Před nedávnem se na tomto webu objevil D-Fensův článek, týkající se
požadavků odborů DPP vůči městu Praha, ve kterém autor poukazoval na některé
„těžko“ pochopitelné skutečnosti.
Aniž bych chtěl stát na straně odborářů
či města, myslím, že článek stojí za upřesnění z několika důvodů:
1. celá věc je v médiích od začátku prezentovaná jako náhlá nespokojenost
zaměstnanců DPP s tím, že jim někdo chce sáhnout na výhody a platy a jako
show pražského primátora, který má být ten hodný, co se rozhodl utnout
rozmařilcům jejich zdroje. Po příčině nebo pozadí celé věci nikdo nepátrá.
2. Principy fungování Integrovaného Dopravního Systému (jakéhokoliv,
dále jen IDS) také nebyly zmíněny a jsou dle mého názoru důležité pro pochopení
nejvíce kritizovaných pojmů jako „prokazatelná ztráta“ či „vozové standardy“
3. V diskuzi pod článkem toto až na výjimky málokdo postřehl, zároveň
v ní není prostor pro upřesnění
Nejdříve připomenu, proč vlastně město či kraj chce, aby na jeho území
fungovala jakás takás hromadná doprava. V případě kraje je to zejména proto,
aby se lidé mohli dostat, kam potřebují, v případě města platí samozřejmě
tento důvod také a jako druhý velmi významný přínos je nutno brát to, že
lidé nejedou autem a neucpávají silnice. Kdyby například na „severním předměstí
Vídně“ všichni jeli auty – klidně i po pěti v jednom – tak se od Kuřimi
dostanou maximálně k Semilassu a od Rajhradu na Vídeňskou. Jelikož jich
ale několik tisíc jede hromadně, všichni se mohou někam dostat. Z toho
vyvozuji základní předpoklad, že kraj/město (objednatel) objednává službu,
protože o ni má zájem v požadovaném rozsahu.
Dalším zájmem je, aby byl systém využíván cestujícími, ti za jeho používání
zaplatí. Je tedy v zájmu objednatele vytvořit takový systém, který by lidi
byli ochotní využívat. Proto jedna z věcí, kterou kraje a města sledují,
je cena jízdného. A tu pochopitelně regulují.
Dále mají objednatelé i cestující zájem, aby systém byl co nejjednodušší
a nejefektivnější a aby v systému bylo zahrnuto vše, co v daném kraji jezdí.
Proto objednatelé zjistili, že se vyplatí vytvořit IDS a jakousi společnost
– koordinátora dopravy – který se o IDS stará. Náklady na jeho zřízení
a provoz se bohatě vrátí na úsporách z operativnosti a provázanosti systému.
Tedy k fungování IDS. Tyto systémy se zavádějí za účelem zefektivnění
veřejné dopravy v dané oblasti, zamezují například souběhu několika autobusových
linek, zajišťují provázanost spojů, jednají s jednotlivými obcemi o jejich
představách spojení, mají na starost jednotné tarifní podmínky, vyjednávají
s dopravci o ceně za vozový kilometr a mnoho dalších věcí. Cestujícímu
je tak lhostejno, komu patří autobus, kterým právě jede, může z něj přestoupit
na vlak, pak na autobus úplně jiného dopravce a pořád jede na jeden doklad.
Dokonce i jednu linku může obsluhovat více dopravců. Objednatelé si u koordinátora
objednávají rozsah dopravy na určité období s tím, že akceptují zejména
cenu.
Prokazatelná ztráta:
Jelikož objednatel si objedná určitý počet kilometrů za cenu, která
je pro něj přijatelná, ale zároveň stanovuje cenu jízdného, vzniká dopravcům
rozdíl mezi cenou poskytované služby a tržbami z jízdného. To je tedy prokazatelná
ztráta, kterou se objednavatel zavazuje uhradit při objednávce přepravních
výkonů. Pokud si Venca koupí Karosu a bude s ní jezdit mezi Kladnem a Prahou
„neintegrovaně“, nemusí dodržovat stanovený tarif, ale taky mu pak nikdo
nic nedá, když prodělá. V případě krajem/městem objednané dopravy za stanovený
tarif je tomu ale opačně. No a pokud v takovéto situaci objednatel řekne
někdy v říjnu „sorry, musíte ušetřit, my vám nic víc nedáme“, tak se pak
nedivím soudruhům odborářům, že vyhrožují stávkou. Doprava se v tomto případě
nedá přeorganizovat ze dne na den. Tedy, onen humbuk bych jim v tomhle
případě nevyčítal, dle mého názoru je na vině spíš město. Představoval
bych si celou situaci tak, že při jednání o příští objednávce město řekne:
objednáváme o 20% měně vozokilometrů. Zachovejte celodenní pokrytí a mimo
špičky prodlužte odpovídajícím způsobem interval. Jenže město už odebralo
služby, za které nyní není ochotné zaplatit.
