V tomto článku jsem si posvítil na další fuel saving gimmick v
podobě "mazacího" aditiva do benzínu. Namotivoval mě k tomu redaktor Světa
motorů Vaculík, kterého zjevně toto téma zaujalo a často s ním operuje.
Nechci rozhodně kritizovat pana Vaculíka. Mám jeho články rád a čtu
je z celého Světa motorů hned jako první a jsem za ně velmi rád. Že se
Svět motorů pozvedl z bahna do současné podoby, je i jeho nemalá zásluha.
Vaculík se pravidelně ponořuje do problematiky výrobní a povýrobní aditivace
pohonných hmot, přičemž se v jeho hledáčku objevilo aditivum české výroby
VIF
benzin aditiv. Vaculík jej ohodnotil pozitivně, pokud jde o jeho mazací
funkci, vliv na snížení opotřebení motoru a schopnost zamezit nebo zpomalit
degradaci výkonu u některých motorů s přímým vstřikem, což je nepříjemný
a dosud uspokojivě nevyřešený problém.
Na internetových fórech se dále objevují úvahy, že by aditivum mohlo
pomoci předcházet zanášení sání a jeho komponent (škrtící klapka, EGR ventil)
bordelem pocházejícím nejčastěji z právě z EGR okruhu, tedy toho sympatického
napojení odpadu ze záchoda na vodovod. Podmínkou této funkce by bylo, aby
aditivum prošlo spalovacím procesem nezměněné nebo změněné jen natolik,
aby si zachovalo svoji čistící funkci.
Na stránkách výrobce se dozvíme, že tento matroš má v podstatě dvojí
funkci. Jednak snižovat tření v motoru a tím snižovat spotřebu a dále odstraňovat
usazeniny. Další funkce jsou formulovány spíše obecně, např. udržovat maximální
výkon motoru, pod čímž je zatěžko si představit něco konkrétního.
Já jsem ohledně toho všeho maximální skeptik. Podle mě by každý nejlépe
udělal, kdyby do auta lil přesně to, co se tam lít má a na nějaké experimenty
hodil bobek.
Ohledně dodatečného mazání motoru, výrobce deklaruje úsporu paliva 5-7%,
v průměru 4%. Na stránkách výrobce nelze najít žádné měření, které by to
potvrzovalo. Na webu
firmy VIF se uvádí, že existují nezávislé testy, ale ze stránek na
ně t.č. nevede žádný link.
Za určující pokládám, že mazací i čistící funkce aditiva může nastat
jen tam, kam se dostane benzín s aditivem. V případě mazací funkce to tedy
bude rozhraní mezi pístními kroužky a vložkou válce. V případě čistící
funkce záleží na konstrukci motoru. V případě karburátorového motoru samozřejmě
karburátor, v případě motoru s nepřímým vstřikem sací ventily, vstřikovače
a sání, v případě motoru s přímým vstřikem pak bude účinek na ventily malý,
protože motor s přímým vstřikem vstřikuje přímo do spalovacího prostoru.
Teoreticky by se u nich dalo domnívat, že vzhledem k víření směsi a transferu
mezi jednotlivými válci například při prudkém ubrání plynu se část aditiva
dostane i do sání a na ventily (v jedné nejmenované automobilce na čtyři
písmena se například kdysi divili, že se utržená vířivá klapka z prvního
válce otiskla do hlavy pístu válce třetího a nalezena byla ve válci čtvrtém).
Ohledně úspory paliva jsem skeptický. Dejme tomu, že třecí ztráty v
motoru dělají nějakých 7% z celkových energetických ztrát a na tom se pístní
kroužky podílejí 50%. Můžete najít i jiné údaje, to proto, že tato hodnota
velmi závisí na konstrukci motoru a provozních podmínkách, například na
zatížení motoru a otáčkách. I kdyby se aditivu povedlo toto tření zcela
vypnout, sníží se energetické ztráty o 3,5% a o to také může teoreticky
klesnout spotřeba. Někdo by si mohl udělat hezkou diplomku z toho, že uváží
tři známé případy tření mezi pístním kroužkem a vložkou válce (povrchový,
hydrodynamický a smíšený) a za pomoci pár desítek integrálů a nějakých
předchozích měření dopočte ještě tohle všechno pro kombinaci aditiva a
oleje. Pak by mu vyšlo, jaké snížení tření lze reálně očekávat.
