Jörg byl nepříčetný vzteky a řval do sněhové vánice, co mu plíce stačly."Tak
ať si trhne nohou. Co tu mám sakra ještě jako dělat? Buď bude muset jeho
Veličenstvo pustit chlup, nebo jsme tu všichni úplně zbytečný. Sám přece
vidíš, že jediný, co tu funguje tak, jak má, je plečka na vožení vercajku."
Olaf kontroval: "Ale proč kvůli tomu řveš na mě? Co já s tím mám?
Jsem jen pošťák."
Jörg se zastyděl. "Já vím, promiň, to není tvoje vina. Ale já jsem
konstruktér, ne hokynář, takže mám na věc dost vyhraněný názor. Za mě to
je tady celý K.O."
Smířlivě se otočil, nechal osmdesátku s Olafem svému osudu a zamířil
do budovy jedna, kde měli prozatímní "velicí stanoviště". Když testujete
auta i pro armádu, za chvíli Vám ty zelený kecy obalí mozek jak kapusta.
Testy dopadly prachmizerně a Jörg s tím nemohl vůbec nic udělat. Nemohl
to nijak změnit, protože rozpočet už dávno vyčerpal, dokonce o něco překročil.
Ostatně – říkal to od samého začátku, že dělat z nové osmdesátky kupé je
prostě blbost. Ta současná byla i v dvoudveřovém provedení stále spíš sedan
a nikdo se nikdy netvářil, že by mělo jít o sportovní auto. Jörg byl sportovec
tělem i duší a tak moc dobře věděl, že tak nesportovní sporťák nikdo nemůže
nikdy koupit. A když, tak nakope všechny, kdo s takovým autem měli kdy
co do činění. Včetně Jörga.
Jörg si zakládal na své práci a profesionalitě. Kdyby mu najednou vzali
plat, přišel o veškerý majetek nebo vážně onemocněl, tak by se s tím nějak
smířil. Ale kdyby o něm někdo řekl, že je diletant, tak to by fakt nepřežil.
Jenomže teď musí poslat do světa diletantské dílo a ještě se tvářit, že
je to super.
Jörgovi už i ta zima začínala vadit. A to byl teprve její začátek. Byl
promočený, zmrzlý a naštvaný. V rádiu zase řeší nadcházející dobu ledovou,
jako poslední dobou pořád dokola. Oblíbené téma. Brrr. Jestli se bude vážně
pořád ochlazovat, bude fakt nejlepší, když si tu novou osmdesátku postaví
z Iltise. Jen s ním byl totiž Jörg při letošních testech spokojený. Volkswagen
Iltis byl malý, lehký terénní automobil, původně v Audi vyvíjený pro armádu.
Časem si jej však oblíbili i lesníci a zemědělci, hlavně díky jeho spolehlivosti,
nenáročnosti a nízké ceně. Testovací tým Audi jej používal jako doprovodné
vozidlo. I když vlastně… možná to není až tak nesmyslný nápad. Za deset
let by měla teplota na zemi spadnout v průměru o stupeň. V zimě bude všude
led, sníh a mráz, a v létě jenom bláto a déšť. Takže kdyby se něco jako
Iltis fakticky skřížilo s něčím jako osobák…
To už tu přeci bylo, není to žádná nová věc, ale muselo by se to pojmout
trochu jinak, tak nějak normálně, od podlahy… Jörga zasáhl blesk. Vlastně
nápad. Tedy přesně nápad jako blesk. Nebo jako hrom, to se ještě uvidí…
Vrátil se rychle do recepce.
"Moniko, mohla byste mi zajistit na příští týden, na víkend, dvě
letenky do Belfastu? Chtěl bych odletět v pátek ráno a vrátit se v neděli
večer. Děkuju."
Markus zalitoval, že se k Jörgovi nezachoval trochu vstřícněji. Co
když to Jörg fakt prosadí? Neměl by stát spíš po jeho boku, než proti němu?
Když viděl Jörgovo rostoucí nadšení, uvědomil si, že kdo chce zapalovat,
musí sám hořet. A Jörg se uměl nejen pořádně rozhořet, ale uměl zapalovat
i všechno kolem. Co když zapálí skleňák až do Wolfsburgu?
Jörg po telefonu vyřizoval dopravu svého nového ojetého miláčka – Jensena
FF – a hořel nadšením. Poslední dobou nedělal vlastně nic jiného. A procházelo
mu to. Jako vždycky mu všechno prošlo. Byl jak buldozer, co si vzal do
hlavy, toho musel dosáhnout. Ať se děje, co se děje. Tvrdá severská palice.
