Četli jsme tu nedávno pěkný test Formana. Jako velký fanda těchto hrantých přibližovadel chápu jako čelendž na toto téma navázat, nakonec se týká zhruba čtyř set
tisíc současných uživatelů tohoto vozu.
Favorit nevznikl na základě tržní poptávky, ale vládním usnesením č.
282 v roce 1982. Ne, tohle ještě nebyl Brusel, to byl tuháč. Na vývoj nové
platformy - řečeno dnešním slangem - měla Škoda, tehdy AZNP, zhruba pět
let. Předpokládalo se totiž, že auto půjde do výroby v roce 1987. Pět let
na realizaci designu, zkoušky komponent, zkoušky automobilu, vývoj výrobního
procesu a nástrojů skutečně není mnoho, v dnešní době s vyspělou CAD/CAM/PLM
podporou to netrvá zas o tolik kratší dobu. K dodržení tohoto termínu bylo
nutno učinit řadu kompromisů, které se na celém autě patřičně podepsaly.
První Favorit 136L měl motor 1289ccm o výkonu 46kW/63k, maximálním točivém
momentu asi 100Nm a k bezchybné činnosti potřeboval benzín s o.č. 96 a
vyšším. Protože firma Motor Jikov nestihla realizovat českou mutaci karburátoru
včas, osazoval se do prvních favoritů karburátor Pierburg (který fungoval
o něco lépe než následný Jikov LEKR). Motor 136 měl celou řadu nectností,
ty měly za následek vznik varianty 135 se sníženým kompresním poměrem,
aby byl ochoten fungovat na benzín Special. Výkon klesl na 43kW/58k. Postupně
procházel inovací i interiér. Objevila se varianta LS s prvky zhýralého
luxusu, například s lepšími sedačkami a čalouněním, místo obludných hodin
navržených nějakým psychotikem se do palubní desky nastěhoval otáčkoměr.
Až do roku 1991 byly favority k dostání v těchto dvou verzích. Jako příplatková
výbava se dodávaly vysoce technické digitální hodiny ve stropním panelu,
střešní okno a přední zástěrky. Spektrum barevných odstínů bylo strašné
- najdeme v něm takové nezapomenutelné odstíny, jako hnisová žlutá, průjmová
hnědá a vyblitá šedozelená. Populární tmavočervená Apollo byla také za
příplatek...
Mezitím socialistický koncern AZNP koupil socialistický koncern Volkswagen.
Technici VW se tehdy nechali slyšet, že favorit je dobré auto, a měli pravdu.
Letmý pohled na to, co tehdy sami prodávali pod názvy Polo a Golf II, jejich
slova potvrzuje. Modelový rok 1992 prošel částečnou modifikací: z přední
masky zmizela asymetrická díra, objevilo se několik veselejších barevných
odstínů a změnilo se čalounění dveří. Skutečně rozsáhlá inovace přišla
na jaře 1993. Škoda tvrdila, že vůz má na sobě 1648 zlepšení a Vávra se
Steindlerem mohli vyprodukovat jejich geniální klip "Škoda
Hen-line". Změnilo se kdeco - nejvýznamnější inovací bylo zvětšení
rozchodu kol, zlepšená antikorozní ochrana, koncernové zadní brzdy z Golfu
III, nová opticky přijatelná přední maska, modifikovaný černý interiér
nahradil tu hnědou věc, rozšířila se nabídka příplatkové výbavy (centrál,
alu kola, ...). Dá se říci, že s modelem 1993 vytvořila Škoda z favorita
úplně jiné auto. Zároveň ovšem rostla konkurence na trhu, takže si Škoda
marketingově vypomáhala dodnes populárními akčními modely, jako například
Silver Line, Black Line, Green Line (s důrazem na nově získanou ekologickou
fíčuru), Comfort line (měl dokonce i centrální zamykání) a na rozloučenou
dvojící Solitaire a Million Edition.
|
|
Palubní deska Favoritu LS
z let
1998-1991 (světlehnědé provedení) |
Palubní deska vozu LS z roku 1992
(tmavohněné provedení bývá méně
časté, zřejmě high-end :)) |
|
|
Interiér modelu 135LX z roku 1993
(nově mmj. černá barva plastů,
nový
přístrojový panel, zaoblený střed
volantu) |
Vnitřek top modelu 135GLX z roku
1994
(středová konzole, sedadla s potahy
z mikroplyše) |
Poslední velký upgrade se odehrál v létě 1993, kdy motor, který doposud
změnám odolával, dostal namísto karburátoru jednobodové vstřikování paliva
Bosch Monomotronic. Výkon varianty 135 dále klesl na 40kW, dosud karburátorová
pohonná jednotka 136X dostala BMM o něco později při zachování výkonu 50kW.
