Komentáře ke článku: Aktivisté: cesta změny (ze dne 17.10.2010, autor článku: Root)
Přidat nový komentář
|
přežil, kdyby tam byla aspoň klimatizace a v zimě nebyla ve vozech MHD zima a v létě horko .. nehledě na to, že se třeba tady v Brně osazují vozy MHD sedačkami pro vietnamce.. až teď jsem zaznamenal u jednoho nového autobusu změnu, že jsem si tam sedl pohodlně jako člověk... daň za to je zdá se půlhodinové otevírání dveří .. no hlavně že si řidiči chrochtají jak to má o pár koní víc a jak "ty koně navíc jsou cejtit".. to že jsou to zase smradlavé nafťáky už nechávám raději bez komentáře..
|
|
|
prvorada je cena!
rychlostou moze autam konkurovat snad tak metro (v spicke)...
nonsens je zaplatit za pochodzku busom tolko co za cestu silnym velkym autom s klimou a iba a vodicom :o(
...a podla mna otrasna strategia `bud / alebo` -> bud si kupis predplatne a je to cenovo zaujimave (lenze ak chces zaroven pouzivat aj auto - prevazanie veci, prevazanie viac osob, doprava v casoch ked chodi bus raz za hodinu, doprava do odlahlych lokalit- tak je ta cena opet nevyhodna, kedze predplatne vyuzivas len ciastocne),
alebo jazdis na nehorazne drahe listky - cim sa znacne straca motivacia pouzivat vobec niekedy MHD
|
|
Nepřijde mi, že by aktivity podobných zmrdispolků někomu vadily - kromě čtenářů D-F. Většině lidí (především vohnoutům) je to úplně putna, menší část lidu pak tato opatření nadšeně vítá, protože nás posunují blíže k té skvělé, sluníčkové a úžasné západní Evropě, kde jsou trojnásobné platy, nekrade se tam, všichni jsou slušní a my jsme oproti nim sto let za opicema. A naše země přece bez eurodotací nevzkvétá, žeano.
|
|
|
Já bych nebyl tak hrrr, Kamile!
SZ, ED a VV, coby proponenti myšlenek Automatů a jim podobné pakáže se nedostaly ani do pražského zastupitelstva. Takže lze říct, že ty jejich kecy už začaly lézt na nervy i "mlčící většině".
|
|
|
Ano, musím říci, že slabý výsledek VV a spol. v pražských volbách ve mně vyvolal radostné pocity.
Zdá se, že metoda "korupční manuál" aspoň na Pražáky dostatečně nefunguje; asi nejsou v průměru tak blbí.
|
|
|
No, to je sice hezké, jenže i velké strany k takovýmhle hovadinám mají sklony. Obousměrné jednosměrky a cyklostezky za 50 mega/km nemají na svědomí ani jedni z těchto.
Navíc, všimněte si, že se do zastupitelstva nedostaly ani strany, které by měly v programu odpor proti těmto zvěrstvům, což podle mě potvrzuje moji hypotézu, že je to většině lidí úplně fuk.
|
|
|
Proti oboustrannym jednosmerkam nemam nic, pokud jsou tyto radne oznaceny.
|
|
Zajimal by me business case pro soukromou vystavbu metra. Pokusne jsem si zkusil rozdrobit naklady dostavby na trase C (Ladvi - Letnancy za cca 5 GKc) na 20 let, za predpokladu, ze se metrem na te trase sveze 20 tisic lidi za den jednim smerem. Vychazi mi to na 35 Kc na jizdu. To vse bez rates vsech druhu (jako treba discount), depreciations, amoritzations, running costs, s&gas a jinych picovin, ktere by to by woko vyhnaly jeste na mnohanasobek onech 34 Kc.
Nema nahodou nekdo nejaky pekny BC pro vystavbu metra zejmena do okrajovejsich casti metropoli? Prijde mi, ze to soukromy investor muze sotva zasponzorovat. Tj. je to spise "strategicka" investice, nebo-li financne dost na pytel.
Protahnout metro do analu typu Vodochody, nebo Jesenice, musi dopadnout financne jeste hroziveji.
|
|
|
1. vsichni vime, jaky je rozdil mezi cenou verejnych zakazek a cenou, za kterou se stavi pro soukromnika
2. prazske metro je v koncovych usecich brutalne naddimenzovane, pri intervalu 90 sekund a kapacite soupravy 1000 cestujicich zvlada v jednom smeru prepravit cca 45000 osob za hodinu a cim je vytizenejsi, tim je take efektivnejsi (v centru na trase C uz je reserva mala, s tim souhlasim), soukromnik by misto jednotne dvoukolejne jednolite trasy mohl stavet vice jednokolejnych koncovych vetvi... no a metro sovetske koncepce se nikdy jako rentabilni nestavelo, vzdy se mavalo prave argumenty "strategicka investice", "ekologicka stavba Prahy" atd. Pokud by se prazska podzemka stavela jako projekt ekonomicky, vypadala by uplne jinak, patrne bychom meli v centru sit podpovrchovych tramvaji, k tomu zeleznicni perimetr a mozna jednu ci dve trasy tezkeho metra, vedouci mimo stred mesta po povrchu.
3. useky po povrchu stoji zase uplne jine penize a trat do Vodochod ci do Jesenice nemusi slouzit jen uvedenym obcim, ale muze tam byt koncovy terminal pro autobusy a P+R parkoviste.
|
|
|
ad 1) Jo, jasne, i kdyz soukromnik od urcite velikosti se chova podobne jako stat (loaylita jednotlivce vetsinou pohasne pod nabidkou rekneme financnich stimulu pri vyberovem rizeni). I kdyz by to urcite nebyla takova morda, jako stat samotny (tam se ani nikdy o loaylite u uredniku nemluvi, neb to nemaji v popisu prace ;-)
ad 2) Ono je otazka kolik se na svete postavilo podzemnich drah na soukrome bazi. Treba ten New York neni nejlepsi priklad, jak jsem prave vygooglil: "During this era the expanded City of New York resolved that it wanted the core of future rapid transit to be underground subways, but realized that no private company was willing to put up the enormous capital required to build beneath the streets. The City decided to issue rapid transit bonds outside of its regular bonded debt limit and build the subways itself, and contracted with the IRT (which by that time ran the elevated lines in Manhattan) to equip and operate the subways, sharing the profits with the City and guaranteeing a fixed five-cent fare." Viz: http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_New_York_City_Subway
Jednokolejne vetve je realita napr. i v Nemecku (viz. napr. Frankfurt a jednokolejky do Kronbergu a Bad Sodenu z Niederhöchstadtu). Na druhou stranu ty jednokolejky jsou pak nepohodlne pri rozsirovani kapacity. Do Kronbergu ani do Bad Sodenu to dvojkolejne uz nikdo nikdy bez super enormnich nakladu nepostavi.
Je fakt, ze metro ruskeho typu neni nakladove optimalizovane, ale zase je aspon pekne. Kdyz si porovnam nase metro s cimkoliv jinym v zapadni Evrope a USA, tak je cestovani metrem u nas dost esteticka zalezitost. Vzhledem k tomu, ze by erar ty prachy nejakym zpusobem stejnak rozfrcal...
|
|
|
Ad dimenzování metra...
Musíme přiznat, že stavět kapacitu metra na doraz je recept, jak za 20 let mít velké problémy. Když se podíváme na trasu B, tak tam je poměrně zřejmé, že v koncových úsecích bylo metro ze začátku hodně naddimenzované, a teď už je tam ta rezerva výrazně menší. Sice ještě pořád pohodlná, ale menší.
Ono tam totiž za posledních X let přitáhlo lidi za bydlením i za nákupem, začaly tam zastavovat meziměstské autobusy... V takovou neděli odpoledne, když se studenti vracejí busem z nějakého toho Liberce či Hradce Králové, je metro solidně obsazeno už na Černém Mostě.
Čímž se dostáváme k další věci, a to, že jedna věc je průměrné obsazení, druhá je "špičkové". Jestliže metro v nějakém místě 11 večer přepraví 1000 osob za hodinu, ale v 8 ráno je to třeba 25000, tak mi špičková kapacita 45000 nepřijde jako brutálně naddimenzovaná.
|
|
|
Jiste, nicmene pokud tam jezdi 20000 lidi denne, tak spickova kapacita 45000 za hodinu je ponekud overkill, to se snad shodneme...
|
|
|
|
Ještě jedno P.S.
Ta maximální obsaditelnost, to je 5 osob na metr čtvereční, a to už připomíná sardinky.
Někde v Japonsku je to nevyhnutelné, když jich žije na ploše pár desítek tisíc km čtverečních přes 100 milionů (do plochy nepočítám prakticky neobyvatelné vnitřní hory).
