co nejjednodušší a nejefektivnější a aby v systému bylo zahrnuto vše, co v daném kraji jezdí. Proto objednatelé zjistili, že se vyplatí vytvořit IDS a jakousi společnost – koordinátora dopravy – který se o IDS stará. Náklady na jeho zřízení a provoz se bohatě vrátí na úsporách z operativnosti a provázanosti systému.

    Tedy k fungování IDS. Tyto systémy se zavádějí za účelem zefektivnění veřejné dopravy v dané oblasti, zamezují například souběhu několika autobusových linek, zajišťují provázanost spojů, jednají s jednotlivými obcemi o jejich představách spojení, mají na starost jednotné tarifní podmínky, vyjednávají s dopravci o ceně za vozový kilometr a mnoho dalších věcí. Cestujícímu je tak lhostejno, komu patří autobus, kterým právě jede, může z něj přestoupit na vlak, pak na autobus úplně jiného dopravce a pořád jede na jeden doklad. Dokonce i jednu linku může obsluhovat více dopravců. Objednatelé si u koordinátora objednávají rozsah dopravy na určité období s tím, že akceptují zejména cenu.

    Prokazatelná ztráta:

    Jelikož objednatel si objedná určitý počet kilometrů za cenu, která je pro něj přijatelná, ale zároveň stanovuje cenu jízdného, vzniká dopravcům rozdíl mezi cenou poskytované služby a tržbami z jízdného. To je tedy prokazatelná ztráta, kterou se objednavatel zavazuje uhradit při objednávce přepravních výkonů. Pokud si Venca koupí Karosu a bude s ní jezdit mezi Kladnem a Prahou „neintegrovaně“, nemusí dodržovat stanovený tarif, ale taky mu pak nikdo nic nedá, když prodělá. V případě krajem/městem objednané dopravy za stanovený tarif je tomu ale opačně. No a pokud v takovéto situaci objednatel řekne někdy v říjnu „sorry, musíte ušetřit, my vám nic víc nedáme“, tak se pak nedivím soudruhům odborářům, že vyhrožují stávkou. Doprava se v tomto případě nedá přeorganizovat ze dne na den. Tedy, onen humbuk bych jim v tomhle případě nevyčítal, dle mého názoru je na vině spíš město. Představoval bych si celou situaci tak, že při jednání o příští objednávce město řekne: objednáváme o 20% měně vozokilometrů. Zachovejte celodenní pokrytí a mimo špičky prodlužte odpovídajícím způsobem interval. Jenže město už odebralo služby, za které nyní není ochotné zaplatit.

    Nastavení standardu kvality při přepravě cestujících pro všechny dopravce na území hlavního města Prahy, zkráceně Vozové standardy. O této větě D-Fens píše, že si s ní málem neporadil. Dovolím si tvrdit, že si s ní neporadil vůbec. Tedy aspoň podle toho, co napsal do článku, ve skutečnosti to může být jinak. Nepídím se po tom, co tím odboráři mysleli, budu vycházet z vlastních zkušeností. „Vozové standardy“ je norma, kterou vytvoří většinou objednatel nebo organizátor za účelem sjednocení vybavení vozového parku. Tato norma stanoví například:

    · Dveřní koeficient (nebo počet dveří daného typu vozidla) – dveřní koeficient je poměr součtu šířek všech otevřených dveří ku délce vozidla. Platí jednoduchá logika, čím širší dveře, tím rychlejší výměna cestujících, kratší doba na pobyt ve stanici, kratší oběžná doba na lince, menší počet vozidel k „vyježdění“ stanoveného rozsahu, menší pořizovací i provozní náklady.
    · Procento nízkopodlažnosti nových vozidel – částečně viz dveřní koeficient, teta s holí nastoupí do nízkopodlažního vozidla výrazně rychleji, než po dvou vysokých schodech, dále přeprava vozíčkářů
    · Jednotný odbavovací systém – každé vozidlo musí mít například stanovený počet označovačů jízdenek. Označovače musí na jízdenku zaznamenat stanovené stejné údaje.
    · Jednotný informační systém – cestujícím musí být poskytovány informace pokud možno v jednotném formátu, někdy bych nevěřil, jaká mohou být lidé telata.
    · Jednotný informační systém – pro dispečerské řízení. Pomocí něj se jednak sleduje kvalita (spoje nesmějí odjet dříve), ale hlavně umožňuje včas řešit mimořádnosti. (pozn: pokud je tento řešený pomocí GPS, jsou zastávky nejpřesněji určené body v daném místě. Denně u nich zastaví až tisíce vozidel, tedy jejich poloha je denně „měřena“ až několika tisíci pokusy)

    Stanovuje se i mnoho dalších, řekl bych měně významných ukazatelů.

    Vozové standardy tedy nejsou v prohlášení odborářů (doufám) myšleny jako zajištění monopolu, ale jako nastavení směru, kudy dál jít. V tomto případě si spíš soudruzi podřezávají svou větev, protože kdokoliv, kdo standard splní a bude levnější, je okamžitě nahradí.

    Outsoucing:

    Není třeba popisovat smysl a účel, ale možná by bylo dobré připomenout základní podmínku pro to, aby bylo možno outsourcing využít. Na trhu musí být dostatek firem, které jsou schopné za nějakých podmínek požadovanou službu dodat. Zároveň musí být firma, se kterou nejsme spokojeni, snadno vyměnitelná za jinou. Pokud toto není splněno, outsourcing dopadne tak, že se najde chytrák, který zjistí, co by mohlo vydělávat, nějakým způsobem motivuje vedení společnosti (třeba výpočtem, jak to bude levné – drobná klauzule o vícenákladech to pak spraví) a činnost dodavatelsky převezme. V lepším případě to ten chytrák dávno ví a přihraje celou věc kamarádovi nebo příbuznému. Jako příklad se zde nabízejí dílny pro těžkou údržbu kolejových vozidel. Ty musejí být většinou tam, kde se vozidla provozují. Jakmile je jednou převezme externí dodavatel, těžko je už pustí jiné firmě, pokud s ním bude zákazník nespokojený. Pokud budou dílny i provozovatel vozidel patřit pod jednoho šéfa, nápravu chyb lze sjednat relativně snadno, v nejnutnějším případě výměnou lidí. V případě externího dodavatele provozovatel nezmůže nic. Navíc je vystaven neustálému šroubování cen podle hesla „oni tu údržbu potřebují a nikdo jiný jim to neudělá, tak ať pěkně cálujou“. Jedná se tedy, jak psal již jeden diskutující, o vyvádění financí z veřejných rozpočtů. Ani v tomto případě bych tedy odborářům nevyčítal jejich snahu o zastavení celé věci.
    Oni jsou samozřejmě odboráři i politici stejní „výlupci“, jen každý jiným způsobem.

    Nakonec připomínám čtenářům to, co jsem psal na začátku. I když jezdíte autem, buďte rádi, že jezdí. Bez nich byste se nedostali nikam ani vy.


    15.11.2009 p. Vláček


    [Akt. známka: 1,20] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 20 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.