Možná by Markus měl projevit trochu víc zájmu. Co když to Jörg fakticky
protlačí až nahoru? A co když ne? Druhá možnost by byla normálně mnohem
racionálnější, ale Markus měl dost instinktu a už dost zkušeností na to,
aby se mu v dané situaci první možnost jevila jako překvapivě reálná. Piëch
Jörga sice poslal ke všem čertům rovnou po návratu z Finska, ale Jörg přesto
jel dál, jako by se nic nestalo. A Markus musel zbystřit, protože by tu
mohlo o něco jít. A je dobré být u toho. Bude se muset pro sichr alespoň
víc o ten Jörgův úlet zajímat. Člověk nikdy neví.
Markus byl Jörgovi jakýmsi protikladem. Ač byl o 20 let mladší a vážil
o dobrých 20 kg méně, nebyl žádný sportovec. Hokej, fotbal, tenis – to mu
nic moc neříkalo. Nechápal, jak někdo může nalézat slast v honění se za
časem na nějakých rychlostních zkouškách na ledě, v dešti, na písku a bahně,
nebo rozbitých horských serpentinách. Raději mrtvý, než druhý – to ho fakt
netankovalo. A co jako z toho? Považoval tyhle lidi za cvoky. Vůbec nechápal,
proč někdo takhle riskuje; pro chvíli slávy? Markus měl rád svůj klid,
v klidu rád pracoval a v klidu rád žil. Neviděl nejmenší zalíbení v kličkování
jako zajíc po uskákaných cestách. Raději by všude viděl dálnice, po kterých
člověk v pohodě dojede tam, kam chce. Ale to jednou přijde, o tom Markus
nepochyboval. Za chvíli budou všude dálnice a Jörgovy sporťáky budou úplně
k ničemu. Tím si byl Markus jist. I když připouštěl, že nějaká minorita
vždycky zůstane, ale pro ni tady Audi fakt nebude. Ale to až se Markus
dostane do vyšších pater. Markus navzdory svému věku stoupal skleňákem
sakramentsky rychle. Měl talent říkat správným lidem ve správnou chvíli
přesně to, co chtěli slyšet. S Jörgem se dostali na opačnou stranu už v
době, kdy dělali na stovce. Ale Jörg byl typ člověka, který se s kýmkoli
o cokoli do krve porafe a následně se ho zeptá, jestli mu má přinést kafe.
Neumí být dlouho naštvaný a většina lidí neumí být dlouho naštvaná na něj.
Tedy, většina. Jörg tehdy ale dlouho soptil jak Vesuv, nechtěl nic slyšet,
nic chápat a pořád si mlel svou: že jsou hokynářský przniči a ne konstruktéři,
supi přiživující se na cizím neštěstí, že znásilňují vývoj, a tak dále.
Nadával všude a každýmu. I nejvyššímu. Ale Piëch ho kupodivu poslouchá
jak šlágr od Gotta. Proč na toho nerudnýho cholerika tolik trpí? Nejenže
byli nejlepší kamarádi, ale pro Piëcha byl Jörg nedotknutelný, nepostradatelný
a nenahraditelný, i když se vlastně stále jen špičkovali. Jörg vždycky
říkal pravý opak toho, co Piëch, ale přesto mu bylo dopřáváno nejvíce sluchu
a jeho argumenty byly vždycky brány jako zásadní, i když byly vzápětí v
závěrech vlastně odmítnuty. Naprosto nepochopitelné, ale právě proto je
potřeba si ho hlídat. "Tak jak to jde s tím Jensenem?" prohodil Markus
kamarádsky, "bude, nebo nebude?" zeptal se a čekal na přednášku. Přišla
jako smršť…
"Vyčleníme pro projekt FFA trojici stávajících osmdesátek ze zkušebny.
Nový ne, to by nám zkomplikovalo život a TPV musí mít možnost dýchat, jedou
teď naplno a nemůžeme jim komplikovat práci panikou, co by kdyby. Jde nám
zatím jenom čistě o princip a ověření jeho realizovatelnosti, ne o finální
výrobek. Jörg bude mít na starosti spojení s Fergussonama a vezme si to
celé na povel zeshora, ale stále za podmínky, že ostatní práce, zejména
na nové osmdesátce, nebudou experimentem nijak dotčeny. Práce na vlastním
technickém řešení a dílny zespoda bude řídit Walter. Všechny náklady a
výsledky půjdou přese mě osobně, chci přesně vidět, co to stojí, v jaké
jsme fázi a jaké jsou naše výhledy. Chci mít možnost..." – významě
mrknul na Jörga – "...kdykoli věc stopnout, podpořit, nebo změnit."
