Pravděpodobně již díky nadpisu odpadlo pár čtenářů, protože viděli nápis
Škoda. Stodvacítku, felinu i oktávku snad už každej řídil, tak co zase
testovat dalšího. Pozorný čtenář však strach mít nemusí, protože správně
podle typového označení poznal, že následující odstavce nebudou patřit
škodovce jen tak ledajaké. Řeč bude o trolejbusu.
Na D-FENSovi jsme se doposud zabývali testy a recenzemi vozidel osobních,
to byla ta naprostá většina, a zřídkakdy také vozidel nákladních. U nich
se nejednalo o testy v pravém slova smyslu, cílem spíše bylo seznámit čtenáře
také s něčím jiným, než s tím, v čem se každý vozíme a sami to i většinou
řídíme. Tento test zaměříme obdobně. Na vozidlo se podíváme ne jako na
"socku", kterou se jezdí v pět hodin ráno do Královopolské na směnu, ale
jako na stroj. Technicky znalejší čtenáři budou některými detaily unaveni;
článek je určen hlavně laikům, kteří trolejbus chápou na úrovni něčeho,
co se pohybuje, do čeho se nastupuje po schodech a v čem mě chytne revizor,
případně co nemůžu se svým Oltcitem předjet a zavazí to přes celou silnici.
Na vůz se podíváme zespoda, zboku, zepředu, zezadu, zeshora i zevnitř,
alespoň zevrubně si osvětlíme funkci všech agregátů a součástek, pro techniky
přidáme pár odbornějších statí a to vše alespoň přibližně naroubujeme na
osnovu testu jako takového. Do toho.
Laický úvod - co je vlastně trolejbus:
Cílem tohoto odstavce není udělat ze čtenářů blbce, ale zkušenosti autora
jsou ohledně tohoto specifického a přece tak poměrně běžného vozidla tristní,
takže vynechat to nesmíme. Technicky zdatné čtenáře prosím o přeskočení
následujících vět. Trolejbus je vozidlo hromadné dopravy osob, poháněné
výhradně elektrickou energií. Dvě tykadla, co lezou ze střechy, nejsou
kvůli tomu, aby řidič věděl podle drátů, kam má jet (to není k smíchu,
tuto teorii už jsem několikrát vyslechl), ale slouží k odběru proudu. Správně
se nazývají tyčové sběrače proudu a vede jimi proud dále do vozu, kde se
zpracovává za účelem pohybu vozidla vpřed. V trolejovém vedení je stejnosměrný
elektrický proud o nominálním napětí 600 V. Tímto napětím je zatrolejována
většina dotčených měst; plus je v pravé troleji ve směru jízdy a tato trolej
má společný potenciál se zemí, mínus (tedy "živý drát") je v troleji levé
- tedy alespoň v případě Brna, jiná města mohou mít trakční soustavu řešenou
odlišně (např. opačnou polaritu, nebo dokonce soustavu + 300 a - 300 V,
tedy neuzemněnou). Pomocí obvodů a zařízení, které si popíšeme dále, je
tento elektrický proud měněn v točivý pohyb, a to v tzv. trakčním elektromotoru.
Tento motor je přes kardan a neměnné převody napřímo spojen se zadní nápravou,
trolejbus nemá žádnou převodovku, spojku ani řadicí páku. Pomocné obvody
trolejbusu (světla apod.) jsou napájeny z palubní baterie 24V, podobně
jako v nákladním automobilu. Trolejové neboli trakční napětí je tedy využito
pouze v samotnému pohonu vozidla a dále k napájení některých jiných specifických
zařízení, která si popíšeme níže.
Úvod, historie
Trolejbus Škoda 14Tr17/6M je tohle.
Jedná se o modernizovanou verzi původního trolejbusu typu 14Tr. V dopravácké
hantýrce se nazývá jednoduše "emko", je zde tedy zřejmá lidová zaměnitelnost
s provokativně moderní verzí vozidla Škoda 120. Původní trolejbus Škoda
14Tr má svůj původ v sedmdesátých letech, kdy byl vyvinut a představen
první prototyp. Během let se postupně vozy měnily; změny se týkaly, ačkoliv
to od pohledu tak nevypadá, téměř všeho, a současně ničeho. Nedá se v žádném
případě říci, že pozdější série byly nějakým převratem nebo že byly spolehlivější,
spíše se jednalo o snahu výrobce udržovat nějakou zaměstnanost i mezi konstruktéry,
takže blinkr byl v roce 1985 ve tvaru krychle a v roce 1987 už ve tvaru
jiné krychle. Téměř vrcholnou verzí je typ 14Tr17/6M, tedy emko, vyráběné
od roku 1995 prakticky až do záhuby výrobce v roce 2005. Výrobcem byla
Škoda Ostrov s.r.o, dříve koncernový podnik. Vůz 14Tr navazuje koncepčně
na vozy 9Tr, obou těchto typů bylo vyrobeno po stovkách kusů a typ 14Tr
tvoří v současné době stále většinový základ vozového parku téměř všech
dopravních podníků v ČR a SR, případně v zahraničí, rozuměj v Sojuzu,
kam byly ostrovské vozy houfně exportovány v rámci RVHP, nebo Rumunsku,
kam byly ty největší trosky časem odprodány. Na rovinu si tedy řekněme,
že námi "testovaný" trolejbus je v dnešní době stará herka, mající více
než 30 let starý konstrukční základ, vymyšlený a schválený v dobách socialismu
a provozovaný dodnes. Nejstarší v ČR provozované vozy 14Tr mají na tachometru
více než milion ujetých km - to, co má vaše auto najeto dopředu,
má leckterá čtrnáctka odcouváno - a pocházejí z let 1985 - 1987. Kdo bude
v následujících řádcích čekat vlnu technických invencí a elektronických
cingrlátek, bude zklamán; kompenzovat to lze pouze tím, že jak už jsme
si řekli, emko pochází nejhůře z roku 1995, není technicky zastaralé v
takové míře a poločas jeho rozpadu se teprve tiše blíží. Relativní zastaralost
má však i kouzlo - vůz není přeplácán blbostmi, k zapnutí světel potřebuje
pojistku, vypínač a světlo a ne jistič, CAN sběrnici, vypínač, sběrnici,
řídící jednotku CAMU, sběrnici, světlo, sběrnici a kontrolku, která je
kontrolována další jednotkou IOU. Vůz se dá opravit kladivem a sikukleštěmi,
k opravě složitějších elektrických obvodů stačí multimetr a plochý šroubovák,
v nejhorších případech je třeba sáhnout po složce s přehlednými schématy,
kde se konektor jmenuje konektor, pojistka pojistka a žárovka žárovka.
