Komentáře ke článku: Test: 1.2TSI + Seat Leon II (ze dne 10.04.2011, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
Chápu to do firmy, kde když nakoupí 20 aut a jedno dvě se rozpadnou, tak je to tak nějak v průměru a nikoho to netrápí.
Já když si koupím jedno a to se rozbije, tak je to takové... ošklivá věc...
|
|
|
Inu, snad jste četl článek - účelem auta není někam se dopravovat ale projíždět se - a když vám jedna víkendová projížďka nevyjde, tak se nic neděje:o)
|
|
|
zatímco cyklisté se zásadně jen dopravují a nikdy nejezdí po silnici pro zábavu. jen by mě zajímalo, co se jim do toho buzioblečku všechno vejde
závistivý osle... 8o)
|
|
|
Nevšimnul jsem si, že se tam někdo oháněl cyklisty, ale milerád odpovím za závistivého osla :-)
do kapes cyklotrika (na zádech) se vejde většinou: mobil, nějaká tyčka k sežrání, občanka, peníze i duše a malá sada nářadí (já preferuji taštičku pod sedlem (horské kolo) a jednu brašnu na trekovém, kde se mi ty věci lépe schovají, takže vozím na zádech jen ten mobil (pokud jedu v bundě, tak mám něco v nápsrní kapse, většinou ty doklady).
|
|
|
Já vím...sám jsem o víkendu vyhrál tři cyklodresy 8o)
Nevážně:
- Když napíšeš, že v kapse vozíš "tyčku", abys ji pak někde (znovu) snědl...je to na tyčku...
- Duši vozím zásadně "inside" a ne někde v kapse, bo by se mi mohla umazat...
Já na kole nevozím nic krom tydlifounu. Nejezdím taky dál než 20-30 km a to jen občas, takže jsem v dosahu servisního kabrioletu, který lze povolat a při počtu mnou najetých km je i tohle řešení nepravděpodobné. Mám už jeden řetěz 5 let. To asi mluví za vše 8o)
|
|
|
Ona moderní kola bez dokladů nejezdí? :-O
|
|
|
Rozhodně je to dobrá pojistka v případě nemožnosti komunikovat v důsledku nešťastné příhody.
|
|
|
Čoveče a jak moc se liší turbobenzín od turbodieslu?
|
|
|
|
Hm, pjekneee. Ja mam nemenovany motor 2,4 L patvalec ak to niekomu nieco hovori, spotreba 7,0 ked chcem mimo mesto ale aj 13,0 ked chcem mimo mesto -)). Teda 5,5 a 7,0 nie je az tak vela a usporne ked vezmeme v uvahu, ze ja mam tie motory vlastne dva -).
|
|
Na jednu stranu se nedivím, že chce Seat vyrábět kombi velikosti oktávky, protože to jim vždycky chybělo. Jedničkový León bylo vlastně krátké Toledo a to se nikdy jako kombi nevyrábělo, resp. dělala se přestavba na kombi u MK1 (ale to ještě León nebyl na světě) a toledo MK2 bylo jenom sedan (nebo hatchback = León MK1). Nejblíž ke kombi mělo Toledo MK3, ale to se prodávalo tak mizerně, že se přestalo vyrábět. A kombi to stejně nebylo.
Na druhou stranu se divím, že chce Seat vyrábět kombi ze současnýho Leóna, kterej se na to moc nehodí - výsledek bude IMHO buď kočkopes, sice praktický, ale ošklivý, tj. hranatý zadek se nebude hodit ke zbytku auta. A nebo vznikne sice pěkné, ale nepraktické kombi, tj. auto bude se zádí sice tvořit kompaktní celek, ale využitelnost prostoru nebude moc dobrá (zdá se mi, že podobná situace nastala u Ibizy ST, která má o 100l menší kufr než Fabia kombi). Ale jinak by protipól k oktávce (nebo golfu variant) byl celkem logický krok. I když jedno takové kombi Seat vlastně má: Exeo. Jenže to začíná s cenou o dost výš než octavia kombi nebo golf variant. Možná by stačilo začít Exeo vyrábět se slabšími motory než 1.8 TSI.
P.S.: k té poznámce, že si zákazníci škodovky často vyberou starý dobrý 1.6 MPI místo TSI motoru - ona škodovka k tomu MPI dává taky pohon na LPG přímo v továrně, takže 1.6 i přes vyšší spotřebu bude mít možná nižší provozní náklady než 1.2 TSI.
|
|
|
Pokud nepoužijí prodlouženou platformu a nepostaví celý zadek, což na autě, které je před výběhem, nikdo dělat nebude, použitelnost kombi bude limitována současnou malou dírou do kufru. Ta je tam třeba kvůli torzní tuhosti karosérie, protože VW nepoužívá vzadu pomocný rám. Vznikne tak auto, které bude sice mít papírově vzadu pár set litrů prostoru, ale prakticky se nebudou dát využít.