Ferdinand pokývnutím ukončil schůzi. Jörg si zase prosadil svou a zářil
jak měsíček na hnoji. Ferdinand věděl, že Jörgovy výhrůžky, že to prodá
Italům, byly jen nátlakovka a nebral je vážně. Ale je fakt, že by stačil
jen náznak a makaróni by po tom šli jak slepice po flusu. Ferdinand moc
dobře věděl, že oni jsou schopni nacpat cokoli kamkoli jen proto, aby měli
něco novýho. Nebál se, že by k nim Jörg přešel, to by nikdy neudělal a
navíc by to ani přes Brigite nikdy neprošlo, ale bál se, že kdyby se to
Taloši domákli pod rukou, už by si jeli po svý vlastní linii. Nemají žádný
know-how, všechno je potřeba koupit, vyrobit a ověřit, a to může v této
fázi vlastně kdokoli. Ferdinand nebyl úplně přesvědčen o realizovatelnosti
Jörgova záměru, ale věděl, že kdyby měl Jörg pravdu, tak by to byla přesně
ta bomba, jakou potřebují. Teda spíš roznětka. Roznětka k expanzi. Nebo
dokonce možná k explozi. Jestli chtějí zaútočit na pozici evropského lídra,
je k tomu možná právě Jörgův pološílený nápad ideální příležitostí. Zaútočili
by nejen ekonomicky a marketingově, ale konečně i technicky. Ferdinand
moc dobře věděl, že právě tady nejvíc zaostávají a pokud se to nezmění,
těžko mohou počítat s ovládnutím evropského trhu. Potřebují kromě spolehlivých
a nenáročných aut dělat i něco inovativního. A maximálně diverzifikovat
portfolio. Pokud všichni nepodlehli jen Jörgově šílenství, ale podaří se
jim sehrát tuhle partii úspěšně… Ferdinand se zasnil a bezděčně usmál,
což se mu už dlouho nestalo. Nebyl to ani úsměv číslo 1 nebo 8 pro novináře
či kravaťáky, byl to úsměv jeho duše. Té duše, kterou už dávno někde zakopal.
Strašně dávno! Konečně se třeba i zbaví pověsti hokynářskýho przniče, který
pro peníze zničí cokoli. To fakt není rodinná tradice a Ferdinand se za
tuto pověst hodně styděl. I když – byla to vlastně nějaká skutečná pověst,
nebo jen Jörgovy plamenné řeči? Vnímá ho někdo vůbec takhle? A značku?
Koncern? Možná vůbec ne, možná jen sám podlehl Jörgově lamentaci, protože
věděl, že je pravdivá. Ale jsou celkem úspěšní a hlavně táhnou na dámu,
tak proč nějaké pochybnosti? Naopak, jdeme do toho, musíme dát Makarónům
mat. A když ne? A co? V nejhorším budeme tam, kde jsme. I když nulový růst
by správní rada asi těžko strávila. Ale ta stejně nikdy nic neocení, jsou
to jen užvaněný nenasytný hyeny, který nemají o autech a jejich konstrukci
ani páru. A Ferdinand si zakládal na tom, že on tu páru setsakramentsky
má. Byl hrdý na svoji technickou zručnost a svůj strojařský cit. Cítil
se konstruktérem, technologem i ekonomem zároveň, ale přesto ho srdce stále
táhlo víc za černým řemeslem než za byznysem. Asi to chce čas. Fedinand
přešaltroval z projektu FF na vlastní povinnosti. Léto bylo letos chladnější,
tak bude nejlepší přemístit žvanivý kravaťáky na jih, ideálně na Ibizu,
nacpat jim polonahý holky a hromady žrádla. Jako vždycky. Pak jsou ochotný
přijmout, že i krabice od bot je vlastně super kára. Jak těmi lidmi, jejich
jazykem a jejich světem, který už byl navěky i jeho světem, pohrdal! Jak
rád by si šel odpočnout do dílny! Patlat se po letech s něčím, co má smysl,
co má konkrétní hmatatelné výsledky! Kde konkrétní slova představují konkrétní
věci – kladivo je kladivo a sedmnáctka klíč je prostě sedmnáctka klíč.
Jenomže smůla. Ve čtrnáct třicet tu bude zase dozorčí rada, která se zase
na něm bude chtít napást. Hlavně opět slovutný doktor všehomíra Hans Völkler.
Zatracená práce!
Walter Treser zapnul stěrače a vyrazil, aby se ke Gabriele dostal před
osmou večer. Miloval jí každým kouskem svého těla i duše, ale její svátek
se mu dneska fakt nehodil. 8. března prostě není to správný datum, lepší
to by bylo někdy později. Nebo vlastně ne, lepší by to bylo dřív. Prostě
jindy. Ježíš, to je kravina! Ale zrovna dneska konečně rozjeli FF A1. Přestože
ujela jen pár set metrů, Waltrovi bylo jasný, že to bude šlágr. A on musí
slavit, ale bohužel jinde. I když věděl, že jsou teprve na samotném začátku,
tušil, že to je začátek revoluce. Oslava Gabčina svátku nadešla v nejnevhodnější
dobu, ale Walter si uvědomoval, že se Gabriele musí taky někdy věnovat,
aby ji neztratil. Posledního půl roku trávil v dílně a na cestách dny i
noci a doma skoro nepobyl. Kdyby neměl takovouhle ženskou, asi by žádná
efefájednička nebyla. Vlastně to je její zásluha, protože která ženská
by byla zvědavá na takovejhle život? Walter nejlepší nápady dostával zásadně
v sobotu odpoledne v rodičovském domku u Bodenského jezera, takže pravidelně
v půlce víkendu zase odjížděl do dílny, odkud se vynořil zbitý a špinavý
kolem desátý večer. Někdy ani to ne, tuhle jeli tři dny v kuse. Kdyby o
ní přišel, asi by byla všechna jeho invence ta tam. A to on dobře věděl.