Základní popis
Emko je dvounápravový třídvéřový trolejbus s polosamonosnou kastlí středněpodlažní
koncepce. Tím chtělo být řečeno, že dovnitř se musíte sice vydrápat po
schodech, ale ty nejsou tak vysoké, jako třeba v legendárním hi-tech autobusu
Ikarus 280. Zároveň to však není žádná nízkopodlaha. Nástup do vozu je
tak denně bržděn staršími občany s igelitkami Lídl, potíže lze pozorovat
i u osob s kapalinami sníženou stabilitou. Kastle je tvořena masivními
ocelovými podélníky, mezi nimiž a vně nichž jsou vařeny příčníky; což dohromady
tvoří takový krkolomný rošt, na který jsou navařeny, přišrobovány či porůznu
nabastleny další agregáty. Plechy na karoserii jsou bez pozlátka nýtovány
a přivařeny s minimální snahou o nějaké čisté bezspárové přechody jednotlivých
částí karoserie. Vše je stále ocel, větší použití plastů se zvenku nekonalo,
laminátový je pouze velký přední dekl pod čelním oknem anebo schody ve
dveřích. Emko je robustní vůz o délce téměř 12 metrů a hmotnosti 10 tun,
celková hmotnost plného vozu je až 17 tun. Srážka s tímto vozem již podala
smutný obraz majitelům mnohdy i větších osobních aut, za zejména zákeřný
lze považovat zadní a přední nárazník, kterému nebudeme sice říkat traverza,
ale je to traveza. V nárazovém testu by vůz pravděpodobně nezískal žádnou
hvězdičku co se týče bezpečí posádky druhého vozidla, mohl by si však připsat
povícero křížků; většinou má každý průměrně opotřebovaný vůz za sebou několik
sestřelů včetně skalpu lidí; vybavuji si jeden případ, kdy se nějaký starší
pán nedobrovolně přesvědčil o tom, že mezi dvojmontáží není příliš místa
na jeho hlavu. Čest jeho památce. Životnost kastle je sporná; antikorozní
ochrana nebyla silnou stránkou ani v Podkrušnohoří, takže po deseti letech
provozu je možné, že se pod některým dispozičně výrazněji řešeným cestujícím
prolomí schod ve dveřích nebo že někde v karoserii se objeví menší dírečka,
kterou lze protáhnout dvaatřicítku trhák. Na druhou stranu vozy jsou v
provozu denně za všech podmínek a při měsíčním proběhu okolo 5000km mají
na trochu koroze nárok. Životnost vozidla udával výrobce 11let, což je
plně v souladu se skutečným stavem vozů, zejména pokud jsou těsně před
GO. Vozy jsou pravidelně servisovány, a to denně namátková kontrola, á
5000 km kontrolní prohlídka (kontrola celého vozu, funkce všech komponentů,
odstranění havarijních závad, běžný servis), á 50 000 km střední prohlídka
(oprava do solidního stavu), á 300 000 - 400 000 km (dle stavu daného vozu)
velká prohlídka (GO). Po třech velkých prohlídkách je vůz zahozen se všemi
poctami ze skály nebo prodán do Rumunska, Bulharska, Azerbajdžánu, Arménie
či jiné pokrokové země, kde je již i tak zcela zdecimovaný pokroucený vůz
ještě dvacet let provozován ke vší spokojenosti a odvaze cestující veřejnosti.
Podvozek
Vůz má typickou trolejbusovou koncepci typu oldschool - přední a zadní
náprava je tuhá a mezi nimi uprostřed je podélně uložen trakční elektromotor.
Se zadní hnanou nápravou je spojen napřímo kardanem, zpřevodování se děje
přímo v nápravě. Starší vpravdě legendární maďarská náprava Rába má převody
řešeny přes reduktory v náboji. Tato náprava je díky tomu, že jsou tam
obyčejně zapomenuty nějaké papriky a klobásy, velmi hlučná, a na dlouhé
roky propůjčila trolejbusům typický bzučivý zvuk, čímž částečně přišly
o pozitivní pověst tiché a místně ekologické dopravy. Na druhou stranu
je Rába nezničitelná, sežvýká jakýkoliv olej a nerozhodí ji jen tak nějaké
vůle či koroze. Starší typ této nápravy má ovšem čtyři brzdové válce, za
což museli inženýři v Győru dostat minimálně jeden metál. Na emku se tato
náprava téměř nevyskytuje; je zde většinou československá náprava, která
je dvoustupňová portálová, kromě kuželového převodu na diferenciálu má
mezipřevod ještě "v poloosách". Samosebou není náprava úplně bezporuchová,
občas v tom jebne nebo něco upadne, většinou se jedná o provozně zbytné
kusy zubů, které se časem k velké radosti najdou při výměně oleje v diferenciálu
apod. Na obranu všech trolejbusových hnacích náprav je však nutno připomenout,
že elektromotor má principielně zcela odlišný - a z tohoto pohledu
značně destrukční - průběh kroutícího momentu než spalovací motory. Uzávěrku
diferenciálu trolejbus nemá. Brzdy jsou na obou nápravách bubnové, pakny
jsou ovládány pneumatickými válci, jednookruhově na předku a dvouokruhově
na zadku. Za vynikající zdroj neutuchající práce a oprav lze považovat
stavitelné přepákování chodu zadních válců, kde si bez pravidelného promazávání
dá sraz koroze se špínou a vůz velmi pomalu a těžce rozbržďuje nebo zůstává
přibržděn stále a dochází k pálení brzdového obložení s typickým pachovým
efektem. Ruční brzda je řešena pneumatickým pákovým ventilem, který laicky
řečeno vypustí vzduch ze zadních brzd; zadní náprava je pak zabržděna stejně
jako v případě, že je celý vůz bez vzduchu. Brzdy jako takové nemají při
normálním používání trolejbusu s využitím elektrodynymické brzdy - viz.
dále - tendenci vadnutí ani prodlevy, limit ukládající zabrzdit na suché
rovině ze 40km/h na deseti metrech emko splní naprosto bez problémů, při
troše snahy umí i zagumovat. ABS ani jiné podobné vymoženosti vůz nemá,
o rozdělení brzdné síly se stará automatický zátěžový regulátor, který
zohledňuje aktuální hmotnost vozu. Nápravy jsou uloženy ve vodících tyčích,
které jsou uchyceny silentbloky. Pružení je pneumatické, dva vlnovce jsou
na přední nápravě a čtyři na zadní, každý vlnovec má u sebe hydraulický
tlumič. Řízení obstarávají monstrpáky s kulovými čepy, přes jednu pomocnou
páku uchycenou natvrdo do rámu vede ještě jedna páka ke sloupku řízení.
Ten je posilován hydraulicky, o čemž si povíme v jiném odstavci. Celý podvozek
je tedy víceméně tak nějak po náklaďácku se všemi pozitivy i negativy.
V principu lze říct, že pokazit se může každá součást, co jsme si vyjmenovali,
a to v náhodném pořadí, přičemž zpravidla se nejedná o závady, které by
vyžadovaly vůz odstavit na místě. Na rovných českých silnicích se emko
chová jako doma, oproti mladším nízkopodlažním ségrám je to off-road, s
vyhýbáním se dírám si řidič nemusí dělat starosti. Klepání, mlácení a rachocení
už tak nějak k emku patří. Z pozice řidiče není možné rozeznat, co v nejbližší
době upadne. Typickým jevem pro tyto vozy jsou například vymlácené svislé
čepy na přední nápravě nebo tzv. "poskákané gumy", které poznáme podle
toho, že kolo není kolo, ale pravidelný n-šišoid ve tvaru bramboroidu.
Příčin je mnoho, všeobecně se dají shrnout do konstatování, že to je prostě
takovej druh vozidla.
Trakční elektrická výzbroj
Trolejbus je ve své podstatě mírumilovný stroj, proto je potřeba se
nejprve podivit, proč se soubor všech elektrických obvodů ve voze nazývá
militantním termínem "výzbroj". Vysvětlení pro to nemám, takže tomu tak
budeme říkat i nadále. Tímto odstavcem se dostaneme k tomu, co dělá trolejbus
trolejbusem, tedy k elektrickému řešení pohonu. Bohužel se při tom nevyhneme
některým odborným technickým pojmům, i přesto bych rád věřil, že právě
díky podrobnějšímu popisu pohonu trolejbusu teprve vyplyne na povrch zcela
zásadní odlišnost od běžného motorového vozidla a množství zajímavostí,
které jste až doposud o "socce" nevěděli, protože ji jako stroj s řadou
zajímavých techmaš zařízení nevnímáte, nebo ji z důvodů, které jsou mnohdy
pochopitelné, přímo nenávidíte. V úvodu jsme si řekli, že trolejbus je
napájen trakčním napětím 600 V stejnosměrných. Z troleje, odkud je proud
odebírán takzvanými botkami, je proud přes sběrače přiveden nejprve k důležité
součástce jménem bleskojistka. Název plně odpovídá funkci. Bleskojistka,
umístěná na střeše vozu, se má za úkol při nebezpečně vysokém napětí (od
2 kV výše) prorazit, tím se stát elektricky průchozí a tím zkratovat obě
troleje. Cílem je zamezit vstupu tohoto vysokého přepětí dále do obvodů
ve voze a tím je uchránit před případnou zkázou. Současně bleskojistka
způsobí zkrat na výstupu měnírny, která zareaguje okamžitým mžikovým vypnutím
úseku zasažehého přepětím. Bleskojistka je nevratná, po průrazu se musí
vyměnit. Četnost případů vybavení bleskojistky je velmi nízká, při troše
štěstí tato součástka žije s vozem až do jeho smrti. Trakční proud jde
od bleskojistky jedním svým pólem k automatickému vypínači, zkráceně automatu.