Já bych někdy rád pochopil, na základě jakého marketingu ten koncern funguje. Například se chystá Octavia hečbek, protože VW chce mít lowcost alternativu ke Golfu. Leon původně kombi mít vůbec neměl, tuto roli měla zajistit Altea a Toledo, ale pak bylo nutné Toledo ukončit a vznikla Altea XL, což je v podstatě Toledo bez problematické zádi.
|
|
|
Jak se projeví přeplňování malého obsahu motoru na jeho životnosti? Umím si představit, že takhle malý motor musí mít vysoké provozní tlaky ve válcích, aby dosáhl takového výkonu. Co odejde jako první?
|
|
|
Životnost (každého) motoru záleží na tom, jak přiměřené je materiálové a konstrukční řešení. Pokud to výrobce neo..be, tak i turbomotor vydrží dlouho.
|
|
|
Přesně tak, záleží na tom, jak se moc šetřilo. Obecně se dá říci, že u dobře navrženého a vyrobeného turbomotoru je limitem životnosti to turbodmychadlo, které prostě nemá životnost 500 000 km, ale třeba 150 000 km a pak je třeba jej buď repasovat, nebo vyměnit. Na druhou stranu zatímco třeba do Integrale stýálo ve své době 72 000 Kč, dnešní komerčně používaná turba výjiměčně přesáhnou cenu 25 000 Kč, takže to není nic tak dramatického (jedny ramena na Passatu navic), což je dáno přesunem výroby do Asie (nebo v případě Garrettu do Mexika, kde to kutaj malý děti).
Ono skutečnou životnost ukáže až čas, TSI jsou zatím mladý motory a prd víme, co přijde za 10 let (pokud to vlbec někoho zajímá), ale třeba průsery s HTP nebo u AR s TS 16v byly už v podstatě druhý-třetí rok po uvedení do prodeje.
Turbobenzin by neměl být co do spolehlivosti horší než turbodiesel, problémy lze očekávat zhruba srovnatelné.
|
|
|
scenar 1: majitel fabie po 6 letech provozu kupuje novy turbo za 20 tisic plnej elanu, ze zase bude turbit. Scenar 2: kupec 6-lety fabie z bazaru po 4 mesicich provozu zjistuje, ze musi koupit novy turbo za 20 tisic. Oba majitele vysoli tretinu ceny auta za nejakou rotacku s vrtuli aniz by hnuli koutky ust? Ani nahodou. Tahle nakupni skupina si nekupuje nakupni kosiky, aby museli platit takovou dardu. Jsem zvedav na jejich usmevy po letech provozu:)
|
|
|
Hm, zajímavý postřeh. Třeba mě stojí komplet výměna brzd (kotouče + destičky + nějaké drobnosti okolo) na starého Jeepa ca 16 000 Kč, ale to na palivu projedu za měsíc, takže to nijak moc neřeším. Ale majitel "laciného" vozítka, který 16 000 na benzinu projede za rok, se na to asi bude dívat trochu jinak.
|
|
|
Ono je to taky o příjmech těch dotyčných zúčastněných, že ;-).
|
|
|
Jako by před TSI žádný turbobenzíny nebyly... už jedničková oktávka se prodávala s 1.8T.
|
|
|
Jenže to byly větší motory a turbo tam bylo proto, "aby to jelo ještě lépe" zatímco u téhle nové generace to už zavání přístupem "dáme tam turbo, aby to vůbec nějak jelo".
Mně se na tom například nelíbí obrovská závislost spotřeby na stylu jízdy a naložení auta, což ostatně zmiňuje i DF v článku.
|
|
|
Na druhou stranu, měl jsem tuhle na chvíli půjčenou AR Giulietta 1.4 MultiAir a jelo to s tím moc hezky. Ano, v nízkých otáčkách tam byla ještě trochu turbodíra, ale počítám, že si s tím si ještě pohrajou, moderní turbodiesely se v tom taky postupně zlepšujou. Spotřebu jsem raději příliš nesledoval, nicméně zrovna tyhle auta si lidi nekupujou na eko(no) rallye.
