Viděl jsem, že jsem lehce ťuknul iluze těch vážených čtenářů, kteří
se domnívali, že stát má právo a musí mít prostředky zvrátit situaci v
českých obchodech ojetými vozidly.
Shrneme si proto pravidla moštárny,
tedy pravidla obchodu s ojetými vozy v ČR z pohledu vohnoutího zákazníka:
- auto není dopravní prostředek, ale pojízdný oltář. Kromě dopravní
plní ještě společenskou funkci. Vzhlížíme k němu, definujeme skrze něj
postavení ve společnosti, soudíme podle něj ostatní, obětujeme mu.
- všichni chtějí kcháry fmetle nahlínách f plný palbě
- nevadí vole, že to auto mizerně jede, z motoru se ozývají zvuky jako
z jehličkové tiskárny a v přední nápravě něco bouchá. Hlavně že soused
posere závistí.
- samozřejmě totálně vymazlený, protože předchozí majitel má za povinnost
se o to řádně starat, abychom se na to my mohli vysrat (tzv. vozy bez investic)
- nejlépe fkombajnu, kdyby bylo třeba něco odvézt
- a ftédéíčku, protože to jsou nejvěčí držáky a málo žerou
- musí to mít málo najeto, protože jakmile je údaj na odo šestimístný,
tak je to tradičně napíču
- ale pozor, to všechno co nejlevnějc
- lidi si myslí, že dobrý auto je třeba dobře zaplatit. To ale neni
pravda. Fříši, fHolancku a fŠvýcarsku jsou úplný blbci, neví cosprachama
a prodají klidně dvouletý auto za 50% ceny, protože jsou padlí na hlavu.
Je třeba je přečurat, ukázat jim, jak jsou blbý a to jejich auto si koupit,
aby viděli, o co přišli
Je tedy evidentní, že mezi marketingovou strategií bazarů a jejich klientů
je značný průnik. To je důvodem, proč jsou v ČR autobazary tak populárními
místy pro obchody s auty. Nikde v okolních zemích jsem jich tolik neviděl.
V bazarech tak vzniká soustavně nerovnováha nabídky a poptávky, protože
aut splňujících všechny výše uvedené specifikace na trhu mnoho není. Majitelé
bazarů jistě nečetli Kotlera, protože nečtou kolikrát ani Aha, ale zcela
logicky a správně je napadlo, že taková auta musejí vyrobit. Utočit jim
tachometry.
Poptávka po co nejmenším proběhu je iracionální. Zde jsou argumenty:
- dilema "nebouraný, ale hodně najetých km" vs. "bouraný, ale s malým
proběhem" řeší idioti opakovaně špatně volbou druhé varianty. Je to ta
největší pitomost, jakou lze udělat. Jakkoli opotřebené auto lze opravit
do podoby nového. Lze vyměnit komponenty podvozku a brzd, to je poměrně
levné. Lze provádět generální opravy převodovek a motorů, to také nestojí
majlant. Co ale nelze, je udělat z bouraného auta nebourané. Úsilí, které
je třeba k nápravě následků mizerné opravy po nehodě, bývá enormní a většinou
zbytečné.
- automobily, které mají hodně najeto, byly intenzívně používány (tuto
větu, jakkoli je triviální, mnoho lidí zcela nechápe) a jejich majitelé
s nimi cestovali za obchodem, za prací, za rodinou. Byli na nich závislí,
mnohdy existenčně. Bylo v jejich zájmu věnovat jim odpovídající péči, protože
jejich selhání by podstatně zasáhlo do jejich života. Používání oleje z
Polska, filtrů z Číny a pneumatik z Kauflandu nebylo tudíž pro ně akceptovatelným
servisním programem. Tím, jak jsou auta čím dál ekologičtější, recyklovatelnější
a cenově přijatelnější, i s malým zdvihovým objemem dovedou vyprodukovat
neuvěřitelné výkony, tím jsou citlivější na provozní podmínky. Na některé
vozy stačí nehezky se podívat a už vykazují nějakou fatální vadu. Údržba,
tedy včasné výměny provozních náplní a vadných komponent, tak hraje čím
dál větší roli.
- když si někdo koupí auto, zpravidla s ním jezdí. Opět triviální věta
a opět často nepochopená. Hodně automobilů s malým proběhem stojících v
autobazarech má málo najeto, protože poslední rok strávily v stodolním
sanatoriu. Tam se zotavovaly z následků dopravní nehody pod zkušenýma rukama
opraváře zemědělských strojů Pepy a jeho kamaráda Vency, co to umí s flexkou.
Hoši dělají
do aut. V hojivých proudech atomů z CO2 svářečky a relaxačních zábalech
z tmelu se tak rodí nikdy
nebouraná perfektní kára, kterou měl nějakej dědek stát fstodole
a sraly mu na to slepice pyčo, což je částečně i pravda.
- dobré auto s málo najetými km se většinou prodá v sociální síti prodávajícího.