Ona byla jeho inspirací a její hebké náručí jeho přístavem. Bez ní by to
nebyl on. A nebyla by ani FF A1. Ale jezdí to, sakra jezdí to! Teď musí
krom rozpojování náprav taky pořešit motor, protože trakční odpory jsou
trojnásobný a potřebují něco, co dost táhne ve středním pásmu, ale přitom
to není velký a těžký a nebude to žrát. Jenže – kde vzít a nekrást? Musí
si vystačit se současnou produkcí, nový odlitky mu nikdo nepovolí a Walter
moc dobře věděl proč. Měl k dispozici všechno, ale jemu to pořád bylo málo.
Walter si uvědomoval, že devět-dva-osmičkový motor není to pravé, ale nic
lepšího asi nebude. Je moc těžký, dlouhý a užraný. I když táhne jako raketa.
Dojel na křižovatku za nafoukanou a zmalovanou žlutou erpětku, která stála
na červenou. Oranžová, zelená - erpětka popojela a pak vystřelila jako
z praku, až za ní voda cákala. Jörg se usmál. "No jo, turbo". Zastavil
u květinářství starýho Neubauera, kde měl objednanou kytku. Starý pán už
na něj čekal, zavřel sice normálně v šest, ale doteď čeká na cucáka Waltra,
až se milostpán uráčí vyzvednout kytku pro svoji milovanou Gábinku. Chudák,
místo aby seděl doma u telky, sedí v obchodě a čeká na cvoka. Walter ani
nevytáhnul deštník, aby nezdržoval a starý pán mohl hned vystřelit domů,
jako ta erpětka. Cvak! "Turbo!"
Ferdinand se naparoval jako páv. Na place nebylo k hnutí, novináři a
ví-aj-pí se tu i přes mráz a mrholení tlačili jeden přes druhýho. Masakr.
Správní i dozorčí radu po dnešku úplně odrovná. Ty žvanilové budou alespoň
chvíli kvákat něco jinýho, než ty svý úplně zbytečný pitominy o diverzifikaci
zdrojů a úspoře nákladů. Jak zaseknutý gramodesky. Obecný a nicneříkající
kecy, který jsou v každý ekonomický příručce na první stránce, a který
osvětlují, že lejno páchne. To ví každý malý dítě, jen z toho poznatku
nedělá vědu.
Obhájit projekt FF dalo strašnou práci. Když to prasklo, vypadalo to,
že se s Ferdinandem třese židle. Bylo to o fous. Nebýt nápadu na ty srovnávací
testy, asi by ho to stálo víc, než byl ochoten obětovat. Slepá a pološílená
víra v Jörgovu intuici ale vyšla. Celý tým předvedl neuvěřitelný koncert,
když za necelý 3 roky vyvinuli něco úplně novýho. Fakt slušná práce. Ferdinand
se musel taky pochválit. Jsou to jeho lidé a on jim dal důvěru. A prachy,
který musel potají na tenhle projekt ukořistit. Musel je pfenig po pfenigu
potajmu vytahat z prasátka pod různými záminkami. Jenže ho to málem stálo
existenci. Co by dělal? Kreslil někde nějaký dutý hřídele? Vždyť už by
to ani neuměl… Tak to teď máte i s úrokama, přechytralí a nenasytní žvanilové.
Turracher Höhe vstoupí do historie. Osobní auto překonalo 23 % stoupání
na zasněžené a zledovatělé vozovce na běžných letních pneumatikách! To
budou titulky. To bude střelivo!
Ferdinand věděl, že po dnešku je jejich zbraň vyzrazena a celý svět
se dozví, co připravují, ale teď už to bylo jedno. Teď už měli obrovský
náskok, slušné know-how, a to jen tak někdo nedožene. Přišli sice o výhodu
překvapení, ale utluče čepicí správní i dozorčí radu, a to je hlavní. Přesto
by se nerad té výhody s momentem překvapení vzdal úplně a snadno. Ještě
uvidíme, budeme o tom muset popřemýšlet.
Ferdinand konečně došel vnitřního klidu a uspokojení. Teď už o něm nikdo
nemůže říct, že je vykradačem hrobů. Čučkařem, který umí akorát vykastrovat
nápad od myšlenky. Naopak. Teď je inovátor a pionýr. Dědek se může přestat
obracet v hrobě, protože Ferdinand ho dohnal. Co dohnal, vlastně předstihl.
Překonal. Udělal taky revoluci, ale skutečnou, inspirující technickou revoluci,
která spustí lavinu. Stovka je zapomenuta. To chce panáka!