U nás by to ale byl dost extrém a nepovažoval bych to za dlouhodobě snesitelné.
|
|
|
Jednokolejky u kapacitních železničních systémů, kam se metro také řadí, jsou k ničemu, když za o něco vyšší náklady máš dvoukolejku. Už jsme to spolu řešili, když sis dával dohromady podklady pro tento článek. Jakmile někam postavíš metro, logicky začne narůstat poptávka po jeho službách, protože okolní pozemky získají na ceně, tím se stanou atraktivními pro rezidenční bydlení a najednou se narazí na to, že jednokolejka nestíhá... a musíš stavět druhou kolej za xnásobek nákladů (zásahy do už zaběhnutého zabzař, brutální omezení provozu souprav během pokládky nové koleje atd.), které bys ušetřil, kdybys tu dvojkolejku postavil rovnou. Z toho důvodu jsou nyní koncové stanice naddimenzované. Nebude to až tak moc dlouho trvat a budou na hraně svých kapacitních možností.
|
|
|
Zatímco takhle ten rozdíl mezi 26Kč dnešním jízdným a cenou metra zaplatí všichni daňoví poplatníci, hlavně ti, kteří MHD nejezdí. To je super…
Metro bych mimo Prahu skutečně neprotahoval, tak můžou fungovat nadzemní druhy dopravy.
|
|
|
No, vono v tom rozpisu nejsou zminene externality (jako, ze jo, aby se rozebehla tadlecta diskuse, jo). Napr. tim, ze se narvou lidi do krtka, tak nebudou strasit na povrchu, tudiz se usetri $$$ za povrchove komunikace (za predpokladu, ze by se nenasla jeste jina masova alternativa jako teleworking). Jinymi slovy i ti danovi poplatnici, kteri se MHD stiti, z neho neprimo profituji.
|
|
|
Toto bych řešil zpoplatněním těch externalit na povrchu, nikoli dotováním dopravy pod povrchem. Je to nefér vůči lidem, kteří nepoužívají metro a na povrchu se přitom přemisťují s celkem malými externalitami. (ano, skutečně existují i jiné druhy dopravy než je metro a IAD)
|
|
|
hlavní problém je v tom, že daňoví poplatníci doplácí nejen na rozdíl mezi cenou, ale i na stupidní projekty DP, například kinobus, letáky, průzkumy, kraviny, přezaměstnanost, podivné akce DP . . . . DP jsou zkrátka předražený socialistický moloch a dokud budou mít nárok na státní injekce, lepší to nebude a je jen a jen v jejich zájmu tvářit se jako těžce prodělečný podnik. :-(
|
|
|
Hele, co jsem tak nabyl dojmu, tak reálné podmínky v DPP nejsou zas tak strašně socialistické.
Průzkumy = v podstatě nezbytná věc, a zas tak moc nestojí. Pár set studentů se zaplatí šedesáti korunami za hodinu. Každý udržovatel systému musí mít trochu přehled, kde v síti má kolik "substrátu". Tady se naopak bojím, že kdyby se to módně outsourcovalo, tak to bude 5x dražší.
Kmenových zaměstnanců - řidičů je spíš permanentní nedostatek. Extrémní byrokracií DPP snad ani netrpí, to je na tom pražský magistrát mnohem hůř.
Hlavní problém je údajně v tom, že město chce opravdu hodně muziky za málo peněz, a pak se musí šetřit na takových věcech jako je obnova vozového parku.
|
|
Ještě jeden nápad:
9) Jezdit sakra podle jízdního řádu!
|
|
zádrhel bude v tom, že aktivisty moc nezajímají tvoje problémy, spojené s nějakou aktuální podělanou infrastrukturou, ale mají v hlavě svou infrastrukturu, která by vyhovovala jim, tudíž bude nakonec dobrá i pro Tebe, vymalováno. navíc - nedávno jsem si listoval ve výročních zprávách některých akčních neziskovek - sedmičlenný tým umí vysosat fklídku deset mega ročně a to je jen malý zanícený kolektif. Takový Greenpiss je všech sosasjících neziskovek král...stát dá příjemný základ, haldy prachů jdou z EU, spřátelených aktivistických spolků ze zahraničí, z nadací alá Rockefellerovy fondy, který sponzoruje i Greenpiss, GO, boj s GO a kdejakou jinou sra.ku, která prostě nějakým způsobem komplikuje lidem život. neziskofka se pak prezentuje skvělými aktivitami typu prodej triček s nápisem "nechceme korupci" -
- http://obrazem.ihned.cz/c1-46250850-nejlepsi-tricko-proti-korupci-jak-dostat-boj- proti-uplatkum-na-textil
jejich web je vybaven standartním souborem hujero-eko-klimatických temat -
http://www.respektinstitut.cz/verejne-debaty-informujeme/
a o těchto thematech pořádají werkšopy, což v překladu znamená "nám už jebe na profi úrovni, jak tedy přimět zdravé jedince v okolí, aby jim jeblo také" -
- http://www.youtube.com/watch?v=NGbAMgsnz5w&feature=player_embedded#!
pak už je jen krůček k tomu navštívit nějaký aktivistický YTkanál a prohlídnout si to fšechno. naprosto doporučuji třeba tento matroš -
http://www.youtube.com/user/RESPEKTinstitut#p/u/3/XSjNIJxpeM8
po jeho opakovaném shlédnutí jsem si ihned vzpomněl na nový linx na obchůdek s rychlopalnými zbraněmi....
p.s. před časem jsem se totiž rozhodl trošku se na ty "neziskofky" kouknout, začal jsem sbírat matroš, ale znaven jejich debilitou jsem to zkrečoval...
Roote, tihle lidé skutečně nemají na srdci wi-fi v metru...pokud jsi dobře poslouchal, spokojené město je takové, které dělá trvale udržitelný rozvoj a má dostatek neziskovek, který do všeho šťouraj. Tam se dobře žije...
|
|
|
tady by mohl být nějaký prostor ke změnám. Neúnavně upozorňovat na skutečnost, že název "nezisková" je velmi zavádějící. Je to organizace, která nedosahuje zisku, z toho důvodu neplatí daně, nemalého zisku však dosahují její členové. Tepat do "neziskových" a vyzdvihovat ty opravdu neziskové. Časem by mohl i běžný Franta pochopit rozdíl.
|
|
Ad 1) Pokud si nekdo mysli, ze vnoreni klasicke zeleznice do tunelu metra, tedy uplne jineho systemu, vyjde levneji nez treba rekonstrukce trati Pha-Kladno, je blazen. Trolej by pan root umistil kam? Procpak ma asi kazdy vuz metra vlastni pohon? jak by vyresil zab. zar? Delku souprav? K cemu je dobre michat dopravu mestskou zastavkovou a primestskou zrychlenou?
Ad 2) K cemu je dobre michat dopravu mestskou zastavkovou a primestskou zrychlenou? Proc tahat vlaky metra do mist, kde by stacil jiny system dopravy? Kolik vlaku by pak bylo potreba? Zaplatily by se vubec?
Ad 3) Sami obyvatele Bohnic odmitli i tramvaj; proc tam tedy budovat metro? Je lepsi chodit minutu na autobus, nebo ctvrthodinu na metro s pasmovym intervalem?
Ad 4) MU-B je situovan v SJ smeru, co je vychodni portal? Jak postavit JV vestibul Staromestske bez vetsich demolic a likvidace pamatkove cenneho uzemi v samotnem centru Prahy? Co za to ziskame: Vystup na Staromestskem namesti? K cemu?
Ad 5) Opravdu se vyplati obnovit dalsi typ dopravy se vsim, co k nemu patri, tedy vozy, depem opravarenskym zazemim? Co za to ziskame?
Ad 6) Je v planu. Na Florenci mate Masarycku; co byste tam chtel jeste?
Ad 7) V povrchovych prostredcich muzete vyuzit mobilniho pripojeni. Pokryti metra je draha legrace i pro mobilni operatory (sterbinove kabely po povodnich nebyly obnoveny). Knizka je taky dobra vec.
Vase napady jsou hezke, jen trochu pokulhava pomer naklady/prinosy.
|
|
|
To s těma vlakama v metru mě, byť jsem v tomto oboru jen velmi málo poučeným laikem, taky trochu zarazilo.
Jinak mi ale pražská MHD z pohledu uživatele přijde plus mínus konkurenceschopná téměř se všemi západoevropskými městy, a kdyby občas vyhodili pár těch bezďáků, dala by se označit i za nadprůměrnou. Největší rezervy vidím na železnici, aspoň se teď konečně začíná hovořit o městských linkách, co pojedou přes hlavák skrz, chápu, že to nemohli dělat, dokud nebylo nové spojení, ale to už je taky 2 roky v provozu, tak proč s tím začínají až ťeď?
|
|
|
ad 1 - nikdo nerika, ze poslu stavajici zeleznicni soupravy do tunelu metra, ale spise naopak -- soupravu vyvinutou jako hybridni metro/vlak, s trolejem spustitelnym do prujezdniho profilu vozidla metra. Coz resi i dalsi podruzne technicke detaily. Vicesystemovych vlaku s nekolika ruznymi zab. zar. jezdi po tratich take vice. A ano, myslim, ze vyvoj neceho, co by se mohlo jmenovat treba M1V (vlak) by vysel radove levneji :-) Dokonce i problem s rozdilnou vyskou nastupist by sel levne a vtipne vyresit, kdyby se chtelo.
K cemu je dobre michat dopravu mestskou zastavkovou a primestskou zrychlenou?
ad 2 - K tomu, ze malo co mi dopravi lepe cestujici napriklad z Rican na Namesti Miru ci na Staromestske namesti. Kazdy prestup znamena zdrzeni a odradi jistou cast cestujicich od cesty hromadnou dopravou.
ad 3 - protoze kdyz musim prestupovat, nota bene pres nekolik pater, pojedu radeji autem
ad 4 - MU-B je situovan ve smeru SV-JZ, vychodni vestibul tedy miri nekam k Myslbeku. A k cemu vystup na Staromestske namesti? Co treba proto, aby lide pracujici na Staromestskem namesti dosli k metru drive nez k zaparkovanemu autu?
ad 5 - postavte se nekdy na Cerny most, Skalku nebo Haje k autobusovemu terminalu, duvod ucitite vlastnim nosem. Navic zazemi muze byt do velke miry pro autobusy a trolejbusy spolecne.
ad 6 - z Florence na Masarycky se sice dojit da, ale je to prece jenom peknych par set metru, pro nekoho zase duvod jet radeji autem
ad 7 - jiste, on konsky dostavnik take neni osklivy a chuze pesky je zase zdravi prospesna, tak k cemu nejake metro, ze... Proste chceme-li nabidnout *lepsi* alternativu, nez je IAD, musime hledat zpusoby, jak toho dosahnout, nikoli duvody, proc to nedelat (rikam jako zarputily uzivatel automobilu).
|
|
|
1) Jo takhle - jde o primontovani pantografu na soupravu metra. To problem neni, ale porad nevim, co z toho budu mit.
