Komentáře ke článku: Zkušenosti: Jeep XJ Cherokee 1994 aneb Fako po americku (ze dne 04.06.2013, autor článku: CzechDave)
Přidat nový komentář
|
Za jedna, ať ti ten jihovýchodní indián dlouho slouží!
|
|
Pěkné, pěkné...
Ale bez eko-friendly agregátu o rozměrech Tvého palubního popelníku a bez měkčených lesklých plastů na madlech dveří to není žádný soupeř pro nového Cliouška!
Na druhou stranu oceňuju, že mají oba kočáry podobnou spotřebu. :D
|
|
|
Co ti na tom Cliu pořád tak vadí? Dobře, tvrdit o tom, že to je sportovní verze, je asi trochu optimismus, no spíš trochu dost, ale jako motorizovaná nákupní taška výhradně do města to svůj půvab mít může. Ovšem nějakou normálníé pohonnou jednotku by to sneslo, to zase jo, cokoli pod dva litry je slabota i do sekačky na trávu (z motorů pod dva litry, co jsem kdy měl, si vybavuju, že mě oslovil akorát 1.8T 115 kW v VW Prassát 5.5, ale to byla taková divná pohonná jednotka, dost brutálně nahoněná kombinací pětiventilového rozvodu a dmychadla, a vcelku se to projevilo na servisní náročnosti a spotřeba taky nebyla nic moc).
|
|
|
Myslím, že předmětné Clio ani sportovní verzí nebylo...
Ale jistě i ta sportovní má Star Trek budíky a futuristické plasty z recyklovaných cykloelasťáků přetavených v kliky.
Clio rulez! Mluv vo něm slušně! :P
|
|
|
Já míval Citroën XM, takže "Star Trek effect" je záležitostí důvěrně mi známou. Zřejmě to dělá většina francouzských aut, patří to prostě ke koloritu podobně jako většina českých aut hnusně vypadá a většina německých aut je těžká jako tank. Co ovšem ke koloritu až tak úplně nepatří, je mizerně zpracovaný interiér, tohle Francouzi obvykle nějak zvládnou (i když Němci jsou na tom líp a na Švédy a jejich interiéry, jejichž cena tvoří třetinu výrobní hodnoty celého vozu, nemá asi nikdo). Aby se interiér rozpadal v úplně novém autě, to už musí být něco hodně špatně. Na druhou stranu, nic tak neozvláštní den jako když ti třikrát za sebou zůstane v ruce dveřní madlo od úplně nového auta...
|
|
|
Rozpadání jsem během svého krátkého seznámení nezaznamenal.
Nicméně již letmý pohled na materiály ne nepodobné těm, které můžeš znát z laciných "blýskavých" mobilních telefonů, na nejexponovanějších místech interiéru dával tušit, že se Clioušek ve zdraví nedožije svých prvních narozenin.
Ale co, hlavně když ta cingrlata na place klofnou kavku, žejo...
|
|
|
To je blbost, Je to jen "soft turbo", variace na 1.8T (110 kW) v O1, je jeden z nejlepších agregátů, který se tam kdy objevil. Dlouhodobá spotřeba 7.5 - 8.5 l / 100 km, provozně příjemný, absolutně spolehlivý, na 160.000 km výměna rozvodů.
|
|
|
Samo ze je to blbost, tento motor mam vo verzii 165kW, aktualne sice len 120.000 km, jediny majitel som ja od roku 2001, dokonca v styrkolke a ziaden problem, motor prijemny, dlhodoba spotreba okolo 9.
|
|
nuz, ja som z XJ nemal pocit priestornosti ani vpredu a vzadu uz vobec. vzrastom extremne fyzicky vysoky nie som, ale miesta tam fakt nie je vela. navyse je lavica sklonena pod tak debilnym uhlom, ze presun na dlhsiu trasu vzadu je utrpenie.
dalsia "genialna" vlastnost je automaticka prevodovka. neda sa zamknut jednotka, takze za istych okolnosti auto zapadne aj v uplne lahkom terene, pretoze "vykonny" 6valec nezvlada neustale kvaltovanie automatu medzi 1. a 2. stupnom. este predfaceliftove XJ aspon malo volbu manualu, poface uz nie.
|
|
|
Já to auto neznám, ale toto tvrzení přijde mi vysoce podezřelé -- automat, u nějž by nešlo zamknout jedničku, jsem ještě v životě neviděl (a že jsem jich viděl dost). Jak by se pak třeba sjíždělo s prudkého kopce?!?
|
|
|
Jo, namatkou civic asi meho veku, tam to slo od dvojky. Jak? Rychle :-)
|
|
|
|
Vsak rikam. Akorat vzhledem ke stavu dotycneho vozu, ktery si sem jako extremne ojety a obecne mizerny privezli v roce 1991 nasi znami a ktery dodnes brazdi nase silnice a prilehla svodidla, pri havarii land roveru vznika realna skoda.
|
|
|
Třeba náš Voyager má jen posice D-3-L přičemž L je 1-2 podle potřeby. Nicméně si moc neumím představit, že při nějakém uvíznutí by auto řadilo dvojku.
|
|
|
Pridas vic plynu a radi to za 2... Podobne to mela sousedka ve starym Cliu. Kdyz zasnezil kopec, parkovala dole v ulici, protoze s beznym plynem auto nejelo a pri pridani plynu za jizdy prohrablo, zaradilo 2 a chciplo. Blndyne se blondata prevodovka holt nevyplaci hned z baraku, ake ma ridicak jen na auta s touhle prehazovackou, rak ma smulu 8o(
|
|
|
Blbost. Nevím, co bylo v tom Cliu za převodovku, ale u klasického automatu motor tímto způsobem chcípnout nemůže. Začne maximálně prokluzovat měnič. A řazení za dva ve chvíli, kdy auto víceméně stojí, mi také přijde velmi nepravděpodobné.
|
|
|
ale ono nestojí. kola kloužou, tachec ukazuje třeba 40.
už třetí zimu to tak řeší. jednou jsem ji to i zcouval, protože se nemohla ani otočit a zůstala napříč...a naši ulici viděls.
|
|
|
V tom případě tam ale nejspíš opravdu není klasický automat a navíc je to „uděláno po francouzsku“ jak se říká v NL. U méně vyprasených konstrukcí bývá zvykem koukat na rychlost otáčení všech kol podle údajů z čidel pro ABS.
|
|
|
já nevím. tohle + brzdění motorem + vyšší spotřeba a hmotnost + další jsou věci kvůli kterým mi blonďatá přehazovačka nesmí do baráku.
nevím, co to má. když jsem si do toho sedal, byl jsem chytrej jak rádio a stejně jsem to jen dostal do správný polohy a zcouval pod kopec.
je tam podle všeho automat a ne pilotovaná převodovka, ale já to nepoznám, neb mě to nezajímá.
když se točí kola, točí se s nima i dírkatý kotouče ABS, ne? auto se chová jako kdyby jelo, protože nevidí, že pod ním neubíhá silnice a jak to přeleze na jedničku nějakech těch 30-40 kmh, tak to šaltruje nahoru...no prostě krám bez šaltrpáky, co je tak pohodlně automatickej, až je k nepotřebě 8o)
|
|
|
To je tím, že je to krám tak nějak celkově. Já jsem potkal automat, který smysl má (rozbásnil jsem se níže), IMHO u malých aut je snaha okatovat to tak, že je to nepoužitelný,
|
|
|
To, co píšeš o těch sensorech a rychlosti otáčení samozřejmě platí - pro hnanou nápravu. Proto jsem také explicitně psal „všech kol“. Kromě toho by taková situace měla být softwarově docela snadno rozeznatelná podle zatížení motoru.