Markus už dal dneska nejmíň dvacet rozhovorů. Byl to největší den jeho
života, protože stáli na pódiu jak nejsvětější pětice a pózovali pro fotografy.
6. březen 1980 vstoupí do historie jako den, spíš rok, možná spíš desetiletí
AUDI QUATTRO. Jako rok triumfu šílenosti a bláznovství. A Markus je u toho,
je přímo ve středu veškerého dění a ve výtahu, co – v supervýtahu – skleňákem
nahoru. V šestasedmdesátým Jörgovi nevěřil, měl ho za blázna, který zešílel
díky jensenovskýmu bacilu, ale když se jim to skoro na den přesně před
třemi roky skutečně rozjelo, vytušil svým šestým smyslem, že by to mohlo
být ono. Už před Turracherskou zkuškou byl Markus zapáleným členem týmu
a Hockenheim byl definitivní korunovací úspěchu. A teď jsou středem zájmu
televizních štábů, fotografů, novinářů a celá Ženeva jako by se smrskla
do jediného: Audi Quattro. Q-u-a-t-t-r-o-o… Nikoho nic jinýho nezajímá,
všechny ostatní automobilky jakoby zmizely a je tu jen Audi a jeho Quattro.
Naše Quattro. Hergot, život je přecijen paráda!
Walter Rörhl byl s nervama v háji. Aby ho válcovala ženská, na to fakt
nebyl zvědavej. Na novináře už skoro řval. Ti blbci si neuvědomují, že
to je všechno autem, jen a jen autem! "To všechno je jenom Quattro,
do toho auta posadíš opici a vyhraje taky", zakřičel do rachotu odjíždějící
Alpiny a šel do karavanu. A teď mi dejte všichni pokoj! Pojede ho ženská!
Nějaká nána, která jen ve správnou chvíli sedí ve správným autě, ho tady
bude školit. Kdyby jel Quattro on, ani by si neškrtla. Štvali ho a štval
ho celej svět. Přitom Audi je jeho "domácí" fabrika, bydlí kousek od ní,
ale ani je nenapadlo ho oslovit. Místo toho to daj nějaký francouzský slepici,
která pak pózuje před novináři. Se k tomu ještě svlíkni, ty nádhero! Walter
měl takový vztek, že mu srdce málem vyskočilo z kombinézy, ale představa
nahé Moutonové pózující u Quattra ho docela pobavila, trochu vzrušila a
pak ještě víc nakrkla. Šajse! Jsme tu všichni za debily… nejradši by ji
ušktril, seřezal, hodil do vody… připadal si jako šašek, se kterým se hraje
v cirkuse vodní pólo. Proč ona? Proč zrovna museli vzít ženskou? Aby ukázali,
jak nás všechny mají na háku? Jsme tu všichni jen jako křoví, který má
ukázat, že Quattro je světelný roky vzdálený všemu ostatnímu? Walter věděl,
že by měl jít spát, protože ráno vstává v půl pátý, ale vzteky by neusnul.
Musí si vylejt vztek na nějaký ženský, aby se ujistil, že i přes to všechno
jsou věci tak, jak mají být. Ženská je ženská a on je chlap. Zamířil dolů
do baru, a rozhlížel se, co by kde urval. V protilehlém rohu od pódia seděly
samy dvě holky. Vpravo taková pěkná brunetka, nejspíš francouzka. To je
ovšem výzva…
Že je ráno moudřejší večera nechtěl Walter ani slyšet. Peklo nastalo
v šest. "Ne, rozhodně nešlo o osobní urážku Michéle Mouton, měl jsem
na mysli, že technický náskok Audi je tak veliký, že Quattru prostě nemůže
konkurovat nikdo jiný." To zas něco řek! Hyeny se toho chytly jak magnet
šrotu. Urážka, nesportovní výroky, slepá závist… všechny ranní noviny plný
toho, že označil Moutonovou za opici. Proč musí být všichni kolem idioti
a překroutit úplně všechno, co člověk řekne? A ještě tak neskutečně blbě?
"Ne, rozhodně jsem neměl na mysli, že by Michéle byla opice nebo tak
vypadala, naopak, ale vyhrát s Quattrem je prostě velmi snadné. A nyní
mne omluvte, musím stihnout časovou kontrolu." Debilové. Že nedržel
hubu!
Před sezonou to bylo Fiat versus Opel, nebyla to jednoduchá volba, ale
jednou už vybral a myslel si, že dobře. Jenomže pak se v Monte kde se vzalo
tu se vzalo nějaký Audi, který nikdy nic v rallye neznamenalo, nikdo ho
odnikud nečekal, nikdo s ním nepočítal, a svět je najednou vzhůru nohama.
A ještě k tomu najmou ženskou, aby všichni viděli! Jasně, Walter věděl,
že by na jejich místě udělal přesně totéž, kdyby si byl tak jist. Ale právě
skutečnost, že si byli tak jistí sami sebou, tou svoji božskou nadřazeností
ho dokázali nejvíc rozpálit. Děte se bodnout! I se slavným Quattrem!