2) Zastavkova doprava ma logicky delsi jizdni dobu. To odrazuje vice nez prestup. Souvisi to s odlisnymi preferencemi cestujicich v mestske a primestske doprave (intervaly, linkove vedeni, kapacita). Pokud se chci pohybovat mezi dvema libovolnymi body v prazske aglomeraci, VHD neni ta nejlepsi volba.
3) Plati, co jsem napsal.
4) Kolik lidi na staromaku pracuje? Kolik z nich by vyuzilo metro misto auta, kdyby meli vestibul o 300 m bliz? Dvacet?
5) Nejsou to nahodou terminaly primestske dopravy? Tam by asi trolejbusy nebyly to prave.
6) Fajn, a odkud kam jezdi lide, co by ocenili nadrazi na Florenci? A kam byste tam tu zastavku postavil? Jinak viz 2.
7) Zpusobu je spousta. Otazka je, nakolik se vyplati. WiFi v tunelech mezi ne nepatri.
|
|
|
ad 2 - jiste, nejlepsi volba je auto, ja to vim taky :-) ale ti lide z tech stredoceskych mest obvykle nepracuji v okoli 200 metru od stavajicich vlakovych nadrazi, tedy museji pak dale komplikovane prestupovat... s tim prestupem ten dojezd z tech hypotetickych Rican nebo Neratovic trva nepochybne dele, nez zastaveni na peti stanicich metra navic
ad 5 - CM ano, SK a HA jen v okrajove mire
ad 6 - co treba od Ceskeho Brodu ci od Lyse kamkoli na trasu C, napriklad do Holesovic ci na Pankrac
ad 7 - wifi samozrejme musite mit v souprave. spojeni souprava - sit musi zajistovat jina technologie, napriklad wimax.
|
|
|
Ad 2) Nikoli. Vezmete si treba, jak lidi z vychodu Prahy vyuzivaji trat na Kolin misto "zastavkoveho" metra B. To same muzete sledovat na atraktivite zrychlenych buslinek na jihu Prahy. Nestavim na kazdem pesungu = atraktivita roste. U primestske dopravy lide preferuji rychlost a pohodli, u mestske spis kratky interval v danem smeru.
Ad 6) Od Brodu mi kazdy druhy vlak jezdi na Hlavak, ne? Jinak mi porad neni jasny, kde tam tu zastavku udelat - to by mi spis prislo smysluplnejsi postavit podchod a vylez na Florenc ze soucasny Masny. Pokud vim, tak se to planovalo - nez zacali Richtr & spol. cachrovat s pozemkama.
Ad 7) U vln v radu GHz mate v tunelu problem s dokrytim vzdy.
|
|
|
Trat na Kolin je od metra B ponekud jizneji, v Karline a Libni mirne, pak se vzdalenost zvysuje, takze se tyto dve dopravni linky stavaji na sobe vzajemne nezavisle, kdo bydli v Ujezde n.L. a Klanovicich, pouziva vlak, kdo na CM nebo v Hornich Pocernicich, pouziva metro.
Ano, vylepseni MN o vychodni vystup je samozrejme dalsi z moznych variant. Stejne, jako treba i jeho zruseni.
|
|
|
Ad 1) Zajeďte se podívat na systém příměstských vlaků na západ - S-Bahn v Berlíně, RER v Paříži nebo CityTrains či jak se to jmenuje v Londýně. Zjistíte, že třeba v Londýně jezdí vlaky s napájením ze třetí koleje (tedy stejného typu jako pražské metro) i na příměstských tratích v přilehlém okolí Londýna a v některých úsecích jezdí v podzemí jako metro. Vlaky RER - patrové soupravy, mmch - zajíždí do podzemí a sdílí na několika trasách koleje s vlaky podzemní dráhy, takže na jedné hraně peronu se vystupuje z patrové RER soupravy a přelézá se na druhou hranu nástupiště, kde čeká klasické metro. Vlaky S-Bahn mají podobný systém, kde na nádražích přelezete v rámci jednoho peronu z vlaku S na vlak U. Čili neřešitelný technický problém to není.
Používání jednoho vozidla na více druzích tratí také není nic neznámého - typicky vlakotramvaj, řekněme, v Chemnitzu. Po příměstských oblastech valí tří- nebo pětičlánková housenka rychlostí 80 km/h jako zastávkový osobní vlak po trati, kudy jezdí i normální vlakové soupravy, po vjezdu do sítě tramvajových tratí se z toho stane komfortnější tramvaj.
Osobně si myslím, že nabídne-li někdo komfortní a rychlou městskou kolejovou dopravu, plně využívající výhod samostatného traťového tělesa, která bude mít rozumně řešené zastávky a přestupy, rozumné ceny a možnost na odlehlejších stanicích bezpečně zaparkovat (např. v ceně předplatní jízdenky), pak hodně lidí dá přednost právě takovéhle dopravě (pokud samozřejmě nepovezou něco rozměrného atd.) před trčením v kolonách a hledáním prakování v centru.
|
|
|
Ano, ale vzdyt to potvrzje, co pisu ja - mestska (zastavkova) a primestska (zrychlena) doprava jsou dva systemy. Jestli je ten nebo onen vlak v podzemi nebo na povrchu, je snad dost jedno, ne?
|
|
|
Není to úplně pravda. Metro může stejně dobře jet jako zrychlený vlak. Ono totiž to zrychlení u příměstské dopravy je dáno hlavně větší vzdáleností zastávek. Takže pokud by řekněme směr Chuchle a Příbram měla vést příměstská linka, pak by se dalo využít z velké části stávající tratě na Beroun, která by byla doplněná napájecí kolejnicí (a soupravy z Mityščina nebo Siemensu příslušným vlakzab) a řekněme ze stanice Smíchovské nádraží by to metro vyjelo za Smíchovem na stávající trať. Stejně tak by se dalo využít vlakotramvaje, udělat spojku mezi tramvajovou a železniční sítí není zas až takový problém. Problematičtější bude udělat vícesystémové tramvaje (600V SS vs 3 kV SS, ale i to není nepřekonatelné). Konečně, když v Brně mohou v ulicích jezdit parní vlaky... ;-).
|
|
|
Jen doplním, že příměstská jednotka musí nabídnout široké dveře a jejich vyšší počet pro rychlejší výměnu cestujících, dobré akcelerační a decelerační schopnosti a kapacitní interiér, což soupravy metra splňují.
|
|
|
Jiste. Ale porad nevim, proc bych to hrome delal?
Vezmi si, ze funkce metra je u nas jina - v garantovanem intervalu kapacitne obslouzit mesto. To vyzaduje urcity pocet souprav.
Kolik vlaku navic by bylo potreba, kdyby metro dojizdelo do lokality 15 km od soucasne konecne? Vlak metra je staven na velke vykony typu rozjezd - brzdeni s tim, aby zabrzdna vzdalenost byla co nejkratsi. Kazdy vuz ma proto svuj pohon. Opravdu potrebuju tohle na "velke zeleznici"? Neni to zbytecny luxus?
|
|
|
Hlavně asi nemá smysl se pouštět do větších akcí (aspoň v dohledné budoucnosti, když i ve stávajícím systému existují nemalé rezervy.
A ty rezervy jsou podle mě hlavně na straně železniční dopravy. Ono se člověk někdy až diví, kam všude v Praze vlastně glajzy vedou, přitom pro dopravu např. z jednoho konce města na druhý se železnice nepoužívá skoro vůbec. Ono by to taky chtělo, aby slavné České dráhy změnily to své myšlení 091, 171 atd. a trošku víc zapracovaly na integraci příměstkých vlaků do systému.
|
|
|
Ale vzdyt to delaji. V soucasnem GVD uz je prujezdny model (cekalo se na Nove spojeni). Podivej, jak casto jezdi vlaky na Radotin. Na Cesky Brod trochu chybi kapacita, ale taky to jezdi slusne. To same Strancice. Vse za prazske jizdne; jak je chces integrovat vic?
|
|
|
Ano, a když chci jet např. právě teď z Radotína do Kyjí, systém mi nabízí vlak na Smíchovské nádr. - metro na Čerňák a bus. Navíc ten úsek metrem označuje jako pěší "přechod 30 min". Když chci jet z Roztok do Hostivaře, nabízí to spojení buďto vlakem přes Masnu a pěším přechodem na hlavák, nebo vlak na Holešovice, metro na hlavák a odtud vlak.
Ještě nějaký rezervy zdá se pořád má :o)
|
|
|
V pražském železničním uzlu je několik "úzkých hrdel", přes které se obtížně tlačí už stávající doprava.
Díky Novému spojení odpadlo aspoň hrozné úzké hrdlo na východ.
Další ale ještě na řešení čeká: je to úsek Praha hl.n. až Praha-Smíchov, kde jsou stávající 2 koleje zoufale málo.
Propustnost tratí kolem Holešovic taky není nic moc.
O jednokolejkách se snad ani nemá smysl rozepisovat...
|
|
|
Mno to je sice hezké, ale metro jezdí na jiné napětí než vlak. A o ceně nemluvě. Toto míchat je hloupost. Raději lépe stavebně propojit nádraží a stanici metra - třeba jako společný objekt se samostatnými kolejemi pro metro a vlaky.
Návrat trolejbusů - dnes už ho nepovažuji za reálný. A to jsem jejich fanoušek, dokonce bývalý zkušební technik. Nejde ani tak o ekonomiku, ale spíš o byrokracii. Už vidím, jak se domlouváte s tisícovkami majitelů o umístění kotvících lan pro trolej. Sloupy veřejného osvětlení to neunesou,musely by se vyměnit, k tomu musíte posílit kapacitu měníren, vystavět nové zázemí, vyškolit techniky, atd.... a navíc už trolejbus ztrácí ekonomický význam, protože původní vozy ze Škoda Ostrov byly stavěny masivně s životností 15 let, ale jezdí v Jaltě i vůz 40 let starý, nové vozy jsou jen upravené autobusy, kde se počítá s životností 6 let.
