Recenzia a skúsenosti majiteľa
kapitalistického vozidla (ako aj chrípka a nuda) ma donútili spísať
recenziu môjho socialistického vehikla z rovnakého obdobia. Mojou snahou
nie je napísať podrobnú históriu modelu, ani podrobný popis, ale zhrnúť
najzaujímavejšie momenty vozidla z pohľadu dnešného vodiča.
História
Kde bolo tam bolo, v budovateľskom povojnovom Československu (ktoré
ešte nebolo podľa názvu socialistické) vymyslel niektorý z centrálnych
plánovačov víziu ľudového automobilu s výkonom do 30 koní a rýchlosťou
maximálne 90 km/h.
Odpoveďou automobilových inžinierov zo Škodovky bola kópia Simcy
Aronde. Škoda 440 (štvorvalec o výkone štyridsať koní) - známejšia
ako Spartak, ktorá sa začala vyrábať v roku 1954, ale už v roku 1959 ho
nahradil typ Octavia/Felicia. Ako pozornejší čitatelia zaznamenali, Spartak
prekonal zadanie - z motora vyžmýkali ladiči v Mladej Boleslavi až 40 koní,
ale to im nestačilo. Sesterský model 440-tky, Škoda 450 (neskoršie nahradená
modelom Felicia) mal v tom čase výkon 50 koní pri 5500 otáčkach už od výroby
– bol to jednoducho športiak.
Ako som už spomenul, v roku 1959 prišiel podstatný facelift, ktorý zaviedol
aj nové názvy modelov – Octavia vo verzii Sedan (dvojdverový) a od roku
1961 aj Combi (trojdverový s horizontálne delenými zadnými dverami) a Felicia.
V roku 1961 Octavia dostala motor zo Škody 1201 a tým pádom 47 (niektoré
zdroje hovoria o 45) koní v základe. Chudobné stádočko a relatívne jednoduchý
podvozok v kombinácii s rúrovým, vpredu rozvidleným rámom, na ktorom bola
posadená karoséria (nie je samonosná, tak pri vyváraní pozor!) bola pre
cesty Československa 60.-tych rokov tak akurát. Netreba zabúdať, že v tom
čase malo ešte veľa ciest len prašný povrch. Podľa slov pamätníka: „Predal
som Feliciu, lebo keď som zastal, mračno prachu ma dobehlo a všetko to
sadlo dovnútra.“
Počas výroby existovalo niekoľko výkonových verzií Octavie/Felicie,
ale nerobme si ilúzie. Octavia 1200 TS (Touring Sport) mala výkon 55 koní,
čo bolo maximum. V najlepších rokoch výroby dokázala Škodovka vyrobiť denne
až 200 vozidiel typou Octavia/Felicia. V druhej polovici 60.-tych rokov
ustupovali výrobné kapacit v prospech 1000MB, až nakoniec zostala do roku
1971 vo výrobe len verzia Octavia Combi, lebo malé kombi sa z 1000MB vyrobiť
nedalo (Dobre, dalo, ale nebolo práve praktické a mazanie motora kládlo
vytrvalý odpor).
Dôležité je, že aj napriek postupnému zvyšovaniu výkonov a zavádzaniu
nových riešení (synchronizovaná prevodovka, elektronicky ovládaný štartér)
bolo a je možné väčšinu častí vozidiel Spartak a Octavia/Felicia zamieňať.
Pre praktické používanie vozidla to má len samé výhody, pre veteránistu
je to nočná mora.
Takže ak amerikáni vyrábali už v tom čase krížniky, my sme sa uspokojili
s touto kocábkou. Rozdiel je v diaľničnej sieti, ktorá v tom čase v Československu
existovala len na papieri (resp. končila kdesi v poli za Prahou) a štát
s rozvojom individuálneho automobilizmu nerátal.
Octavie a Felicie sú tiež výsledkom tejto nepodpory. Viac ako nasledovník
Spartaka by sa pre ne hodil dnešný termit facelift, pretože v roku 1959
sa okrem názvu modelu zmenila len predná maska, palubka a niekoľko technických
detailov, napr.: predná náprava sa zbavila listových pružín a dostala odpruženie
vinutými pružinami, tlmiče sa z pákových zmenili na dodnes bežné teleskopické.