Pokud jde o bloňdatou přehazovačku, tak přijde na to v čem je. Do sportovního auta pro zábavu nebo do nějaké extra podmotorované nákupní tašky bych ji nechtěl, do rodinného stěhováku bych zase nechtěl nic jiného.
|
|
|
no on se krám nezastavil, ale rychlost ukázala30-40 a ABS signalizovalo "jede" => 2. stupeň => zhasnutí motoru
to clio není zase až takovej sráč. má to 1,2 turbobenzin, kterej má nějakejch 100k.
vím, vím...však si dělám srandu. já bych to nechtěl...a je to dáno tím, že nemám žádný rodinný stěhovák, ale spíše dva zástupce první varianty - podmotorované nákupní kabele 8o)
|
|
|
podle toho popisu nebyl problém v automatu a řazení dvojky, ale v tom, že nebyl vypnutý protiprohrab - a ten je u obyčejnejch aut řešenej tak, že to přiškrtí přívod paliva, a samozřejmě to tedy má za prohrábnutím nějaký ten zlomek vteřiny zpoždění. je to moc fajn při rozjezdu do křižovatky, kdy hnaná přední kola zůstanou řiditelná, nebo hnaný zadek nepowerslajduje, a neskočíme tedy do příkopu, nezajedeme bábu s roštím a netrefíme čumák autobusu, ale na vyjíždění ze závějě nebo výjezd horskejch serpentin je to nutné vypnout, jinak to přenáší sílu na kola v režimu škub-chcíp. to jsem si připadál jak mašinfíra se živákem tuhle nad innsbruckem, u nějakého střepu takového byl sice čudlík vypínání protiprohrabu, ale von ten bazmek machometánská se při dosažení asi třicítky za pět vteřin automaticky zapínal.
buď blondýnu nenapadlo zmáčknout čudlík, nebo v blonďatém autě čudlík chyběl. ale automat za to fakt v principu nemůže. ostatně, slušný automat (v autě obyčejném silničním) má takový čudlík, třeba se sněhovou vločkou, který zajistí například rozjezd na dvojku s nějak oklamaným protiprohrabem při nulové rychlosti.
|
|
|
protihrab nemá. to jsem se díval i ptal, protože volovo ho má a ze zavátého parkoviště vyjede jen s vypnutým protiprokluzem.
|
|
|
naše domácí vobluda pažravá se i s prehistorickým 4HP20 automatem chová při rozjezdech na sněhu kulturně, pravda ovšem je, že se zmáčkne ta vločka. a samozřejmě při rozjezdech z bahna či tající prosolené břečky (kde se trošku hrábnout na rozdíl od sněhu i ledu musí) se dá volič do polohy M a jedničku zamkne, k nám domů je kousek stoupání 16 (!) procent, do kopečka a kolem parkujících aut, a vobluda zatím vyjela pokaždé (s blonďatou převodovkou a světlovlasou manželkou za volantem).
|
|
|
|
Tipnul bych si, že to Clio nemělo plnohodnotný automat, ale paskvil zvaný "robotická převodovka"*. Nafasoval jsem to kdysi v Opelu Corsa 1.2 v půjčovně a celou dobu jsem řadil ručně, protože "to" nešlo rozumně použít v žádném režimu. Pokud to byla motorizace pod 1.4, tak je to spíš tutovka, protože klasickou AP by takový motůrek neutáhl (nic proti maloobjemovým motorům, ale prostě nemají dost krouticího momentu na pohon hydroměniče a jízda s tím by se rovnala mučení)
U slušného agregátu, kde je převodovka sladěná s motorem, takový problém nehrozí. Například stará kappa umožňuje zapnout režim ICE, kdy se auto rozjíždí na dvojku, a zároveň zaaretovat převodovku tak, aby neřadila vyšší stupně než 2. Protože dvojka má takový převod, že při 6700 ot/min dosahuje rychlosti 160 km/h, není třeba řadit vůbec. Prostě se to na jednu rychlost rozjede z nuly na 160 a to docela svižně, neboť od 0 do cca 70 pomáhá hydrodynamický měnič ;-). Na blbnutí na parkovišti je lepší režim NORMAL, kdy lze zaaretovat 1 a maximální rychlost pak je 80 km/h, což taky dostačuje a motor zabírá na nejkratší kvalt. Na blbnutí na okreskách se hodí režim POWER, kdy se převodovka snaží držet vysoké otáčky, takže do cca 70 km/h při plném plynu podřazuje na 1, trojku povolí zařadit jen při deceleraci asi nad 90 km/h (lze zase uzamknout, aby ji to neřadilo vůbec) a čtyřku to pak řadí někde ve 150. Používám to i na brzdění motorem s kopce, protože si to samo podřazuje při zpomalování. Na takové to běžné ježdění stačí prdnout tam D a vůbec se o to nestarat, převodovka si to přebere sama. Díky tomu, že má 4 kvalty a ne 9, jak je dneska v módě, se dá docela dobře naučit, v jaké poloze plynu při jakých otáčkách to řadí, a pak si prostě řadím pohybem pedálu podle potřeby a nemusím kvedlat fofrklackem. Na rozdíl od novějších automatů je to až překvapivě intuitivní. Svižnost jízdy tím není nijak dotčena (prošlápnu plyn - podřadí a drží, dokud neuberu na 0, pak odřadí zpět), při předjíždění je výhoda pohotového podřazení na jedničku nebo na dvojku aniž bych sundal ruce z volantu nebo se nad tím vůbec musel zamýšlet - můžu 100% sledovat co se děje okolo a předjíždět i v dost blbém terénu (taky díky tomu, že to předjetí vždy zvládnu bez řazení, zatímco předjížděné votuzidlo dělá hééééén, hééééééén, hééééééééééééén jak se mi v tom snaží bránit).
Suma sumárum. Problém většinou není ani tak v automatu, jakožto v blbé koncepci vozidla (např. kombinace VW Polo s 1.4 MPi a šestistupňovým automatem s hydroměničem musí být výživná). Další průser jsou turbomotory s nerovnoměrným průběhem krouticího momentu ve spojení s převodovkami o mnoha převodových stupních. Docela chápu, že můžeš mít averzi k automatům jen proto, že jsi zažil něco takovéhoto. Ale ona opravdu jsou i auta, u kterých je ten automat radost mít**.
____________
* Tedy klasická převodovka a spojka ovládaná servomechanismy, které řídí nějaká podivná logiku. Celé to zuřivě cukalo a škubalo, takže se výrobce rozhodl řešit to tak, že omezí podřazování při přidání plynu. Běžně se stávalo, že po sjetí z dálnice a zpomalení na 50 km/h "automat" sveřepě držel zařazenou pětku, což s motorizací 1.2 znamenalo průser při řazení z připojovacího pruhu. Teprve až jsem sešlápnul plyn na podlahu, konečně to podřadilo z 5 na 2, motor vyletěl do otáček a auto nečekaně (a v náhodnou dobu!) poskočilo vpřed. Divím se, že něco tak strašného je schopen výrobce vypustit...
