Vážení diváci, zdravý vás Radim Dutý z pořadu Auto-Moto-Styl.
Dnešní vydání jsme se rozhodli celé věnovat představení nejnovějšího výrobku
automobilky Škoda Mladá Boleslav, totiž Škodě Laura třetí generace.
Na
první a druhou generaci Laury si motoristé již důvěrně zvykli, a to nejen
u nás, ale po celé Evropě. Stejně tak se s Laurou mohli nepřímo seznámit
majitelé menšího kompaktu Škoda Favorit, který je od své třetí generace
také stavěn na zkrácené platformě Laury. To umožnilo využít výhod z rozsahu
výroby a snížit cenu. Co nás tedy v Lauře III čeká? Největším překvapením
je bezesporu nový zážěhový přeplňovaný motor 1.5 TB. Celohliníkový motor
má svůj technický základ v známém a osvědčeném motoru 1.5-16VVT, jehož
kořeny sahají na začátek devadesátých let, který ovšem prošel důkladnou
rekonstrukcí. Díky tomu se může pochlubit vodou chlazeným dmychadlem Bosch-Mahle,
které je ovládáno servomotorem a odpadají tak problémy s reakční dobou
waste gate. Vylepšení se dočkal i podvozek. Narozdíl od konkurence, která
vsází na plechové svařence, jsou pomocný rám i ramena řešeny jako magneziový
odlitek. To umožnilo snížit hmotnost a zvýšit tuhost karosérie. Dalším
prvkem je použití polykarbonátu místo skel ve dveřích, čímž se podařilo
dále snížit hmotnost vozu. Nové je také řízení ZF-4, které je čistě elektrické
a nepoužívá hydrauliku, což pomáhá zlepšit ekonomiku jízdy. Co je však
zcela revoluční, je možnost přizpůsobit ovládání vozu požadavku zákazníka.
Voličem na středové konzoli lze u vozů s motorem 1,5 TB ovlivnit řízení
turbodmychadla. Režim Normal odpovídá výchozímu nastavení. Režim Sport
vede k mírnému zvýšení plnícího tlaku a tím zvýšení výkonu o 12kW. Režim
ECO je opakem předchozího, výborně se hodí na jízdu po městě. Pod zkratkou
DDD - Driver-defined driveability se skrývá počítačový program, který umožňuje
řidiči vozu konfigurovat některé prvky ovládání například pomocí iPhone
nebo jiného počítače, na kterém je možno spustit konfigurační program.
To umožňuje nejen také maličkosti, jako změna barvy podsvícení palubní
desky, ale také nastavit odezvu servořízení a rychlost reakce na plynový
pedál. Nastavení lze samozřejmě kdykoli vrátit zpět. Další, na co Díky
modulární konstrukci platformy je u verze kombi zvýšen rozvor o 70mm. Zdá
se, že právě tato nastavitelnost se stává marketingovým tahákem, na který
Škoda hodlá sázet...
Mohla takto vypadat reportáž o nové Škodovce v roce 2011?
Mohla. Mohli jsme v Čechách vyrábět dobrá auta, ale my jsme řekli ne.
Osobně si myslím, že vynucený sňatek mezi VW a Škodou byl velká chyba.
Ono to totiž nebylo vůbec tak, že by princezna dala pasáčkovi vepřů, ani že by se něco odehrálo mezi husopaskou a princem, tady
se jednalo o kopulační akt mezi naivní husopaskou a vychytralým pasáčkem
vepřů. Z toho nemohlo nic pozitivního vzejít.
Prodej Škody do rukou Volkswagenu prakticky znamenal nejen to, že VW
oplodní Škodu svým modelem řízení a technologiemi. Také to znamenalo, že
se nešvary z Volkswagenu přenesou do Škody. VW je v podstatě socialistický
podnik, který reálně řídí odbory, odbory říkají lidem, kdy půjdou do práce
a co tam budou dělat. Management jim do toho občas může mluvit. Donedávna
vlastnila VW regionální vláda. VW také nikdy nebyl technologická špička,
to, co nabízel zákazníkům na začátku devadesátých let, byl stejný šajsdrek
jako to, co prodávala Škoda, spíš ještě trochu zastaralejší. V absolutní
hodnotě byl ovšem výkon, který podávali inženýři a vedoucí pracovníci ve
Škodě podstatně vyšší, protože dokázali vyrábět auta podobné kvality jako
VW v podmínkách nedostatečné socialistické ekonomiky, zatímco VW mohl využívat
výhod spolupráce s nezávislými dodavateli výrobků a procesů celosvětově.