Výroba favoritu skončila v roce 1994, celkový počet vyrobených exemplářů
lehce přesáhl milión kusů (spolu s Formanem).
Kromě toho, v období 1990 - 1992 existovala ještě jedna motorová mutace
představovaná modely 135Le/LSe o výkonu 42kW. Nevím, zda byly tyto vozy
v ČR v oficiálním prodeji, každopádně se jich do Čech dostalo velké množství
individuálním reimportem z okolních zemí. Auto mělo elektronicky řízený
karburátor a neřízený katalyzátor. Tato varianta je mimořádně nepopulární,
protože fungování jeho systému přípravy směsi nevešlo ve všeobecnou známost.
V diagnostice "elektronika" se vyzná jen pár lidí v republice. Na sklonku
výroby modelů Le/LSe vznikla podivná série vozidel, které sice měly elektronicky
řízený karburátor, ale neměly kat. Objednala si je tehdy policie (nevím
z jakých důvodů), ale auto nebylo v této konfiguraci schválené k provozu
na silničních komunikacích a poslanci museli kvůli nim narychlo vložit
service pack do zákona o schvalování vozidel. Další raritní motorizací
byla jedenáctistovka 115L (od její sériové výroby bylo naštěstí upuštěno) a Favorit s
motorem VW 1600, kterého si několik kusů nechali postavit němečtí manažeři
po příchodu do Boleslavi.
 |
 |
Pohled pod kapotu - motor
43kW
karburátor
(1988 - 1993) |
Motor s elektronicky řízeným
karburátorem
rozlišovací znaky:
- nádobka s aktivním uhlím
za levým podběhem
- snímač otáček setrvačníku
- ECU vedle této nádoby |
 |
|
Motor 40kW Mono-Motronic
rozlišovací znaky:
- ECU motoru na levém krytu
tlumiče
- vypouklé víko vzduchového
filtru
(1993 - 1994) |
Motor 50kW Mono-Motronic
shodný s prvními feliciemi
rozlišovací znaky:
- jiné těleso vzduchového
filtru
- nádobka s aktivním uhlím
(1993 - 1994) |
|
 |
|
Pro zasmání:
Motor ???kW f tunigu
vzduchový filtr KNS
+ náporové turbo
(dvě hadice do přední masky) |
Motor dnešním pohledem
Karburátorová třináctistovka OHV byla zastaralá už v době náběhu favorita.
Motor jde neochotně do otáček a je hlučný. Konstruktéři se právem obávali,
že když použijí tento motor a navíc uložený vpředu napříč, dosáhne hlučnost
v kabině limitu neprodejnosti v cizině, takže upravili převodový poměr
tak, aby motor běžel v nízkých otáčkách. 136 tak při 90km/h točila nějakých
2.500 rpm. Skutečně těžko se s tím jezdí, do kopců je nutné podřazovat,
při jízdě po městě se nevyhnete klepání. Karburátorová 135 osazovaná společně
s převodovkou s upraveným stálým převodem je i přes nominálně nižší výkon
o něco pružnější a živější. Díky instalaci BMM odpadla díra v otáčkách,
kterou má karburátorový motor mezi 2.200 a 2.500 rpm, zlepšila se pružnost
a snížila spotřeba. Pořád ale platí, že favorit špatně akceleruje, vadit
to nebude lidem, kteří preferují plynulou jízdu. Výhodou 1.3 OHV je malá
hmotnost a určitá traktorovitost, pokud je motor v dobrém stavu, sbírá
se už z nějakých 1.500 otáček. Spotřeba paliva karburátorové verze je podle
mých zkušeností v průměru zhruba 7,5 litru na 100km, motor se vstřikováním
si vezme o půl litru na 100km méně.