** Ano, kappa s automatem je z 0 na 100 pomalejší a to o dost (7,5 s manuál vs. 9,8 s automat), ale já nejezdím sprinty a v provozu, kde se pohybuju, o žádnou radost z jízdy nejde, tam jde jen o to přežít a dostat se nejak do cíle. Nehledě na to, že karta by se obrátila v akceleraci z 0 na 160, jak jsem zmiňoval. A ty zoufalé výrazy majitelů Superbů TDi na dálnici, kdy ve 180 vypouštějí z výfuku černé obláčky zatímco kappa teprve zařadila trojku a dál zrychluje, jsou taky docela k popukání :)
|
|
|
|
:-O. Co to je za "hybrid"?
Měl jsem na mysli www.motorstown.com/images/opel-corsa-automatic-01.jpg , což vypadalo jako volič normální automatické převodovky, dokud jsem se s tím nerozjel :). Naštěstí šlo přepnout do manuálního režimu a řadit (hlavně podřazovat) sekvenčně.
|
|
|
Dalo by se říct, že "normální manuál", jenom bez spojky :-)
|
|
|
náš Voyager má jen posice D-3-L
No, já nevím, nějak mi to hlava nebere.
Asi je tedy v praxi vyzkoušeno, že to nějak funguje; ale já si to s autem, které neumí zamknout jedničku, nedokážu představit ani čistě na blbé silnici; někde v Alpách (nebo v Rockies, to je jedno) přece něco takového při delším sjezdu, kde kvůli serpentinám dvojka nestačí, musí usmažit brzdové obložení?!?
A Jeep je navíc auto aspoň okrajově určené do terénu, a tam je to ještě o několik tříd závažnější, protože prudké sjezdy v sypavém terénu se prostě na brzdách jet nedají celkem bez ohledu na jejich délku; tam je potřeba zamknout redukovanou jedničku, a nohu mít nikoli na brzdě, nýbrž na plynu.
Nicméně si moc neumím představit, že při nějakém uvíznutí by auto řadilo dvojku
Při rozjezdu je, pokud je mi známo, problém spíše opačný: na hodně klouzavém nebo sypavém se chceš rozjíždět na vyšší stupeň, obzvlášť máš-li tam redukci. To proto, že nízký tam dolů posílá moc velkou sílu, a i při vpravdě filigránské práci s plynem je ukrutné risiko, že to utrhne a proklouzne to.
Toto risiko do značné míry eliminuje právě uzamčený vyšší stupeň, dvojka nebo trojka, výjimečně (s redukcí) i ta čtyřka. Zde běžné automaty skutečně problém mívají, protože nic jiného než 1 typicky zamknout nejde (bývá to tak, že se dá omezit shora, ale nikoli zdola).
RR právě proto má samostatný režim převodovky, kdy ve spojení s redukcí lze libovolný převodový stupeň samostatně uzamknout. Nemáš-li to k dispozici, lze to sice do jisté míry dohnat druhou nohou na brzdě, ale velká výhra to není...
___
Mimochodem, k té výše řešené spolehlivosti -- Japonci v ní obecně excelují asi tak stejně jako Landrovery :) Nicméně není vůbec náhoda, že pro velké a dlouhé expedice v zásadě existují jen dvě volby: Defendery, nebo Toyoty 80 (pak případně ještě unimogy apod., ale to už jsme hodně jinde).
|
|
|
ono to ostatně nemusíme hned chodit za automatem, usmažit brzdy jde na běžném alpském serpentinovišti velmi snadno i s manuálem, někde jednička nestačí, a brždění jedničkou má tendenci točit do červeného, a stačí nezkušenec, který považuje za dobrý nápad brzdit plynule stejně a udržovat konstantní rychlost.
|
|
|
Jasně, pak je halt potřeba si pomoci redukcí, to se nedá svítit.
Točení do červeného ale podle mých zkušeností moc nehrozí; snad s manuálem, kdyby tam někdo kopnul jedničku při příliš velké rychlosti, nepřibrzdiv předtím dvojkou/brzdami... ale s tím přímou zkušenost nemám, já do manuálů nelezu :)
|
|
|
no to já mluvím o obyčejných autech určenejch na silnici. v punkovém alpinistickém období jsme se do alpských destinací dopravovali kdečím, a z doslechu znám strašidelné historky všeliké o brzdění o nárazník auta před, o využití štěrkového retardéru osobákem atakdále.
|
|
|
ano, tiez som sa na to pozeral ako puk, ale je to tak. inac ze nejde zamknut automat v 1. stupni je u 4 stupnovych automatov sem tam vidno (ako dokaz, ze to tak u XJ je: http://image.4wheeloffroad.com/f/techarticles/trail/131_1003_jeep_cherokee_xj_build_ advice_information/26552777/131_1003_08%2Bjeep_cherokee_xj_build_advice_information% 2B1997_to_2001_interior.jpg). uplne spodna poloha je 1-2. benzin treba kvoli menicu tocit, ak mas zaradenu redukciu tak ti to skoro okamzite skoci do dvojky, skubne kolesami a pridusi motor, menic strati tlak a zasa skoci do jednotky.
suma sumarum potreba vycuvat 100 metrov po asfalte do uplne nimimalneho stupania v 15 centimetrovom cerstvom prasane po vlastnych kolajach sa moze stat zabavou na 2 hodiny cisteho casu.
druha vec je, ze kopec americanov je dementnych, takze pre nich ina poloha ako P, D, R a mozno N neexistuje a potom je na upati tiahleho klesania vidiet postavat hlucik aut so spalenymi brdzami.
|
|
|
Stran té převodovky, zrovna jsem na to reagoval o kus vedle, vizte prosím http://www.dfens-cz.com/komentare.php?akce=fullview&cisloclanku=2013060401&lstkom=485736# kom485823.
Tvrzení benzin treba kvoli menicu tocit naprosto nemohu ze zkušenosti potvrdit. Ovšem pravda, je to zkušenost s jiným benzinem a s jinou převodovkou, což může být podstatné.
|
|
|
převodovka si sama zvolí podle rychlosti, kterej stupeň zařadí - sem tam se i splete a vůbe, ideáli to rozhodně není. extistuje ale velice jednoduchá úprava v elektrice převodovky a při poloze páky voliče 1-2 si řadím jednotlivé stupně polohovým přepínačem, který je součástí oné úpravy.
|
|
|
tady to je: úprava převodovky aisin http://www.zmyleny.net/offroad/?clanek=4
|
|
Skončil jsem u pasáže "Interiér", a mám několik připomínek.
1) Prosil bych vysvětlit, co za technickou novinku je, cituji: "Diferenciál zadní nápravy je vybaven lamelovým samosvorem s omezenou svorností."
2) Srovnání Cherokeeho s tuctovým kombíkem je úplně na místě. Cherokee totiž nic jiného, než kombík na tuhých nápravách, není. Na rozdíl od terénních aut (hodných toho jména) NEMÁ rám. Řeči o jakémsi "integrovaném rámu" jsou jen marketingovým pokusem zastřít fakt, že karosérie žípky je samonosná - se všemi z toho vyplývajícími neduhy (zejména v terénu se kroutící karosérie).
3) Terénní vlastnosti a robustnost - je to otázka srovnání. Pokud budeme Cherokeeho srovnávat s Fakem, pak ano, Jeep je robustní a má skvělé jízdní vlastnosti v terénu. Budeme-li žípku srovnávat s terénními auty zejména japonské provenience, obávám se, že už to tak jásavé nebude
|
|
|
Žebřinový rám tam je, byť je svařený se zbytkem karoserie a to nezamlčoval ani marketing. Pokud nevidíte rozdíl proti klasické samonosné karoserii nějakého kombíku, zajděte k očnímu.
