Se Škodou Superb TDI jsem strávil několik neradostných dnů a ujel
pár stovek kilometrů. Jak již tradičně, žádal jsem půjčovnu o automobil
na benzín, očekávaje automobil na benzín a ne malotraktor s nádechem manažerského
sedanu. Superb se vznětovým motorem 1.9TDI PD 85kW v základní výbavě měl
najeto něco málo přes 30.000 km a byl vyroben ani ne před rokem.
Superb je "tuzemská" derivace VW Passatu minulé generace, přičemž Passat
tvoří základ Superbu. Zachována zůstala střední část s typicky oblou střechou,
rozvor byl zvětšen o pár centimetrů v souladu se simply clever rolí, kterou
Škodě koncern přisoudil (kousek auta navíc, mohu to tak nechat?). Je to
dobře promyšlený tah, který určité skupině zákazníků dovolil uvažovat zhruba
takto: "Nekoupím si VW, koupím si Škodu, dostanu stejnou techniku a více
prostoru za nižší cenu, to s koncernem vyjebu". Passatova oblá prdel a
předek byly nahrazeny poněkud hranatějšími partiemi v souladu s tehdejším
corporate designem Schade Werken. Tím získal bastl poněkud jihokorejský
výraz. Přesto není auto vysloveně škaredé, svého času jsem jej považoval
za tu nejhezčí ze škodovek. Nyní se chystá nový
Superb.
Interiér ocení vyznavači retro stylu. Něco tak ošklivého v tomto století
snad vyrábí jen Avtovaz v Togliatti. Je to palubní deska z Prassata vylepšená
o různé švindlchromové doplňky, aby to vypadalo dostatečně reprezentativně.
Pozestává ze dvou plastových oblin posazených nad sebou připomínající špeky
managerovy manželky ženy v domácnosti, v tom je vetknuto několik retro
tlačítek připomínajících voládací prvky Schade Favorit. Je to sice funkční,
ale ošklivé a beznadějně zastaralé, postrádá to jakýkoli styl. Ještě že
mi na tom tolik nesejde. Vrazil jsem retroklíček do retrospínací skříňky
a nastartoval ten krám. Motor systému čerpadlo-tryska se rozběhl s obvyklou
lopotností způsobující vibrace pedálové skupiny, volantu a řadící páky.
Zařadil jsem jedničku, pustil spojku a ... chcíp.
Nastartoval jsem, pustil spojku a ... chcíp.
Opět jsem nastartoval, pustil spojku a ... chcíp.
Co je kurva?
Uchopil jsem řadící páku a jal se zjišťovat, jestli tam nemám trojku.
Nebylo to právě snadné zjistit, protože to působilo dojmem, že pod automobilem
je velký kastrol s povidly a já je pákou míchám. Zařadil jsem tedy to,
co bývá u normálního auta jednička, nastavil půl plynu a uvedl boleslavský
maslostroj do pohybu. Ukázalo se, že je nutné před každým rozjetím prošlápnout
plyn, aby se roztočilo turbo. Turbodmychadlo totiž při rozjezdu motoru
energii zase odebírá, a v případě retro turbodmychadla s pevným nastavením
lopatek použitého u tohoto modelu je tento jev skutečně extrémní. Poprvé
jsem si něco pomyslel o těžkopádném krámu a ujel první metry s rachotícím
top modelem z Boleslavi.
Jízda je zážitek pro podivíny. Před řidičem se tyčí čelní sklo s malým
sklonem a klene hrbatá kapota s dvojnásobně vyvýšenou středovou partií.
Význam tohoto designového prvku mi dokonale unikl, zřejmě nějaký teplý
designér usoudil, že by to mohlo budit dojem solidnosti a opticky posunovat
vůz do vyšší třídy. Zhruba čtvrt hodiny jsem se pokoušel seřídit sedadlo.
Při navrhování opěradla zřejmě jeho tvůrci počítali s jistou anatomickou
zvláštností páteře, zvanou úřednický hrb. Sedák taky stál za to. Protože
motoristická periodika měří míru luxusu v sedadle délkou sedáku, vytvořili
v Boleslavi na jeho přední hraně jakýsi převis, který ovšem nemá žádnou
opěrnou funkci. Čím dál více jsem začal mít dojem, že interiér automobilu
je vytvořen na efekt a má potenciálním uživatelům, totiž quasimanagerům
různého stupně zmrdovitosti dodat pocit, že jsou big boss a top man.