Jedná se o hlavní vypínač s funkcí ochrany před nadproudem. Protože je
vřazen hned na vstupu, jde přes nej v sepnutém stavu celý odběr vozu; úkolem
automatu je v případě překročení nastavené hodnoty proudu, která je kolem
380 A, mžikově vypnout, tzv. vystřelit. Automat na emku je fyzicky stejný
jako na vozech z roku 1955 nebo z roku 2005. Konstruktér patrně někdy před
rokem 1955 umřel a doposud si toho nikdo v holdingu Škoda nevšiml. Automat
pracuje na mechanickém principu, velký proud vytvoří v cívce velké magnetické
pole a toto pole vtáhne západku, která uvolní hlavní kontakty. Protože
tyto jsou odtaženy silnou vinutou pružinou a při tomto úkonu dojde k vytažení
silného elektrického oblouku, je typickým projevem vystřelení automatu
skutečně rána jako z děla. Uhašení silného elektrického oblouku zajišťuje
bezazbestová zhášecí komora. Automat je ovládán ručně, a to velkou plastovou
pákou zhruba uprostřed celé přístrojové desky. Velmi vhodné je odložit
si do rádiusu této páky třeba kafe, které po náhodném vystřelení automatu
dosáhne zajímavé rychlosti a většinou i zcela neomylného směru. Automat
se nezapíná, automat se natahuje. Natažením automatu se současně přes slaboproudý
kontakt sepne vstupní stykač, který přivede druhý pól napětí do vozu. Tento
stykač, stejně jako ostatní stykače ve voze, je klasické osvědčené konstrukce,
staré přibližně 40 let. Pravděpodobně spadal vývoj v této oblasti také
pod zmíněného automatového inženýra, invence v konstrukci stykače byla
minimální a asi se měnila pouze proto, aby dírka pro šroubek byla o milimetr
vedle a navzájem to na sebe nepasovalo. Stykač je vlastně takové velké
relátko, napětím 24 V se aktivuje cívka a ta přitáhne kotvu s pružným kontaktem,
tzv. koníkem, přes které už teče silnoproud do druhého protikoníku. Protože
při spínání velkých proudů při velkém napětí dochází ke značnému ojiskřování
a současně, podobně jako v automatu, při odpínání i k vytažení mohutných
elektrických oblouků, je i stykač vybaven zhášecí komorou a kromě toho
i vyměnitelnými spínacími kontakty, tzv. palci. Palec je měděný nebo postříbřený,
stojí podle typu až čtyřista peněz a patří k bezkonkurenčně nejvíce vyměňovaným
součástkám na voze. Například na brzdovém stykači, jehož účel si vysvětlíme
níže, vydrží palce obvykle cca měsíc provozu. Na čistotě palců a jejich
slícování bezprostředně závisí spolehlivost vozu, v krajním případě u často
spínaných stykačů může dojít buď ke slepení palců, nebo naopak k jejich
"ukápnutí", většinou za dramatických světelných a kouřových okolností,
u kterých člověk nejlépe pochopí, že elektrika je svině. Trakční napětí
už tedy máme na voze, a nyní se podíváme, co se tam s ním dá dělat. Tak
předně se dá zužitkovat v obvodu, který se nazývá odrušovací člen. Skládá
se z několika menších kondenzátorů, tlumivek a rezistorů a je tam pouze
a jen kvůli tzv. elektromagnetické kompatibilitě. Kdo neví co to je, vzpomene
si na Pendolino, u něhož právě nekompatibilita byla jednou z diskutovaných
závad, kterou bylo nutné rozmáznout jako hlavní zprávu ve všech dobře známých
médiích, aniž by většina váženého obecenstva věděla, o čem je řeč. Takže
zatímco jednotka ČD řady 680 zprvu trpěla rušivými vlivy na pomocné kolejové
obvody a jiná specifická zařízení, emko by bez odrušovacího členu dělalo
něco podobného, například při průjezdu okolo vašeho domku by rušilo rádio
nebo televizi, což se stejně děje i tak. Od odrušováku nám míří trakční
napětí přes jednu velkou vstupní tlumivku, která má asi 30 kg a velikost
menší automobilové pneumatiky, do přepojovače polarity. Jedná se o nadmíru
potřebnou a jednoduchou mechanickou součástku, využívanou třeba v případě
nenadálých výluk na trati, kdy je potřeba s trolejbusem jet na protisměrné
troleji. Tak jako váš MP3 přehrávač nebude fungovat případně shoří, pokud
mu otočíte baterii, ani emko si s opačnou polaritou neví rady a musíte
mu pomoci přepojením polarity. Dělá se to jednoduše, opět pákou, tentokrát
umístěnou v prostoru pedálů. Páka je velice promyšlená, je to desítka tyčka,
na jejímž konci je našroubována vysoce ergonomická bakelitová kulička,
takže se to podobá šaltrpáce, co má můj soused v dvanáctsettrojce. Přepojovač
polarity má i nulovou polohu, kdy do vozu napětí nejde vůbec. Tato poloha
slouží řidičům k tomu, aby si do páky omylem kopli, vůz nejel, oni nevěděli
proč a ve vozovně potom byli za blbce. Správná polarita není nijak kontrolována,
musíte ji prostě najít. V té špatné poloze vůz nejede, což zajišťuje výkonová
vstupní dioda, která zamezí tomu, aby se v silových obvodech trolejbusu
opačná polarita trakčního napětí vůbec objevila. Za diodou je další poměrně
nebezpečná věc, kondenzátorová baterie. Představuje ji dvanáct vysokonapěťových
kondenzátorů zapojených paralelně s celkovou kapacitou cca 2 500 mikroFaradů.
Kondenzátorová baterie je velikosti i tvaru basy piv a má za úkol filtrovat
krátkodobé výpadky trakčního napětí, způsobené většinou odskoky sběracích
botek od troleje při vyšších rychlostech. Nebezpečí kondezátorové baterie
spočívá v tom, že je-li vůz vypnut, neznamená to nutně, že v jeho obvodech
není právě díky ní nějaké napětí, protože tato baterie se sama o sobě vybije
velmi pomalu. Je proto opatřena vybíjecími odpory, které zajistí, že vypnutý
vůz je cca do půl minuty bez napětí a je možno na něm případně pracovat.
Nedočkavci mohou k vybití použít například šroubovák, který strčí mezi
kabelová oka přívodů baterie. Před tímto úkonem je však nutno se s šroubovákem
rozloučit. Nyní tedy máme zkurvený šroubovák, nablikáno v očích, zarušené
rádio a rozstřelený kelímek s kafem a můžeme se věnovat trakčnímu pohonu
samotnému.
Trakční pohon
V úvodu jsme se o trakčním elektromotoru rozpovídali pouze okrajově.
V této stati si povíme něco více a hlavně se seznámíme s tím, jak tento
motor vůbec řídit, čímž se dostaneme také k samotnému srdci vozu - tzv.
silovému bloku. Trakční motor je stejnosměrný sériově buzený čtyřpólový
kartáčový elektromotor s vlastní ventilací. Na výrobním štítku nemá kromě
výrobce - Škoda Plzeň - nic jako RS ani červené nápisy s íčkem. Běžný automobilista
bude poněkud zaskočen poměrem hmotnost / výkon. Motor má velikost povalené
popelnice, hmotnost kolem tři čtvrtě tuny a výkon 100 kW. Jak tedy vlastně
může chabých sto klokanů pohnout se sedmnáctitunovým vozem, si hned povíme.
Veškerý vtip je jasný při pohledu na křivku závislosti kroutícího momentu
na otáčkách. Elektromotor má největší moment teoreticky v nulových otáčkách,
dále tento moment již pouze klesá. Účinnost elektromotoru je obrovská,
krátkodobá přetížitelnost násobná, udávaný výkon 100 kW je trvalý; v odborné
praxi bylo zvykem u větších motorů udávat také výkon tzv. hodinový, který
může být dle typu motoru řekněme až dvojnásobný. Máme-li trolejbusový motor
charakterizovat jednou větou, potom poprvé v historii D-FENSe můžeme bez
obav použít tolik oblíbenou votunerologickou větu "táhne vodspod".