Resumé: V Praze na trolejbusy zapomeňte. Raději podpořte dostavbu dráhy Praha - Kladno, vybudování záchytných hlídaných parkovišť u nádraží , vykopejte z MHD bezdomovce a podobnou pakáž, pořádně pročistěte byrokraty v DP, generálním ředitelství ČD, ty lidi nažeňte do provozu, kde dost lidí už padá na hubu, vražte jim do ruky rejžáky a kýbl s hadrem, vyčistěte důkladně veškeré vozy (týká se zejména ČD) a zlevněte jízdné.
Problém emisí se časem zredukuje sám, zejména přirozenou obnovou vozů. A postavit terminál v dolíku může s prominutím navrhnout jen blb.
WiFi - ve vlacích a autobusech opět hloupost. Kde seberete dostatečnou kapacitu? To budete na každý pátý sloup dávat router, táhnout k němu elektriku, ostrahu atd? Navíc kovová skříň vlaků a rušení od troleje, nemluvě o bouřkách Vám s tím parádně zamává. Jednodušší a určitě levnější je dohodnout se s mobilními operátory o rozšíření pokrytí a zvýšení kapacity BTS. GPRS dnes umí každý telefon, paušál dnes už nikoho nezruinuje. Naopak považuji za nezbytné zkulturnit čekárny a ty pokrýt WiFi. Zde je to poměrně levně a jednoduše realizovatelné.
Problém parkování - především chybí parkoviště typu pouze 30 minut. Potřebuju třeba poslat balík - a nemám kde zaparkovat. Potřebuju podat na FÚ lejstro - a nemám kde zaparkovat, protože celé parkoviště je obsazeno vozy úředníků. Zde považuji za nezbytné zasáhnout z "moci úřední" , nejlépe až z ministerstev, kdy bude direktivně nařízeno vyhradit příslušný počet parkovacích míst a zbytek parkoviště bude na povolenky, a auta se budou odtahovat. Pokud má na úřadě někdo jednání, může mu automat zároveň s pořadovým číslem vytisknout i parkovací lístek. Zároveň je třeba myslet, aby například registrace vozidel nebyla na pěší zóně. Po firmách vyžadovat, aby měly aspoň na každé 4 zaměstnance 1 vyhrazené parkovací místo.
Naopak vybudovat zastávky vlaků na místech křížení s MHD považuji za dobrý, ale to předpokládá v případě koridorů vybudovat i odstavné koleje, aby nedošlo ke snížení propustnosti a ohrožení cestujících. Včetně podchodů, nemůžete lidi pustit na trať kde vlaky jedou 160 km/h.
|
|
|
Zastavky Rajska zahrada, Kacerov, Vysehrad (Ostrcilovo namesti) jsou v planu, lec jaksi schazeji prachy. Kacerov je navic v oblouku.
Florenc bych opravdu resil druhym vychodem z MasNa, na negrelaku se moc zastavkovat neda.
|
|
|
Mno to je sice hezké, ale metro jezdí na jiné napětí než vlak.
Dvouproudove a triproudove EMU ci lokomotivy na zeleznici funguji naprosto bezne a rozdil mezi temi napajecimi napetimi je podstatne vetsi, nez rozdil mezi napajecim napetim zeleznice v Praze (3kV DC) a metra (750V DC).
Smankote, proc chcete to wifi distribuovane routovat? :-O Kdyz jsou wifi pokryte i dalkove a primestske autobusy a staci tam nejake 3G nebo wimax pro cely vuz, proc by to mel byt problem ve meste?
Dalsi vec - mame-li technologii BPL (broadband over powerline) pro AC pro domacnosti, proc by to mel byt nad DC o tolik vetsi problem?
Po firmách vyžadovat, aby měly aspoň na každé 4 zaměstnance 1 vyhrazené parkovací místo.
To je taky regulace, i kdyz opacnym smerem... Proc to chcete firmam narizovat? Mimochodem, jedno parkovaci misto na ctyri zamestnance je opravdu malo, prakticka zkusenost.
Problém parkování - především chybí parkoviště typu pouze 30 minut.
Od toho mame oranzove zony.
nemůžete lidi pustit na trať kde vlaky jedou 160 km/h.
Coz v Praze neni nikde.
|
|
|
Mno jo, jenže Praha je elektrifikovaná 3 kV DC, kdežto na železnici máte 25 kV AC, 15 kV AC (zahraničí) a 3 kV DC (vyjímky 1500 V DC pomineme). Takže univerzální lokomotiva je v podstatě lokomotiva na 3 kV DC které trafo přizpůsobí trolej. Ale přechod z jedné DC/DC soustavy je u moderních vozů problém - to nejsou staré odporové mašiny kde se podvozky přepojily sériově/paralelně. Neboli by to znamenalo kompletní výměnu všech vozů. Distribuci 3G nebo podobné technologie ve městě - sakra problém. A venku na širé trati o to větší. Ano, je to řešitelné, ale drahé.
Na BPL a podobné technologie úplně zapomeňte. Jednak to u nás neprojde z důvodu EMC, jednak už vidím jak zajišťujete distribuci, dáváte na každý vagón sběrač, příslušné izolace, atd.... já totiž toho lokomotivního mechanika dělal a na trolejbusy jsem dokonce dělal homologace. Tohle nemá šanci projít. A oprávněně. Navíc nevím co BPL udělá při takovém rozjezdu krysy, kdy si bere z troleje klidne 2 000 A .
A proč to chci firmám nařizovat? Z jednoduchého důvodu. Když si někdo udělá firmu kde bude 30 obchodníků , zabere tak 30-60 parkovacích míst. Pročna to mají doplatit ostatní? A jedno místo na 4 zaměstnance beru jako minimum. To parkovací místo taky není zadarmo.
Oranžové zóny - jsou malé a jsou jen v Praze.Stejný problém je všude.
A koridory - nové vozy jsou velmi tiché, a tak prostě lidi na trať pustit nemůžete. Je až moc mrtvých už teď. Nemluvě o tom, že mrtvola na trati znamená několikahodinové zastavení dopravy a to je na koridoru sakra problém.
|
|
|
Jakou kompletni vymenu vsech vozu zase? Stavajici vozy zustavaji v metru (bez vyjizdeni na zeleznici), kam stejne je, jak na A, tak na B, potreba dodat dalsi soupravy (na B jich je malo, na A jich bude malo po otevreni useku Dejvicka - Motol), pripadny prebytek stavajicich souprav pohlti trasa D. "Vlakometro" by pochopitelne znamenalo kompletne nove soupravy, provozovane ve vlozenem taktu jak na zeleznici mezi Elefanty, tak v metru mezi stavajicimi soupravami, vtip je v tom, ze dalsi soupravy metro skutecne potrebuje a proc tedy neporidit takove, ktere toho dokazi daleko vice.
A jestli se bude prechod 3000V/750V resit pomoci pulsniho DC/DC zdroje nebo zda se vyuzije prosteho faktu, ze 750 x 4 = 3000, to uz bych nechal na konstrukterovi elektrovyzbroje te soupravy.
Proc zase na kazdy vagon sberac? Do vsech vagonu soupravy metra tu energii distribuovat beztak musim (ma hnane vsechny podvozky) a odisolovane to take musi byt. EMC nas pod zemi prilis netrapi (zelezobetonove oblozeni tunelu bych si dovolil pokladat za celkem obstojne uzemene). Naopak vyvoj takove technologie by mohl prinest dalsi nezanedbatelne prijmy do ceske ekonomiky.
Proc by meli na firmu s 30 obchodniky doplacet ostatni? Parkovacich mist je omezeny pocet a dalsi auta se do ulic nevejdou, oni i ti zamestnanci te firmy s tim budou mit celkem zasadni problem a budou nuceni to resit jinak a nezavazet v ulicich pri hledani parkovacich mist.
Znovu opakuji, ze v Praze zadna "koridorova" trat na 160 km/h stavena neni, vsude se jezdi pomaleji.
|
|
|
Pokud se nebudou tedy měnit soupravy, je to ekonomicky lepší, ale i tak nesmysl. Ano, technicky to samozřejmě řešitelné je. Ale co podíl náklady/výnosy? Kolik lidí by to využilo? 1%? Ano, za enormních nákladů.
Pokud chci řešit přenos BPL do každého vozu, mohu buď využít "lokomotivy" a dál to distribuovat po sběrnici, nebo samostatně pro každý vůz. A na DC soustavě i jen 750V to opravdu není legrace. Neboli problém pouze přeneseme jinam. A EMC je problém zejména po vyjetí z tunelu - trolej je skvělá anténa.
A proč by si firma pokud požaduje místa si je neměla zbudovat na vlastní náklady? Její zaměstnanci prostě parkovat potřebují. Ale je veskrze "tržní" maximalizovat svůj zisk a přenést tuto starost na město? Toto se týká zejména starých center, moderní objekty mají obvykle své parkoviště.
A pokud na trati jezdím nad určitou rychlost (nevím přesně) potřebuji pro cestující mimoúrovňový přístup na nástupiště. Opět řeším cizí blbost na úkor veřejných peněz, ale tak to prostě chodí. A je to důležité i z hlediska kvality cestování - pokud Vás trefí ujetá ruka na nástupišti, asi vlakem jezditpřestanete... a i dost lidí co to uvidí.
Místo vymýšlení distribuce Inetu do souprav je daleko víc třeba cestování zkulturnit, zejména čistotou, cenou, spolehlivostí a přesností.
|
|
|
Jen podotknu, že distribuce energie pro hnací podvozky podél soupravy není věc neznámá - třeba pendolino to takkhle má. Jeden pant napájí sedm vozů, každý druhý je hnací. Takže pant na každém voze není nutný.