Když jsme se později prorachotili do tmy, ukázalo se, že vnitřní klička
dveří je osvětlená, aby dezorientovaný manager potmě věděl, kde nechal
tesař díru. Bohužel světýlko zhasíná se světly, takže kdo chce využít výhod
praktického osvětlení kliky, musí při vystupování z vozu aplikovat následující
postup: Zastavit, otevřít dveře za osvětlenou kliku, vystoupit, vypnout
světla, zavřít dveře. Kuřák jistě uvítá praktickou pojistku proti zapalování
cigaret ve velké rychlosti - při zařazené pětce nejde vytáhnout zapalovač
ze zdířky, protože mu překáží řadící páka. Chcete-li si zapálit managerské
žváro, řaďte čtyřku.
Zdaleka největší odvaz je řadící páka a kulisa řazení. Zde byl patrně
inspirací moskvič nebo UAZ. O přesnosti celého mechanismu vůbec nemůže
být řeči. Běžný způsob řazení, který aplikuji ve všech vozech včetně favoritů,
totiž postrkování páky požadovanými směry většinou jen silou prstů případně
tlakem dlaně na hlavici řadící páky, zde nebylo možné aplikovat. Páku jsem
držel jako stará nymfomanka studentův penis a násilím ji tlačil do míst,
kde jsem tušil, že by mohl být k nalezení požadovaný rychlostní stupeň.
Zejména se to projevovalo při jedničce a dvojce. Vůle v mechanismu byly
skutečně enormní, chod mechanismu byl podivně neurčitý a gumový.
Motor 1.9PD bez variabilní geometrie lopatek turba je kapitola sama
pro sebe. Motor má sice dobrý zátah, ale věčně věkův trvá nalézt a zařadit
kvalt, přičemž převodovka je jakoby pomalá a chvíli trvá, než přijme zařazený
rychlostní stupeň za svůj. Jízda po městě se praktikuje podivnými přískoky,
kdy vůz akceleruje při brutálním zátahu ocpoda pyčo a deceleruje při pokusech
řadit, připomíná to jízdu trolejbusem. Původně jsem nechápal, proč majitelé
passatů a superbů jezdí po městě velkými skoky s mocnými kouřovými efekty,
považoval jsem to za frajeřinu, při které demonstrují okolí superioritu
svého wagenu, nyní je mi to jasné. Motor nemá smysl vytáčet, protože jeho
možnosti jsou vyčerpány u číslice 3.500. Rozumné je rozjet se na 100-140km/h
a jet, neřadit a nebrzdit, pak se dá říci, že se auto chová kultivovaně.
Podvozek je průměrný a nemám, co bych k němu dodal. Díky velkému rozvoru
auto nehopsá. Maximálka je asi 190km/h, i při této rychlosti je vozidlo
stabilní a nevrtí s sebou jako starší Octavie. V interiéru různé části
vrzaly, ale přes hřmot pohonné jednotky to nebylo tolik slyšet. Spotřeba
činila průměrně 7 litru nafty.
U automobilu, který nerealizuje základní funkce, jako je plynulá jízda
a spolehlivé ovládací prvky, nemá smysl hledat nějaká pozitiva. Ještě bych
snad pochopil problémy s řazením u vehiklu za 200k, ale u automobilu, který
si hraje na manažerský sedan a stojí 700k, pro to nemám slov.
Mám určitou možnost srovnání - několik set km jsem ujel v tomto roce
s Citroenem C5 2.0HDI a Mondeem 2.0 TDCi. Oba uvedené automobily Superb
zcela a bez diskuse předčí, jak v jízdních vlastnostech, tak v kultivovanosti
chodu vznětové pohonné jednotky. Všechny o třídu menší a o třetinu levnější
vozy, které jsem v poslední době řídil, včetně koncernových, odváděly podstatně
lepší práci než top model z levné automobilky. Superb sice vypadá dobře
a reprezentativně, ale jinak je to krám k pohledání. Kdo si ho pořídí na
ježdění a ne jako opěru pro pokleslé ego, ten se bude divit.
Superb TDi je auto, které nabízí technická řešení z druhé poloviny devadesátých
let za současné peníze. Jezdí, moc nežere, ale také nebaví a otravuje řidiče
neohrabaností a jakoby reprezentivním vnitřkem, který svojí věkovitostí
vyvolává úšklebek. Reálnou hodnotu může mít jen pro fanouška firmy Škoda,
kterému bude emotivní stránka celé koupě kompenzovat prachbídné vlastnosti
automobilu. Masochista dokonce může v této nepřátelské lomozící bedně najít
zalíbení, ale kdo má zájem o každodenního pomocníka, by se mu měl vyhnout
obloukem.
01.05.2007 D-FENS