Jistě jste zaznamenali, že s hodnotami výkonu a kroutivého momentu zacházím
poněkud demokraticky. Někdo si dal práci a spočítal, že mezi výkonem typově
stejných favoritích motorů byl až 15% rozdíl, takže handrkování se o nějaký
ten kilowatt má pouze psychologický význam pro vohnouty na votunigových webech. Z hlediska
výkonu na tom teoreticky byla nejlépe 50kW karburátorová varianta, která
měla maximální kroutivý moment 105Nm, nejslabší je pak 40kW BMM, kdybych
si však měl vybrat, dal bych přednost stroji s BMM. Zkráceně řečeno - některé
favority mají velmi pružný a tichý motor, který téměř nevibruje a výborně
táhne odspodu. Jiné exempláře se klepou jako sekačka na trávu. Při koupi
je tedy třeba sjet si více auty a získat možnost srovnání.
Přesto všechno, favorit zrychlí z 0 na 100km/h za nějakých 15s. V dnešním
provozu se rozhodně neztratí, zvláště po kloboukizaci od 1.7.2006. Když
víte, jak probrat favorití motor z letargie, kdykoli pozávodíte Fobii HTP
bez ohledu na počet červených písmenek. Proženete i jiné konstanty vohnoutího
autosalónu, třeba Fobii SDI traktor-line, Octavii 1.4 WRC, pak polovinu
korejských plechovek skrytých pod drsnými názvy, jako Getz, Picanto a podobně.
Na druhou stranu, nutkavý pocit napomáhat vozu v akceleraci rytmickým kýváním
horní polovinou těla se řidiči nevyhne zejména při předjíždění. Nastává
situace, kdy na trojku to už nejede a na čtyřku ještě nejede.
Podvozek
Podvozek Favoritu je tvrdý, zcela nezáludný a dá se na něj spolehnout. Losí test ustály všechny námi testované exempláře v pohodě. Jankovitost a poskakování favoritu je však proslulé. Může za to velký nepoměr
mezi těžkým předkem a lehkým zadkem a z toho plynoucí neustálé hopsání, tento jev není tak významný ve Formanu, protože má protizávaží. Kvůli tomu se Favorit příliš nehodí na delší cesty.
Podvozek sériového Favorita je prost stabilizátorů a zadní náprava jednodílná.
Na suchém povrchu se v zatáčkách vůz naklání a zaklekává na přední vnější
kolo, zatímco se zadní vnější zvedá. Při běžném způsobu jízdy je auto obdivuhodně
stabilní, nemá tendenci vyjet ze stopy, pouze náklon a absence výrazného
bočního vedení sedaček mohou nezkušeného řidiče vyděsit natolik, že se
poleká a šlápne na brzdu, čímž může přivodit zkázu vozu i svoji. Mezní
stav podvozku nastává, když se zadní vnitřní kolo zvedne ze silnice. Ihned
poté se přední vnější kolo utrhne od povrchu a automobil věrný své definici
nedotáčivosti opustí zatáčku po tečně. Tento stav je korigovatelný volantem
a ubráním plynu, míru, kdy korigovatelný být přestane, jsem dosud neměl
tu čest testovat, asi díky tomu, že zatím vždy korigovatelný byl.
Na kluzkém povrchu se auto projevuje jako silně nedotáčivé a má mizernou trakci.
Favorit je lehký a gravitace jej prostě nepřidržuje na silnici tak silně
jako moderní těžká auta. Favorit na letních pneu jedoucí po sněhu je nevyzpytatelná
hračka.
Řízení nemá posilovač, takže si řidič mákne. Nespornou výhodou řízení
bez serva je silový feedback, takže vnímavý jedinec dostává šanci rozeznat
ztrátu adheze. Poloměr zatáčení odpovídá zhruba MiGu-25. Modely 93 a 94
zatáčí ještě o něco hůře než jejich předchůdci.
Karosérie
Ve Favoritu je nezvykle mnoho místa. Dá se v něm sedět i vzadu bez nutnosti
zaujímat embryonální pozici, což je u moderních Škodovek naprosto nezbytná
dovednost. Tato vlastnost však byla vykoupena poněkud nezvyklým úhlem sloupku
volantu. Kufr má nízkou nákladovou hranu, ale moc se toho do něj nevejde.
Mě to vždy stačilo, ale někomu to může připadat málo. Za auta je výborně
vidět.