Trolejbus, jakkoli je kvůli závislosti na trolejovém vedení nenáviděnou
brzdou provozu, na křižovatce akceleračně "posere" kdejakou káru. Nutno
navíc uvážit, že s ohledem na životnost motoru, kardanu a nápravy a také
bezpečnost stojících cestujících je navíc rozjezd automaticky omezen. Sám
jsem měl možnost díky poruše regulátoru zažít opravdový plný rozjezd, kdy
elektromotor teprve ukázal, co umí. Ruční brzdou zabržděný vůz protočil
i tak obě dvojmontáže a než stihl vystřelit automat, vypadla měnírna. Dalších
pokusů jsme na místě zanechali zejména po přihlédnutí ke stavu kardanu.
Řízení otáček motoru obstarává silový blok, který je ovládán na základě
povelů z regulátoru. Pojem silový blok si vysvětlíme nejprve. Z pohledu
zástavby ve voze se jedná o 60kilogramů vážící piksly velikosti televize,
do/ze které leze několik tlustých kabelů. Elektrický obvod pro akceleraci
trolejbusu se uzavírá tzv. jízdním stykačem přes silový blok, trakční tlumivku
a vinutí statoru a rotoru. V silovém bloku dochází k impusnímu spínání
trakčího napětí přes ochranné diody a hlavně zapínací a vypínací tyristor.
Na emku jsou zpětně propustné RCT tyristory v "lentilkovém" provedení -
keramická placka průměru 6 cm tlouštky 1,5 cm. Princip tyristoru pro neznalé
budiž laicky vysvětlen tak, že se jedná o bezkontaktní spínač, který po
přivedení napětí na řídící elektrodu sepne - stane se elektricky průchozí;
rozepne se až při poklesu procházejícího proudu pod určitou mez. Toto vypínaní
a zapínání obstarávají právě oba tyristory, čímž v tzv. střídě spínají
plné napětí do vinutí rotoru. Pokud je střída malá = vypnutý stav trvá
déle než zapnutý, motor jede pomalu, pokud převažuje zapnutý stav, motor
jede rychleji. Tato regulace znamenala oproti dřívější odporové regulaci
výrazný pokrok vpřed, neboť je bezztrátová a téměř bezúdržbová a kromě
toho plynulá a uživatelsky příjemná. Jistou nevýhodu představuje vedlejší
účinek polovodičové regulace - tyristorové vozy (ať už s RCT, GTO nebo
IGCT tyristory) bzučí, bručí, kníkají nebo vřískají, vozy s tranzistorovou
IGBT regulací (např. nové vozy v pražském metru) piští až pískají. Hlavní
zásluhu na tomto zvukovém efektu v emku nemá ani tak tyristor samotný,
jako spíše přirozená rezonace vstupní a trakční tlumivky a silové kabeláže,
kterou teče tyristorově "nasekaný" proud. Dalším poněkud samozřejmým efektem
je intezivní zahřívaní celého silového bloku, který je proto chlazen slaboproudým
ventilátorem. Ten je stáloběžný a je sepnut v okamžiku natažení automatu,
porucha ventilace je signalizována kontrolkou na přístrojovce a znamená
okamžitou nutnost vyhodit lidi ven z vozu a dojet bez zbytečného trápení
trolejbusu domů do vozovny. V extrémním případě může totiž dojít ke zničení
tyristorů, většinou do stavu, kdy je tyristor za ukrutné detonace proražen
= trvale sepnut, není tedy možno jej řídit a vůz jede na jakoukoliv sešlápnutou
polohu jízdního pedálu natvrdo dopředu (pouze teoreticky, prakticky pouze
škubne, protože následně nadproudem vystřelí automat). Takovým extrémem
se radši zabývat nebudeme a vrátíme se k řízení otáček motoru. Samotné
spínání tyristory je sice pěkné, u emka je nám však platné do rychlosti
cca jen 25km/h. Při této rychlosti už není motor schopen dále plynule zrychlovat
a je třeba ho takzvaně zashuntovat, neboli odbudit. Proces shuntovaní si
představíme tak, jakobychom v normálním elektromotorku, co máme třeba v
autě na ofuk okna, dali do statoru slabší magnety. Motor by jel rychleji
a měl by menší kroutící moment. U trolejbusu dojde k podobnému efektu sepnutím
shuntovacího odporníku paralelně k vinutí statoru, čímž vinutím statoru
poteče menší proud, vytvoří se slabší magnetický tok a motor nám zrychlí.
Současné snížení krouťáku už není na závadu, protože tento jsme potřebovali
hlavně při rozjezdu vozu. Prvním zashuntováním jsme zrychlili na cca 35
km/h, druhým shuntem zmenšíme proud ještě jednou a emko se na rovině rozvášní
na konečnou rychlost, odvislou od daného kusu trolejbusu. Konstrukční rychlost
emka je 65 km/h, některé vozy se však této rychlosti bojí. Český trolejbusový
rekord je 116 km/h, vytvořený s nízkopodlažním vozem typu 21Tr s odpojeným
omezovačem. Emko má omezovač taky, snímač otáček na motoru dává kromě do
tachometru také signál do regulátoru a ten omezí jízdu po vohnoutsku tím,
že odepne jízdní stykač. Stejně je třeba počítat s tím, že trolejbus je
vozidlo do města, kde se vlastně víc než zhruba 60 nedá s takovou krávou
jezdit. Za teoretickou konstrukční rychlost trolejbusového trolejového
vedení je s přihlédnutím k interakci trolej - botka - sběrač všeobecně
považováno maximum 100 km/h, čehož se dá ovšem dosáhnout za předpokladu,
že trolejové vedení nenavěšela na sloupy tlupa ožralých paviánů, v daném
úseku se nevyskytují vyhýbky a sběrací botky máme ve stoprocentním stavu.
Ještě se vraťme k regulátoru. Jedná se o kovovou krabici, umístěnou za
řidičem, na které je výhružný štítek s obrázkem blesku. V krabici, do /
z které vede řada kabelových svazků, je několik desek elektroniky, modulově
zasazených do takového většího motherboardu. Desky jsou osazeny TEchnicky
SLAbšími klopnými obvody, celokovovými tranzistory, na koleně motanými
kondenzátory a germaniovými diodami, spojení zajišťují humpolácké konektory.
V době vzniku hi-tech, z dnešního pohledu se nad celým regulátorem lze
pousmát. Celý tento sčot řídí tyristory, trakční stykače a ještě několik
podružných věcí. Jak rychle chceme jet nebo jak moc chceme elektrodynamicky
brzdit (el. brzda viz. dále), zadáváme do regulátoru potenciometrem. Ten
je umístěn vedle pedálů a přes složitý mechanismus je jimi ovládán. Regulátor
pak na základě dalších informací (trakční proud, trakční napětí, aktuální
rychlost) řídí další obvody. Do regulátoru lze vydat i požadavek jízdy
na tzv. námrazu. Je-li trolejové vedení silně namrzlé a jízdou tak dochází
k častým výpadkům trakčního napětí, regulátor přizpůsobí řízení obvodů
tomuto stavu. Požadavek námrazy je využit i v případě jízdy na snížené
trakční napětí, typicky v mycí lince, kde je trolejové napětí z bezpečnostních
důvodů - vlhké prostředí - snížené, a to 100 V a méně. Aby se trolejbus
rozjel i zde, je potřeba zapnout "námrazu", šlápnout na pedál jízdy a stisknout
tlačítko "průjezd mycí linkou", kterým zajistíme sepnutí tyristoru do plného
propustného stavu, čímž se trakční motor dostane pod přímé trolejové napětí.
Trolejbus má tedy na 100V jen jednu "rychlost", odvislou od napětí troleje.