Jaká že auta japonské provenience jsou ta správná terénní?
Mimochodem, XJ figuruje v několika seznamech nejspolehlivějších a nejtrvanlivějších aut.
|
|
|
Já úplně nehodlám diskutovat na téma "integrovaného rámu" - tuhle debatu mám už asi sedm let za sebou. Neoddiskutovatelným faktem je to, že jeho "integrovanost" (tedy jeho pevné spojení se samotnou karosérií) je popřením smyslu rámu u terénního auta a vede v terénu ke kroucení karosérie. Což nepopírají ani majitelé tohoto vozu - tedy ti, kteří auto v terénu skutečně používají.
Pokud není tato otázka řečnická, pak svědčí o tom, že v otázce terénních aut nejste úplně orientován... Tedy: Toyota a Nissan.
Nezpochybňuji Vaše seznamy nejspolehlivějších a nejtrvanlivějších aut - proto, že takové seznamy ani nesleduji, ani jim nepřikládám valného významu a důvěryhodnosti. Ale - neměl byste nějaký odkaz na takový seznam?
A jak je to s tím diferenciálem? :-)
|
|
|
Smyslem rámu u terénního auta je především vytvořit tuhou platformu pro podvozkové díly a powertrain. A tuto funkci „integrovaný rám“ plní. Že se karoserie kroutí nikdo nepopírá.
Nissan? www.youtube.com/watch?v=gEE9GRzx3Fg :-)
Je mi jasné, že určitě půjdou najít i videa s výsledky opačnými a kvality třeba Patrolu nezpochybňuju. Jenže i u těch Japonců jsou to ojedinělé modely, většina produkce je ještě SUV-čkovatější než XJ.
|
|
|
Tuhá platforma, která se kroutí? Pak je ovšem další diskuze zbytečná...! :-)
K videu: Víte, já nemusím soudit na základě jednoho účelově vybraného videa. Už jsem tu zmínil několikrát, že jsem členem offroadfóra, takže moje tvrzení vycházejí nikoli z mého (možná zaujatého) pohledu majitele Patrola, ale z hodnocení poměrně širokého okruhu lidí, kteří mají celkem nezpochybnitelnou erudici jak v terénním ježdění, tak v otázce techniky terénních aut. A pokud určitou převahu japonských terénních aut přiznávají i takto erudovaní majitelé Jeepů, pak takový názor považuji za nepříliš diskutovatelný.
K diferenciálu se vyjádřím níže, u příspěvku autora článku.
|
|
|
Máte v tom zdá se docela binec.
Rám u Vašeho „opravdového“ offroadu se snad nekroutí vůbec? Takový bych chtěl vidět. Pokud by se nekroutil, tak přece není potřeba uspořádání body-on-frame k prevenci kroucení karoserie, což je podle Vás hlavní důvod existence tohoto uspořádání...
|
|
|
Ale jděte...
Rám u mého opravdového offroadu se kroutí také. A důsledkem toho, že karosérie je k němu připevněna přes silentbloky, je to, že se tato torze nepřenáší do karosérie. A tak mohu u svého opravdového terénního automobilu kdykoli otevřít kterékoli dveře, i když tento stojí třeba jen na dvou uhlopříčných kolech. Což, jak popisuje nejeden majitel Cherokeeho, bývá u jejich vozu problém.
A jak je to s těmi seznamy těch nejvíc nejspolehlivějších aut? :-)
|
|
|
Takže když se kroutí rám u Cherokee, je to špatně, ale když se kroutí na Nissanu, tak je to v pořádku? To (ne) zavírání dveří nerozporuji, i když třeba naše ZJ se mi do takové situace dostat nepodařilo ani když stál na 3 kolech a hodně našikmo.
Takže znovu a naposled: hlavním úkolem rámu je poskytnout tuhou platformu pro podvozek a powertrain. Ne absolutně tuhou, to ani nejde, ale s tuhostí podstatně vyšší než tuhost běžné podvozkové plošiny samonosné karoserie. Tuto funkci plní jak rám samostatný, tak integrovaný. Výhodou uspořádání body-on-frame je to, že když se kroutí rám, nekroutí se s ním zbytek karoserie, toto však není účelem rámu. To, zda je rám integrovaný či ne nemá samo o sobě vliv na jízdní vlastnosti a schopnosti v terénu - na ty samozřejmě má vliv vlastní tuhost toho rámu, uspořádání náprav apod.
|
|
|
Opravdu mám tuhle debatu dávno uzavřenou, a nehodlám ji absolvovat po letech znovu.
Zrekapituluji moje tvrzení: Pokud je "rám" integrovanou, tedy nedílnou, součástí karoserie, pak to není samostatná část vozu. Nelze tedy hovořit o tom, že Cherokee má rám.
A naopak: Pokud je rámem cosi, co je nedílnou součástí karoserie a splňuje Vaše zadání platformy pro podvozek a agregát, pak musím nezbytně předpokládat, že i mé Volvo má rám - protože co jiného by podle Vašeho výkladu byla různá zesílení umožňující karosérii splnění Vašeho zadání? :-)
|
|
|
Mohu jen opakovat, že nevidíte-li rozdíl mezi klasickými podélníky normální samonosné karoserie a žebřinovým rámem u XJ, je na čase navštívit očaře.
Ráčil jste napsat, že Neoddiskutovatelným faktem je to, že jeho "integrovanost" (tedy jeho pevné spojení se samotnou karosérií) je popřením smyslu rámu u terénního auta. A to je s dovolením kravina. Záleží primárně na tuhosti rámu. Jak je k němu chycena kastle je detail, byť s praktickými dopady v podobě (ne)kroucení té karoserie.
Kdybyste napsal, že rám u XJ je horší než rám u LC nebo Patrola, protože je z tenčího plechu a má blbou geometrii, byl by to validní argument (možná i pravdivý, nevím, tak dobře to nastudované nemám). Tak, jak jste to napsal, je to nesmysl.
|
|
|
K oční lékařce jdu zítra, tak já s ní drobné nuance zavěšení náprav zkonzultuji. :-)
Jinak viz výše.
Howgh.
|
|
|
Seznamy nejspolehlivějších aut Vám nedám. Vycházím z erudice majitelů terénních aut Jeep i jiných značek stejné třídy a jejich diskusí a zkušeností. Jsem také absolutním laikem v této oblasti, terénní ježdění a slang není moje parketa a nikdy ani nebude, protože jezdit terénem jen pro samotné ježdění mne nebaví. Se mnou byste si spíš popovídal o československých motorových vozech s elektrickým přenosem výkonu ze třicátých až devadesátých let minulého století, určených pro vozbu lehkých rychlíků a osobních vlaků :-).
Jeep XJ přesně splňuje to, co jsem od něj očekával - je to ideální volba na současné české silnice, občasné zajížďky do terénu typu rozmočená lesní cesta / paseka nebo pole a zimní podmínky. Líbí se mi US vozy jako takové a Jeep kouzlo osobnosti má. V tomto punktu jsem tedy plně uspokojil své nároky.