Spíš bych viděl do budoucna posun v tom, že lidi budou víc brát benzínový motory, protože diesel se už vyplatí jen těm, kdo jezdí denně a daleko a argument, že atmo benzíny jsou zdechlý už nebude platit.
|
|
|
Tato drobnost (vliv spotřeby na naložení auta) mi taky poněkud nejde pod nos. Chápal bych to u nákupní tašky jakou je krátká Fabia, ale v takové hromadě zbytného plechu jako je Octavia je to poněkud nešťastné. Dávám přednost trvalé vyšší spotřebě s tím, že to jede furt stejně.
Takže si rád počkám, co tento motor po pár letech provozu v Octavii udělá. Zatím setrvám u léty osvědčených ekonomických šestiválců.
|
|
|
Přesně tak, záleží na tom, jak se moc šetřilo. Obecně se dá říci, že u dobře navrženého a vyrobeného turbomotoru je limitem životnosti to turbodmychadlo, které prostě nemá životnost 500 000 km, ale třeba 150 000 km a pak je třeba jej buď repasovat, nebo vyměnit. Na druhou stranu zatímco třeba do Integrale stýálo ve své době 72 000 Kč, dnešní komerčně používaná turba výjiměčně přesáhnou cenu 25 000 Kč, takže to není nic tak dramatického (jedny ramena na Passatu navic), což je dáno přesunem výroby do Asie (nebo v případě Garrettu do Mexika, kde to kutaj malý děti).
Ono skutečnou životnost ukáže až čas, TSI jsou zatím mladý motory a prd víme, co přijde za 10 let (pokud to vlbec někoho zajímá), ale třeba průsery s HTP nebo u AR s TS 16v byly už v podstatě druhý-třetí rok po uvedení do prodeje.
Turbobenzin by neměl být co do spolehlivosti horší než turbodiesel, problémy lze očekávat zhruba srovnatelné.
|
|
|
třeba průsery s HTP
Jaký byl přušvih s HTP?
|
|
|
|
Co odejde jako první? Turbo. V čistě městském provozu odejde po 16 000 km. Fabia 2 1,2 TSI/77 kW.
|
|
|
Jde o to, jak Turbo zabírá ještě pod provozními otáčkami, tedy se v podstatě točí stále a honí se studené, je zaděláno na dost solidní průser.
|
|
Díky. Kvůli takovým článkům jsem sem kdysi začal chodit.
|
|
Jenom pro informaci k tomuhle motoru: před časem jsem četl v AutoTipu test spotřeby při rychlosti 180 km/h a s přehledem to "vyhrál" Roomster se spotřebou 19,8 l/100 km.
|
|
|
Nějak nechápu, co vedlo AutoTip k tomu, aby dělal tenhle srovnávací test. Pokud jedu 200, tak k tomu mám asi nějakej důvod (spěchám nebo se mi to jen líbí) a spotřeba je v seznamu ztrát někde jinde než na prvním místě.
Moje CC-čko při 180+ žere asi 15-17 l/100 km, ale více se zajímám o dění před sebou a případný Passat za mnou.
|
|
|
AUTO TIP k tomu vedla nejspíše snaha ukázat lidem, kteří věří marketingovým lžím o úspornosti, že malej motor se fakt nehodí pro častou dálniční jízdu.
Tvoje "CC-čko" musí při "180+" být velmi stabilní. ;)
|
|
Mrkl jsem na SEAT.CZ. 1.2TSI má zrychlení 0-100 10.9s, krouťák 175Nm. Nevím, tohle se mi nezdá jako nejlepší startovací pozice na závod proti 1.9 turbochrochtům z jakékoliv stáje.
|
|
|
Ano, mělo by se spíše srovnávat 1,4 TSI vs. 2,0TDI nebo pak 1,2 TSI vs. 1,6.HDi apod. Jinak mně tu opět pobavila ta skepse vůči turbobenzínům. Výrobci by se možná měli zamyslet a produkovat v týhle turbobéňooblasti spíš motory o o něco vyšším objemu s nízkotlakými turby - tam je životnost ruku v ruce s provozními vlastnostmi a náklady, turbo není tolik přetěžované ani pod plným plynem a motor má o něco "atmosféričtější" projev. Švédi na to přišli už před 20 lety (a třeba Volvo S40 s nízkotlakým dvoulitrem o nějakých 120kW je velmi doporučovanou variantou)...
|
|
|
Smarti začali dělat malý turbobenzíny v roce 98. Jede to hezky, ale životnost motoru je 100-150kkm a když to fakt proženeš tak ani to ne...
