Jsou autolegendy malé a velké. Co třeba taková, která se vyráběla 30
let ?
Před časem jsem se dostal do situace, kdy moje auto bylo mimo provoz
a tak než jsem koupil nové, tak jsem si pro nouzové ježdění půjčil od otce
stařičký Renault 12
TL. Dalo by se říci že jsem se na něm kdysi i učil jezdit – a pro lidi,
kteří jako já dělali autoškolu na Š120, to bylo nebe a dudy. Je to rok
výroby 1972. Takže vlastně veterán. Kdo neví o co jde, tak dle tohoto modelu
se vyráběla slavná rumunska Dacia.
Nejdříve trochu technických parametrů :
Auto se začalo vyrábět cca v r. 1969. Je to klasický sedan. Motor objemu
1 289 cm3 s výkonem 60 koní SAE byl upraveným motorem z R 8. Tento čtyřválec
byl převrtán (původně 1 108 cm3), a dostal nové vložky válců, táhla, písty
a klikový hřídel (pětkrát uložený).Je uložený vpředu podélně. K tomu 4
stupňová převodovka.
Maximální rychlost – tovární nevím, ale tak před 6 lety nebyl problém
dosáhnout maximálky přes 140 km/h. Teď to již stav neumožňuje, ale k tomu
dále. Spotřeba – není problem dosáhnout 6,5 litru, ale běžně za 7-7,5 litrů.
Spotřeba oleje – prakticky žádná – motor je i přes nalétané kilometry (
odhaduji to na 300 tis. ) stále ve skvělé kondici, pěkně táhne, startuje
na ťuknutí. A to absolvoval jen jedinou generálku ( cca před 15 lety ).
Ostatně s 950 kg těžkým autem nemá mnoho práce...Největší nedostatek vidím
v nepřítomnosti pátého rychlostního stupně. Ale to je dané stářím vozu.
Je pravda že převodovka je typicky francouzská – „nakvedlat“ tam některé
stupně chce trochu cviku.
V motorovém prostoru je spousta místa. Nemusí se demontovat žádné plastové
dekly, když chci přístup k některé části motoru. Zajímavá je skleněná lahev
na chladící kapalinu....
Brzdy – vpředu kotoučové, vzadu bubnové, bez posilovače. Nicméně brzdily
dobře. Nyní je to již horší, ale zastavit se s tím bez problémů dá... Elektrika
je prajednoduchá – možná až příliš. Na celé auto je jedna pojistka.
Interiér – vypadá elegantně i po letech. Vpředu jsou pouze 3 ( TŘI !
) odkládací prostory – přihrádka před spolujezdcem ( již v té době s osvětlením
– co ty na to škodovko? ), jakási krabice mezi sedačkami a hlavně – zcela
ultimativní police táhnoucí se pod CELOU přístrojovou deskou. Dnešní chlubení
se automobilek o 1,5 litrových PETkách tak dostává úsměvný nádech s porovnáním
s tímto... Pro nohy je bohatě místa – rozvor auta ( 2440mm, pro srovnání
Oktavia 2512mm ) je dostatečný, takže místo téměř neubírají podběhy a nohy
se nemusí tísnit v uzoučkém prostoru. Středový tunel – žádný, pravou nohu
mohu poklidně natáhnout třeba až ke spolujezdci a nic mě netlačí zprava
do nohy jako třeba u Fabie. Ruční brzda je podivně pod volantem, navíc
poruchová. Mezi sedačky je dostala až novější verze.
Sedačky – nejlépe bych je přirovnal ke starým obývákovým křeslům, boční
vedení veškeré žádné, ale mě osobně to nijak zvlášť nevadí – spíše naopak.
Pro poklidnou jízdu není nic lepšího, člověk se může v sedadle rozvalovat
jak chce... Ostatně je to také jedno ze zaklínadel motoristických novinářů
– auto které nemá 20 cm rantly sedaček jako „boční vedení“ je prostě fuj.
Tak nějak zapomínají že existuje početná skupina lidí, kteří se chtějí
v autosedačce uvelebit podle svého...Nyní jsou sedačky pochopitelně prosezené,
ale myslím si že v nich mohlo být docela pohodlné cestování. Mezi předníma
je sklopná loketní opěrka.
Topení – klasické – chybí viditelné výdechy se sofistikovaným komplikovaným
směrováním vzduchu ( mimochodem v Oktavii2 se jeden jediný ofukovač skládá
asi z 50 dílů – divíte se pak cenám aut ? ), ale jinak je docela funkční.
Interiér je celkově pohodlný, i utlumení motoru je velmi dobré. Motor
je samozřejmně slyšet více než v moderních autech, ale zvuk je utlumen
do jakési šustivosti, která neunavuje. Vpředu jsou sice pásy, ale „plandající“,
vzadu chybí úplně. Pochopitelně že nyní se projevuje stárnutí a křehnutí
plastů, ozývají se nějaké pazvuky ap. Nenajdeme zde ale bambilion fíčur,
které se využijí jen pro oblbnutí kupce ( jé mamíí – v tomhle držáčku mi
drží moje gumová kačenka, tohle autíčko si koupíme... ), nenajdeme zde
to co motorističtí novináři s oblibou nazvývají vysoceoporným a zhovadilým
spojením „ měkčené plasty“ , pouze spodní část přístrojovky jest vypolstrována
a horní hrana vypěněna.