Až budu potřebovat šplhat autem po skalách nebo se s ním brodit tři metry pod hladinou, pak si pořídím tomu odpovídající vozidlo :-).
|
|
|
Nevím jak Patroly nebo Toyoty, ale vim, že iXJéčko vydrží opravdu hodně... https://www.youtube.com/watch?v=Ccxy_V8hwhY
|
|
|
nevím, školy nemám, ale ten nissan by to dal taky, kdyby ho jeho řidič neposlal 3x do stejný díry, ale projel to více vlevo tak, jak to udělal s jeepem...to si myslím.
|
|
|
Navíc soudit dle jednoho videa, když ani není vidět, co má který vůz za "pryže" na kolečkách a Nissan zcela zjevně neměl zamknutou zadní nápravu. (možná ani funkční. Ani na jednom ze záběrů neprohrábne žádné ze zadních kol) K japoncům bych ještě přidal samuraie. Co za, před a na něm vozí jedem chlapík z offroadfora co se žíví dřevařinou by Jeepa vyplašilo až by si cvrnknul olej z automatu. :-) Ale také jsem nad ním přemýšlel do lesa na dřevo. Nakonec jsem vzal opravdový echt kousek ARO 10.4 s crossovými drapáky .
|
|
|
1. Samosvor s omezenou svorností, resp. LSD - limited slip differential - pokud jsem to správně pochopil, sevření tohoto typu samosvoru v diferenciálu při prokluzu jednoho kola není nikdy 100%, vždy tam bude nějaký prokluz, čímž se tento typ liší od klasických uzávěrek diferenciálu, Odtud omezená svornost. Nemám to ze své hlavy, ale z manuálu Jeepu a uživatelských recensí.
2. Jeep XJ je vybaven něčím, čemu se říká unibody frame. Ten rám a výztuhy na spodní části karoserie skutečně jsou a celek je integrální součástí podlahové skupiny (tj. není to karoserie posazená na rámu, ale rám je součástí karoserie). Konečně, nápravy nejsou přimontované jen tak k plechu podlahy, ale nesou právě tento rám, stejně tak rám nese převodovky a motor, Konstrukční rozdíl mezi unibody frame a skutečně samonosnou karoserií (nosné body, pevnostní části atd.) ještě poznám, děkuji :-). Ale je pravda, že diskuse přesně na toto téma je hodně častá a nikdy nikdo nedošel k nějakému uspokojivému výsledku. Ale koneckonců ono je to jedno. Podstatné je, že to auto jezdí a plní svou úlohu.
3. Jeep XJ se čtyřlitrem a automatem je považován za nejspolehlivější vůz této třídy vůbec. Vycházím ze zkušeností majitelů stejného typu auta, různých statistik a tak podobně.
|
|
|
1) Víte, možná jste se měl pozastavit nad tím, proč se na to vůbec ptám... Já skutečně vím, jak funguje 100% uzávěrka, znám jich několik typů. Dokonce znám i několik typů Limited Slip Differencials a vím jak fungují. Není úplně nutné mi to vysvětlovat, spíš jste se měl zamyslet nad samotným spojením: SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL S OMEZENOU SVORNOSTÍ.... Nezdá se Vám to poněkud nelogické? Je tedy samosvorný a zároveň má omezenou svornost?
Pokud má běžný otevřený diferenciál svornost, kterou označíme za standardní, pak jakýkoli diferenciál s omezenou svorností bude mít svornost menší než běžný diferenciál - ale to rozhodně není u terénního auta žádoucí, že?
Měl jste se přidržet překladu z angličtiny - ono totiž "limited slip" neznamená omezená svornost, ale omezený prokluz, což jak jistě uznáte, má význam úplně opačný.
Tedy zařízení, jímž je žípka vybavena na zadní nápravě, se zove buď samosvorný diferenciál, nebo diferenciál s omezeným prokluzem. Obojí je jen různý výraz pro totéž, a spojovat oba názvy dohromady, navíc takto pokrouceně, je nesmysl.
____________________
2) Rám/nerám nebudu rozebírat ve dvou vláknech
____________________
3) Co znamená formulace "je považován"? Máte nějaký odkaz na Vámi anoncované statistiky?
|
|
|
ad 1) Nejste tu však sám a já jsem rád, že to vysvětlil mně. Jelikož offroad nemám a nikdy jsem neměl a stejně tak ani jiné auto s podobným vynálezem, tak jsem nepovažoval za důležité zjišťovat si, jak to funguje. Ale je příjemné to takhle mimoděk zjistit, nemyslíte?
Nicméně je vidět, že se vyznáte.
|
|
|
Omezený prokluz (na rozdíl od špér) zdaleka není jen doménou ofroutů. Dosti často se s ním lze setkat i u čistě silničních aut; ono to docela pomůže i na blbé zamrzlé louži.
Stejně tak se vyskytují čisté silničáky s 4x4, mimochodem; zde pro změnu jde o trakci na dobrém podkladu.
|
|
|
Velmi často se LSD cpe do ostřejších hond. Přeci jen to jsou předohraby a LSD výrazně pomáhá při vyšším výkonu i na kvalitní, suché, čisté vozovce. V podstatě je to jeden z prvních kroků ke zlepšení jízdních vlastností u silnějších verzí(nejčasteji u Type-R a VTi verzí)
|
|
|
Upřímně se přiznám, že na kvalitní, suché, čisté vozovce se mi nějak smysl LSD nedaří vidět... řekl bych, že na rovince neudělá vůbec nic, a v ostré zatáčce že spíše uškodí, ne?
Ale samozřejmě mohu něco přehlížet; ostatně se vyznám spíše v terénu, a silniční jízda není můj šálek čaje. V čem spočívá na kvalitní, suché, čisté vozovce smysl LSD?
|
|
|
Typická situace kde absence LSD otravuje je například při výjezdu pod plynem z prudké zatáčky v nižší rychlosti kde přední kola marně hledají trakci a protáčí se odlehčené z nich a tím pádem se výkon přenáší dosti špatně.
Stejný problém je u aut s pohonem zadních kol, kdy protáčí odlehčené a proto se sním v podstatě nedá pořádně udržet smyk vyvolaný přebytkem výkonu na zadní nápravě.
|
|
|
Pravda, to odlehčení jsem vůbec nevzal v úvahu -- díky!
|
|
|
Tak, tak. Poměrně často se starší(ale i novější) hondy ladí až k poměrně zajímavým hodnotám, kdy třeba starý CRX se dostane i s lehkou 1,6 na 250hp(a víc) na tunu. To pak už jen hraboší :-) Osobní zkušenost s LSD nemám (v mém autě by nemělo smysl) a půjčovat si takový brko není nic pro mě. Ale z popisu majitelů se právě na výjezdech ze zatáček rapidně zlepší přenos výkonu.
|
|
|
Nejsem si úplně jist, zda se Vám dostalo vysvětlení, jak LS differential funguje. Spíš mám za to, že ne.
A navíc - má-li být vysvětlení k něčemu, těžko lze akceptovat tvrzení, že diferenciál s omezenou svorností je přínosem při jízdě v terénu.
Na druhou stranu - každému dle jeho vkusu... :-)
|
|
|
Když už mermomocí chcete zacházet do absurdit a slovíčkařit, tedy vězte, že mnohdy diferenciál s omezenou svorností vskutku přínosem při jízdě (nejen, ale také) v terénu je.
Ona totiž 100% špéra je sice fajn věc, ale jenom vocamcaď až pocamcaď; a má řadu nevýhod, mezi něž patří mj.
