Trabant z roku 1979 nám už v podstatě dosloužil a tak jsme se Zazunkou
hledali, který vozidlo bychom pořídili místo něj. Sice nám žádnému už není
ani dvacet pět, jak se zpívá v té písničce, no přesto jsme chtěli auto
v podstatě jen pro dva s tím, že nějaký ten rok v tom sviště vozit můžeme
než bude třeba větší kraksna s více než třemi dveřmi.
Potřebujeme totiž
jezdit jen na nákupy a v zimě by nám to mělo v dopravě nahradit motorky
na kterých se toho přes zimu nedá najezdit zrovna moc...a jezdit navlečenej
jak pumpa v zimě do práce je přece pitomost. Takže taková motorka na zimu...a
sem tam na odvoz páru kamarádů na nějakou tu pařbičku 8o)
Kamarád, co má Fabii „v tom silnějším tédéíčku“ je ze svého znamenitého
stroje vysloveně nadšen a vřele nám ho doporučoval. Já mu ale na tvrdku
řekl, že kdybych koupil Fabii, tak bych litoval těch peněz pokaždé, když
bych k tomu pařezu šel. Takže Škodivky nebrat. Ale co jiného? Strop jsem
určil na 200, maximálně pak 230 000,- Kč s tím, že za auto víc nedám –
to radši koupím slušně jetou Feldu a k ní zbrusu nový bike.
Do výběru se dostal Citroën C2 a nový Suzuki Swift 3dv. Jenže…C2ka za
cenu mírně převyšující 230 000,- Kč je vybavena motorem 1,1 o výkonu 61k,
což je při její suché hmotnosti důvod pochybovat o tom, že se s tím bude
dát jezdit za rozumný peníz, i když budu chtít předjet Feldu s vozejkem
do kopce nebo nějakej ten HTP zázrak. Suzuki Swift se dělá ve třídveřáku
jen v nejvyšší výbavě a v tuctové červené za cenu asi 330 000,- Kč. Pětidveřový
Swift s motorem 1,3 je na tom hmotností i výkonem stejně jako zmiňovaná
C2. Takže taky diskvalifikace.
No a pak přišlo kolínské TPCA se svejma trojčatama. Napřed jsme o tom
vůbec nepřemýšleli, no na jednom výletě jsem se stavili do jihlavského
Citroënu a prubnuli zkušební jízdu. V motorkové kombinéze a vysokých botách
to byla docela sranda.
Hned po usazení (Zazunka dozadu) do C1 bylo hnedka nápadný, kolik je v
tom místa jak vpředu, tak vzadu. Třeba s R. Mégane coupé se to nedá srovnat
– a to ani vpředu...i nová Ochcávka pokulhává co se týče místa vzadu. Po
rozjezdu s robotickou převodovkou Tiptronic jsem si všiml, že i když je
vpředu 4ventilový tříválec s 998ccm, tak Tiptronic jede do kopce na trojku
s 2000 ot./min. a docela slušně na ni zrychluje, když se kolona rozvolní.
Takže jsme se rozhodli pro C1. Jelikož já jsem ujetej na žlutou a Zuzka
žlutou uvítala jako neokoukanou variantu, tak jsme koupili žlutý, třídveřový
C1 s posilovačem řízení a stavitelným volantem jako s příplatkovou výbavou
(11 000,- Kč) a benzinovým motorem. Celkově nás autíčko stálo 199 900,-
Kč i s příplatkem za posilovač...ona byla v říjnu nějaká slevová akcička,
tak jsme do toho šli.
Teď k technice:
Jak jsem už psal – má to vstřikový, 4ventilový tříválec VVT-i s 998ccm
a výkonem 50kW/68k při 6000 ot./min. a krouťákem 93 Nm při 3600 ot./min.
Pohotovostní hm. je 790kg, užitečná pak 370kg vč. řidiče. Přední brzdy
mají odvětrávané kotouče, vzadu jsou bubny. V základu to má ABS, EBD (rozdělovač
brzdné síly) a pak i jakési CSC (stabilizaci podvozku při brzdění v zatáčce).