Už je nedělají, nový benzíny jsou atmosférický.
|
|
|
Nojo, to je ta jemná hranice mezi nízkými výrobními náklady, prodejností a tím celkovou životností. Zatímco u ropy si člověk 60 tisíc za motor připlatí, u benzínu to nikdy neudělá. Tak se vymyslí paskřivec, za "rozumnou" cenu a čeká se, co na to veřejnost.
|
|
|
ale klidne udela, jenze mu to musi neco prinest. vykon, jizdni komfort apod. jinak by se verse vozidel se silnymi benziny vubec neprodavaly.
|
|
|
Tak jsem to nemyslel, sám jezdím za 15 litrů benzínu, takže převažuje komfort, rozumný výkon před spotřebou. Myslel jsem tak zvaného "obyčejného" člověka, který vidí v dehtu modlu, tak klidně připlatí za ten dehet, ale nepřiplatí za turbosekačku.
|
|
|
to, že je naftovej motor dražší nijak nepodmiňuje to, že je lepší. není.
v civilní verzi má zpravidla výkon a spotřebu stejně velkého, atmosférického benzinu, přičemž je výrobně složitější, materiálově nákladnější a citlivější na údržbu, palivo a opotřebení. jedinou výhodou je jeho +/- ustálená spotřeba, pokud se řidič drží v toleranci dané zdravým rozumem.
když zavřu obě oči, abych neviděl výhody benzinových motorů, tak řeknu, že je to fifty-fifty (ale ta pomlčka je u benziňáků) 8o)
|
|
|
Řekl bych, že jízda s turbodieselem vyvolává subjektivní pocit dynamiky, a to je pro řadu zákazníků klíčové. Ač to čísla třeba vůbec nepodporujou. Kamarád si onehdá koupil Proceeda s 1.6 CRDi 85 kw - výkon cca. stejný jako naše Corolla 1.6 benzín, ovšem zrychlení z nuly na 100 papírově horší o 1,3 vteřiny. Přesto subjektivně ten Proceed působí při jízdě svižnějc.
|
|
|
Souhlasím. Snažil jsem se hodnotit hlavně objektivní důvody 8o)
|
|
|
Vždyť D-F srovnával 1.9-dehet právě s 1.4TSI, nikoliv s 1.2TSI.
|
|
|
Sice jsem původně pro závodění s turbochrochty zmiňoval 1.4TSI, která na to má power. S 1.2TSI jsem to neprováděl, ale přesto myslím, že vyhlídky na úspěch jsou.
Problém je následující. Pro většinu chrochtů jsou výrobci udávané výkony jen čísla na papíře. Jejich výkony poměrně rychle degradují. Turba se zakarbonují, vstřikovače zacpou, váhy vzduchu zaserou olejem z odvětrání klikové skříně. Kromě toho, ani omylem nemají takový rozsah otáček jako benzín, takže pokud bychom uvažovali zrychlení z 0 na 100, je třeba u TSI řadit dvakrát (1-2, 2-3) zatímco u dieselu ještě jednou až dvakrát navíc. Ze stejného důvodu je vyndavám i s atmosférickou A-R 1.6 88kW, která sice není žádný sprintér, ale dá se točit přes 7000 a to nemohou ustát.
|
|
na margo clanku, aj 1,2 TSI ma dochladzovacie cerpadlo chladiacej kvapaliny ktore dochladzuje turbo po vypnuti motora, interval by mal byt az 480 sekund, cerpadlo som nevidel priamo ale videl som jeho pracu po vypnuti motora sa daju pozorovat spenene bublinky ktore su cerpane do nadrzky chladiacej kvapaliny a pracu cerpadla je pocut aj v interieri, jemne bzucanie
|
|
Článek povedený (jako většina od autora), ale vytknul bych mu na konci tu zmínku o svíčkách Brisk. Nevím, kde autor bere (většinou) zažitou představu, že svíčky Brisk jsou nekvalitní. Podobný názor dřív panoval i na řetězy značky ČZ, ale v dnešní době jsou svíčky BRISK i řetězy ČZ srovnatelné s konkurencí. Ba naopak mám spíš špatné zkušenosti se svíčkami NGK (hlavně made in France) a Champion, které jsou neuvěřitelně háklivé na "uchcání" (zkušenosti ze závodů motocyklů a tzv. fichtlcupů). Osobně jsem v mém autě (Peugeot 306 1.4) jezdil svíčky Bosh a poté Brisk a žádný rozdíl v životnosti (měněny po 25000km) nebo nedejbože výkonu jsem nepozoroval. Má autor osobní zkušenost, nebo je to názor jako: "Alfy se serou" apod. Dík Bakoun
|
|
|
Anžto se dost pohybuji v oblasti motovehiklů, dovolím si reagovat na zmíněné značky:
ČZ řetězy - nejen podle mě kvalitativně srovnatelné s tím nejlepším na trhu; že někomu na stejné motorce třeba DID vydržel víc km než keta ze Strakonic je dáno rozdílnými provozními podmínkami, stylem jízdy a především údržbou. Tato fotka pořízená ve strakonické řetězárně možná překvapí majitele strojů s roztočenou vrtulí a nebo čtyřmi kruhy ve znaku, ale je to tak http://www.suzukibandit.cz/openforum/uploads/70_cz_retezy1.jpg
Brisk - táborský svíce skutečně nejsou narozdíl třeba od NGK háklivý na ulití, proto jsou k nezaplacení hlavně do starších dvoutaktů (Jawa/ČZ). Ale třeba u japonců (v mém případě GSF 600 Bandit) vykazují (ale zase ne vždy) oproti NGK kratší životnost - elektrody se opálí dříve
|
|
|
Se svíčkami z Tábora nemám dobrou zkušenost z dob favoritů.