- značná zátěž rozvodů pokud terén není kluzký;
- podstatně zvýšené risiko poškození (polo)osy např. ve chvíli, kdy vůz nadskočí na nerovnosti a dopadne zpět;
- obzvlášť na přední nápravě 100% špéra docela komplikuje řízení.
Diferenciál, jehož svornost je oproti špéře omezena, tj. nějaké to LS kupříkladu nebo visko uprostřed a tak všelijak podobně v drtivé většině situací -- jakkoli samozřejmě ne ve všech -- je proto vskutku přínosem významným.
___
Já vím, že jste to tak nemyslel ani Vy, ani autor, který prostě opsal odněkud blbost moc nad ní nepřemýšleje. Kdybyste na to upozornil jednou, neřekl bych ani popel. Ale takhle se na tom točit, jak činíte, je opravdu hloupé.
|
|
|
Jsem rád, že se mi dostalo dalšího poučení o problematice, o které toho mnoho nevím, tentokrát tedy o možných nebezpečích 100% špéry... :-)
"Diferenciál, jehož svornost je oproti špéře omezena" - Jen jestli Vy to trochu nepřekrucujete...?
A kolikrát jsem na to upozornil? Že jednou? Tak to se na tom vážně točím. Jako zběsilej. :-)
|
|
|
Ano, 100% špéra je fajn věc přesně v těch případech, pro něž je typicky určena, například ten kluzký terén. Měl jsem Patrola se samosvorem i se špérou a rozdíl ve prospěch špéry byl v náročnějším terénu markantní.
A jinak - zcela objektivně a nezaujatě musím říct, že Patrol je ze všech ofroutů úplně nejlepčí.
|
|
|
No, přiznejme si na rovinu, že ještě daleko lepší než všechny špéry je slušné křížení, díky němuž mají kola trakci a špéry nejsou především potřeba :P
Úplně nejlepčí ofrout je samozřejmě ten, co před časem popisoval Opas, nedávno jsem to odkazoval :)
|
|
|
|
|
Bohuzel onen Tebou odkazovany terenni roadster vubec nema zatahovaci strechu :-(
|
|
|
|
Ale prd, služební Felicie, přece!
|
|
|
Dobre, az projede to, co jsem projizdel ja minulou nedeli, tak uverim :-)
|
|
|
Tak jasně, ty nejnáročnější terénní překážky, jako třeba dvacet centimetrů hlubokou příčnou strouhu v louce hned za bránou, zvládnou jen ty nejlépe vybavené stroje :P
|
|
|
Ale ne, tentokrát to (naše auto) opravdu nešetřil. Když se vrátil, tak bahno bylo až na střeše a rozhodně ho nebylo málo.
|
|
|
Tak proto ten náhlý zájem o zatahovací střechu! ;)
|
|
|
tak to seradime - v prve rade gumy, pak krizeni a spery a omezeny prokluz vedle sebe, a jeste jednou gumy, gumy, gumy!
|
|
|
|
jojo, ctu od vrchu dolu :-) a pak se mi uz nechtelo psat,
kdyz uz teda, tak dodam, ze v "normalnim" terenu (clovek jede odnekud nekam a nezkousi zbuhdarma co jeste pujde a co uz ne, bych postavil dobre MT gumy pred ridice, pokud pujde o "hranicni" situace, zalezi dosti na soferovi
|
|
|
Hele Šroubku, víš co sundej si z toho svího Patrola ty americký nápravy a pak nám povídej něco o japonskejch tereňákách jo?
Jeep XJ je v podstatě první SUV, ale s dnešní produkcí se naštěstí srovnávat nedá. A oproti tomu patrolu se s ním dá i pohodlně jezdit na silnici, protože má motor, ne tu pumpu na sračky co tam japončíci dávají. No a o přídavce co umí silniční 4x4 patrol taky nikdy neslyšel.
Navíc jak se asi všichni (možná) shodneme tak jízda v terénu je hlavně o řidiči jsou lidi co projedou víc v seriovém XJ než jiní co mají expediční Toy.
Chápu, že máš mindrák z jeepu, protože ti tak lidi nazývají patrola, ale sem to netahej na offroadforum se můžete s ostatníma plácat po zádech jak je ten nissan super.
|
|
|
Amen.
Schopnosti v terénu jsou dány (i) řidičem, (ii) obutím, no a (iii) něco málo sice, pravda, udělá také pérování, křížení, špéry apod. ale ono toho moc nezbývá :)
|
|
|
Tak, tak - jsou to nápravy Dana. Myslím, že jen konstrukčně, a ani nevím, jestli úplně všechny, ale je fakt, že ty jsou amerického původu. Což jsem nikdy nepopíral. Na druhou stranu nejen nápravy dělají auto, že?
Pohodlně na silnici... Hmmm... Tak já si zase myslím, že s žádným autem na tuhých, navíc odpružených listy, se na silnici pohodlně nedá, ale když to říkáte... Kdybych nutně potřeboval silniční 4x4, asi bych se podíval po jiném autě (třeba, Bůh mě netrestej, po Toyotě). Ale zatím jsem po ní ani nevzdechnul, takže je to pouze akademická otázka.
Ano, jízda v terénu je hlavně o řidiči, pak o obutí, a až pak o kvalitách auta. Což ovšem neznamená, že některá auta nejsou do terénu vhodnější než jiná.
Ostatně Vaše klasifikace je poměrně přesná: Jeep XJ je v podstatě SUV - k tomu není co dodat.
Mindrák z Jeepu? Protože mi tak lidi nazývají Patrola? Ani ne, spíš mi vadí, když lidé nazývají něco jinak, než jak se to jmenuje ve skutečnosti. Což je ostatně i případ tohoto vlákna, není-liž pravda?
Ale o nějakém mindráku vypovídá spíš Váš příspěvek, zdá se... Pumpa na sračky co tam japončíci dávají?
Rád jsem si s Vámi poklábosil, Skaliku, ale myslím, že mám důležitější věci na práci. ;-)
|
|
|
Mimochodem, dava se do patrolu vubec rozumny motor?
|
|
|
Mohl bych odpovědět, že do Patrolů se dávala celá škála motorů od... do.... Ale protože se mi nechce odpovídat na jakési urban legends, odpovím takto:
Ne, v Patrolech jsou samé rozumuprosté motory. Čím mi to jen připomíná debatu zde? :-)
|
|
|
|
|
Na tuhých se na silnici i v terénu dá velmi pohodlně.
Ale pravda, nikoli na listech.
|
|
|
Ještě jsem si ověřil ty nápravy. Jedná se o přední nápravu u Patrola 160 a 260, a je to náprava konstrukčně vycházející z nápravy Dana, ale poněkud robustnějšího provedení.
Tak pravil můj zdroj.
|
|
|
Cituji Vás osobě: "Rád jsem si s Vámi poklábosil, Skaliku, ale myslím, že mám důležitější věci na práci. ;-)"
Zbytečně se nezdržujte ode mne stejně nemůže zaznít nic co by vyústilo v opravdovou debatu, protože Vy jste podobně zatvrzelý jako hrdý majitel Octavie TDI.