V sérii jsou taky montovány dva airbagy (mitfárův lze vypnout) a k tomu
jsou
dodávány pyrotechnické předpínače bezpečnostních pásů.
Délka karoserie je 3435mm, šířka přes zrcátka pak 1855mm (karoserie
má šířku 1630mm). Rozvor činí 2340mm a rozchod kol je 1415mm vpředu a 1405mm
vzadu. Výška je 1465mm. Poloměr zatáčení je 4,75m a je to prodáváno (stejně
jako dražší C2) jako 4 místný stroj. Náš „holobyt“ naopak nemá: otáčkoměr,
centrál na DO, elektrická okna, přední mlhovky, hliníková kola, ozdobné
lišty, dělená zadní sedadla...a kufr 8o) Ten má celých 139l využitelného
prostoru, který naroste na 712l po sklopení opěradla zadních sedadel.
A včil k jízdním pocitům (rychlosti jsou čistě informativní odečítané
z tacho):
Auto je díky své hmotnosti docela živé i když motor je třeba roztočit.
Nástup krouťáku lze pozorovat už dlouho předtím, než se do kabiny začne
ozývat postupně se zvyšující bručení tříválce. Jednička je krátká a řadit
je dobré kolem 35-40km/h, kdy začíná motor vadnout i když trochu by ještě
šel. Při normální jízdě řadím při nějakých 30km/h bez nějakého cukání nebo
hluku v kabině. Dvojka je vcelku těžký převod, ale i když zařadíte v těch
asi 30km/h, tak motorek nijak neprotestuje a sesbírá se i z nízkých otáček.
Mou nejoblíbenější rychlostí je „universální“ trojka, kterou lze od 60ky
roztáhnout až někam ke 130km/h. Čtverka je pak kratší a dělá jen takový
přechod mezi 3kou a 5kou, ale dá se krvavě roztočit až ke 150ti, což doceníte
spíš na dálnici, kdy do kopce nechcete ztratit tempo „v pruhu pro osobní
auta“ a přejít tak ve 130km/h do pruhu „pro kamiony“. 5ka je pak udržovací
rychlost a pokud neztratíte otáčky, nemusí rychlost klesnout pod 140 tachometrovejch,
což je pro tenhle motorek docela slušná vizitka.
Spotřeba...když jsem jel svižně (130 -150 tacho) na otočku Brno - Praha
a zpět, bál jsem se, že se dočkám spotřeby kolem 10l/100km jako u nového
Fiatu Panda 1,2, který ve městě bere kolem 5l. Ale nestalo se tak. Jel
jsem to už asi 8x a pokaždé se spotřeba pohybuje kolem 6,1-6,3l/100km.
Po městě jezdí kolem 5,6l/100km (spotřeba na první nádrž vyjetou čistě
po městě mezi 6 a cca 650 celkově najetými kilometry. Takže na „syrovej“
motor myslím docela dobrý. Jako vcelku zdařilá se jeví i ergonomie. Měřím
176cm a nemám potíž řídit s mírně pokrčenejma rukama a přitom dosáhnout
na všechno krom sklápění světel. Vnější zpětná zrcátka jsou bezvadná, slepý
úhel je minimální a díky tomu je není potřeba přenastavovat, když řídí
o víc než 10cm menší Zuzka.
Brzdy jsou myslím nadprůměrně účinné i při 10x opakovaném, tvrdém brzdění
z nějakých 100km/h. ABS nijak citelně nezasáhlo, EBD se dobře vypořádalo
s mokro-suchou vozovkou a udrželo nás v přímém směru a brzdy neochably
natolik, abych si všiml propadání brzdového pedálu nebo zpoždění nebo otupení
jejich nástupu či reakce.
Podvozek se díky v rozích karoserie uloženým kolům chová podobně jako
motokára, tuhé odpružení nenechá auto nijak vyklánět ze zatáčky. Ze všech
tří „sourozenců“ je jen C1 obuta do pneumatik s nižším profilem (155/65
R14) Aygo i 107 jsou na třináctipalcových ráfcích. Díky tomu jsou průjezdy
zatáčkami jistější a přesněji odhadnutelné.