6. března 1980 představila na Ženevském autosalonu automobilka Audi
nový model, nazvaný Coupé Quattro. Quattro proto, že vůz měl trvalý pohon
všech čtyř kol. Audi Coupé Quattro, ač nebylo zdaleka prvním automobilem
s pohonem všech kol, způsobilo doslova revoluci ve stavbě osobních a zejména
sportovních automobilů. Přitom nebylo ani prvním sportovním automobilem
s pohonem 4 x 4. Toto prvenství lze snad připisovat vozu Spyker z roku
1903, ale v reálné podobě sériového automobilu asi nejdál do té doby došla
malá progresivní britská automobilka Jensen s vozem Jensen FF, který byl
vyráběn a prodáván v letech 1966–1971. Jensen FF ale k pohonu využíval
atmosférický motor Chrysler o objemu 6,3 až 7,2 litru, který vykazoval
v průměru 25litrovou spotřebu mj. i díky spojení s automatickou převodovkou.
Jensen FF byl vyráběn výhradně pro levostranný provoz a nemohl být adaptován
na pravostranný, protože posilovač řízení a výstupní převodovku pohonu
všech kol nebylo možno stranově prohodit. I vlastní technické řešení pohonu
všech bylo odlišné, byť pod oběma je podepsána společnost Fergusson, která
měla v šedesátých letech "na svědomí" i první formuli 1 s pohonem všech
kol, Fergusson P99. U Jennsenu FF byl z hydrodynamického měniče krouticí
moment přenášen dvojicí či trojicí (podle typu) ocelových článkových řemenů
na lamelovou spojku, umístěnou na dvojici průchozích hřídelů. Spojka pak
rozdílem tření mezi lamelami spojovala nebo uvolňovala dvojici souose průchozích
hřídelů, z nichž každý přiváděl krouticí moment k jedné z náprav. Ale to
byla ještě osobní konstrukce Harryho Fergussona, specialisty na problematiku
dostat krouticí moment odkudkoli kamkoli a kudykoli, zakladatele a dlouholetého
šéfa firmy Massey-Fergusson, specializované zejména na zemědělskou techniku.
V zimě 1976–1977, při testování nového Audi 80 v severní Evropě, pojal
šéfkonstruktér Jörg Bensinger podezření, že nová osmdesátka není nejlepším
základem pro sportovní kupé a k výraznému zlepšení jejích jízdních vlastností
může přispět například právě pohon všech kol. Třeba tak, jak je vyřešen
v doprovodném Volkswagenu Iltis. Ve spolupráci s Massey-Fergusson pak ve
vývojových dílnách v Ingolstadtu pod vedením Waltera Tresera vznikl projekt
na bázi dosluhujícího Audi 80, původně osazený motorem z Porsche 928 a
rozdělovací převodovkou s uzavíratelnou spojkou obdobnou jako u Jensenu
FF. V zatáčkách s malým poloměrem bylo však třeba rozpojit pohon všech
kol, protože pevný trakční systém si neuměl poradit s rozdílem dráhy vnitřního
předního a zadního vnějšího kola. V průběhu vývoje byl pak systém pohonu
všech kol výrazně přepracován, zejména za přispění Franze Tenglera, díky
němuž 2. prototyp dostal planetový mezinápravový diferenciál uložený v
průběžném koši za stálým převodem a byl uzavíratelný zubovou spojkou z
místa řidiče. Řešení bylo nejen efektivnější, ale i menší a lehčí, protože
se obešlo bez dodatečných převodů. Motor byl nahrazen menším pětiválcem
2144 ccm původně určeným pro model 200, který byl přepracován na verzi
označenou WR, osazenou turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu
v čele vozu místo chladiče vody, který byl přemístěn šikmo na pravou stranu,
pod/vedle sání motoru. Slabší verzi tohoto turbomotoru s max. výkonem 170
k obrželo současně i Audi 200 jako alternativu k jeho původní atmosférické
verzi s max. výkonem 136 k. I krok s přeplňováním výfukovým turbodmychadlem
se ukázal jako zásadní a geniální, protože umožnil podstatně snížit hmotnost
vozu a zejména zatížení přední nápravy, tím pádem snížil i nároky na prostor,
spotřebu paliva a přitom poskytoval dost výkonu již ve středním pásmu otáček
(280 Nm při 3500/min.), ač maximální výkon klesl na "pouhých" 200 koní
podle tehdejší normy DIN. Koncem roku 1978 byl třetí prototyp vybaven již
i mechanicky uzavíratelným zadním diferenciálem, který byl posléze součástí
sériového provedení (obě uzávěrky diferenciálů byly ovládány tlačítky na
středové konzole před řadicí pákou). Zkoušky probíhaly až do roku 1979,
kdy byla odstartována technická příprava výroby nového modelu – pojmenovaného
Quattro, s karoserií od H. Warkusse – a zároveň byl odstartován sportovní
program pro podporu prodeje podle nových pravidel mezinárodní automobilové
federace.