Pro příměstskou jednotku / metro nepotřebujeme extrémní výkony ani rychlosti. Taková souprava metra M1 má celkový výkon do dvou MW, takže 100 kW na jednu hnanou nápravu. Krysa není dobrý příklad hnacího vozidla pro lehkou jednotku (Vmax 140 / 160 km/h, výkon 4 MW). Spíš bych si dokázal představit nějakým vhodným způsobem upravenou soupravu metra M1 s vyšším počtem sedadel a elektrovýzbrojí upravenou na napájení 750 / 3000 V DC a rychlostmi do 90 - 100 km/h. Takhle by bylo možné zkombinovat síť metra s příměstskými linkami v rámci jednoho transportního systému.
|
|
|
Porad ale zustava otazka, k cemu by to bylo dobre. Opravdu touzi tolik obecenstva z Dobrichovic jet bez prestupu do Hloubetina?
|
|
|
Ne, ale na Karlak, Mustek, Narodni tridu, Namesti Republiky nebo Florenc ano.
|
|
|
Opravdu?
Ten Florenc a Mustek beru; nejsou to nahodou prestupni stanice?
Ono do sameho centra nesmeruje zas tolik lidi.
BTW, z Dobrichovic na Florenc? Ja vim, jak bych se tam dostal ja - jel bych vlakem na hlavak a pak stanici metrem; a prijel bych tam deset dvacet minut pred vasim podivnym kodrcavym zastavkovym metrovlakem.
|
|
|
Opravdu? On jezdi vlak ze Smichova na Nadrazi cisare Frantiska Josefa tak casto, jako mezi Smichovem a Dobrichovicemi? Nejezdi nahodou navic pod Vysehradem temer krokem? Mimochodem, jak byste se z tech Dobrichovic dostal s jednim prestupem v obdobnem case treba na namesti Jiriho z Podebrad nebo do Karlina?
|
|
|
Smíchov - hl.n. je strašně problematická trať, svými směrovými poměry nevyhovuje moderním normám, takže se de facto nedá přestavět (např. se nedá zřídit zastávka Vyšehrad tam, kde kdysi bylo nádraží - vagony se dost změnily a lidé by vystupovali do děr mezi kolejí a nástupištěm).
Historický most přes Vltavu se také zjevně zbourat nedá, to by bylo křiku! Tam by šlo snad jen postavit ještě jeden proti proudu, vzhledově jeho dvojče.
Pokud má někdy mezi Smíchovem a hl.n. fungovat opravdu kapacitní spojení, bude potřebovat spíše 4 koleje než 3, a vzhledem k povrchovým poměrům to bude snáze realizovatelné kompletně v podzemí.
|
|
|
Ano, opravdu, jezdi. Ano, v Jamrtalu jezdi krokem. Presto je tam rychleji nez metro stanicujici kazdych par set metru.
Jak se chcete z Dobrichovic dostat na Jiriho z Podebrad bez prestupu, nevim.
Co nam prinasi metrovlak? Kdyz chci do Dobrichovic, jdu na hlavak a jedu. Vas system to komplikuje: neco jezdi z hlavaku, neco vyjizdi z metra... A prave tak se tam i vraci. Co myslite - nechali by si lide v Dobrichovicich ujet spoj na hl. n., aby si pockali na vas metrocourak do karlina? Ja myslim, ze ne. Vyreseno.
Za cenu ohromne investice (vyvoj nove soupravy, stavebni upravy, upravy zab. zar. - zarazovani novych obehu, vetveni...) ziskavam jen to, ze se do specifickych lokalit z jinych specifickych lokalit dostanu bez prestupu.
Navic uz po nekolikaty opakuju, ze prestup neni az takovy problem, kdyz jde o prestup mezi systemy. Preference rychlost + pohodli vs. kratky interval v danem smeru; vzpominate?
Metro v Praze plni ulohu paterni site. Vymenou za jednoduchost (komplikovanost site odrazuje vic nez prestup), kapacitu a kratky interval dostavame holt nutnost prestupu. Cena je to primerena, na rozdil od lunatismu metrovlaku.
|
|
|
Ja psal o tom, ze se da/bude dat z Dobrichovic dostat na Jiriho z Podebrad bez prestupu? Ne, ja se ptal na prestup jediny. Bohuzel tim zpusobem jsou formulovany v zasade vsechny Vase odpovedi.
Kdyz chci do Dobrichovic, jdu na Smichov, pokud pujdu na hlavak, tak si pockam. Zabotlamy konci na Smichove. Ze Smichova, akorat z nastupiste o deset metru nize, muze jet i metrovlak, ale vyhoda je, ze na ten metrovlak si mohu nastoupit uz cestou a dostat tak kratsi dobu jizdy, nez cestu metrem B + prestup + vlak. Kolik procent cestujicich prestupuje na Smichove z vlaku na metro? Vetsina... Co je na tom nejasne?
Prestup pry neni problem... Prestup je zdrzeni, nejistota, zda si znovu sednu, znacna sance, ze mi pripoj ujede pred nosem a budu cekat cely interval na dalsi... Ja vim, teoreticky by to tak byt nemuselo, ale ta teorie je v rozporu s kazdodenni prazskou praxi (mimochodem, ty nenavazujici spoje na prestupech byly asi hlavni duvod, proc jsem si poridil sve prvni auto ja).
Zajimal by me vas vypocet doby cesty pres hlavak a to vcetne cesty na nej (jak? metrem? pesky pres Sherwood? zapocital jste usek pesi cesty tim tunelem na nastupiste?)
Dalsi podotkova nekonsistence: ze od Ceskeho Brodu jezdi jeden vlak na MN a druhy na hlavak, to je komentovano tak, jako by to nebyl problem, pokud je podobny cyklus zarazen na trat smerem na Dobrichovice, nahle to je velky problem.
A ted cena vyvoje nove soupravy -- proc? Odvodi se z M1, coz zase uspori spoustu nakladu. Zeleznicni zab. zar. se na prejezdove trase vypne, zab. zar. metra zapne. Patrne to bude mozne provest i automaticky. Stavebni upravy jsou levnejsi, nez vystavba kilometru a kilometru planovanych novych trati a tunelu, kde by zabezpecovaci zarizeni stejne muselo byt atd. atd.
_____________________
Dovolim si male shrnuti cele nasi komunikace: zkratka mi to az prilis prijde jako argumentace ve stylu "metrovlak je napad od nekoho, kdo neni ajznbon, takze to proste jit nesmi, to by tak hralo, aby nam do toho nekdo kecal" a tak se ucelove hledaji protiargumenty.
|
|
|
Kolik procent vlaku ze 171 konci na Smichove?
Napiste mi cisla apon peti vlaku.
Tolik k vasi argumentaci.
|
|
|
Tak ted jste mne dostal, v tom (ale prave jen v tom) mate pravdu. Tak nejak jsem situaci posuzoval podle toho, jak to byvalo kdysi.
|
|
|
To shrnutí ovšem v překladu zní:" Oponujete mi a proto nemáte pravdu." Nic nového.
I když podnět k diskusi a úvodní příspěvky byly zajímavé, fakžejo.
|
|
|
Mimochodem, jak byste se z tech Dobrichovic dostal s jednim prestupem v obdobnem case treba na namesti Jiriho z Podebrad nebo do Karlina?
Jak se chcete z Dobrichovic dostat na Jiriho z Podebrad bez prestupu, nevim.
__________________
Kdyz chci do Dobrichovic, jdu na hlavak a jedu. Vas system to komplikuje: neco jezdi z hlavaku, neco vyjizdi z metra... A prave tak se tam i vraci. Co myslite - nechali by si lide v Dobrichovicich ujet spoj na hl. n., aby si pockali na vas metrocourak do karlina?
Od Brodu mi kazdy *druhy* vlak jezdi na Hlavak, ne?
__________________
atd. Ja tady realne argumentuji. Nekdo mi muze vysvetlit, ze se pletu, ok, kdyz je jednoznacne, ze ano, ja to uznam, jako jsem to uznal vyse. Z podotka mam obcas pocit, ze mu spise jde o cviceni v retorice, tomu odpovidaji i volene terminy jako "lunatismus metrovlaku" apod.
|
|
|
Tato věcná a střízlivá odpověď překvapila, fakžejo.
Pro upřesnění: vlákno se dlouhou dobu vyvíjelo jako za "starých časů", kdy se člověk hodně dozvěděl od kolemjdoucích odborníků, ať šlo o trolejbus nebo letadlo.
Pokud si chce podotek zacvičit, pro ne? Zvláště, když najde ochotné sparingpartnery. Některé jeho jazykové obraty jsou osvěžující a občas vytahuje z klobouku slova, které dnešní mediální kokoti nechají upadat v zapomnění. To by bylo možno brát jako velké plus, ne?
Otázkou je, zda se skutečně je nutné dostat bez přestupu odkudkoli kamkoli. Bude v další debatě stejně nutné dostat se odkudkoli kamkoli po silnici první třídy nebo po hlavní silnici a bez odbočování?
Co se týče metra, hlavní dojem je, že prostředek byl vymyšlen pro krátké rychlé přesuny převážně (malá nadsázka) vestoje, kdežto vlak má původ opačný. Nemělo by se to míchat. Opas taky nepožívá Smart k tahání přívěsu s koněm, aby se pro příklad nechodilo mimo web, že.
|
|
|
Metro pro kratke presuny? To by samozrejme bylo idealni, kdyby... Ano, kdybychom meli Prahu v rozmerech z roku 1938, tedy s milionem obyvatel, lec koncici nekde u Strasnic, Kacerova a Veleslavina. Takovou ji diky sidlistnim satelitum z dob komunistickeho rezimu nemame, ten rezim ovsem do tech satelitu to metro dotahl a dnesni rozvoj prodlouzil silne dopravni smery jeste dal.