Trh s modifikátory tření existuje a dokonce bych řekl, že pomalu roste
i přes to, že výrobci se sami snaží motory modifikovat a snižovat v nich
tření, což jde proti smyslu použití aditiva. Faktem taky je, že podobné
pokusy s mazacími přísadami v benzínu se odehrávají již mnoho let a udávaným
výsledkem je právě to diskutované snížení spotřeby o nějakých 3-5%. Každopádně
taková změna spotřeby je z hlediska uživatele nezjistitelná, protože ji
překryjí jiné vlivy - při sedmilitrové spotřebě by to dělalo 0,3 l/100km
a kdo tohle postřehne. Možná by to chtělo předat k analýze tédéíčkářům,
kteří sledují spotřebu těch svých pojízdných kamen důsledněji.
Plechovka matroše stála u benzínky v Plzni 235 Kč. Dávkování je 1:1000
a objem plechovky je 0,5 litru, takže by měla postačit na aditivování 500
litrů benzínu. Jeden litr benzínu tak podraží zhruba o 50 haléřů. Pokud
by 4% úspora benzínu nastala, plechovka by se zaplatila více než dvojnásobně.
Uživatel musí přidávat VIF do benzínu v poměru 1:1000. V uzávěru plechovky
je integrovaná odlivka, která se naplní aditivem, jinak žlutou řídkou tekutinou,
a vykopí se před tankováním do nádrže. Plechovku lze po otevření opakovaně
zcela uzavřít (vozil jsem jí v kufru a nikdy nevytekla, což je fajn) a
manipulace s ní je při troše šikovnosti možná, aniž by se motorista zasvinil.
Celkově mě manipulace s aditivem příliš neobtěžovala. Jezdím v módu nádrž
plná-prázdná a tak se jednalo o nějakých 12 tankování. Otázkou pro mně
je, jaký benzín aditivovat a jaký ne. Jak jsem z webu společnosti vyrozuměl,
některé řetězce přidávají to samé aditivum do jejich produktů samy (Benzina,
Čepro), přičemž ale z jiných zdrojů vím, že Benzina před časem na povýrobní
aditivaci svých produktů rezignovala. Může tedy být, že kupujeme benzín
s aditiviem a ani o tom nevíme.
Protože jsem si od aditiva žádnou úsporu paliva nesliboval, zaměřil
jsem se na čístící funkci. Přes zimu jsem vyjezdil skoro celou plechovku.
Jako testovací platforma posloužila španělská Fabie s motorem 1.4-16V právě
proto, že má (jako jediné moje auto) EGR. Ujel jsem zhruba 7000 km. Z důvodů,
které vysvětlím dále, jsem později přibral do hry ještě jednu plechovku.
Po ukončení akce jsem provedl výměnu oleje a rozebral jsem sací potrubí.
A v obou případech mě čekalo malé překvapení.
První nastalo při výměně oleje. Měním olej každých 15000 km a dělám
to sám, takže už jsem si vyvinul určitý cit pro posouzení toho, co z motoru
vypouštím. Používám stále stejný olej (Castrol 10W-40 jakkoli se to právě
jmenuje) a způsob jízdy se v jednotlivých intervalech také přiliš neliší.
V tomto případě mě překvapilo, co z toho teče za ultračerné sračky. V oleji
bylo podstatně více karbonu, než jsem byl kdy zvyklý. Bylo to sice subjektivní
hodnocení, na druhou stranu to bylo nepřehlédnutelné. Přisoudil jsem to
právě použití aditiva, protože nic jiného se neudálo, a mechanismus jeho
působení může být takový, že se část aditiva dostává s benzínem do oleje,
odkud se benzín později vypaří a přes odvětrání klikové skříně je znovu
nasát do motoru, zatímco aditivum zůstane v oleji a působí jako detergent,
takže se uvolní více karbonu, než by rozpustil olej sám.
