Koupil jsem si náskok díky technice, model A6, fkombíku, na hlínách,
fdechtu a pohonnavšechnykolapyčo. Proč?
Najezdím ročně více než 40
tisíc kilometrů, a to po střední Evropě, kde cestuji za prvé k zákazníkům
a za druhé obrážím různé automobilové závody, tedy ne jako závodník, ale
jako drbna (novinář), bo je to můj kůň, teda koníček. A taky tam jezdím
za kamarády. K tomu jsem hledal něco, kam bych nacpal za prvé rodinu i
bagáž aniž by nám kufry tekly oknama ven (ženský toho dokážou na tři dny
nabalit tolik, co by každýmu normálnímu chlapovi stačilo na měsíc), za
druhé něco, kde bych se dokázal v nouzi pohodlně vyspat, za třetí něco,
z čeho nevylezu rozlámanej po šesti stech kilometrech. Pro mne osobně je
taktéž velmi důležité to, jak se autem jezdí v zimě, ta u nás pod horama
bývá každým rokem veselejší a veselejší, a v neposlední řadě na čem lpím
je to, jak dobře svítí světlomety. Ne, že bych byl slepej, ale rád mám
přehled o tom, co případně hrozí v trajektorii jízdy, a to dostatečně dlouho
dopředu.
Nemusel jsem vybírat dlouho. Á-šestka se mi vždycky líbila, a protože
jsem měl stanovenu finanční hladinu na pořízení takovou, aby auto nestálo
třetinu nového rodinného domu, rozhodnul jsem se koupit ojetinu. Jelikož
se v „motorismu“ nějakou dobu pohybuji a spousta mých přátel také, neobrážel
jsem bazary (tam by mě asi pěkně ojeli), ale zamířil jsem na několik imperialistických
webů západoněmeckých soudruhů a jal se vybírat nejdříve očima, a následně
po domluvě i osobně. Jelikož se jedná o koncernové auto, kde se dá počítat
s tím, že díly budou drahé, hledal jsem nejlepší poměr mezi počtem najetých
kilometrů, stavem vozu, stářím vozu a jeho cenou. Ve finále jsem si tedy
před pár lety dovezl ročník 2002 s najetými 80.000km za velmi pěknou cenu.
Dodnes jsem s ním najezdil hodně desítek tisíc kilometrů (konkrétně 180
tisíc) a moje zkušenosti s ním jsou takové:
Exteriér
Pro mne osobně je to velmi pěkné auto, i když je mu letos sedm let.
Co si myslíte vy, je mi šumák, je to moje auto, jezdím s ním já a stojí
před mým barákem. Auto používám jako spotřební věc a nikoli jako nástavec
na péro, i když tedy u značky Audi jsem asi vyjímka. Konkrétně začnu odspodu:
Originální 16“ pětiloukoťové hlíny jsou pěkné, i když už mají ty svoje
nejlesklejší léta za sebou, používám je už jen na zimu a v období monzunových
dešťů, kdy je platná značka „C15a“. Na léto jsem si koupil 17“ kopie ráfků
užitých na modelu RS4. Vyšší průměry nechci, za prvé mám přísun dvou sad
běžných pneumatik ročně zdarma, za druhé nehodlám mít při jízdě pocit jako
biftek ve fázi přípravy. Auto má zelenou metalízu, po těch letech zepředu
dosti omlácenou od kamínků, občas někde nějaký šrám (třeba od toho ožralýho
trotla u Ikey, kterej neuřídil nákupní vozík a nasmažil to do ředitelských
– pravých zadních – dveři), ale zatím nikde ani náznak koroze. Lahvově
zelená metalíza není zrovna na Audi ta nejhezčí color of magic, ale nejsem
bukvice, takže na barvě mi až tak nesejde. Auto má zvenku veškerou bezpříplatkovou
výbavu, například levé i pravé zrcátko, blinkly, světla a podobně. Krom
nich má hagusy, které jsem tedy zatím neměl potřebu využít, a závěsné zařízení
(kouli). Co mne ale nebetyčně sere je invalidní pravé zpětně zrcátko, netuším,
proč chtěli soudruzi ušetřit nebo kde udělali za války chybu, auto je v
podélné ose nesymetrické a v zrcátku je prdlačku vidět. Při nejbližší příležitosti
půjde pryč a místo něho to, co tam opravdu mělo být, i kdybych si ho měl
vyrobit doma ze sádry. Na auto prakticky neexistují žádné tuzingové díly,
prý proto, že se jedná o „manažerské“ vozidlo a poptávka po nich by byla
minimální. Takže je dodnes zvenku tak, jak přijelo na salón za svým prvním
kupcem.