I přes výrazně vyšší cenu, než bylo do té doby obvyklé (přes 43 000
DM v základním provedení), se Audi Quattro ihned po svém představení prodávalo
dobře. Bestsellerem se však stalo po sezoně 1981 v rallye, kdy novinka
zcela znemožnila veškerou konkurenci. Soutěž mistrovství světa v San Remu
vyhrála poprvé v historii – a zatím také naposledy – žena. Byla jí půvabná
francouzka Michéle Mouton právě za volantem Audi Quattro. Frustrace některých
pilotů vůči geniálnímu Quattru pak přerostla v invektivy, která média jak
se patří rozmázla, a tím udělala Audi tu nejlepší reklamu, jakou bylo možno
si přát. Výroba nestíhala plnit poptávku a zaskočená konkurence začala
postupně vývojové práce na prototypech s pohonem všech kol. Jenže to už
Audi představuje odlehčenou verzi Quattro A2 s širším rozchodem a nový
sedan 80 Quattro opět s přeplňovaným desetiventilovým litinovým pětiválcem
o výkonu 193 koní, který vzápětí vítězí ve Švédské rallye ve skupině A
se Stigem Blomqvistem za volantem. Audi chystá řadu 90 v provedení Quattro,
rovněž větší limuzíny dostanou pohon všech kol s dalším revolučním prvkem:
šnekovým diferenciálem americké společnosti Torque Sensiq s omezenou svorností
v roli mezinápravového diferenciálu, takže zmizí ze středové konzoly zapínání
středové uzávěrky. Audi, náskok díky technice!
V polovině osmdesátých let konkurence uvádí na trh několik vozů s pohonem
všech kol. Opožděně, ale někteří celkem zdařile. Naopak koncern Volkswagen
jakoby začal vlivem nepružnosti a absence dalšího tempa vývoje postupně
ztrácet svoji dominantní roli. Od roku 1984 je Audi poráženo i na světových
rallye svými vlastními zbraněmi. A to i přesto, že homologuje verzi Audi
Quattro Sport, která má zkrácený rozvor, zvětšený rozchod kol a větší brzdy,
zcela nový motor KW se zdvihovým objemem 2133 ccm s hliníkovým blokem a
vlisovanými vložkami válců ze šedé litiny, novou hliníkovou hlavou válců
s dvacetiventilovým rozvodem, dvojitým vstřikováním paliva Bosch KL-Jetronic,
přepracovaným zadním zavěšením a většími chladiči umístěnými v mohutném
zadním spojleru, neboť přední stěnu vyplňuje obrovský intercooler. Jenže
prozíravý stratég malého vzrůstu, avšak o to většího významu, Jean Todt,
soustředí maximum podpory koncernu PSA do vývoje a podpory nového malého
a lehkého soutěžního vozu - Peugeotu 205 Turbo 16 (16 = 4 x 4). U PSA uložili
celohliníkový čtyřválec 1775 ccm s čtyřventilovým rozvodem napříč před
zadní nápravu a trvalý pohon všech kol vylepšili o lamelový mezinápravový
diferenciál s možností různého nastavení poměru krouticího momentu na jednotlivé
nápravy. Velké a těžkopádné Quattro s těžkým pětiválcem podélně uloženým
před přední nápravou nemůže ani přes svůj ohromný výkon konkurovat obratností
malému a pouhých 980 kg vážícímu Peugeotu 205 T16 s těžištěm uprostřed.