Interiér je z tvrdých plastů s matnou úpravou. Jeho nectností je, že
při oslunění horního a docela rozměrného dílu palubní desky se odráží jeho
textura v čelním skle a na intenzitě oslunění záleží, jak moc to omezí
rozlišovací schopnost. Chodce, auta i cyklisty vidíte bez potíží, ale třeba
jinak snadno čitelnou SPZku na 20m nerozluštíte.
Marketingoví pitomci vyzdvihujou počet odkládacích míst v interiéru
(14), ale já osobně postrádám jednu jedinou uzavíratelnou schránku. Jsou
tam prostě jen poličky nebo kapsy. Ta nejvýše položená ve středu palubní
desky je navíc vysloveně debilní a dá se použít jen když auto jede po dálnici
nebo stojí. Každé zrychlení totiž vyloží na zem všechen materiál, protože
ze tří stran ohraničená ploška jaksi nemá čtvrtý okraj a je skoro vodorovná.
Stojan na pití je pevně vlisován do středového panelu u podlahy a je typizován
na papírový kelímek á la McDonalds. Půllitrová PET láhev v něm drží za
jízdy zpříma až když jí polovinu vypijete. Světlo v kabině se rozsvítí
jen při otevření dveří řidiče a 12V zásuvka pracuje jen při otočení klíčku
do první polohy, což jsou dvě docela nepraktické věci. Vysloveně hnusnej
je potom střední díl středového panelu, který je z průsvitného plastu barvy
plastového kelímku na pivo. Tento je celoplošně podsvícen oranžovou barvou
tak, jako celá palubovka. V interiéru se kromě sedadel s textilem nepotkáte
– ani ve výplni dveří.
Sedadla jsou hodně jednoduchá a díky pevným opěrkám hlavy působí „jakosportovně“.
Boční vedení mají slušné, v tomhle směru se jim nedá nic vytknout. Sedáky
vpředu i vzadu jsou svou délkou pro mou průměrnou postavu naprosto vyhovující
a ani po 550km za volantem necítím ztuhlá kolena, bolavá záda atp. Jediný
nedostatek předních sedadel je v tom, že po sklopení při nastupování dozadu
se zpětně vyklopí a zajistí v naprosto nepřirozené poloze (opěradlo vůči
sedáku) Proto je třeba po zpětném vyklopení sedadlo od oka nastavit do
původní polohy a po usednutí to doladit a to i v posunu k/od volantu. Zadní
sedadla jsou u našeho základního provedení nedělená, proto nelze sklápět
méně než celé opěradlo. Zadní opěrky hlavy jsou výsuvné a prakticky tvarované,
takže pokud tam nikdo nesedí, tak vám zasunuté opěrky nezavazí ve výhledu
vzad.
Naopak se mi moc líbí, že auto nemá žádné „blbuvzdorné“ zařízení...a
to ani na automatické rozsvěcení světel. No, pravda...chvíli pípá, když
hladina v nádrži poklesne pod 3l a pak taky když otevřete dveře a jsou
rozsvícena světla (po vypnutí zapalování nezhasínají ani potkávací, takže
si můžete dobrovolně vytlouci baterii). Vše tedy záleží na řidiči a „...tak
to ma byt...tak je to spravne.“ 8o)
Nechci rozhodně tvrdit, že jsem pořídil nejlepší auto na světě! Ale
pokud si jeden pamatuje, že nic není zadarmo a automobilka sleduje hlavně
svůj zisk, pak jsem myslím za svoje peníze dostanete v C1 nové (a ne žádnej
jen oprášenej model) a prakticky dobře vybavené moderní auto bez zbytečných
cingrlátek, které umí být užitečné, je neokoukané a docela praktické. Pro
dva lidi a do města je to myslím ta správná volba.
____________________________________________________________________________
Poznámka pro duševně choré: Toto auto ani v nejmenším nezvyšuje subjektivní
pocit nadřazenosti, nezvyšuje sebevědomí a lepšími se budete cítit pouze
v případě, když pohodlně a s rezervou zaparkujete do místa, kam se 5 minut
předtím marně snažil nějaký egomaniak narvat své „in style“ SUV.
22.11.2006 Honza ZZR