Zadná listová pružina zostala v Octáviách až do skončenia výroby v roku
1971. To už mala ale Octavia zadné svetlá a prístrojový štít zo Škody 100.
Jo, a Škoda Octavia si dovolila kapitalistický výstrelok – krídla na
zadných blatníkoch. Majú síce len po pol metri, ale vynútili si zmenu tvaru
zadných svetiel, a to je v socialistickom plánovaní drsná výnimka. Veď
napríklad prepínač smerových svetiel sa montoval jeden a ten istý do Škody
Octavia, Felicia, 1202 a dokonca do Tatry 148 a ktovie kam ešte. V poslednom
modelovom roku sa krídelká stratili.
Pred viac ako rokom som sa stal majiteľom jedného silne kutilom napadnutého
exempláru Octavie Combi z roku 1967. Mojím zámerom nebolo kúpiť hotové
auto po generálke, skôr nejaké vozidlo, ktoré bude pojazdné, na značkách
a budem ho môcť postupne zrekonštruovať. Keďže som vtedy o Octáviách vedel....
ehm... dosť málo, kúpil som (našťastie) vozidlo v stredne poškodenom stave.
Sivý štetkolak a to, že na palubnej doske bolo prirobených viacero kontroliek
(napr. smeroviek zrejme z miestneho družstevného Zetora) ktoré v pôvodnom
vozidle nemali čo hľadať, by sa dalo prežiť, rovnako ako ostrekovač čelného
skla odmontovaný z Favorita – ale hrdza podlahových častí karosérie, umne
skrytá pod gitom, to je horší oriešok. Jednoducho, nevedel som ešte o kritických
miestach, ktoré mám skontrolovať. Vyriešila to kúpa novej podlahy a CO2
zváračky.
Hrdza na karosérii je celkovo slabá stránka týchto vozidiel - tie stroje
hrdzaveli hádam ešte v oceliarňach.
Mal som však možnosť obhliadnuť si aj exemplár v pôvodnom stave, s spodkom
natretým kilami gumoasfaltu, kde nebolo po hrdzi ani pamiatky. A bol to
prosím pekne stroj, ktorý absolvoval niekedy v roku 1970 cestu do Turecka
a späť so zaveseným karavanom a jeho majiteľ (jediný od výroby) oň dbal.
Ale poďme k technike modelového roku 1965.
Technická špecifikácia: Vozidlo je teda trojdverové kombi, karoséria
samonosná, pripojená na 8 miestach k rúrovému rámu. Podvozok je odpružený
vpredu vinutými pružinami, vzadu pružilo listové pero. Tlmiče sú teleskopické
vpredu aj vzadu.
Motor je klasický škodovácky radový štvorvalec s hliníkovým blokom a
liatinovou hlavou, uložený vpredu pozdĺžne. Žerie olovnatý benzín (tuším
už od oktanového čísla 72, takže pri moderných palivách treba aditívum
a nastavenie predstihu kdesi úplne mimo dobových príručiek...). Čistenie
oleja prostredníctvom plstenej vložky filtra.
Radí sa štvorstupňovou synchonizovanou prevodovkou, ktorá prenáša silu
kardanom na zadnú nápravu, kde sa delí diferenciálom na obe zadné kolesá
- klasika.
Bezpečnosť
Bezpečnostné pásy sú síce trojbodové, ale len na predných sedačkách.
Môj päťročný syn preto jazdu Octaviou miluje - žiadne tvrdnutie v autosedačke,
ale voľný pohyb po celom aute až po zadné dvere – ako za starých časov.
Palubná doska - poctivý oceľový plech, pravda, medzi palubnou doskou a
predným sklom je aj pás koženky a pod ňou molitan.
Výbava
Volant, radenie na podlahe (v 60. rokoch považované za športové), brzdy
, sedačky a tapacír interiéru v červenej koženke, ručná brzda pod volantom,
tachometer, pár základných tlačidiel..... a rádio – Tesla Orlík s automatickým
ladením staníc, prosím pekne. Rádio sa skladá z dvoch častí – samotného
rádia, ktoré sa vbuduje do slotu v palubnej doske a druhej časti, ktorá
váži +/- 7 kg, vedú k nej káble, ako k mojej 350-tke zváračke a montuje
sa do motorového priestoru. Motorový priestor je celkovo veľkorysý. Buď
niekto počítal so zabudovaním vidlicového osemvalca, alebo so zabudovávaním
podobných fíčur ako je ono rádio, prípadne kompresorík, ktorý sa namontoval
na dynamo a pomocou klinového remeňa bolo možné dofukovať pneumatiky kdekoľvek.