Pro karosérii Favoritu jsou limitující tři faktory: bezpečnost, koroze
a aerodynamika. Karosérie vznikala ještě v době, kdy se auta vyráběla
proto, aby se s nimi jezdilo, nikoli bouralo. Crash testová psychóza měla
přijít až za pět let poté. V dnešních bariérových testech by favorit stěží
obhájil dvě hvězdičky. Mezi prostorem pro řidiče a motorem není deformační
zóna, v případě čelního nárazu spoléhejte pouze na dva podélné nosníky
karosérie. Favoritům do r. 1991 při nehodě vyskakovala kapota z pantů a
měla tendenci se probourat dovnitř čelním sklem, takže se v některých zemích
vžilo pojmenování "Škoda Guilottina". Karosérie je celkově málo tuhá, kroutí
se nadměrně i za běžné jízdy. V roce 1993 proběhl pokus největší nedostatky
odstranit. Panty kapoty byly přepracovány a do bočních dveří byla vestavěna
výztuha.
Chování favorití budky při crashi může ještě dále zhoršit koroze spojů
karosérie. Favority rezly doslova před očima. Především první exempláře
stačily proreznout za pět let. I při veškeré snaze vyplňovat od r. 1993
kritické prostory voskem již v sérii nenajdete v dnešní době favorita,
který by na několika specifických místech nerezl. Karosérie nebyla zinkovaná
a vůbec provedení některých spojů karosérie bylo z hlediska odvodu vlhka
trochu slaboduché.
Favorit je asi tak aerodynamický jako lednička. Oficiálně bývá udáváno
Cx=0,36. Hranatost, nevýhodný poměr délka/šířka/výška a některé zaostalé
konstrukční prvky způsobily, že to auto prostě má velký aerodynamický odpor.
Některé doplňky (přední zástěrky, boční lišty) jeho aerodynamiku dále zhoršují,
jiné naopak zlepšují (odtrhová hrana na horní hraně zadních dveří u GLXa).
Spolehlivost
Potěšující zprávou je, že Favorit se jen málokdy porouchá fatálně. Například
motor vydrží fungovat asi 360.000 km, to je zhruba dvojnásobek životnosti
motoru 1.3 z Fiesty. Méně potěšující pak, že se i přesto na nich pořád
něco sere! Následuje tabulka poruch, údaj o tom, kdy zhruba nastanou a
cena opravy.
Spojka (lamela + přítlačný talíř) |
100.000km |
3.000,- |
Netěsnost karburátoru |
100.000km nebo 10 let |
3.000,- |
Silentbloky předních ramen |
60.000km |
200,- (´94 = 400,-) |
Těsnění pod hlavou |
120.000km |
1.000,- + olej |
Netěsnost palivové pumpy (karb.) |
200.000km |
1.000,- + olej + následné škody |
Prorezlý výfuk |
4 roky |
1.600,- |
Cívka generátoru zapalovacích pulzů
(karb.) |
120.000km |
600,- + odtah |
Rozvodový řetěz |
100.000km |
3.000,- |
Některé závady jsou zcela raritní a komické, jiné mají charakter jakéhosi
koloritu podobně, jako váha vzduchu u turbodieselů z VAG. Nemá cenu je
rozebírat do detailu, faktem je, že fako vyžaduje abnormální péči. Kdo
aspoň jednou za rok auto pořádně neproleze, koleduje si o odtahovku. Výhodou
pak je, že auto je jednoduché až stupidní, opravit jej umí skoro každý
venkovský opravář a řadu oprav zvládne i méně zručný majitel sám, přičemž
stačí mít klíče velikosti 13, 17, kleště a skrewdriver. Veškeré součástky
jsou dostupné v běžné síti prodejen a jsou neskutečně levné. Například:
čep řídící tyče = 300 Kč
svislý čep = 250 Kč
zrcátko komplet = 600 Kč
jeden díl výfuku = 400-600 Kč
Těsnění a různé upevňovací prvky stojí maximálně desetikoruny. Nevím
o žádném novějším autě, na které by se prodávaly součástky za takhle nízké
ceny. Plechové díly se vyrábějí na Tchaj-Wanu nebo v Turecku, čepy v Belgii,
součástky na BMM v Číně. Kdyby se přesto mělo stát, že nějaký díl už nebude
na pultech, na vrakovištích je součástek dost a dost.