Jsem rád, že jste spokojený s Vaším vozidlem, jen někdy zvažte zda je potřeba to všem vnucovat.
|
|
Po přečtení několika prvních vět jsem si říkal, proč si ten člověk nekoupil Ford Explorer. Čtyřlitr, přestavit na LPG. Vzadu lisťáky, vpředu skrutná tyč. Dodnes jezdí bez jakéhokoliv servisu, dokonce i Američani ho nedávaj z ruky. Milion mil bez problému. V podstatě historická konstrukce rám-kastle, nápravy...
A pak jsem se dostal k té části o zesílení :) Fakt pěkné auto, a věřím, že do města je to skvělý vůz na všechny ty manažery O2, kteří běžně jezdí 10 cm za zadním nárazníkem je to úžasná věc. Když se občas dostanu za volant Patrolu ve kterém jezdí rodiče, vidím to. Prostě otočím volantem a přejedu do jiného pruhu, jestli mi ten vedle chce nebo nechce dělat naschvály je čistě na něm, ale dvě a půl tuny železa a rámování dělá svoje. Zatím každý uhnul. U toho Jeepu to asi nebude jinak. Za 1.
|
|
|
Prostě otočím volantem a přejedu do jiného pruhu,
A o kolik cm povyroste tvůj penis?
|
|
|
No, pokud v tom pruhu zrovna jede plně naložená Tatra, nelze naopak vyloučit prudké zkrácení téhož :P
|
|
|
Myslite, ze vsechny ty pribehy o vysypanych prevodovkach na Explorerech po 40 - 60 tisicich mil jsou jen urban legend?
|
|
|
Převodovka by nebyla to nejhorší já doporučuju rozvody na 4,0 V6 kdy se kvůli nim musí vyndat motor, protože jsou dvoje.
|
|
|
Prevodovku na Exploreru znicis jen tak, ze z nuly das plnej kotel a ony si o sebe brknou lopatky v hydru. Ja najezdil s automatama (americkyma) urcite s kazdym pres sto tisic a nikdy nebyl problem. Jednou mi na Pontiacu odesla spojka mezi 3. a 4. kvaltem a tu jsem odhulil pri manualnim prepnuti ja sam. Bezne automaty neodchazeji, ale nesmi s tim clovek jezdit jako prase. Kdo chce zavodit, musi tam mit kvedlacku, ne automat.
|
|
|
S americkymi automaty mam take neco najezdeno, ale pokud nekde automat prezije auto a jinde se meni po 60 tisicich, je neco spatne.
|
|
|
...já expo měl. Už nikdy víc. Přesně toho čtyřlitrovýho.
|
|
|
A co je na E špatně? Protože se mi docela dost vždy líbil, a oproti Jeepům mi přišel rozumněji velký.
|
|
|
Explorer je SUV, kdezto Jeep vysel z terennaku. To neni spatne, to je proste jablko a hruska.
|
|
|
Ale to je jasný. A samozřejmě neřeším určení a kategorii vozu, ale zajímají mě technické problémy s konkrétním typem....myslím, že právě ty měl autor postu, na který jsem reagoval, na mysli.
|
|
|
Bylo by to na dlouho a dlouho, ale jenom ve zkratce - debilní rzvody, kdy motor musí ven - když jsem měl explodera, tak se psal rok 2000 a nikdo to v ČR snad ani pořádně neuměl, Charouz za to chtěl asi šedesát tisíc, pokud si vzpomínám dobře. Poddimenzované brzdy, tlumiče. Nutno všechno měnit co chvíli, jinak se stal ten krám naprosto neovladatelným, a ani pokud byly tyto komponenty nové, tak to nijak moc dobře nesedělo. Pominu to, že to žralo i trávu kolem silnice, to se asi u vozu téhle kategorie rozumí samosebou. To, že se co chvíli rozsvěcovaly nějaký kontrolky a odcházely nějaký čidla - to mohla bejt chyba konkrétního kusu (snímač otáček hřídele, ABS atd..)
Takže shrnu - pitomej motor na rozvody a poddimenzovanej podvozek.
Jinak to bylo pohodlný a mělo to už z výroby vynikající audiosestavu, to tak z toho pozitivního, co mě napadá.
Jo, a báječnej automat s OD, řadil sametově.
Pokud tohle auto, tak provozovat v USA a s tím větším osmiválcem...možná že další generace expoše už byly lepší, nevím. Mně to jednou stačilo.
|
|
|
Moje řeč... Tatra, zmiňovaná OCem, má samozřejmě absolutní přednost, to je jasné, rovněž tak vlak ani tramvaj není radno pokoušet se vytlačit či vybrzdit, ale až na tyto drobné výjimky platí, co píšete, totiž že ohleduplnost většiny ostatních řidičů k Patrolům je bezpříkladná. A proč se ohleduplnosti bránit, že, vždyť dnes je tak vzácná...
Pro mě je Patrol srdeční záležitostí, protože těch situací, kdy jsem se beznadějně propadal do bezedných bažin, kdy jsem se dostal do náklonů, v nichž jsem měl pocit, že visím v sedačce hlavou dolů, zkrátka situací, kdy jsem si říkal "tak teď už je to fakt fpiči" ... a ono to furt jelo - a nejenže jelo, ono se to ani nezadýchalo, zatímco mně se chtělo blinkat - tak takových chvil jsem s Patroly zažil nepočítaně, což určitou slabost pro tento vůz, myslím, ospravedlňuje.
Navíc (ano, klidně se přiznám k vohnoutím preferencím) Patrol poskytuje téměř dokonalý pocit jistoty a bezpečí. Pravda, deformační zóny nejsou z nejpoddajnějších, zato lze poměrně s úspěchem využívat deformační zóny vozů ostatních, což jsem měl nejednou možnost ocenit. Není nad efektivní kooperaci...
Co se prodlužování penisu, zmíněného Jardou K týče, tak z toho si nic nedělejte. Kdysi dávno jsem četl nějakou psychologickou studii, v níž se psalo o tom, že asociace "silný stroj - silný muž" opravdu u bagristů atp. funguje a má mnohdy positivní účinek i na funkci (nikoli rostlináře...). Proč ne, že. Možná proto leží ty velké, silné, agresivní stroje v žaludku těm, kteří už nevědí, jak funkci resuscituovat a na pořádný kchár přitom nemají. Musí to být beznadějně zoufalá situace...
|
|
|
Pro mne neni Patrol problem, pokud v nem nesedi blondyna a pod prdeli nema polstar, aby videla mezi palubkou a volantem.
|
|
|
On offroad prostě musí být srdcovka, jinak by se z toho člověk zvencnul. S mým Pajerem to je podobně, sice do něho sypu peníze horem dolem ale nevyměnil bych ho a za chvíle mdlé mysli, kdy jsem reálně uvažoval o zbavení se ho, bych si nejraději naliskal :)
|
|
Taka sa tu rozprudila ohniva diskusia...a pritom smutna realita je, ze tie vozidla o ktorych sa bavite su uz endemity. Grand Cherokee a Explorer sa uz zmenili kompletne na nafuknute kombiky. Vlani sa k nim pridal aj Pathfinder. Nissan siel dokonca az tak daleko, ze ho postavil na platforme D (Altima, Maxima, Quest, Murano). Mam obavy pani, ze sa blizi doba ked si na offroadovanie budete musiet kupovat pick-up trucky.
|
|
|
uz i ty pickupy mají vepředu skoro všechny nezavisle zaveseni a motor plny elektroniky, moc toho s ramem, pevnyma a bez elektroniky nezbyva - mercedesG, honker, ruzne africke a australske verze, prestavby a jinak udržovat při zivote ty stare vrany
|
|
|
Ještě stojí za zmínku Toy LC J70 a Defender.