Brzdy sú bubnové, bez posilovača, nie je problém zablokovať ich, ale
pre krehkú dámu to nie je.
Praktické skúsenosti
Do dnešnej premávky už nie je vhodná ani náhodou – najmä z dôvodu bezpečnosti
(brzdy nemajú posilovač, deformačné zóny - ha ha..., ale na víkendové vozenie
po okreskách, alebo na exotickú výpravu – prečo nie?
Jazda s historickým vozidlom týchto parametrov je čosi úplne iné ako
jazda moderným autom. Nejde len o udivené pohľady naokolo. Skôr ako jazda
autom je to jazda traktoríkom. Tlmenie zvuku medzi motorom a kabínou -
takmer nulové. Veľké plochy plechov (napr. na dverách) bez vytlmenia sa
starajú o kvalitnú rezonáciu. Výsledkom je hluk. Kvalitný hluk. Už som
jazdil Žigulou, jazdil som aj Škodou 130, ale toto je HLUK.
Druhý podstatný rozdiel je onen pocit, že toto auto treba riadiť - neustále
- nikdy to nie je bezmyšlienkový algoritmus štart-jedna-dva-STOPka-jedna-dva-smerovka-tri-štyri.....
Auto nie je poslušné - volant treba stále držať, plyn treba stláčať, vzhľadom
na možnosti bŕzd treba predvídať ďaleko dopredu – chvíľa nepozornosti a
auto si ide svojou cestou.
Neviem, ako to inak popísať - to auto treba riadiť.
A koľko sa z toho dá vytlačiť? Za vhodných podmienok (tma, prázdna cesta
– takže som sa mohol držať v strede – som z toho dostal tachometrových
80 km/h, ale šnekové riadenie pred generálkou ma pribrzdilo – príliš to
lietalo. Po repase to pôjdem skúsiť znova – pre istotu na štvorprúdovku....
Rezervnú pneumatiku nájdeme v kombíku pod priestorom kufra, ale dostať
sa k nej dá len zvonka - cez menšie dole sklopné dvere, ktoré sa nachádzajú
pod hlavnými zadnými dverami a otvárajú sa zo stĺpika vodiča. Vďaka tomuto
patentu nie je možné namontovať na kombík klasické ťažné zariadenie, ale
len upravené. Dnes ho už nikto nevyrába, nemontuje, nemá to typové schválenie...
a tak entuziasti kupujú vozidlo s ťažným zariadením v TP len kvôli tomu
zápisu.
Octavia modelového roku 1965 má zakrytované víko nádrže v pravom zadnom
blatníku. Kryt sa otvára tiahlom od zadných sedačiek - aby sa dalo otvoriť,
treba potiahnuť dva krát za sebou. Vychytávka na neposedné ratolesti...
Pri Octavii si treba zvyknúť na niekoľko ďalších bonusov, ktoré vrátia
majiteľa do automobilového praveku, najmä ak sa odhodlá na jazdu v zime.
Prejdime si teraz vzorovú jazdu, napr. do Tesca - eee, čo to sem pletiem
- pôjdeme do Mototechny pozrieť, čo majú a čo by sme nakúpili - kúpime
všetko, čo sa môže hodiť. Keď to bude treba, nebude sa to dať zohnať...
Takže ako prvé si zaobstaráme 6 litrov teplej vody. (Vonku je mráz,
sme v roku 1966 a Fridex sa síce vyrába už od roku 1958, ale v príručkách
sa uvádza len ako výnimočná alternatíva k spomenutej teplej vode, pokiaľ
je niekto tak vyťažený, že - predstavte si - auto používa denne!). Pristúpime
k vozidlu, zavrieme vypúšťací ventil pod chladičom, teplú vodu nalejeme
do chladiča, a keď už máme otvorenú kapotu (so zdvihom nám pomôžu a kapotu
vo vzduchu podržia silné struny), nacvakáme palivovú pumpu, nech netočí
štartér motorom zbytočne. Následne zhodíme z predného skla deku, vlezieme
dnu, vytiahneme tiahlo sýtiča a štartujeme. Chvalabohu, štartér sa montuje
už niekoľko rokov elektricky ovládaný, takže nemusíme ťahať ďalšie tiahlo....
Potom zaštartujeme (štartuje sa po ľavej strane volantu na palubnej
doske), a keď motor nechytí, môžeme ho natočiť aj kľukou. (Skúšal som to
asi dva razy, je to super pocit, keď motor chytí hneď na prvé otočenie.)