Interiér
Interiér je opravdu prostorný, měřím těsně pod 180cm a nesedím tak,
abych bradavkama dráždil volant, přesto je pro cestujícího za mnou místa
tolik, že si může skoro natáhnout nohy. Přední sedačky jsou „relativně“
anatomické, mají velké boční vedení a jsou fakticky pohodlné, ani moc tvrdé,
ani moc měkké. Krom toho mají i takové to bederní udělátko, který se dá
štelovat nahoru a dolů, dopředu a dozadu, takže si to člověk naladí přesně
podle své lordózy a kyfózy. Co jsem trošku nezvládnul při koupi bylo to,
že jsou sedadla potažena kůží, takže v létě i při puštěné klimatizaci mám
propocený záda a v zimě než začne fungovat vyhřívání, sedí člověk jako
zabalený do zmrzlýho ručníku. Na tomhle autě v interiéru miluju to, že
po sklopení zadních sedaček vznikne prostor, na kterém se i dva lidé pohodlně
vyspí, aniž by se krčili. Že kufr sám o sobě pojme nesložený kočárek asi
nemusím zmiňovat. Jinak ovládací prvky jsou velmi dobře rozmístěné, na
jejich rozložení si velmi rychle zvyknete a při práci s nimi nemusíte odvracet
zrak od silnice, a pokud jste nedělali dvacet let na pile, je všechno pěkně
„hmatatelné“.
Dodnes v interiéru vozu nic nevrže, všechny mechanické i elektrické
díly fungují. Z auta je pěkně vidět ven, a pokud vás zajímá i něco dalšího,
klidně se zeptejte.
Pohonná jednotka
Motor v naftové verzi 2,5 litru s přeplňováním je nejbolestivější část
celého náskoku díky technice. Při jeho vývoji pionýři slepých uliček udělali
všechno tak složitě, jak to asi jen šlo. Výkonové parametry jsou sice pěkné,
když zařehtá 180 koní, auto docela svižně zrychluje, i když ho hendikepuje
ztráta na rozvodovce a diferenciálech, a váha 1.7 tuny. Velmi slušně táhne
už od 1.300 otáček a výrazně začíná ztrácet na tahu až nad čtyři tísice.
Ale… Je to pěkná olejnička. Olej dokáže téct snad i nádržkou od ostřikovačů.
Už jsem přetěsnil obě olejové vany (ano, jsou tam dvě), vyměnil kompletně
všechny gufera, vyměnil „prsa“ a po pár měsících shledávám pod autem zase
další kapky plně syntetického oleje. Za tu dobu, co s ním jezdím, jsem
krom toho měnil jen rozvody (s tím se ale tak nějak počítá, že). Předpokládám,
že mne v blízké době čeká naftové čerpadlo, i když samo o sobě zatím nenaznačuje,
že by hodlalo odejít, však dle zkušeností je jeho životnost čtvrt milionu
kilometrů.
Po nastartování za studena motor vydává typické „kadle-kadle-kadle“,
ale jakmile se ohřeje, klepání se ztratí a není ho v interiéru skoro
slyšet.
Řazení je přesné, kulisa není vůbec vymačkaná. Převodovka je manuální
šestistupňová, celkem slušně odstupňovaná, i když první rychlostní stupeň
je tam spíš pro srandu. Co oceňuju, je šestka, kdy na dálnici při tachometrových
140km/h (skutečných 133km/h) motor točí jen 2.600ot/min – prostě se tak
převaluje. Po většinu času mimo hájvej jezdím mezi 1.200 a 2.000 otáčkami
za minutu, semtam vyženu z komína saze vytočením až k pěti tisícům, to
aby se pan karbon moc neusazoval.