V podstatě se daly vždy za nějakých 10-15 tkm zahodit.
Po dosažení limitního počtu km začaly kolísat otáčky ve volnoběhu a pokud se na nich jezdilo dále, zhasínal motor při rychlých změnách otáček. Dokázal chípnout např. při řazení. Ve vysokých otáčkách šel nepravidelně.
Nikdy jsem nepřišel na to, v čem byl problém, kromě těch svíček. Na samotných svíčkách nebylo nic zajímavého vidět. Po výměně za Bosch FR8DC problém vymizel, interval výměny se prodloužil na ca 40 tkm. Symptomy při jejich "dojezdu" jsou podobné,
Od té doby jsem je založil do kolonky "šmejd".
Podobné myšlenky se honily hlavou také asi boleslavským, když nahradili u Felicie 50kW svíce Brisk svícemi NGK v prvovýrobě.
Dalším signálem ohledně svíček Brisk mě obohatil známý, který montuje plynové pohony. Když jde někdo do plynu, automaticky mu checkuje svíčky a pokud tam vidí Brisk, udělá jim letecký den.
|
|
|
S briskem jsem mel nejen ja vzdy problemy (japonec) a pri provozu na LPG se ty problemy jenom znasobuji. Kazdopadne kdyz jsem minuly rok dojezdil Denso iridium a nechtelo se mi kupovat nove, tak jsem koupil NGK. Ja blbec jsem si az doma vsimnul, ze jsou vyrobeny ve francii a vypadaji jak kdyby je nekdo vyrezaval hrubym pilnikem. Pri provozu na LPG vydrzely 15 000km a musel jsem je vymenit, coz si pri te cene muzou pekne strcit do zadele. Zase to o kousek prohloubilo moji averzi ke vsemu francouzskemu.
|
|
|
Musím potvrdit, že Denso jsou velmi spolehlivé. U bývalého auta s přímým vstřikem benzínu jsem ani moc jiných možností neměl. Svíčky vydržely 90 000 km, pak jsem měnil za 900 Kč kus.
|
|
|
Já jsem v r. 2005 testoval pro Brisk řadu Premium s kruhovým jiskřištěm. Přísahali, jak to vydrží ne 10 tkm jako NGK, ale 2x tolik, přičemž to pojede líp. Měl jsem 8 sad po 4 svících různých tepelných hodnot, abych jim mohl říct, kterou lze nejlíp přitovnat k NGK CR9E, která je teplejší a která studenější.
Za hovno stály všechny. Motor víc žral a nejlíp jel za studena na volnoběh poté, co se ho na potřetí podařilo přemluvit nastartovat. Svíčky jsem měnil pro totální nefunkčnost i po 3.000 km, nejvíce jsem na nich ujel asi 7.500 km.
Úplně nejlíp jejich "výhody" ilustruje fakt, že byl rozdíl 100:1, když už jsem doslova z kýbla vytáhl starý NGK s najetýma 12.000km, očistil je a na ťuknutí nastartoval a odjezdil víkend se spotřčebou nižší o 1,5 l/100 km.
Od tý doby Brisk nechci vidět.
|
|
Jsem rad, ze recenzi sfoukl DFENS, ja mam uz rok LEON 1.4 TSI, a lip bych to nenapsal. Akorat ten muj zere snad i travu okolo silnice :( taky jsem chtel poprosit o nejaky tip ci radu - v patek pred pulnoci mi "pomahal a chranil" policejni passat. nebo jestli neznate nekoho v prostejove na odboru dopravy...dik :)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Test: 1.2TSI + Seat Leon II
|