Tato funkce je samosebou podmíněna naměřením sníženého napětí, sepnout
tyristor natvrdo na přímém napětí 600V není možné, neboť by se jednalo
o destrukci všech zúčastněných komponentů, z motoru by doslova vyletěly
blesky, serval by kardan a nakonec asi i celou nápravu, ostatně o tom jsme
hovořili už výše. Prakticky se emko umí pohnout i na méně než 20V, samosebou
za předpokladu, že se jedná o dostatečně tvrdý zdroj. Na vlastní
vozovou baterii 24V se emko pohnout neumí, protože nebylo za tímto účelem
koncipováno, pokud by však bylo vybaveno nějakým obvodem, který by mohl
na trakční elektromotor napětí baterie přivést, možné by to bylo; baterie
by to vydržela (vyzkoušeno).
Zvláštnosti trakčního pohonu
Většina lidí z řad veřejnosti je vždy poměrně překvapena tím, že trolejbus
umí couvat. Umí, a není k tomu zapotřebí žádná převodovka, i když pákou
pohnout musíme. U emka je couvání zařízeno tzv. reverzačním válcem. Ten
je konstrukčně témeř totožný s přepojovačem polarity trakčního napětí a
ovládá se stejně humpolácky vyhlížející pákou, která je umístěna také v
prostoru pedálů, ale výše než přepojovač. Otočením páky přepojíme polaritu
napětí rotoru trakčního elektromotoru, proud statorem tedy teče stále stejným
směrem, ale rotorem už prochází opačně a motor se točí na druhou stranu.
V žádném případě se nesmí reverz měnit za jízdy vozu, protože jím v tu
chvíli samosebou prochází daný trakční proud a došlo by tím ke zcela destruktivní
události spojené s vypálením, dost možná i zahořením reverzačního válce
včetně komponentů, které jsou v akčním rádiusu případného elektrického
oblouku. V dílnách si pak o vás jako o řidiči budou myslet jen to nejlepší
a pravděpodobně na vaši adresu nebude použito jen spisovných slov. I reverzační
válec, stejně jako přepojovač polarity, má nulovou polohu, které se využívá
při odtahu vozu, kdy by zbytkový magnetismus v motoru mohl nějakým způsobem,
který si nebudeme popisovat, způsobit částečné brždění motoru. Tím se dostáváme
k další zajímavosti (nejen) trolejbusu, totiž elektrodynamické brzdě, označované
často zkratkou EDB. Jedná se o brzdu provozní, pokud je nefunkční, není
možné s vozem nadále plnohodnotně jezdit, protože bubnové brzdy trolejbusu
nejsou stavěny na dlouhodobé zatížení. Veškeré běžné provozní brždění zajišťuje
trakční elektromotor, který v tu chvíli funguje jako dynamo a vyrábí proud.
Tento proud, pokud je někde spotřebováván, klade díky vytvořenému magnetismu
silný mechanický odpor. Ke spotřebě tohoto proudu slouží brzdové odporníky.
Proud do nich je spínán přes brzdový stykač opět tyristory v silovém bloku.
Typickým jevem EDB je silné zahřívání celé odporové sady, z tohoto důvodu
jsou odpory umístěny na střeše v přirozeně ventilované schráně. Pokud se
nad trolejbusem, tím spíš divné, že i v zimě, vlní vzduch, není to tedy
nutně důvod k vytáčení čísla 150. Brzdové odporníky, stejně jako bleskojistka,
jsou denně atakovány některými pubertálními jevy, vyskytujícími se v oblasti
podjezdů, nadchodů a mostů, jako například hod mandarinkou, banánem, PET
lahvemi nebo poměrně nebezpečně i kamením a úplně nejhůře kovovými předměty.
Většina vrhačů zřejmě nedosáhla IQ většího, než je ohmická hodnota trefeného
odporníku. Záludností elektrodynamické brzdy u emka je její závislost na
trakčním napětí. Pokud se vůz nachází například na místně izolovaném úseku
trolejového vedení (vyhýbka, úsekový dělič, křížení s tramvajovou trolejí),
EDB nefunguje, protože nemá být z čeho vybuzena. EDB rovněž nefunguje až
do nulové rychlosti, protože v nízkých otáčkách motoru už není generovaný
proud dostatečně velký k tomu, aby ubrzdil několikatunovou mašinu. K EDB
se ještě krátce vrátíme ve stati, věnované ovládání trolejbusu.
Pomocné agregáty
Protože trolejbus je tak nějak napůl náklaďákem, řada z vás už se možná
během našeho dlouhého povídání ptala, kde se v emku bere vzduch, jak se
dobíjí vozová baterie a jak se posiluje řízení. K těmto třem činnostem
nám slouží dva relativně menší elektromotory, umístěné včetně příslušných
soustrojí pod podlahou mezi oběma rámovými podélníky. Výrobcem motorů byl
MEZ Brno; dle faktu, že motory se několik pětiletek nezměnily, lze usuzovat
na zánik konstrukčního oddělení v tomto podniku někdy kolem světové války,
a to ještě těžko říct, které vlastně. Větší motor o hmotnosti cca 90kg
je prakticky hned za přední nápravou. Po natáhnutí automatu je přes keramické
pojistky a stykač napájen přímo trolejovým napětím a je stáloběžný. Klínovými
řemeny pohání na straně jedné alternátor, na straně druhé olejové čerpadlo
servořízení; bezprostředně u čerpadla je i nádobka na olej. Motor je stejnosměrný
sériově buzený, jeho stator je trvale odbuzen menším shuntovacím odporníkem,
umístěným na střeše vozu hned za odpory EDB. Napnutí klínových řemenů se
dá ladit; u alternátoru jeho naklápěním, u čerpadla jeho posunem. Ke šroubům
upevňujícím čerpadlo je přístup asi jako k penězům, tím lépe, že lokální
podmínky pro manipulaci s vercajkem jsou nevšedně ztíženy povětšinou vyteklým
olejem a aby se matky povolovaly složitěji, je pod servem krycí plech.
Nevýhodou celého popsaného agregátu je jeho hlučnost, emko díky němu hučí
asi jako vysavač. Zde je prostor pro tuning, zespod podlahového deklu nalepená
izolace hluk částečně snižuje alespoň do doby, než vlastní vahou upadne
a zamotá se do řemenů. Stlačený vzduch vyrábí kompresor, umístěný za zadní
nápravou. Zde je vbastlen druhý, menší, 60kg vážící rovněž sériově buzený
stejnosměrný elektromotor. Shuntovací odporník tohoto motoru je opět na
střeše. Tento motor není stáloběžný, je spínán tlakovým čidlem, které přes
jednoduchý obvod sepne stykač, čímž se motor, jištěný opět pojistkami,
dostane pod napětí. Motor pohání napřímo hřídel šroubového kompresoru,
vyvinutého v NDR. Dle původní teze firmy Škoda, která tímto téměř západním
výrobkem nahradila dříve používané dvoupístové kompresory Jikov hnané klínovými
řemeny, měl šroubový kompresor vydržet vše. Tomu kompresor RotorComp zcela
vyhověl, pravda - do první poruchy, čiliže chodí to výborně, Famfula, ale
neseje to. Funkční kompresor tlakuje do vozu cca 8 atmosfér, natlakování
zcela prázného vozu trvá do pěti minut. Po dosažení tlaku dojde k odfuku
přebytkového tlaku z kompresoru a kompresor přejde do cca 15 vteřin trvajícího
chodu, tzv. doběhu, při kterém dojde k poklesu tlaku oleje; po skončení
doběhu kompresor zcela vypne a zůstává v klidu až do doby, než tlak ve
voze opět poklesne na stanovenou mez. Kompresor je chlazen svým vlastním
olejem, který prochází žebrovaným chladičem, a dále vzduchem; vrtule umístěná
mezi motorem a kompresorem chladí jednak přímo tělo kompresoru, tak chladič.
Přehřátí oleje je hlídáno čidlem, které celý obvod spínání kompresoru zcela
znefunkční, přičemž tento stav není řidiči nijak signalizován. Aby však
netrpěl pocitem, že při ztrátě tlaku nemůže kompresor nějak provizorně
uschopnit, má na pultě přepínač pro nouzový chod kompresoru, kterým se
sepne stykač pro motor, jenž potom točí nastálo a případný přetlak generovaný
kompresorem je neustále odfukován přes přetlakový pojistný ventil pryč.