Samozrejme, ze bez prestupu to nepujde a netvrdim nikde opak. Ale tech prestupu ma byt co nejmene a maji byt co nejkratsi, coz v situaci, kdy mame prazska nadrazi rozmistena tak, jak jsou rozmistena, je celkem problem a do mnoha mist se jezdi zkratka tak, ze se dojede na nejblizsi konecnou stanici metra a odtamtud autobusem. Pak je pochopitelne logicke na to metro nejakym zpusobem napojit ta sidla, ktera generuji nejsilnejsi dopravni smery a to pokud mozno co nejlevneji. Coz muze byt prave varianta "metro na zeleznicnich kolejich" (stejne jako to muze byt varianta "podzemni zeleznicni prutah Prahou") nebo i "povrchove koncove useky metra". Ted jde o to to cele spocitat a najit variantu nejefektivnejsi, ja se jen snazim, aby takova varianta nebyla vyrazena z mozneho vyberu jen pro to, ze "je to technicky komplikovane, protoze to jeste nikdo v nasich podminkach nezkusil". Klar?
|
|
|
Ano, pro krátké přesuny. Lidé vystoupí z autobusu D98 na Knížecí a krátce se stoprocentně vestoje přesunou metrem. Co je na tom nepochopitelného? Přesuny z Černého mostu na Zličín budou podle mínění této nepatrné osoby ve velké menšině.
Na srovnání s cestou do Kolína či Pardubic se ani nepomýšlí, to je zjevně nad chápání některých zúčastněných.
Celkově by se dalo souhlasit a snad by se o tom i s chutí popřemýšlelo, kdyby se to neshodilo poslední větou. Láčkovec.
|
|
|
Roote, domnívám se, že vaše shrnutí komunikace s podotekem je dost nefér.
Vy vidíte jenom to, že metro a vlak jsou si "svrchu" podobné v tom, že jezdí na elektřinu, po kolejích a vozí lidi, a tudíž že to musí jít nějak smíchat.
Jenže ony jsou to zevnitř docela složité technologické systémy, a pravé potíže s nekompatibilitou začínají právě až "pod tou kůží". Já jsem jenom "trochu poučený laik", ale i z toho mála, co jsem se občas dozvěděl o dopravní technologii, se mi protáčely panenky. Když se takové systémy začnou budovat jako nekompatibilní, tak je pak fůra práce je nějak sjednotit.
Představte si to z jiného konce. DOS, Linux a BSD mají příkazový řádek. Taky běží na počítačích, které se svrchu podobají: klávesnice, monitor, myš a krabice. Pro laika to musejí být prakticky stejné systémy.
Ale zkuste zprovoznit nějaký složitější software, který bude bez problémů běžet na všech třech naráz!
|
|
|
Vypadá to podobně, jezdí to na elektřinu, po kolejích a vozí to lidi. To je, řekl bych, to podstatné. A také (jak už Root zmínil) na infrastruktuře to nejdražší. Přizpůsobit technologii "vlaku", je to nejjednodušší a zároveň nejlevnější řešení.
Váš příklad není dobře zvolený. Potřebujete systém, který poběží na různém železe (monitor, myš, krabice), které už máte, tak abyste nemusel kupovat nové.
|
|
|
Co třeba šířka (průjezdný profil) tunelů metra? Kolik železničních vozidel by tím projelo?
|
|
|
A obráceně? Kolik vozů metra by neprojelo železničním tunelem?
|
|
|
Pokud je mi známo, železniční tunely jsou o dost širší, takže tímto směrem by to problém nebyl. Ale upravit tunely metra na provoz železničních vozidel, to by asi za provozu metra nešlo. To by připomínalo novostavbu.
To už by bylo jednodušší nakoupit vlakové jednotky, které by se tam vešly.
|
|
|
To už by bylo jednodušší nakoupit vlakové jednotky, které by se tam vešly.
A tvrdi tu snad nekdo neco jineho?
|
|
|
No jo, jenže tyto vlakové jednotky musejí splňovat podmínky jak pro provoz v tunelech metra, tak pro provoz na železničních tratích.
Například konstrukci skříně. Ajzboňáci vcelku oprávněně po novějších vozidlech požadují, aby v crash testech aspoň trochu obstály. Na reálné železnici se může stát čelní srážka mezi dvěma vlaky, a v takovém případě je konstrukce rámu vozidla velice důležitá: je to rozdíl mezi masakrem střední velikosti, a megamasakrem, kde zůstanou jenom mrtví.
Jako dobrý ilustrační příklad slouží např. nehoda EC Comenius, kde i při nárazu v rychlosti přes 90 km/h bylo jen relativně málo mrtvých (a to ten vlak zastavil při nárazu do spadlého mostu de facto na místě), ve srovnání s nehodou motoráku u Krouné, kde zahynuli skoro všichni. Ony ty staré motoráky už dávno crashtestové normy nesplňují. Nicméně u nového vozidla, které má sloužit zároveň jako metro, a v němž tedy může být až cca 1200 lidí naráz, je zjevně v zájmu každého, aby bylo co nejodolnější.
Jenže v takovém případě zas nezbyde, než zrušit veškeré soupravy metra, které až dosud jezdily po metru. Protože takové houževnaté vozidlo se železniční tuhostí skříně, když se srazí se současnou soupravou metra, zase zruší tu soupravu metra. Která byla dimenzována na možnost srážky s jinou "měkkou" soupravou metra, a ne s železničním vozidlem, tudíž má podstatně odlehčenější rám.
No, a to taky není zrovna levný špás.
Toto, co zde píšu, mi kdysi vysvětloval jeden chlapík z Fakulty dopravní. Měl toho, zvláště k těm crash testům, daleko více a bylo to dost zajímavé, včetně měření a fotek. Bohužel už není mezi námi, sešel tím, čím zacházel; přejel ho vlak :-(
|
|
|
No, kdyz i vy pouzivate argument, ze zeleznicni vozidla jsou sirsi nez metro jako argument proti vlakometru, tak mi nemuzete vycitat nefer komunikaci :-)
Problem je, ze kdyz budu chtit, tak Vam snesu take tisice duvodu pro to, proc neco nejde. Ten priklad s DOS/Linux/BSD je dobry. I pro ten DOS existuje DJGPP, ktery tam umozni naportovat vetsinu Linux/BSD aplikaci -- a to je v zasade presne to, o co ted jde, naportovat soupravu metra na zeleznicni koleje. Nejaka odborna prace? Ale jiste. Nicmene od toho odborniky prece mame, aby resili odborne problemy. Jiste, jeden zabezpecovac bude potreba vypnout a jiny zapnout, souprava bude muset byt dvouprouda, bude muset mit vyreseny nektere dalsi veci (rozdilna vyska a vzdalenost nastupiste od osy kolejiste) atd. -- prace pro odborniky... pro levne odborniky, ktere lze za par desitek tisic mesicne najmout.
|
|
|
OK, beru zpět tu neférovost.
Mzdy odborníků v tomto případě asi nehrají roli. Budou v tom hlavně přestavby vozidel.
Na rozdíl od SW nelze vozidlo upravit na takto změněné provozní podmínky tím, že by se do něj strčila disketa s novým softem. Vesměs to vyžaduje "očesat" skříň až na kostru, a naládovat tam všechno nanovo (pochybuji, že by u nově-vícesystémových vozidel mohla zůstat na místě jakákoliv původní trakční výzbroj). Nemýlím-li se, vycházela rekonstrukce u starých ruských vozidel kolem 100 milionů Kč za jednu soupravu. Možná to bylo předražené; na druhou stranu, na takové jednorázové akce se musí postavit a udržovat vlastní výrobní linka, na které se udělá jen pár set kusů vozidel, a výrobce ji tedy bude chtít zaplatit v ceně.
Vůbec si nejsem jist, zda by mělo současná vozidla metra cenu přestavovat, možná by bylo snazší vyvinout a nakoupit nové. Tzn cca 15-20 miliard za vozový park. Nevychází to tedy o moc levněji než tunel Nového spojení II ... co hůř, asi by se to nedalo dělat "za provozu". Asi by se to metro muselo aspoň o víkendech po kusech odstavovat, a to by cestující dost zuřili.
Vaše navrhované řešení má ještě jeden problém: dálkové vlaky. Je pravděpodobné, že by se do metra nedaly pustit (rozměry vozidel atd.). To znamená, že byste pohřbil možnost vlaků projíždějících republiku skrze Prahu. Která by přitom mohla být dost užitečná.
Ne, zatím mi to vaše řešení nevychází jako jednoznačně ekonomicky výhodnější.
|
|
|
Tak jeste kratke vysvetleni - samozrejme, ze nebylo moji puvodni myslenkou na vlakometro prestavovat vsechno, co na metru jezdi, pouze soupravy ve vlozenem taktu... Linka na vyrobu M1 stoji, M1 se stale vyrabeji (nyni uz ve ctvrte modifikaci), dalsi modifikace by tedy nemela byt zasadni problem i s pouzitim stavajicich vyrobnich prostredku.
Po tom tunelovem perimetru (ktery, mam obavu, 20 miliard stat nebude) bude take muset neco jezdit (cast souprav existuje, cast bude treba poridit), to bude take stat penize a metro ostatne bude dalsi soupravy potrebovat poridit take, alespon pro trasy A a B (A kvuli prodlouzeni, B kvuli stavajicimu nedostatku souprav).
Ten argument o tuhosti skrine beru, na druhou stranu budu argumentovat tim, ze soupravy prazskeho metra se jeste nikdy v provozu zejmena diky propracovanemu zabezpeceni nesrazily a proto mi upravy stavajicich souprav pro vyssi bezpecnost pri srazce prijdou jako dost neefektivni investice. Jiste, ze stat se muze cokoli, ale pokud je pravdepodobnost dostatecne nizka, je efektivnejsi to neresit, protoze jinak bychom nemohli ani vylezt rano z domu.
Stejne tak beru argument o tech odstavkach, kazdopadne pokud bude trasa D stavajiciho systemu, pak bude muset byt pevne spojena se stavajici siti metra a v takovem pripade ceka nejmene jednu dalsi trasu, s nejvetsi pravdepodobnosti C, presne tentyz scenar.
|
|
|
No, když si to představím, tak v obou případech budou křiklouni, a budou mít částečně pravdu.