Poznatek kolem oleje mě přiměl někdy v prosinci involvovat do pokusu
Alfu. U motoru Twin Spark je typické, že karbon proniká do oleje velmi
málo, takže olej po dosažení intervalu výměny pořád vypadá jako u VW po
1000 km a tak je u něj kvalita oleje lépe vysledovatelná. Zakoupil jsem
tedy další plechovku matroše a používal ho po zhruba 3000 km. I zde se
odehrálo něco podobného, olej po ujetí uvedené vzdálenosti obsahoval zjevně
více karbonu.
Když byla plechovka téměř spotřebovaná, odmontoval jsem u Cordoby škrtící
klapku. Zajímalo mně, jak se to má tou recirkulací aditiva přes EGR okruh.
U motoru VW 1.4-16V s EGR je třeba škrtící klapku vyčistit zhruba každých
50 tisíc km, protože se zanáší bordelem z EGR, kterého trubka ústí přímo
pod škrtící klapkou. Kdo se na to vykašle nebo provede čištění nedůsledně
pouze ze strany filtru nějakým sprejem, bude čelit poklesu výkonu a nakonec
i zajímavému a drahému problému. Řídící jednotka motoru průběžně koriguje
zužování průřezu kanálu větším natočením klapky ve volnoběhu. Bohužel vzhledem
ke konstrukci klapky je závislost průtoku na úhlu silně nelineární a se
zvětšováním volnoběžného úhlu klesá přesnost regulace, takže motor začne
na volnoběh "houpat" a s autem je problém se plynule rozjet. Když ani na
to nikdo nereaguje, elektronika koriguje úhel klapky dál, až klapka dosáhne
pozice pro nouzový dojezd a tam to konečně vyhodí chybu. Někdy se ještě
předtím zničí driver škrtící klapky v řídící jednotce, protože motorek
klapky koná podstatně více pohybů, než se předpokládalo a potřebuje větší
sílu a tím i větší proud k ovládání zanesené klapky.
Škrtící klapka byla zanesená bordelem v tradičním rozsahu a zde tedy
aditivum moc nepomohlo. Vevnitř ve škrtící klapkce na stěnách bylo nalepených
nějakých 3 mm bordelu. Tohle EGR u zážehového motoru je fakt prima nápad.
Ještě že to z toho motoru později vyhodili. Každopádně představy, že aditivum
projde spalovacím procesem a bude oblažovat sací potrubí, se ukázaly jako
liché. Popravdě řečeno není divu.
Na závěr bádání s Cordobou jsem vzal šrtící klapku a nalil do ní ten
matroš. Bordel na ventilech, který výrobce slibuje rozpouštět, je stejného
původu jako bordel na klapce. Pokud má být VIF schopný rozpouštět usazeniny
v koncentraci 1:1000, pak to jistě zvládne i bez naředění (příznivci homeopatie
prominou). Nalil jsem tedy plný špunt toho materiálu, umístil škrtící klapku
do pekáče "nohama vzhůru" a polil jí aditivem. Ukázalo se, že to skutečně
usazeniny rozpouští. Nechal jsem to asi půl hodiny působit a pak jsem za
pomoci štětce a hadru vyčistil škrtící klapku v podstatě do povýrobního
stavu. Následné a poslední kolo čištění proběhlo za pomoci tradičního prostředku
- ředidla C6000, které rozpustilo pár zbytků obzvlášť odolných usazenin.
Závěr: Schopnost rozpouštět usazeniny to má.
Musel jsem tedy s určitou nevolí a v rozporu s mým prvotním očekáváním
konstatovat, že to asi funguje. Nedovedu posoudit, zda to k něčemu reálně
je, ale vykazuje to určité znaky funkce, kterou výrobce deklaruje.
|
|
Škrtící klapka před čištěním |
Škrtící klapka bezprostředně
po nanesení aditiva
|
|
|
Po půl hodině a očištění
|
Co z toho zbylo
|
05.04.2015 D-FENS