|
|
|
|
Už v tom mám docela guláš, ale někde jsem snad četl, že DC100 nakonec nebude nástupcem Defendru, ale spíš novým modelem pro specifickou skupinu zákazníků a "klasický" Defender se bude dál vyrábět min. pro speciální složky - armáda, policie, záchranné složky, apod.
|
|
|
|
Ono je to tak: Pickup bez elektroniky uz bohuzial nezozeniete. Takisto mate pravdu s tym nezavislym zavesenim kolies v pripade pickupov do tristvrte tony. Ale dvaastvrttonove maju vpredu tuhu napravu prakticky bez vynimky.
|
|
|
Manzelka jezdi i Xtrailem a tak zmrdanej intercooler jsem jeste nevidel. Soudruzi v Japonsku udelali v roce '05 kosmetickou chybu, porucili plastu a hliniku, aby drzely a ony nedrzej. Takze to chcije a chcije. Po vymene za novy (18t origo) to po dvou meisich chcije zas. Reseni? Polsky monolit z hliniku za 6t. Smutne.
Ja mam do terenu UAZ469B a ted je to tak, ze uz s nim jezdim i na nakupy a parkrat jsem s nim jel i pres 200 km pracovne, protoze proste byla nalada. Zaplatpanbuh se na to dily stale delaji a jeste dlouho delat budou. A za pusu. Btw, 469B nema pasy ;-) Pro pasomily rovnou rikam, ze kdybych je vzdy svedomite pouzival, tak tu uz 15 let nejsem. Kamarad to vzal v zatacce pres boudu a my vzadu jsme se ruznym zpusobem poskladali. Byt pripoutani, nemame hlavy. Auto bylo o 70 cm nizsi. Takze vzdy a vsechno to neresi. A statistika? Tu mam u prdele. To je ta veda, kdy ja mam pecenou husu, ty mas krajic chleba a statisticky jsme na tom oba stejne, kazdej pul husy a pul krajice.
|
|
|
Xtrail ma intercooler? Tak to cumim. Xtrail co sa predaval tuto mal atmosfericky dvaapolliter QR25DE. Ale sucasna verzia sa u nas ani nepredava.
|
|
|
Motor na naftu pane kolego.
|
|
|
Tak takato ohavnost sa u nas nepredavala. Nic proti naftakom, ale v len v trucku nas 2500 lbs.
|
|
|
no ja by som ani o cherokee XJ nepovedal, ze je to nejaky ofrout. skor take velmi podarene SUV. svetlost tam so standardnym podvozkom nejaka velmi uzasna nie je, staci to s prehladom na polnacku, alebo rozbahnenu lesnu cestu, inde to moze byt pruser. so zdvihnutym podvozkom uz sa toho da prejst viac. a poface automat only.... to nemyslite vazne pane feynmanne.
|
|
|
Ja mam ruzne ameriky uz 22 let, vystridal jsem od terennaku pres Corvette TwinTurbo ledacos, ted mam uz 7 let velkeho SUVa (4L V6 v LPG), jezdi mi to za 12-13 L plynu (u nas ted stoji litr 14,60) a je to drzak. Auto vypada porad jako nove, spodek jsem vystrikal zatim dvakrat a dily jsou trikrat levnejsi jak na manzelcinyho Freelandera. Dneska uz dily privezou behem deseti dnu jakekoli, v pripade nouze FedEx do tri dnu take cokoli. Davno neni pravda, ze na to nelze neco sehnat. Kdyz jsem mel Suzuki GSXR, cekal jsem jednou na desky dva mesice v sezone (!). Kazdopadne ta amerika je plecharina, ne moderni Trabi. Jedinej plast venku jsou oba narazniky s tvarovou pameti (lehkej tukanec se opravi fenem). Kupoval jsem ho na aukci v St. Louis, dva roky staryho od prvniho majitele za $14,500. Doprava litr, vypapirovani rozebirat na Netu nebudu :-). Rozhodne vykon/cena naprosto luxus.
|
|
|
A co že je to za káru a ročník? To SUV...
Díky!
|
|
|
Na 80% to bude Ford Explorer. Mopary mají V6 o jinym objemu a chevy taky.
|
|
Chválím pěkný a přínosný článek, stejně tak podnětná je i diskuze. Toho bych rád využil k dotazu.
Co si myslíte o Grand Cherokee, konkrétně WJ (potažmo starší ZJ)? Jsou to doporučeníhodné modely? Hlavně z hlediska spolehlivosti a servisu...
Díky za informace a zkušenosti!
|
|
|
Ono cherokee a grand se moc porovnávat nedají. Měl jsem ZJ (ZG) vozidlo je o dost větší hlavně uvnitř. Oproti cherokee je to, ale elektrárna, takže na to pozor. Pofacelift je v tomhle ještě o malinko horší, ale je hezčí.
Podvozek má ZJ na dvou tuhejch s pahandarkama ale oproti XJ má pružiny i vzadu. Motory V8 nejsou z nejúspornějších a pozor vrcholná verze 5,9 se má provozovat na N98!
Při koupi zkontrolovat elektroniku a nevykašlat se na diagnostiku automat u V8 provedení umí zazlobit. Pozor na chlazení to musí funguvat jinak zlikvidovat těsnění pod hlavou je dílem okamžiku. Taky pozor na přídavnou převodovku v ZJ jsou v 99% přídavka 249 která má visco spojku které se prostě opotřebovává, je potřeba ji vyměnit (cca 15000,-) nebo nahradit přídavkou 242 nebo 231 podle toho jaké režimy potřebujeme tam se dá vejít do cca 10000,-. Diagnostika přídavky je snadná stačí plnej rejd, při zařazenym D pustit brzdu a pokud se nerozjede tak je to jasný visco nerozpojuje.
Mimochodem k ZJ tu JJ psal recenzi tak pohledejte.
ad. WJ elektroniky taky jako nasráno, nápravy řešeny opět jako dvě tuhé (naposledy v modelu Grand), ale zavěšení na A ramenech které se velmi pozitivně projevilo na jízdních vlastnotech (nápravy si necestují na pahandarkách). Často si majitelé vybavených versí s automatickou klimou stěžují na odcházející klapky v topení. Opět platí přídavná převodovka kde může být 249 stejně jako v ZJ pak VariLock a tu jsem nikdy neřešil tak tady Vám radu nedám lepší se podívat na specializované fórum a pak v minimálním množství v pracovní versi Laredo byla 242, kterou já považuju za ideál.
Motor I6 4,0 je pořád stejný nesmrtelný pracant, V8 nahrazena motorem 4,7 ten už je citlivější na údržbu.
Ohledně WJ bych Vám doporučil specializované fórum ohledně všeobecných dotazů nebo ZJ/XJ poradit můžu.
|
|
|
Nevíte někdo, jak se jmenoval ten časopis, který tu doporučil Dfens v novinkách na titulní straně? Jsem to sháněl v trafice, ale jelikož si nepamatuju přesný název, tak jsem nedokázal vysvětlit trafikantovi, co sháním. Podle popisu mu to nic neříkalo. Díky.
|
|
|
Svět motorů, speciální vydání, nelepší ojeté vozy, tak nějak.
|
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Zkušenosti: Jeep XJ Cherokee 1994 aneb Fako po americku
|