Zlyhanie štartu v mraze takmer nehrozí.
Odbrzdíme (ručná brzda má tvar rúčky dáždnika a nachádza sa pod volantom-
cez lanko je kladkou v motorovom priestore pripojená k zadnej náprave),
skontrolujeme či máme rukavice, čiapku, teplý sveter a vetrovku a môžeme
vyraziť.
Kúrenie vo vozidle síce je (a kúri od začiatku, lebo sme si dolievali
teplú vodu), ale jeho výkon je výrazne nedostatočný. Čo nestačilo pre sedan,
pre kombík nestačí už vôbec a jazda v zime vyžaduje arktickú výbavu. Keď
nabudúce zbadáte niekde na cestách deda a babku, ktorí vo svojej Žigule
sedia v čiapkach a kabátoch, tak vidíte posledných pamätníkov tohto motoristického
praveku.
Intenzitu kúrenia môžeme regulovať otváraním a zatváraním plechových
dvierok na kryte radiátora, ktorý je osadený priamo v interiéri pod palubnou
doskou - nie je to síce pohodlné, ale nikdy sa to nepokazí. Prípadne si
môžeme pustiť ventilátor (ktorý vyženie vzduch z výmenníka skôr, ako sa
vôbec stihne zohriať). Ak by sme nechceli kúriť vôbec (leto), otvoríme
znova motorový priestor a na motore zavrieme ventil rovnako, ako na radiátore.
Počas jazdy môžeme z miesta vodiča zdvihnúť roletku pred chladičom (alebo
ju zasa spustiť), čím zabránime zamŕzaniu vody v chladiči.
Radenie je síce na podlahe, ale zrkadlovo obrátené – jednotka je doprava
dopredu.
V meste zaparkujeme a zamykáme. Spolujazdcove dvere uzamkneme potlačením
páky otvárania dverí do polohy úplne dopredu. Vodičove dvere zamkneme kľúčikom
– ale pozor, tak ako bolo na škodovkách staršieho roku výroby zvykom, kľúčik
je to iný, ako ten do zapaľovania. Nákup v meste musíme vybaviť svižne
(aj tak hovno majú), aby voda zasa nezamrzla. Ak hrozí státie v rade, musíme
motor zakryť dekou (odporúčanie z príručky používateľa), a ak chceme stáť
v rade na poradovník na novú Škodu 1000MB, vodu rovno vypustíme.
Po príchode domov vystriekame spodnú časť vozidla vodou, aby sme zmyli
sneh a najmä soľ, a ak máme nevykurovanú garáž, tak zasa vypustíme vodu
z chladiacej sústavy. Rám a motor natrieme (ak máme chuť) zospodu naftou.
Takto by sa dalo pokračovať ďalej, ale nebudem vás unavovať - napríklad
počítaním mazacích miest podvozku.
Aj keď sa to nezdá, Octavia je vďaka jednoduchosti a robustnosti konštrukcie
ťažné zviera. Prikladám dva zaujímavé linky na expedície, ktoré toto vozidlo
aj 40 rokov po ukončení výroby dokáže:
http://octaviinorskem.spartaky.cz/
http://www.dlavak.cz/index.htm
Prípadne veľa vozidiel v rôznom stave nájdete na
http://www.spartaky.cz/
Bohužiaľ, Octavia nemá toľko šťastia, ako jej sestra Felicia a veľa
týchto svedkov socialistického automobilizmu končí v tuningovej úprave
ako domorobo traktorík. Je to trochu škoda, pretože vozidlo je to okrúhle,
relatívne pochrómované, smrdí to benzínom a opraviť to vie hádam každý,
kto má 14-tku a 17-tku kľúč (teda aj ja). Jednoducho nenápadný zabudnutý
veterán, ktorý postupne odchádza.
Keďže som prehral v predchádzajúcom zamestnaní svoj zbrdobijecký boj,
Octaviu som predal bratovi, aby som mal na živobytie rodiny. Je momentálne
dočasne odhlásená pre dlhodobú rekonštrukciu, ale stále u mňa na dvora
a verím, že tento rok ju dáme od poriadku a užijeme si aspoň niekoľko jesenných
jázd po okreskách v okolí.
P.S. Ak budete hľadať na Octavii prepínač diaľkových svetiel, dobre
pošmátrajte ľavou nohou na podlahe....
2.2.2012 Jozef