Jelikož však cívka stykače je vedena také přes čidlo teploty oleje, toho
času při poruše rozpojené, je vlastně celý nouzový přepínač na hovno a
na pultě má výhradně funkci matoucí a zesložiťující s využitím téměř nulovým.
Vůbec celý kompresor včetně jeho spínacích obvodů je příležitostí pro kutily
všeho druhu, pokud přes gufero nevyteče olej, pak se alespoň ulomí vrtule
nebo se střihne spojka mezi motorem a hřídelí kompresoru, případně vibracemi
upadne víčko vzduchového filtru. Vzduch je nasáván tradičním trolejbusovým
způsobem, a to přímo z rámu vozu - z levého podélníku, hrubý vzduchový
filtr je až vepředu pod pedály. Vzduchová soustava pracuje s vysoušečem
vzduchu, několika jímkami, zátežovým regulátorem, již zmíněným přetlakovým
ventilem a dalšími na první pohled nenápadnými komponenty. Většina z nich
funguje poměrně spolehlivě; uvážíme-li, že spodek trolejbusu je čištěn
jen vždy na střední prohlídce, tj. jednou za 50 000km, lze se zodpovědné
funkci například ventilů pérování dost podivit. Poslední "pomocnou" funkcí
trolejbusu je topení. Topit se dá zvlášť u řidiče a zvlášť do prostoru
cestujících. Funkce obou "přímotopů" je jednoduchá, ventilátory hnaný
studený vzduch je ohříván odporovými spirálami, napájenými přímo z trakčního
napětí 600 V. Protože kabina řidiče je u emka zcela oddělena od prostoru
cestujících, lze topení (rozmrazování) v ní považovat za naprosto luxusní
až předimenzované, během několika desítek vteřin je z kabiny sauna. Výkon
topení se dá samosebou regulovat, buď rychlostí motorků topení, nebo počtem
sepnutých topnic. Vše je hlídáno obyčejnými rozpínacími termostaty, v případě
přehřátí odpadnou stykače topnic a rozsvítí se kontrolka. Jednodušší už
obvod být nemohl a právě v tom je kouzlo jeho stoprocentní spolehlivosti.
Do prostoru cestujících je topení celkově slabší, má za úkol pouze udržovat
ve voze nějakou přijatelnou atmosféru, dá se proto sepnout pouze ve dvou
režimech, a to buď jedna topná jednotka, nebo všechny tři zaráz. Hlídání
přehřátí je i v tomto případě řešeno obdobně jako v kabině řidiče, a to
včetně kontrolek. Menší nevýhodou topení jak v kabině řidiče, tak v prostoru
cestujících, je hlučnost ventilátorů. Jelikož se však celé emko za jízdy
klepe, skřípe, hučí a všemožně rozpadá, lze nad hlukem topení mávnout rukou
jako nad tím posledním, co by nás za jízdy štvalo.
Slaboproudé obvody
Škoda 14Tr17/6M je stejně jako nákladní automobily koncipována
pro palubní napětí 24V, s nímž pracuje téměř výhradně; vyslovený slaboproud
je pak pouze v obvodech regulátoru apod. Celá palubní síť, všechna čest,
je celkem logicky a přehledně rozvržena a umístěna, konektory jsou téměř
výhradně automobilové fastony, zastrkané do svorkovnic DDR, kabely a svorkovnice
jsou číslovány, od vozu existuje několik přehledných schémat včetně zapojovacího.
Ke všemu je při srovnání s jinými vozidly opravdu královský přístup, a
to po otevření bočních schrán (otevírají se na pryžových pantech nahoru).
Sada 18ti článků olověných akumulátorů je umístěna na výsuvném vozíčku
za zadní nápravou, přístup je zboku vozu krytem zajištěným čtyřhrannou
kličkou. Podobné kryty, pod kterými jsou veškeré trakční obvody, jež jsme
si již vyjmenovali, jsou od zadní nápravy až dopředu, například ve schráně
pod bočním oknem řidiče je většina stykačů. Téměř všechny obvody slaboproudu
jsou však v přední schráně, která se odklápí celá nahoru i s reflektory.
Obvody 24V jsou jištěny hlavní pojistkou 100A, dále je jištěna každá
větev malými pojistkami. Ty jsou bohužel zcela předpotopní keramické "špalíčky",
nastrkané do bakelitových patic s mosaznými rozporkami. Už v roce výroby
emka - 1995 - to byl zjevný archaismus, zajímavé však je, že na prototypu
vozu 22Tr, který byl vyvinut již v roce 1992/3, jsou dnes běžné nožové
autopojistky. Proč nejsou i na výrobně mladším emku, se lze jen dohadovat,
mluvit o jističích by pak byla už vyslovená nehoráznost. O oxidaci a přechodových
odporech na těchto špalíčkových pojistkách lze psát slohovky. Detailně
si slaboproudé obvody popisovat nebudeme, protože článek je dlouhý už i
tak dost. Omezíme se na konstatování, že v jednoduchosti je síla, ve voze
se kromě regulátoru vyskytují pouze dvě větší desky s elektronikou, a to
deska pro ovládání elektropneumatických ventilů na dveře a deska pro signalizaci
ztráty trakčního napětí, což je obvod, který nedělá nic jiného, než že
při průjezdu např. úsekovým děličem, vyhýbkou nebo jiným izolovaným úsekem
troleje či při vytrolejení sběračů proudu, kdy na voze není trakční napětí,
v kabině zní přerušovaný pískavý tón. Vše ostatní je spínáno vypínači,
relátky a podobnými elektromechanickými prvky, které se dají buď opravit,
nebo bez mrknutí oka zahodit a za minutu vyměnit za nové. Nevýhodou popsané
elektroinstalace je náchylnost k oxidaci, protože konektory nejsou nijak
zvlášť chráněny ani na špínou a vlhkostí atakovaných místech. Jisté procento
provizorních oprav spočívá tedy v poklepání šroubováčkem, procentuelně
velká šance na odstranění nefunkčního obvodu tkví také v rozhýbání všech
kabelových svazků a konektorů. V nejhorším se na věc musí s obyčejným multimetrem,
nic složitějšího jsem na tento typ vozu zatím nikdy nepotřeboval.
Interiér prostoru cestujících
Protože trolejbus není koncipován jako letadlo první třídy, ale jako
dopravní prostředek pro zejména nižší a střední vrstvy obyvatelstva, je
emko vevnitř výsledkem kompromisu mezi blbuvzdorností, základní pohodlností
a prostorností. Přístup je dvěmi dvojkřídlými dovnitř otvíranými dveřmi,
které jsou ovládány elektropneumaticky. Cestujícím slouží i zadní polovina
prvních dveří, přední křídlo předních dveří je pouze pro vstup do kabiny
řidiče. Dveře na emku jsou typické v několika bodech. Předně jejich seřízení
je téměř nemožné, protože každé křídlo má svůj pneumatický válec a oba
válce jsou tlakovány z jednoho ventilu - tímto ventilem lze mimojiné docílit
nouzového otevření dveří. I přes veškerou snahu není možno dveře seřídit
do podoby, ve které by nedocházelo k přizabití lidí. Většinou se tedy dveře
zoufale pomalu otevírají a o to rychleji zavírají, a to ihned bez možnosti
ústupu. Akustická signalizace zavírání je pouze k tomu, aby jste věděli,
kdy budete zabiti, těsnící guma toleruje sevřenou ruku, hlavu však už ne.
Něco jako ochrana proti sevření, kterou jsou moderní vozy již povinně vybaveny,
tehdy ještě nikoho nezajímala, jediným bezpečnostním prvkem je tzv. blokování
rozjezdu - pokud nejsou všechna dveřní křídla úplně uzavřena, není možné
sepnout stykač jízdy a vůz se nerozjede. Tato funkce je, jak jinak, odblokovatelná,
tedy po stisku tlačítka "odblokování dveří" se stejně rozjet lze a řidiči
to rádi využívají. Dveře ovládá rovněž výhradně řidič, kontrolu nad lidmi
má pomocí vnitřního a pravého venkovního zrcátka, ve kterých je občas vidět
poměrně pendrek. Komunikace mezi cestujícimi a řidičem probíhá pomocí tlačítek
"na znamení", která jsou vysoce ergonomicky umístěna na krytech dveřních
mechanismů u stropu, takže na ně shrbený děda a osmiletá školačka nedosáhne.