Co se ale s tímhle autem musíte naučit, je správné pouštění spojkového
pedálu během přeřazování. Pokud ho pustíte příliš rychle, uslyšíte kovové
zvuky všech ozubených kol mezi převodovkou a poháněným kolem, než si to
všechno rychle posedá. Chvíli mi to trvalo, ale podobný problém jsem měl
i na motorce, než jsem se naučil správně řadit, aby mi batůžek (spolujezdkyně)
nemlátila svojí helmou do mojí.
Jo a dlouhodobá průměrná spotřeba v mém případě je 8.2 litru nafty.
To nejlepší nakonec – Podvozek a AWD
Podvozek s lichoběžníkovými rameny je fakt woe hustej. Auto si
nechá hodně líbit, velmi dobře se ovládá, i když jede člověk na hraně.
Sice řidiče při takové jízdě neupozorní včas na krizovou situaci, prostě
funguje, funguje a najednou fíííha, už se to urvalo a já nejsem ten, kdo
to řídí. Když se s tím ale naučíte jezdit a vnímat tohle auto, dokážete
být i s rodinným kombíkem v zatáčkách výrazně rychlejší než různý šoukáry
prsící se nápisem GTi nebo RS a jejich ješitné majitele před bárbínou na
místě velitele vozu degradovat na řidiče druhé kategorie. Ale nebojte,
oni vás pak ometou za cedulí začátku obce... Náhon na všechna čtyři kola
je stálý, a není to žádná pseudočtyřkolka typu haldex, ale je tam torsen,
je to tedy vyloženě mechanická záležitost prosta jakýchkoliv elektronických
fičur, který bývají akorát k nasrání, když připnou zadní náhon v ten nejblbější
moment. Rozložení záběru mezi přední a zadní nápravou je 30:70 až 70:30,
a pokud nemáte ještě rozvodovku zahřátou na provozní teplotu, musíte si
na sněhu dávat sakra pozor, protože se auto chová spíše jako zadokolka.
Auto je nepřekonatelné na sněhu, což je u nás veliká výhoda, pokud s ním
nelehnete na „břicho“, vyjedete úplně všude. Občas s ním vytahuju i „Áčkaře“
z pangejtu, a že jich u nás bývá... Toliko zkušenosti. Po dobu mé služby
se nic zvláštního nestalo, jednou jsem měnil všechny ramena, a čekají mne
silentbloky na rozvodovce. Taky si pořídím trošku lepší brzdy, tohle Audi
sice nebrzdí špatně, ale jsem zvyklý z mého bývalého BMW M3 na trošku jiný
brzdný účinek. Určitě doporučuji do brzd investovat, levný shity se rychle
unaví a přestávají fungovat dle Murphyho zákona zrovna, když se to nehodí.
Nemusíte kupovat černočerný závodní destičky, se kterýma budete na každých
světlech pískat jako byste brzdili nejtama, ale auto je poměrně těžké a
dobré brzdy jsou základ.
Epilog
Audi je právem vnímáno jako auto, se kterým všichni prasí, dokonce i
já to pozoruji. Ono je to možná způsobeno tím, že s tímhle autem můžete
jet po silnici třetí třídy i 150km/h a subjektivně vám to vůbec nepřijde,
že byste jeli takhle rychle. Spousta řidičů, kteří toto auto vlastní, zapomínají,
že silniční zákon mohou ignorovat, ale fyzikální zákony nevojebou. Já se
taky rád svezu rychle, ale vocuď pocuď, zkušenosti mne naučily počítat
na silnici úplně se vším, tedy i s tím, co nikdy nepřipadá v úvahu, že
by se mohlo stát. Řídím se několika základními pravidly, a to, že musím
jet tak, abych zastavil nejdále v místě, kam vidím, aby byla moje jízda
„čitelná“ ostatními účastníky (tedy například vždycky jako blbec blikám
při předjíždění), že na silnici nejsme soupeři a to poslední pravidlo je,
ať si ty prasata klidně jedou, na moji ledvinu nikdo nečeká. Zatím se mi
to vyplácelo.
Audi Quattro je dobrá volba, pokud nemáte vyloženě hluboko do peněženky,
ale pokud se o něj budete starat, nenechá vás ve štychu. Až mi tohle doslouží,
předpokládám, že zůstanu této značce věrný (i když mi ostatní VW do baráku
nesmí).
08.01.2009
- Milan M3 -