Sňatek také znamenal, že Škoda přestane reálně rozhodovat o tom, kolik
čeho a z čeho bude vyrábět.
Současný rozpor mezi VW a Škodou mě neobyčejně pobavil. Management VW
zjevně nepochopil, že značky už nemají tu hodnotu, co měly, trochu se odtrhl
od reality a ustrnul v době, kdy si segment kompaktů a nižší střední třídy
porcovaly mezi sebou tři automobilky. To už je minulost, protože zákazník
si začal vybírat a uniformita produktů VW, kterou kdysi vnímal jako výhodu,
ho nyní přestala oslovovat. Za takových okolností by nabídka více značek
byla pro zákazníka vítaná a pro odbyt pozitivní. Normálně řízený koncern
by se tak snažil maximalizovat svůj tržní podíl jako celek, místo toho
VW medializuje tahanice mezi jednotlivými značkami.
Nesmíme se divit, když od pana Winterkorna slyšíme
to, co slyšíme. On je prostě zpozdilý, žije v osmdesátých letech. Měl
by občas číst noviny.
U Škody se rozhodli, že s
tím vyjebou.
Dopadlo to dobře.
Nad obchodní strategií automobilky z Boleslavi mi zůstává rozum stát.
Existovala poměrně početná skupina loajálních zákazníků, kteří si koupili
v roce 1993 Favorita, v roce 1997 Felicii, o pět let později Fabii I. Můžeme
o tom spekulovat, ale dá se říci, že hodnota toho, co za své peníze dostali,
trochu rostla nebo aspoň byla stejná. Když chtěli v roce 2007 prodat svoji
Fabii I., zjistili, že ve Fabii II by dostali lautr tu samou techniku,
ale s mnohem horším zpracováním a úděsným designem, který připomíná výjev
z nějakého šíleného komiksu. Takový zákazník si patrně koupil něco jiného.
Nyní mu to něco jiného také už dojíždí, teoreticky by se mohl opět poohlížet
po škodovce, ale Škoda na to nereaguje, protože pořád prodává Fabii II
a ještě nějakou dobu bude. Já vím, typický zákazník Škody není inovátor,
ale tohle je přece jen příliš.
Octavia je patrně jediné současné auto z Boleslavi, které není úplný
šrot. Z určitého úhlu pohledu a hlavně potmě je dokonce i hezké. S výběhem
modelu Octavia Tour I, který by s prehistorickými pohonnými jednotkami
překročil emisní strop Euro 5, se narodil model Tour II. To ale není nic
jiného než Octavia II před faceliftem, nabízená s retro motory a s věstavěním
několika low-cost fíčur, které nejsou vidět. Protože ale faceliftovaná
Octavia II a Octavia II před faceliftem se liší pouze přídí, která navíc
po faceliftu vyvolává rozporuplné reakce, povedlo se automobilce kanibalizovat
nejen Volkswagen, ale taky sebe samotnou.
Vzpomeňme ještě na jeden incident, který se v podobě billboardů táhne
dodnes a který souvisel s uvedením motorů TSI. Škoda uvedla Fabii 1.2TSI
na trh za cenu, kterou bych si dovolil označit jako dumpingovou. Patrně
si byli vědomi určité počáteční nedůvěry českého zákazníka k novému motoru,
protože český zákazník je na otázku spolehlivosti enormně citlivý. V tu
dobu ještě nebyl motor 1.2TSI připraven pro další koncernová malá auta
na novější platformě, tedy Ibizu a Polo. Jednalo se tedy o útok na ně.
Zareagoval Seat, ale protože nemohl postavit proti Fabii rovnocennou Ibizu,
zlevnil Leony a Ibizy se staršími motory bez turba a začal kanibalizovat
malou a ošklivou Fabii. Marketing Škody to nadzvedlo a ventiloval svoje
pocity dokonce do médií, což mi připadalo jako přehmat století. Protitah
na sebe nenechal dlouho čekat. Nyní tu tedy máme "čertovsky silné" octavie
s motory 1.2TSI a nový prvek marketingu Škody. Škoda, která se vždy odvolávala
na prostor a rodinný charakter své produkce, se najednou ohání výkonem
a kanibalizuje Seat. Takhle to tedy koncern "dělá".
Několikrát jsme tu vyslovili proroctví, která se pak beze zbytku naplnila.
Tak mám tady ještě jedno.
Evropskou expanzi Fordu, Fiatu a asijských značek nemá VW šanci ustát,
navíc ještě s tímto druhem myšlení.
22.10.2010 D-FENS