Signalizace tlačítky je složitý obvod, v moderních vozech zaměstnávající
několik bloků elektroniky; u emka se v kabině řidiče složitě rožne žárovka
a rozezní se bzučák. Druhá žárovka se rozsvítí cestujícímu, aby měl kontrolu,
že tlačítko pro požadavek pro zastavení skutečně zmáčkl. Jiná komunikace
je nemožná, věta "nemluvte za jízdy s řidičem" by u emka správně měla být
doplněna dovětkem "stejně vás neslyší". Dalo by se tedy říci, že cestující
jsou víceméně v moci řidiče. Přítomnost cizích osob v kabině řidiče je
ve většině měst zcela zakázána a řidič má navíc možnost dveře do kabiny
uzamčít. Jeho povinností je však reagovat na případná doplňková znamení
od cestujících - k tomu slouží opět tlačítka "na znamení". Dvojitý stisk
a s ním spojené dvojité zabzučení v kabině řidiče znamená, že někdo chce
vystoupit s kočárkem, čemuž by měl řidič věnovat v zastávce zvýšenou pozornost,
vícenásobný stisk a zabzučení signalizuje, že ve voze se něco děje. Řidič
by měl v takovém případě na nejbližším možném místě zastavit a zjistit,
proč a k čemu ve voze došlo. Může se jednat o nevolnost některého cestujícího,
zranění, výtržnost apod. Obsaditelnost emka je dle provedení a počtu sedadel
(může se lišit dle konkrétního požadavku provozovatele) 29 sedících cestujících
a dále - teoreticky - 65 osob stojících. V praxi je obsaditelnost závislá
od ochoty občanů se sardinkovat, v čemž se meze nekladou, emko to vždy
uveze. Obecně platí, že normálně obsazené emko přepraví pohodlně okolo
padesáti osob bez toho, aby se museli mačkat. Místo pro jeden nebo dva
kočárky je na plošině u zadních dveří, zde je místo i pro případný invalidní
vozík, z důvodu bezpečnosti připoutatelný do dvou kotvících bodů v bočnici
vozu. Výstup i nástup s kočárkem nebo vozíkem však vyžaduje zpravidla součinnost
některých vyjímečně ochotných cestujících. Přeprava zavazadel je většinou
vymezena konkrétním přepravním řádem toho kterého dopravce, vše ovšem stejně
nakonec záleží na řidiči, který nemusí vždy vše tolerovat. Většinou ale
není problém přepravit zabalený vánoční stromek, jedno nebo dvě jízdní
kola, psa s náhubkem nebo některá objemnější zavazadla, pokud to přímo
neohrožuje bezpečnost ostatních cestujících. V emku je vždy čeho se držet,
místo je všude, schody nejsou vysoké a sedátka jsou rozmístěna nenásilně.
Místo na nohy mají přibližně všichni cestující, emko je svojí klasickou
koncepcí oproštěno od krkolomných podlahových kreací a různě ohnutých madel,
jaká mají novější nízkopodlažní vozy, namátkou třeba dnes již poměrně rozšířené
nízkopodlažní autobusy a trolejbusy řady Citybus / Citelis. Emko je prostě
jednoduché, na nic si nehraje, kde má být šroub, je šroub, nýty nejsou
kryty tunou plastů. Stejně jako topení, i větrání je v emku jednoduché
a fukční; než se začaly do moderních mašin dávat složité a energeticky
náročné klimatizace a pidi větrací okýnka, vyrobil postsocialistický průmysl
na jedno okno jednu velkou posuvnou ventilačku a do stropu dva slaboproudé
ventilátory, které se zapínají jediným tlačítkem na pultě řidiče. Osvětlení
prostoru cestujících je šesti zářivkovými svítidly se samostatnými elektronickými
zářivkovými měniči, které mají úžasný vedlejší účinek; je-li zářivka vyžhavená
nebo jinak nefunkční, měnič píská. Informace o tom, kam trolejbus jede,
poskytuje emko pomocí tří elektronických tzv. DOT maticových transparentů,
na nichž je zobrazena linka a cíl zeleně na černém poli. Co se týče hlučosti,
zde je emko na štíru. Nejvíce hluku vyrábí stáloběžný motor serva, do toho
se občas přidává kompresor v různém stádiu rozrachtanosti. Vše je doplněno
kraválem více či méně vymlácené a vyběhané hnací nápravy a dovršeno rezonací
všeho, co se stihlo v interiéru časem uvolnit či vyklepat. Při rychlosti
blížící se maximu, což je u některých vozů tak šedesát, má člověk ale aspoň
dojem, že už jede asi sto osmdesát a že bude na místě určení rychleji.
Kabina řidiče
Na skok navštívíme řidiče. Něco už vyplynulo z jiných odstavců, proto
jen krátce k pracovnímu prostředí řidiče; ovládání vozu si popíšeme v posledním
odstavci. Jestli máte doma auto v plné výbavě a sednete si do emka, pravděpodobně
se rozbrečíte a utečete. Celá kabina a přístrojovka je důkazem toho, že
půlka devadesátých let nenabízela mnoho komponentů na výběr. Volant je
bakelitový, celý sloupek řízení je napevno, tzn. je nestavitelný. Sedadlo
řidiče je pneumaticky odpuženo, různými páčkami lze mechanicky nastavit
sklon sedáku a opěradla a dále vzdálenost od volantu. Výška sedadla je
stavitelná otočným čudlíkem, kterým se reguluje tlak v měchu pod sedadlem.
Prohupování měchu je omezeno dvěma tlumiči. Celá konstrukce sedadla bývá
většinou zcela vychozená, zaseklá nebo různě pozohýbaná a tlumiče vyflusnuté,
neboť s vozem jede pokaždé jiný řidič jiné váhy. V podstatě je radno se
usadit a být rád za každou pozici, která alespoň vzdáleně připomíná pohodlí.
Ergonomie přístrojovky se blíží ruským vojenským speciálům a použité přepínače
jsou spíše výstavkou československé automobilové produkce osmdesátých let.
Přepínač směrovek je z osobních vozů Škoda řady 105, stejně tak vypínač
světel, topení, zářivek, ventilace apod. Ostatní vypínače jsou tahové nebo
kolébkové, základ mají opět v jiných vozech tehdejší domácí produkce. Zmíněná
páčka na směrovky je na bočním pultě a to podélně, k sobě znamená doleva
a od sebe doprava, vypínání směrovek volantem emko nemá. Dále na ergonomii
nadávat nebudeme a vysvětlíme si některé zvláštnosti, které u běžných vozidel
nejsou. Jednou z nich je hlídač nebezpečného dotykového napětí na karoserii.
V případě, že na karoserii vozu je proti zemi (měření probíhá přes dva
uzemňovací pásky pod vozem) naměřeno více než 50 voltů, rozsvítí se v kabině
kontrolka "porucha izolace", doplněná pískavým tónem. Řidič je v takovém
případě povinnen nechat cestující na první zastávce vystoupit a požádat
vozovnu o výměnu vozu. K poruše izolace dochází většinou v zimě (sníh na
střeše v odporech EDB nebo v trakčním elektromotoru), po silném dešti (voda
zateklá např. k silovému bloku) nebo zřídka při náhodné poruše silové elektroinstalce
na voze (kabeláž prodřená proti kostře vozu apod). Mírně úsměvný, ale dobrý
předpis praví, že z vozidla se špatnou izolací vyskakuje řidič snožmo tak,
aby se nedotkl zároveň země a karoserie vozu, odchází stáhnout sběrače
a až poté z již nenatrolejeného vozu umožní výstup cestujícím. Další související
zvláštností v kabině je deklíček, pod kterým je svorkovnice pro meření
izolačního stavu vozidla. Zde se za pomocí vysokonapěťové zkoušečky (tzv.
megmet) testuje izolační odpor jednotlivých důležitých trakčních komponentů
vůči karoserii vozu. Toto měření neprovádí řidič; slouží pouze pro mechaniky.