V případě, že by došlo k výstavbě podzemního vlakového diametru, by křičeli, že jde o akci betonové lobby (což by asi byla pravda), a že se to proti původním odhadům značně prodraží (což by možná taky byla pravda, i když je to mnohem více závislé na "dobrém managementu").
V případě, že by došlo k přestavbě metra k tomu, aby zvládalo vlakové soupravy, by křičeli, že jde o akci strojírenské lobby (což by asi byla pravda), že se rekonstruují pár let staré soupravy M1 a M2 (což by také byla pravda), že se tím neprocpe v případě potřeby jiná doprava (ať už rychlíky či v případě nouze náklady), a že jde o akci na pár let (protože soupravy bude potřeba za 20 let zase vyměnit), zatímco nový tunel by s průběžnými opravami mohl vydržet 100 a více roků.
Čímž se dostáváme k další věci, která tu dosud nepadla, a to je význam městského železničního tunelu coby kapacitní zálohy jiných tratí a spojení.
Když se cokoliv "pokašle" na trase B, což se párkrát do roka stává, tak v současné podobě vlaky dále jezdí. Kdyby byly svedeny na tytéž koleje, tak by se jednak pravděpodobnost poruchy zvýšila (protože závisí na hustotě dopravy) a rozvrat by se navíc přenesl dále a zasáhl širší množinu cestujících.
Typický problém je, že chcípne nějaké železniční vozidlo (neptejte se mne proč, ale železniční vozidla mají v ČR větší sklon k poruchovosti než soupravy metra. Zneschopněného elefanta jsem viděl už několikrát. Je to možná částečně i tím, že železniční vozidla jsou na povrchu vystavena mnohem většímu kolísání teplot a vlhkosti. Viděl jsem podobné stavy i v zahraničí, není to jen český patent).
Na dráze se neschopné vozidlo odvleče na nejbližší odstavnou kolej a mezitím se jezdí jednokolejně. Zorganizovat totéž v metru by nebyla taková legrace, protože spojky mezi traťovými kolejemi jsou jen v místech bývalých konečných, jako je Florenc. Tudíž by to znamenalo několikahodinový dopravní infarkt.
Naproti tomu do městského železničního tunelu byste mohl pustit i odklonové rychlíky nebo nákladní vlaky v případě, že se na některé jiné městské trati něco "podělá" (příklad: traťový úsek Praha-Kralupy má několik takových mimořádností do roka).
Otázka je: převýšil by provozní význam takové zálohy cenu, kterou bychom zaplatili za výstavbu?
A tuto otázku je potřeba zvažovat nejen z pohledu roku 2010, ale pokud možno i z realistických prognóz na dalších cca 20 let, které jsou samozřejmě dost nepřesné...
|
|
|
Proc rekonstrukce souprav M1 (mimochodem, co je M2)? Ty nikdo rekonstruovat prece nechce, projekt vlakometra by zadal vyrobu novych souprav, od M1 odvozenych, do tech stavajicich (navic provozovanych zatim pouze na trase C) by nikdo pochopitelne nezasahoval, stejne jako do stavajicich 8171M, jezdicich v beznem taktu.
Samozrejme, ze redundance je vzdy lepsi, o tom se prit nebudeme, ale identicky se lze zeptat, co v pripade kolapsu v tom pomerne vytizenem zeleznicnim tunelu, kam posleme v takovem pripade ty primestske vlaky? pres vysehrad a pres malesice? vejdou se tam? kolik mame odstavnych koleji v Novem spojeni? Kolik jich bude v onom tunelu pod centrem? obavam se, ze se s nimi prilis nepocita.
|
|
|
Ach, pardon, M2 je slangový výraz používaný na serveru K-report pro M1 druhé série. Chvíli jsem zapomněl, kde jsem :-)
Co se týče redundance, tam mi šlo hlavně o to, abyste železniční poruchou nesestřelil *vlaky a metro B naráz*. Při každé poruše se samozřejmě "něco" zablokuje, jde o to, aby ten rozsah nebyl příliš velký. Kde "příliš" je dost pružné slovo.
NS 1 má poměrně krátký tunelový úsek, 1 km, a na obou stranách rozsáhlá povrchová nádraží. Navíc má celkem 4 koleje. To je přeci jen něco jiného než dlouhá síť tunelů metra, které mají celkově 2 koleje na trasu, bez nádraží a s minimem odstavných kolejí a kolejových výměn.
NS 2 by obsahovalo stanici Opera, která by rozhodně nějaké redundantní koleje měla.
|
|
|
1%? no, to bych pridal, vetsina obyvatel takovych ctvrti ci obci, jako jsou treba Dobrichovice, Kolovraty, Uhrineves, Cernosice, Radotin, Hostivar, Ricany, Horni Pocernice, Cakovice, Satalice, Nehvizdy, Rudna apod. by to patrne vyuzila. A nesmime zapomenout na Kladno a nizsi naklad na kapacitni kolejovou trat na letiste v pripade, ze to bude kombinace metro-vlak s vyjezdem z tunelu nekde na Veleslavine.
Po vyjeti z tunelu uz je dostatek prostoru pro sireni gigahertzovych vln napriklad tim wimaxem.
Proc by firma nemela na vlastni naklady stavet parkovaci mista a prenaset naklad na mesto? To je zavadejici otazka -- ja rozhodne netvrdim, ze by mela prenaset naklad na mesto, na druhou stranu v nekterych firmach proste muze jezdit vice zamestnancu do prace MHD, pesky, na kole apod. a takove firmy podobna akce vymyslena blbcem, co dikyt tomu, ze ziskal funkci, vymyslel lejstro, zkratka poskodi. Ano, firma by mela vybudovat nebo pronajmout tolik mist, kolik realne vyuziva (nebo to nechat na zamestancich, at si je nekde zaplati, to uz je vec vztahu firma - zamestnanec), v tom asi nebudeme ve sporu, ale delat zase nejakou regulaci? Ach jo.
|
|
|
Kazdopadne tohle neni muj plan, to je navrh pro aktivisty, aby meli nad cim premyslet misto regulaci a cyklostezek :-)
|
|
1. Naprosto nesouhlasím, protože
a) Cestující veřejnou dopravou (vlakem či MHD) musí zpravidla přestoupit ještě někde jinde. Čili Rootem navrhovaný přestup na kraji Prahy by atraktivitu VHD (veřejné hromadné dopravy) jistě nezvýšil. Zejména ne pro ty denně dojíždějící. Tohle navrhoval Bém, aby cestující z Kladna přestoupili na Dlouhé Míli na áčko :-/.
b) Pokud budou jezdit panťáky častěji, dejme tomu ve čtvrthodinovém intervalu (což je záměrem části "regulátorů dopravy"), bude poptávka tažena nabídkou a cestujících výrazně (podle zahraničních zkušeností dokonce nadproporčně) přibude.
A i kdyby k tomu nedošlo, už dnes nenabízí ani metro A či B dostatečnou kvalitu (podstatná část lidí musí stát déle než 10 minut). Je otázka, jak by tomu napomohlo zkrácení intervalů, ale v tom případě zase lze očekávat, že se tam natáhnou lidi z přeplněné povrchové MHD.
Pro motoristy - je to obdoba situace na silnici, kdy uživatel volí rychlejší či pohodlnější cestu (obecně s nižšími generalizovanými náklady)
2. Tam je otázka, zdali by v těchto místech nestačil vlak z Modřan přes Kačerov a dále do perimetru. Od Kačerova směr Jesenice pak rychlou (!) tramvaj. Ovšem neznám čísla, chtělo by to průzkum a dopravní model, ostatně jako u všech velkých staveb...
3. Do Bohnic mělo céčko původně vést, ale něak to tam nechtěli (nevím přesně), tak šlo na Prosek a do polí...
4. - 8. S O U H L A S
|
|
|
Bod 1 prestup neresi. Bod 1 je o soupravach, ktere jedou kus po zeleznici, pak zajedou do diry a pokracuji jako souprava metra, aby zase na druhe strane mesta diru opustily a pokracovaly zase jako vlak. S tim, by soupravy zastavovaly asi takto: Dejvicka (M) - Cerveny Vrch (M) - Veleslavin (M) - Nadrazi Ruzyne (V) - Dlouha mile (V) - Letiste (podzemni V)
- Kladno (V).
Ano, zejmena B je cestujicimi precpane, nikoli ovsem diky nedostatecne kapacite trate, je to dano intervalem. Kdyz trasa C umi spickovy interval nejakych 75 - 80 vterin, proc by jej nemela umet novejsi trasa B?
2. ta trat pres Kacerov do Modran je jen jednokolejna, coz bych videl jako zasadni problem.
|
|
|
(75-80 vterin opravdu ne, 90-100 je maximum.)
No vida, a za mnnohem mensi naklady vstupni i provozni se da provozovat povrchova linka Namesti republiky - Vltavska - Hradcanska - Veleslavin - Letiste (- Kladno). Tri prestupni body na podzemku, zadne zbytecne vjezdy do podzemi.
Mimochodem, vsimli jste si, kolik % cestujicich se na prestupnich bodech obvykle vymeni? Ono lidi, co by jezdili dejmetomu Hradcanska - Flora, zas tolik neni. Tak proc tahat do Strasnic Kladenaky?
|
|
|
Myslite, ze naklady na zdvoukolejneni a zrychleni te trati, vcetne jejiho odhlucneni, budou nizsi?
|
|
|
Myslíte trať PRaK? Nejsem si jist, ale dejme tomu, že ano...
No, tak zvažme obě varianty: zdvojkolejnění v úrovni terénu vs. tunel.
V obou případech je potřeba zcela nový materiál na samotnou trať: pražce, kolejnice, zabzař, signalizace atd.
V případě tunelu je to navíc celá veselá ražba v podmínkách Pražského zlomu (geologicky vzato snad ani moc horších terénů není).