Ergonomie, optika, haptika, akustika
Forget your feelings. O svoji nadvládu nad strojem musí řidič Favoritu
bojovat. Moderní trend, kdy auto jakoby zalézá řidiči do prdele, se v případě
favoritu neuplatnil. Zejména potěší páčky blinkrů a stěračů, u kterých
člověk nikdy neví, zda se zlomila nebo jen tak cvakla. Řadící páka má dlouhý
chod, při řazení pátého rychlostního stupně dostáváte možnost osahat spolujezdkyně
koleno. Favorit klade téměř všemu odpor a právě překonávání tohoto odporu
je výzvou.
Nemohoucnost socialistického průmyslu vyrobit technologicky náročnější
plastové díly nevědomky způsobila, že interiéru byl vdechnut neopakovatelný
ráz. Je zhotoven z retro materiálů a má i retro tvary, jsou to pure eighties,
zejména u "hnědé" varianty. Je třeba položit si zásadní otázku: je měkký
plast na palubní desce nutnost, nebo jen otravný detail pro teplouše a
zženštilé babochlapy? Kupujete si auto proto, abyste s ním jezdili, nebo
abyste hrabali pazourama po palubní desce? Já sice vím, že jarísek je hezky
měkkounký, zvlášť když je nalakovaný karamelkovou barvičkou, ale bohužel
postrádá styl.
Favorit vypadá osobitě. Je to jedna z mála škodovek, která má svoji
tvář. Bezpohlavní Felicie ani hrbatá Fabie neobsahují nic osobitého. Favorit
ve své hranaté vizáži překonal jiné výtvory té doby, a tak zatímco se nápaduprosté
tvary například Pola, Corsy nebo Renaulta Clio ze stejné doby lidem už
dávno vykouřily z hlavy, Favorit zůstává nezapomenut.
Poličky a volant
(tato sekce je věnována časopisu Svět motorů a jeho motoristickým testům).
Počet odkládacích poliček v interiéru není na evropské úrovni. Tím pádem
do auta nemůžete zabordelit tolik krámů. Drobné předměty můžete vyskládat
před sebe na plochu za volantem před přístroji, ale neuvidíte kontrolky,
což se v případě závady na mazání nebo zatažené ruční brzdy může nevyplatit.
Přestože boční kapsy ve dveřích byly montovány od roku 1991 a jen ve verzi
LS, nelze s jistotou tvrdit, že se do nich vejde 1,5l PET láhev. Bordel,
jako třeba kelímky od kávy a prázdné lahve, lze výhodně ukládat pod sedačky.
Sériový volant padne do ruky mimořádně blbě a tak ho radši hoďte do
popelnice, do které svým průměrem skvěle pasuje. Má moc tenký věnec a celkově
je poněkud retro. Náhradní čtyřrammenný stojí kolem patnácti stovek, tříramenný
tisícovku, a nebudete z nich litovat ani jedinou korunu.
Celkové zhodnocení
aneb Bude jezdit ještě v roce 2010?
Favorit má jediný významný problém: není IN. Pokud bychom se soustředili
jen na jeho technické charakteristiky, zjistíme, že nová sedmkrát dražší
auta nabízejí v podstatě to samé. To, že se fako stává terčem různých
narážek, nemá racionální podklad, jedná se o určitou mantru majitelů hátépéček
a asijských žihadel, kteří si tak dodávají síly a odvahy. Na trhu jako
celku byly vlastnosti faka rozpoznány, protože se cena ojetin drží poněkud
výše než cena jiných aut stejné třídy z téže doby. Slušný favorit se na
jaře t.r. dal sehnat za 45.000 Kč, nyní je za 35.000,-, ceny se vydaly
nepochybně směrem dolů. Nenáročné, technicky jednoduché, opravitelné a
relativně velké auto se tak stane volbou mladých rodin nebo studentů, druhým
až třetím autem do rodiny nebo volbou začátečníků.
18.11.2006 D-FENS
Odkazy:
Jeden z nejlepších fav webů (zejména doporučuji sekci články, sledujte postupy práce - p. Steklý prostě umí) (http://www.skodafavorit.cz/)
Další favorití
web
Článek o brzdách
od Richarda Steklého na Škoda Techweb
Názory
majitelů na Autorecenze.cz