Izolační odpor "zdravého" vozu je v řádech desítek megaohmů, přípustná
hranice pro bezpečný provoz vozu je stanovena na 0,6 megaohmu, v praxi
se vůz za nezpůsobilý považuje, je-li izolace 1 megaohm a níže. Závěrem
se ještě podívejme, jak by se na vůz Škoda 14Tr17/6M dívali redaktoři Světa
motorů. Odkládacích ploch je v kabině hodně! Na pultě za pultem, na zemi,
na přístrojovce, za sedátkem, zde všude je možno odložit si svůj šoférský
batoh se svačinou a termoskou s kafíčkem. U stropu je také jeden háček
přišroubovaný jedním vrutem do plechu. Na bundu! : )
Legislativa, ovládání vozu, výbava
Trolejbus, tedy i námi testované emko, je v legislativě ČR drážním vozidlem.
Pohybuje se však po běžné silniční síti, a tak pro něho platí jak předpisy
pro daný typ dráhy, tak pro běžná motorová vozidla. Nemá registrační značku,
povinné ručení má psané na evidenční číslo u konkrétního dopravce a pětimístné
výrobní číslo Škody Ostrov (VIN emko nemá, to měly až vozy 21Tr). V praxi
se řidič musí řídit nejen běžnými silničními předpisy, ale i předpisy drážními,
tzn. například nesmí nekrytě couvat a jiná specifika, místy i mírně nesmyslná.
K řízení trolejbusu opravňuje řidiče řidičské oprávnění skupiny D (autobus),
dále oprávnění k řízení drážního vozidla a dále průkaz profesní způsobilosti
řidiče. Základní dělení oprávnění k řízení drážního vozidla v kategorii
trolejbus je trolejbus dvoupedálový a trolejbus třípedálový, dále musí
být na každý typ vozidla řidič zaškolen, tzn. byl-li zaškolen na "náš"
vůz 14Tr17/6M, neznamená to, že může jezdit s vozem 15Tr (kloubová verze
trolebusu 14Tr), byť tento je také třípedálový. Zmíněním počtu pedálů se
dostáváme již přímo k ovládání emka. To má pedály tři - jízda, brzda a
EDB. Jízdní pedál je na místě automobilového plynu, pedál pneumatické brzdy
je na místě spojky. EDB - elektrodynamická brzda, kterou jsme si popsali
výše - je na místě automobilové brzdy. Po jeho sešlápnutí trolejbus elektrodynamicky
brzdí, pro úplné zastavení je potřeba jej prošlápnout úplně na doraz, kde
už dochází k částečné aktivaci pneumatické brzdy. Tento plynulý přechod
z EDB do pneumatické brzdy je nutný proto, že EDB nefunguje do nulové rychlosti.
Pokud by ani plný průšlap tohoto pedálu nestačil k dobrždění vozu, je nutno
současně s pedálem EDB prošlapávat i pedál samotné pneumatické brzdy. V
praxi je tedy nutno neustále oba pedály vhodně kombinovat. Lze samosebou
EDB zcela vynechat a brzdit pouze pomocí pedálu pneumatické brzdy, ale
s rizikem velmi brzkého přehřátí brzd, neboť tyto nejsou na trvalé zatížení
konstruovány, podobně jako u nákladních automobilů nebo autobusů, kde je
také třeba co nejvíce využívat ke zpomalení motor nebo retardér. Současně
není vhodné dobrzdit EDB až do nulové rychlosti a zůstat na tomto pedálu
stát, neboť tím je EDB v činnosti i při stání a motorem zbytečně prochází
budící proud. K odstavení vozu slouží ruční pneumatická brzda - páka napravo
od řidičova sedadla. Tou je ze zadních brzdových válců vypuštěn vzduch
a kola zadní nápravy jsou zabržděna. Ovládání emka vyžaduje značnou praxi,
je třeba jednak sledovat běžný silniční provoz, mít na paměti, že vezete
lidi, dodržovat jízdní řád, což je v podmínkách např. pátečního odpoledního
Brna zázrak, dále sledovat trolejové vedení a také umět tento mírně humpolácký
vůz bezpečně ovládat i v případě, že jedete například na souvislé vrstvě
ujetého sněhu. Takhle napsáno se to zdá jednoduché, skutečnost je však
zcela jiná. Již samotná jízda, při níž jste závislí na trolejích, vyžaduje
soustředění na izolované úseky a vyhýbky či křížení, kde je nutno jet výběhem
s minimálním odběrem vozu (tzn. vyšlápnout jízdu a ideálně i případnou
EDB, případně i topení), znát místa, kde trolejové vedení neumožňuje rychlejší
jízdu, dále sledovat provozní anomálie například při objíždění nenadále
zaparkových vozidel, kde dochází někdy ke značnému vyložení sběračů mimo
ideální stopu. Musíte také umět reagovat na případné vypadení sběračů -
trolejbus neumí zastavit sám od sebe. Nesmíte také chytit nerva, když emko
nejede. Ono se to samosebou občas stane, v zásadě se ve většině případů
jedná o elektromechanické závady - například upálené kabelové oko na tlumivce,
slepené palce na stykači EDB nebo i jen obyčejný kontakt v již výše zmíněných
špalíčkových pojistkách. Některé z těchto závad umějí zdatnější řidiči
opravit na trati a alespoň provizorně dojet do vozovny nebo dokonce pokračovat
v jízdě, na horší závady není problém dovolat se radiostanicí na dispečink,
který za porouchaný vůz operativně zajistí záložní autobusový spoj a uvědomí
příslušnou vozovnu o poruše toho kterého vozu. Díky tomu, že vozy mají
zajištěnu takovouto nonstop poruchovou službu, mají udělenu vyjímku co
se týče povinné výbavy. Trolejbus je vybaven pouze lékarničkou (velikostně
dle patřičného předpisu), dále výstražným trojúhelníkem a klínem pod kola
(jeden nebo dva). Výstražnou vestu a sadu pojistek má řidič s sebou, nepovinně
s sebou někteří mají chvályhodně i základní nářadí - kladívko, kombinačky,
klíče, kličku na otevření schrán. Tímto vercajkem se dá emko téměř vždy
opravit do provozuschopného stavu, v čemž je jeho kouzlo. Náhradní kolo
emko nemá, jednak by nebylo kam dát a jednak by jej řidič upřímně řečeno
asi těžko sám měnil. Co je důležité mít s sebou vždy - uhlíkové vložky
do botek. Ty zajišťují odběr proudu z troleje a jejich stav má bezprostředně
vliv na jízdu vozu. Pro úplnost si uveďme, že tyto uhlíky v botkách si
řidič mění dle uvážení sám. Uhlíková vložka vydrží dle počasí - 14 dní
nebo taky 14 minut - to při silné námraze, kdy se velice rychle vlivem
jistření upálí. Pro představu, jeden uhlík stojí asi 80 Kč. To co je pro
auta palivo - mizí dle stylu jízdy, to jsou pro trolejbus oba uhlíky -
mizí dle stylu jízdy.
Emko závěrem
Pevně doufám, že jste tento dlouhý článek přežili. Účelem nebylo ani
emko pohanit ani ho vychválit. Emko je postarší dobrý stroj, který, tak
jako všechno na světě, má své příznivce a odpůrce. I 30 let po vyrobení
prvního prototypu trolejbusu 14Tr se po našich městech emko - modifikace
typu 14Tr - prohání vesele dál a dokazuje svojí jednoduchostí, že ne vše,
co je new, cool a in, se provozovateli, zejména tomu, který je závislý
na dotacích, vyplatí a že ne vše, co je nacpáno elektronikou, je funkční
a spolehlivé. Závěrem bych rád poděkoval vám řidičům, že se občas, než
na tu kraksnu s tykadlama začnete nadávat, že zavazí a zdržuje, zamyslíte,
že ne všechno, co vám připadá v danou chvíli špatné, špatné je. Emko je
socka, je to část MHD, jejiž stav a finanční stránku máme často poprávu
na jazyku, ale současně je to jenom trochu větší auto na elektriku, které
má svůj ksicht a vlastně za nic nemůže.
600 stejnosměrným voltům zdar! (autor je elektromechanikem trolejbusů
v Brně)
25.01.2009 Ondra