V případě povrchového vedení odhlučnění a nějaké výkupy pozemků. Zatím mi to čistě nákladově přijde jako výhodnější na povrchu. Také zastávky a stanice se na povrchu stavějí snáze.
Co je však zásadní nepeněžní faktor: odpor Prahy 6 proti povrchové variantě je nepřekonatelný. Už tu stavbu zpozdil o cca 10 let, ne-li víc. Prostě: žije tam velmi mnoho vlivných lidí a ti to budou v povrchové podobě vetovat vždy.
|
|
|
Pozemky kupovat netreba.
V tom je mozna jadro pudla - kdyby se trat i se svym ochrannym pasmem zrusila, to by byly parcelky!
|
|
|
Ano, to je zcela dobře možné. Parcely jsou jistě velmi lákavé.
Vím, že většinu pozemků vykupovat netřeba, ale nějaké se určitě najdou (napřimování oblouků, stanice).
Ale nelze podceňovat silně negativní dojem, který v místním obyvatelstvu zanechala úvodní snaha prezentovat PRaK jako "rychlodráhu". Ve většině lidí to vzbudilo dojem, že jim za barákem bude projíždět ječící Šinkansen.
I když už se to od té doby snažili dráhaři uvést na pravou míru, tak první dojem neuděláš podruhé. Navíc se těm lidem ani moc nedivím, že jsou nedůvěřiví, u nás se kolem takových staveb docela lže.
|
|
|
Tak, a ted to srovnejte s nekolik set metru dlouhym tunelem, ktery bude fungovat jako prechodova cast z povrchu do site metra...
|
|
|
A kde se mi tam to metro vezme?
|
|
|
Kde? V tech Strasnicich, Vysocanech, na Smichove nebo na Veleslavine? Tam uz prece je, pripadne se prave stavi...
|
|
|
A proc ma B tak dlouhe intervaly? Je malo souprav. Prijde mi smysluplnejsi poridit nove soupravy, aby byla cesta pohodlnejsi a interval kratsi, nez davadet do tunelu internet.
|
|
Co já vím, tak integrace vlaku a metra naráží na zcela odlišné normy pro železniční vozidla vs. vozidla metra. Elektronická výbava, tuhost skříně etc.
Není to pouhá byrokracie, spousta těch norem je technicky dobře podložená, případně "psaná něčí krví" (na železnici je to dost častý jev). Když svého času přišlo z Itálie Pendolino, rušilo kolejové obvody do té míry, že občas "zmizel z trati vlak". Tedy on tam byl, ale trať ho "neviděla", a pak např. klidně otevřela závory... Ač se to nezdá, tak dnešní hlavní železniční tratě jsou prolezlé elektronikou minimálně stejně jako metro, u kterého je to aspoň vidět.
Vůbec si nejsem jist, zda by uvedení zabezpečovacích a komunikačních zařízení do vzájemně kompatibilního stavu bylo levnější či rychlejší než prorazit Nové spojení II pod centrem. Co vím, tak i instalace nového Matra zabezpečovače na trase C byla značně problémová. Toto by chtělo zeptat se někoho, kdo o tom má pořádný přehled.
|
|
Podle sebe soudím tebe. Takže:
když jsem bydlel v místech, kde nebylo metro, jezdil jsem autem.
Nyní bydlím u metra a pracuji u metra a jezdím - překvapivě - metrem (ačkoli to neodepíšu jako náklad, zatímco uto ano, takže jezdím vlastně dráž).
Pokud jsem bydlel na vlaku, používal jsem jej neopravidelně, protože měl dlouhé intervaly a časté výpadky za zhoršených povětrnostních podmínek.
V metru jsou hezký mladý holky, mohu tam číst nebo se soustředit na přípravu nějaké práce.
V autě mi pouze hrozí infarkt z bezohlednosti, chamtivosti a zlosti některých řidičů, doprovázené hloupostí většiny řidiček a v neposlední řadě bezmocnost nad počínámím správních orgánů.
Se závěrem, že jedinou cestou, jak zatraktivnit používání veřejné dopravy je zlepšit její služby, tedy na základě čistě osobních zkušeností vysloveně souhlasím.
|
|
Jediný metro-vlak, na který si vzpomínám, byl v Athénách. Ale byla to souprava metra, která měla jak klasický "metrácký" sběrač pro třetí kolejnici, tak polopantograf na střeše.
Ovšem tyto jednotky vyížděly každou půlhodinu z zunelu metra na železniční trať na letiště, nikoliv naopak.
Jsem docela zvědav, jestli tu někdo uvede nějaký příklad vlaku, který je schopen vjet do tunelu metra...
Tím netvrdím, že to z principu nejde, ale muselo by se na to myslet už při návrhu systému metra. V Praze za hluboké totality uvažovali odborníci o železničním perimetru po vzoru Mnichova. Údajně to ztroskotalo - a teď se podržte - na problému vzájemného uznávání jízdenek státního dopravního podniku a státních drah.
Od té doby se metro uvažovalo jako oddělený systém, takže s přestupy na dráhu je to místy dost tristní. Následky téhle koncepční blbosti poneseme ještě určitě tak 50 let :-(
|
|
|
Tak schopen vjezdu je prakticky každý diesel, co jich třeba ČD maj, ale je to takové maličko nepraktické. Jediná výjimka jsou MUV 69, ty se používají v pražském metru poměrně běžně (teda ne že by je člověk normáně přes den potkal, i když se mi to už taky stalo, ale běžněji to jezdí jako údržba v noci).
Technický problém v tom není - pro praktické nasazení by to chtělo vývoj vícesystémovch trakčních vozidel (nejsem si jistý, jaká soustava se používá v metru, jestli je to "tramvajových" 600V stejnosměrnch, nebo 3000V stejnosměrných).
Nacpat rychlík do tunelu metra možná problém bude, mám dojem, že metro má menší průjední profily, takže by se normální vagony mohly někde "hryznout", opačně to problém není - tedy vozy metra na normáních kolejích (občas se tak i přepravujou či přepravovaly).
Není to nic neřešitelného, ale jako každé laciné řešení to chce nejdřív hromadu peněz :)
|
|
|
Jo, průjezdní profil metra je užší. Klasický vůz řady B by se v tunelu metra zabořil do hrany prvního nástupiště, kolem kterého by jel :-). Opačně se to dá řešit vysouvacími (a sklápěcími) plošinkami zpoza dveří do soupravy (podobně, jako padací "můstky" ke dveřím curyšských tramvají).
|
|
...ovšem musela by nová hybridní elektrická jednotka vycházet z vozů metra, nikoliv z vozidel používaných ČD(aby byla splněna podmínka průjezdního profilu).
Nejmenší jednotkou(ovšem bohužel dieselovou), kterou ČD disponuje ,je řada 810(vlakobus,šukafon), nejmenší elektrická jednotka je řada 471(ešus), a ta už je neúměrně vysoká.Nová elektrická jednotka, ať už by vycházela z vozů metra řady M1(nejjednodušší), či z řady 810 implementací pohonů na 3kVss a 0,75kVss a příslušných zabzař; by nutně nemusela být pouhé proprietální řešení pro Prahu a blízké okolí.Už z toho důvodu, že, jak jsem již uvedl, nic menšího na elektriku, než ešus u nás po kolejích ČD nejezdí.A v jiných velkých městech ČR(BRNO,OVA,HK,PCE,PLZ,LIB) by mohla fungovat v režimu vlakotramvaj(protože proprietální řešení POUZE na míru jedné lokalitě je vždy nejdražší řešení).
|
|
Opravdu není jednoduché ani levné přestavět vozidla z "velké dráhy" - třeba onen rychlíkový vůz řady B - na prostorovou přechodnost do tunelů a stanic metra. O novějších a tudíž složitějších vozidlech (např. o patrových Elefentech) nemluvě.
Uvědomte si, kolik takových vozidel na dálkovém či příměstském vlaku někdy zabloudí do Prahy - řádově stovky kusů.
Rekonstrukce každé řady vozidla musí projít náročným a drahým schvalovacím řízením. Netvrdím, že veškeré náklady jsou 100% oprávněné a transparentní, ale nějaké poměrně obsáhlé zkoušky jsou potřeba, pokud s tím chcete zodpovědně vozit lidi.
Navíc bychom si to tímhle řešením kapacitně zakonzervovali. Kdo z vás chce v metru B (či v čemkoliv, co tím tunelem teoreticky může jezdit) stát, či se přímo mačkat, od Smíchovského nádraží až po Florenc či Palmovku?
Neměla by se kvalita MHD náhodou projevovat tím, že mimo špičku (téměř) všichni cestující sedí a ve špičce sice na exponovaném úseku většina stojí, ale mohou dýchat a nezmačkají si své oblečení?
|
|
|
Ach jo, tak znovu. Kdo tu chce poustet do metra zeleznicni vozidla?
Kapacitni zakonservovani? Ach jo, dalsi totalni nepochopeni textu. Namalujte si to.
|
|
Tak jsem si článek přečetl znovu a musím se autorovi omluvit - skutečně železniční vozidla do metra cpát nehodlá. Možná jsem svou poznámkou reagoval na nějaký názor v diskuzi.
Co se týče integrace metra a železnice, jsem určitě pro. Zavést tam, kde se nabízí, a zlepšit tam, kde se zlepšit dá.
Nicméně stále s autorem nesouhlasím, že metro po nákupu nových souprav a zahuštění intervalu zvládne ty proudy lidí v dostatečné kvalitě. Jak už jsem psal, ve špičce se metro změní z natřískaného pouze na zaplněné
(tedy stále nám bude podstatná část zákazníků stát déle než 10 min, což doufám místní svobodomyslní jedinci nepovažují za kvalitu, za niž jsou ochotni platit).
Podle mého odhadu se "uživí" béčko i železniční perimetr. Ale konečně si mimo špičku všichni sedneme, což by mohlo přispět k tomu, že se MHD zbaví nálepky "socka".
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Aktivisté: cesta změny
|