Když ne, je na řadě prodejce nových vozů. Autobazar je v této hře něco
jako poslední štace. Jakou v tom hledat logiku, když někdo utratí x set
tisíc za auto, ujede s ním 30.000 km aniž by ho naboural nebo jinak domrvil,
pak se rozhodne koupit si nové, a to "staré" odveze do noname bazaru například
k panu Praseti, aby kolem něj mohl šantat Prase v teplákách a na litá kola
mu chcal Prasete hlídací dobrman? Majitel vozu přece není moron a ví, že
automobil má určitou hodnotu, a protože jde do autosalónu koupit nové auto,
snadno jej napadne, že kromě dobré ceny prodejní může vyjednávat i o dobré
ceně výkupní, protože on má peníze a prodejce potřebuje prodat.
- u některých vozů je zcela pragmatické vybírat kusy s větším proběhem.
Pokud je výměna rozvodového řemene, což u většiny aut představuje investici
přes deset tisíc, předepsána například v 90.000 km, pak je výhodnější kupovat
vozy s více najetými km a již po této opravě. Dvouhmotový setrvačník u
některých turbodieselů, vstřikovače nebo turbodmychadlo málokdy přežijí
150.000 km (ale jinak jsou to známý držáky!), takže vůz s více najetými
km má tuto nákladnou opravu zdařile za sebou a je opět v kondici dostatečné
na to, aby se následující majitel mohl těšit z ukrutného zátahu vocpoda
a malé spotřeby.
- normální moderní auto vyrobené v letech 1996 - 2005 je zkonstruováno,
testováno a vyrobeno tak, aby ujelo bez závad asi 300.000 km (opotřebitelné
díly se nepočítají). Ve skutečnosti tato auta vydržela mnohem více. Po
roce 2007 budiž 300.000km neoficiální horní hranice životnosti. Tlak na
snižování nákladů a emisí způsobil, že reálná životnost aut klesla. Existují
běžná osobní auta, která ujela bez závad milion km. Upřednostnit při výběru
automobil kvůli proběhu nižšímu o nějakých 50.000 km nemá valný smysl,
pořád je to jen 1/10 až 1/6 jeho maximální životnosti.
Významným faktorem generujícím v Kocourkově poptávku po nízkém stavu
odometru je Škoda syndrom. V honbě za málo najetými km, tedy v praxi co
nejméně km na tachometru, se promítá zkušenost celých generací s vozidly
z Boleslaff Werke. Škodovky před Favoritem nepřežily zpravidla magickou
hranici jednoho sta tisíc km bez jedné až dvou generálek motoru. Jejich
výrobce totiž používal design a technologie z šedesátých let, materiálově
to stálo rovněž za hovno a komponenty sourcované v zemích RVHP byly ještě
horší kvality, než současná aftermarket nabídka. Tohle všechno samozřejmě
pominulo, ale vzorec v myslích zákazníků zůstal a nepochopitelně se přenáší
z generace na generaci.
Robert Lee Scott, autor známých knih Bůh byl mým druhým pilotem a Ten
den mi patřilo nebe, popisuje v některém z těchto titulů, jak se coby Američan
rozhodl v dvacátých letech minulého století procestovat Evropu. Koupil
si ve Francii motocykl a dojel s ním přes Rakousko a Balkán do Turecka
a zpátky. Pak jej prodal zpět obchodníkovi, dostal zpět část peněz, které
zaplatil a následně byl překvapen, že prodejce prodává motocykl za více
peněz, než by stál nový. Scott ho totiž bezplatně "zajel". Jistě, byly
to pionýrské doby motorismu. Současná auta není třeba zajíždět a jsou postavena
tak, aby se jejich parametry během používání měnily jen minimálně, zatímco
Scott přijel patrně s úplně jiným motocyklem, než s kterým vyjel. Přesto
se dá v úvaze prodejce vysledovat určitá logika použitelná i v dnešní době.
Zmíněný motocykl totiž dobře posloužil a existoval u něj předpoklad, že
bude dobře sloužit i nadále.
Osobně se podivuji, kde se vůbec vzala myšlenka, že by stát měl nějakým
způsobem zasahovat do obchodních vztahů mezi soukromými subjekty. Taková
myšlenka pro mě není přijatelná, nicméně vox populi v tom vidí východisko,
byť je to východisko stejně iracionální jako fascinace nízkým počtem najetých
kilometrů. Byl někdo podveden? Volejme policii. Obchoduje někdo v rozporu
se zákonem? Volejme policii. Poškozuje někdo práva zákazníka? Měla by se
to dozvědět Česká obchodní inspekce. Ale proč má někdo proboha potřebu
involvovat politiky, kteří na jakýkoli byť legitimní podnět reagují než
uzurpátorstvím, prohlubováním byrokracie a pošlapáváním těch svobod, které
občanu ještě zbyly?
01.08.2010 D-FENS