Koncem roku 1985 představuje i koncern FIAT svoji soutěžní zbraň pro podporu
prodeje. Je jí jeden z nejsofistikovanějších vozů všech dob, Lancia Delta
S4 se sendvičovou karoserií tvořenou lepenými voštinami v podobě včelích
plástů, které jsou šroubovány na příhradový chrommolybdenový nosný rám;
celohliníkový čtyřválec Abarth je uložen podélně před zadní nápravou, přesazen
vpravo a skloněný vlevo, za nímž je pětistupňová převodovka ZF z hliníko-hořčíkové
slitiny. Delta S4 má trojici samosvorných diferenciálů, přičemž svornost
středního a zadního bylo možno měnit. Motor se zdvihovým objemem pouhých
1759 ccm byl v otáčkách do 4000/min. přeplňován mechanickým dmychadlem
Volumex (Roots), nad 4000/min. se pak ke slovu dostalo turbodmychadlo KKK
K26 s dvojicí intercoolerů v zadní stěně. Pohotovostní hmotnost Delty S4
byla dokonce jen 890 kg při obdobném max. výkonu, jakým disponovalo Quattro
S1 z oceli a hliníku. Delta S4 ihned získává první dvě místa při své premiéře
na Lombard RAC Rally a nad Audi se stahují mraky. Navíc je tu i Ford se
svým 1060 kg vážícím RS200 s karoserií z nového materiálu zvaného Reliant,
přeplňovaným celohliníkovým čtyřválcem Cosworth BDT objemu 1803 ccm umístěným
podélně před zadní nápravou, dvojicí titanových kardanů vedoucích do a
od převodovky ze slitin hořčíku a magnesia umístěné podélně mezi předními
koly, vstřikováním a zapalováním Lucas s dvojnásobným kmitočtem procesoru
proti Jetronicu… Je tu i Williams s prckem MG Metro 6R4, vyrobeným ze syntetických
pryskyřic vyztužených skleněnými vlákny s označením GRP (s výjimkou hliníkové
střechy a hliníko-ocelových dveří), poháněným šestiválcem DFV 2,8 litru
4x OHC podélně umístěným nad zadní nápravou, před ním uloženou pětistupňovou
převodovkou z lehkých slitin, s mezinápravovým diferenciálem se 3 polohami
a trvalým pohonem všech kol, který Tonyho Ponda dovezl na RAC Rally '85
na třetí místo, hned za dvojici vítězných Lancií. Walter Rörhl ještě vyždíme
z démonicky vyhlížejícího Quattra S1 naprosté maximum, když zvítězí v Rallye
San Remo 1985, ale to už je pro Audi jen symbolická labutí píseň. Kde sláva
začala, tam také končí.
Automobilka Audi, ač neskutečně předběhla svoji dobu, velmi výrazně ovlivnila následující vývoj veškerých automobilů a způsobila revoluci ve světě rallye, dosáhla na "pouhé" dva tituly mistra světa v automobilových soutěžích*. V roce 1981 Audi svým brutálním nástupem zcela zaskočilo celý svět, ale na titul to zatím nestačilo. Avšak v sezoně 1982 již Audi rozdrtilo veškerou konkurenci na prach i přes obrovskou hromadu problémů, které tým měl. Sezóna 1983 však vyšla lépe konkurenčnímu týmu Lancia i přes pohon pouze zadní nápravy. Hlavní vliv zde měla zejména vyšší spolehlivost a velký příděl bodů z evropských asfaltových soutěží, které ještě nehrály pohonu všech kol do karet. Audi sice dokázalo v roce 1984 o prsa 70A ještě Lancii porážku vrátit díky zimním a šotolinovým soutěžím, ale na nastupující Peugeot od sezony 1985 už recept nenašlo. V sezoně 1986, kdy Quattro již hraje sotva čtvrté housle, Audi po tragických událostech svět rallye opouští. Ještě předtím však vyzkouší další převratnou novinku, kterou je nová šestistupňová převodovka s dvojicí kuželových spojek, jíž ovládá řidič pouze prostřednictvím páky u volantu: pohybem k sobě pro zařazení vyššího, a pohybem od sebe pro zařazení nižšího převodového stupně, tedy zcela bez použití spojkového pedálu. Psal se rok 1986! Nová sekvenční převodovka však byla velmi těžká a její výhody (řidič snáze a rychleji řadí, takže přeřadí i tam, kde s klasickým "háčkem" řadit nestíhá) se nezdály v porovnání s nárůstem hmotnosti přesvědčivé. Tehdy ještě ne… Rörhl skončil na střeše a sportovní projekt Audi plný invencí a geniálních řešení byl od tohoto okamžiku navždy – alespoň prozatím – uložen k ledu.
Dnešní automobily značky Audi, ač nesou hrdé označení Quattro, nemají
v drtivé míře vůbec nic společného se svým slavným a revolučním předkem
– Audi Coupé Quattro (někdy bývá slangově označováno jako urquattro). Dnešní
Audi obvykle používají připojitený pohon zadní nápravy prostřednictvím
lamelové viskospojky Haldex, v niž na základě údajů čidel ABS čerpadlo
mění tlak podle momentálních trakčních podmínek, čímž dochází k připojování
nebo odpojování zadní nápravy. Přední i zadní diferenciály jsou volné,
v záběru jsou tedy vždy minimálně dvě kola (jedno přední a protilehlé zadní).
Výkonnější modely pak používají jako středového diferenciálu obvykle šnekový
TorSen, který využívá jednostranné samosvornosti šnekového převodu, díky
níž umí distribuovat krouticí moment na přední a zadní nápravu podle aktuálních
adhezních podmínek. I v této variantě, používané u Audi od roku 1987, jsou
ale přední a zadní diferenciály volné a v min. záběru jsou také pouze 2
kola. Některé řady s označením S (netýká se např. S3) pak mají uprostřed
TorSen a vzadu diferenciál s omezenou svorností, čímž alespoň trochu evokují
vzpomínku na zašlou slávu, kdy mělo Audi náskok díky technice.
* viz http://www.integrale.cz/prehled-sampionatu-mistrovstvi-sveta-znacek
06.04.2012 Integrale