Vybavení – takové normální – dvourychlostní stěrače, vyhřívání zadního
skla, regulace intezity osvětlení přístrojů . U stěračů nejvíce postrádám
cyklovač, neb dvoupolohový vypínač je něšťastně na palubní desce a je tedy
nutné sundat ruku z volantu. Kontrolky ( nebo nově- odporně „sdělovače“
) ukazují vytažený sytič, aktivní blikry, zapnuté vyhřívání skla a ostatní
standartní věci. Ovládání topení je takové podivné – úplně vlevo na palubce
otočný regulátor teploty a uprostřed dvě klasická táhla nad sebou regulující
intenzitu – jedno nahoru ( výdech po celé šířce palubky ) a druhé pod nohy.
Chybí kontrolka rezervy – palivoměr prostě klesá a klesá a klesá - až
na nulu, bez upozornění. Měřák dobíjení – ne příliš funkční – nevím jestli
vada kusu, nebo obecně. Otáčkoměr a výstražky také chybí. Otáčkoměr byl
až později u mladších modelů. Jinak kontrolky jsou na přímém světle dost
špatně viditelné. Pro kuřáky nezbytný popelník, chytře ukrytý v čalouněném
pruhu přístrojové desky. Ta je mimochodem hliníková ( žádná imitace ).
Jeden vypínač na sloupku řízení a jeden na přístrojovce jsou zaslepené,
takže ještě nějaké funkce asi bylo možné doplnit.
Podvozek je naladěn velmi měkce, veliký boční náklon v zatáčkách je
až nepříjemný, ale auto není záludné, chová se předvídatelně. Terénní nerovnosti
pěkně odfiltruje, ale při větším „hupu“ se ozvou zadní zástěrky. Vím že
majitelé Dacií cpali do pružin tenisáky ( to není vtip ! ). Nevím jestli
to fungovalo.
Řízení je přesné, ale bez posilovače je například parkování v porovnání
s moderními vozy těžká dřina. Sice volant o velkém průměru to trochu mírní,
ale i tak... Vůle v řízení – minimální.
Kufr – obrovské víko, osvětlení, samá chvála – vejde se do něj opravdu
hodně. Žádné polstrování, pouze na dně guma. Občas vadí trčící plastový
hák protikusu zámku kufru.
Karoserie – dnes pochopitelně shnilá – nejvíc trpí dva podélné nosníky
dole. Není to holt pozink.Nicméně tvar je pořád elegantní a snadno poznatelný
– v době obludných mejdlovitých ocumlaných blobů bez identity je skvělou
změnou. Výhled je výborný, člověk nemá uvnitř pocit jako v tanku... Nicméně
vydržela mnohem déle, než rumunská kopie, která se snad rezavá už vyráběla.
Vnější zrcátko je umístěné dosti neštasně kdesi vpředu na levém blatníku,
vidět v něm mnoho není a navíc jeho seřízení je nejlépe provádět ve dvou.
Nemilá je výměna žárovek – tam se bez nářadí neobejdete ( je nutno vyjmout
celý reflektor ), také nestandartní kola na tři šrouby.
Celkově tohle auto je však ještě po 36 letech použitelné – když by se
udělala kompletní generálka karoserie a podvozku ( výměna tlumičů, některé
čepy a ložiska ) a opravy opotřebených částí interiéru, tak bych neměl
problém jej provozovat i nadále. Rozhodně mi přijde pohodlnější než leccos
moderního. V současnosti je to auto již na dojetí ( však mu letos končí
technická ). Popravdě řečeno – láká mě přeregistrovat jej jako veterána
a dát ho pomalu do kupy. Musím zjistit jak je to složité byrokraticky.
Pokud to nepůjde, dám RZ do depozitu a rok na tom budu makat ? a uvidí
se...
Na jednom webu jsem se o tomhle autě dočetl zajímavou informaci... :
Renault 12 Gordini, ten se dodával buď s nárazníky, nebo bez nich s
motorem o objemu 1 565 cm3, převzatým z R 16 TS. Ve verzi Gordini byl ale
vybaven dvěma dvojitými karburátory Weber, atd. Z původních 90 koní se
výkon vyšplhal na úctyhodných 125 koní SAE. Výkon byl přenášen na přední
nápravu přes pětistupňovou převodovku a o krocení tohoto dravce se staraly
čtyři kotoučové brzdy (vpředu ventilované). Komu ani to nestačilo, měl
možnost dokoupit si tovární kit motoru (vložky válců, písty, vačkový hřídel,
táhla, pružiny ventilů, přímé sání a hlavu válců), čímž se zvýšil výkon
až na úctyhodných 160 koní při 7 200 ot/min, (objem motoru se zvýšil na
1 596 cm3). Mít tento model a s touhle úpravou, tak by ochcávkáři f tdíčku
páchali hromadně sebevraždy...
Navíc v Turecku se R12 vyráběla min. do konce tisíciletí...
29.03.2008 QWAS