Nastavení standardu kvality při přepravě cestujících pro všechny dopravce
na území hlavního města Prahy, zkráceně Vozové standardy. O této větě D-Fens
píše, že si s ní málem neporadil. Dovolím si tvrdit, že si s ní neporadil
vůbec. Tedy aspoň podle toho, co napsal do článku, ve skutečnosti to může
být jinak. Nepídím se po tom, co tím odboráři mysleli, budu vycházet z
vlastních zkušeností. „Vozové standardy“ je norma, kterou vytvoří většinou
objednatel nebo organizátor za účelem sjednocení vybavení vozového parku.
Tato norma stanoví například:
· Dveřní koeficient (nebo počet dveří daného typu vozidla) – dveřní
koeficient je poměr součtu šířek všech otevřených dveří ku délce vozidla.
Platí jednoduchá logika, čím širší dveře, tím rychlejší výměna cestujících,
kratší doba na pobyt ve stanici, kratší oběžná doba na lince, menší počet
vozidel k „vyježdění“ stanoveného rozsahu, menší pořizovací i provozní
náklady.
· Procento nízkopodlažnosti nových vozidel – částečně viz dveřní koeficient,
teta s holí nastoupí do nízkopodlažního vozidla výrazně rychleji, než po
dvou vysokých schodech, dále přeprava vozíčkářů
· Jednotný odbavovací systém – každé vozidlo musí mít například stanovený
počet označovačů jízdenek. Označovače musí na jízdenku zaznamenat stanovené
stejné údaje.
· Jednotný informační systém – cestujícím musí být poskytovány informace
pokud možno v jednotném formátu, někdy bych nevěřil, jaká mohou být lidé
telata.
· Jednotný informační systém – pro dispečerské řízení. Pomocí něj se
jednak sleduje kvalita (spoje nesmějí odjet dříve), ale hlavně umožňuje
včas řešit mimořádnosti. (pozn: pokud je tento řešený pomocí GPS, jsou
zastávky nejpřesněji určené body v daném místě. Denně u nich zastaví až
tisíce vozidel, tedy jejich poloha je denně „měřena“ až několika tisíci
pokusy)
Stanovuje se i mnoho dalších, řekl bych měně významných ukazatelů.
Vozové standardy tedy nejsou v prohlášení odborářů (doufám) myšleny
jako zajištění monopolu, ale jako nastavení směru, kudy dál jít. V tomto
případě si spíš soudruzi podřezávají svou větev, protože kdokoliv, kdo
standard splní a bude levnější, je okamžitě nahradí.
Outsoucing:
Není třeba popisovat smysl a účel, ale možná by bylo dobré připomenout
základní podmínku pro to, aby bylo možno outsourcing využít. Na trhu musí
být dostatek firem, které jsou schopné za nějakých podmínek požadovanou
službu dodat. Zároveň musí být firma, se kterou nejsme spokojeni, snadno
vyměnitelná za jinou. Pokud toto není splněno, outsourcing dopadne tak,
že se najde chytrák, který zjistí, co by mohlo vydělávat, nějakým způsobem
motivuje vedení společnosti (třeba výpočtem, jak to bude levné – drobná
klauzule o vícenákladech to pak spraví) a činnost dodavatelsky převezme.
V lepším případě to ten chytrák dávno ví a přihraje celou věc kamarádovi
nebo příbuznému. Jako příklad se zde nabízejí dílny pro těžkou údržbu kolejových
vozidel. Ty musejí být většinou tam, kde se vozidla provozují. Jakmile
je jednou převezme externí dodavatel, těžko je už pustí jiné firmě, pokud
s ním bude zákazník nespokojený. Pokud budou dílny i provozovatel vozidel
patřit pod jednoho šéfa, nápravu chyb lze sjednat relativně snadno, v nejnutnějším
případě výměnou lidí. V případě externího dodavatele provozovatel nezmůže
nic. Navíc je vystaven neustálému šroubování cen podle hesla „oni tu údržbu
potřebují a nikdo jiný jim to neudělá, tak ať pěkně cálujou“. Jedná se
tedy, jak psal již jeden diskutující, o vyvádění financí z veřejných rozpočtů.
Ani v tomto případě bych tedy odborářům nevyčítal jejich snahu o zastavení
celé věci.
Oni jsou samozřejmě odboráři i politici stejní „výlupci“, jen každý
jiným způsobem.
Nakonec připomínám čtenářům to, co jsem psal na začátku. I když jezdíte
autem, buďte rádi, že jezdí. Bez nich byste se nedostali nikam ani vy.
15.11.2009 p. Vláček