Začalo to telefonátem, jestli pořád ještě chci tu omegu a pokud jo,
tak ať si pospíším, protože každý den je dražší o parkovné na odstavném
parkovišti. V té době jsem už vlastnil dvě další plnoleté omegy a jedno
stejně staré turbosubaru, ale ani tak jsem nezaváhal a jel se na ni podívat.
Nafotil jsem ji a zajel do spřáteleného servisu na konzultaci, zda má smysl
ji zachránit. Verdikt zněl v žádném případě, je úplně na kaši. Auto mělo
díry ve dveřích a úplně sežrané zadní lemy. Jenže, když jsem se na ni jel
podívat znovu, že ji zkusím nastartovat a lehl si pod ní, bylo vidět, ze
nosníky má kupodivu zdravé a já měl auto ve stejné barvě, což řešilo dveře
a zcela vybydlený interiér. Mám známého karosáře, který slíbil, že ji vyvaří
a srovná hydraulikou buchlý zadek. Zbývalo sehnat samosvorný diferenciál,
což byla příčina, proč se auto dostalo při blokovém čištění na to odtahové
parkoviště. I to se nakonec na jednom vrakovišti na podruhé podařilo. Zbývalo
domluvit autu, které půl roku nejelo a nechtělo nastartovat, chceš na vrakál,
anebo odjedeš alespoň do toho servisu? Vyřešil to nový akumulátor a čerstvý
benzín do nádrže a auto s chroustajícím diferenciálem opravdu odjelo po
vlastní ose do opravny na výměnu rozvodovky. Kupní cena sice opravdu zní
na tu symbolickou korunu, ale vykoupení auta a jeho přepis s ekovýpalným
a prozatimním povinným ručením a tím diferákem pořizovací cenu zvedla hned
v počátku na desítku a další náklady už raději ani nepočítám.
Pokud Vás úvod zaujal, cože je to za takový zázrak, že mi za to stálo
zkanibalizovat jiné auto jako zdroj náhradních dílů, tak je to auto z doby,
kdy dualram nebyly počítačové paměti ale řadový čtyřiadvacetiventilový
150kW šestiválec s proměnným sáním. Z doby, kdy Opel dokonce dělal i nejrychlejší
sedan všech dob - Lotus Omegu. Tohle byla sice jen holobytová verze prodaná
u nás a ještě v kombíku s tažným zařízením a dle samolepek asi kdysi tahala
na podvalu motorky, ale motor i po dvaceti letech jen tiše ševelí při neidentifikovatelném
nájezdu, protože počitadlo kilometrů už dávno nefunguje. Tuto motorizaci
opel dával jako vrcholovou do svého pokusu prorazit mezi luxusnější značky
v Senátoru a jako labutí píseň ho doprodával v mnohem jednodušší omeze. Motor
si natolik cenil, že tato motorizace stála téměř dvojnásobek obyčejné omegy.
Vše bylo sice nakonec mnohem komplikovanější a výrazně dražší, než jsem
si původně představoval a také to trvalo mnohem déle. A díky chybě v pojišťovně
jsem měl i čest udělat neblahou zkušenost s kanceláří pojistitelů, ale podařilo
se, auto jezdí a dělá mi radost už třetím rokem.
Jak se s tím jezdí? Naprosto skvěle, táhne to od volnoběžných otáček
a v LPG nasávaném módu je vypnutý i omezovač, takže ručička otáčkoměru se
zarazí při nešetrném sešlápnutí plynu na konci o zarážku otáčkoměru. Maximálku
jsem nikdy nezkoušel, přeci jen už jsem starší pán, ale u sedanu uváděl
opel téměř 240km/hod a videí pirátů (např. známá cesta
do Sedlčan) je plný internet. Spokojuji se s akcelerací a malou antituningovou
zlomyslností. Místo původního označení zdobí zadní dveře nápis nejslabší
motorizace. K tomu mne kdysi inspirovala knížka Tři kamarádi od Remarque
a jejich obouchané závodní kompresorové auto Karl a dopřávám si stejnou
radost při akceleraci na světlech či předjíždění nějaké načipované nafty.
Lidi se nemění a funguje to proto pořád stejně skvěle i když na tohle je
ještě lepší kombíkové subaru legacy první generace. Tam takových úprav
ani není zapotřebí, protože málokdo ví, že před imprezovou dobou to byla
vrcholná motorizace firmy a drží to i nějaké rychlostní rekordy a má to
ten správný obouchaný kombíkový šmrnc. A když sepne turbo, tak to do té
sedačky opravdu zatlačí a to má na tachometru skoro půl milionu kilometrů.
Plyn byla kapitola sama pro sebe. Montážní firma to neuvěřitelně odflákla.
Dokurvila co mohla, zatrhala šrouby, seřídila to tak, že to žralo 20 litrů
na sto, unikal plyn a skončilo to výbuchem a roztrženou mechanickou kovovou
váhou vzduchu. Ale i to se nakonec doladilo a mám v republice asi zcela
unikátní LPG řešení, tzv. BLOS. To je jednoduchý podtlakový plynový karburátor,
kde se podtlakem nadzvedává šoupě a tím se mění mechanicky bohatost směsi
a hlavně není při vyšších otáčkách přiškrcen přívod vzduchu jako u klasického
podtlaku. Dodělával jsem si to sám a bez jakéhokoliv seřizování to funguje
už druhým rokem naprosto skvěle. Spotřeba dle palubního počítače je po
venku asi 12 litrů plynu po městě okolo osmnácti a určitě by se dalo jezdit
i za míň, kdyby na pedály šlapal někdo jiný.
Je to má šestá omega a čtvrtý benzinový šestiválec a kromě vidlicového
zmetku v novější béčkové omeze, mohu na staré benzinové kovadliny pana Opla
pět jen samé chvály. Bohužel nakonec tato auta dožene koroze. I tuto motorizaci
už jsem kdysi měl, než se ji rozpadla karoserie. A tento konec bohužel
časem čeká i můj současný zázrak a neuvěřitelně povedená stará áčková řada
omeg už opravdu nikde není k sehnání v použitelném stavu. A ty novější už
nějak podle mne nestojí za nic, alespoň podle mé draze zaplacené osobní
zkušenosti. Ale nevadí, se subaru je taky zábava a těch je pořád ještě
dost a dost.
Pokud Vám chybí popis oprav a investic, tak asi opel klasika, svíčky,
radiátor topení, zadní tlumiče, komplet brzdy, komplet výfuk s katalyzátory
a lambda sondou, stahování oken, alternátor, čeká mne repase přední nápravy
a řízení, nefunguje ABS a určitě by se asi ještě něco našlo. Sehnal jsem
si dokonce i retro digitální palubku, bohužel kabeláž nesedí a tak se mi
ji nepodařilo nainstalovat. Doporučení na závěr, kdyby jste někde viděli
zázrakem neshnilý a nevybydlený kousek áčkové omegy, tak rozhodně neuděláte
chybu. A navíc buď to má rozvodový řetěz, který je u dvanáctiventilového
šestiválce s rozvodem CIH zdvojený a neuvěřitelně předimenzovaný, což už
bohužel neplatí pro můj DOHC, anebo řemen, který se může i přetrhnout a
písty na ventily nedosáhnou. Opravdu byly doby, kdy nejen Opel dělával
krásná a spolehlivá auta pro radost z jízdy.
22.02.2013 VRG