Když jsem v
minulém díle popisoval základní charakteristiky projektování v intravilánu
i extravilánu, tak jsem choval v hlavě myšlenku na sérii článků, které
proberou danou problematiku ze všech stran.
Když jsem v
minulém díle popisoval základní charakteristiky projektování v intravilánu
i extravilánu, tak jsem choval v hlavě myšlenku na sérii článků, které
proberou danou problematiku ze všech stran. Bohužel člověk míní a okolnosti
mění. Nedostatek času, jiné závazky a v neposlední době mírné zdravotní
trable mě přinutily aspoň dočasně tenhle záměr přehodnotit. Místo toho
jsem se rozhodl trochu píchnout do vosího hnízda a popsat tady spíše z
technické stránky opatření, která nejsou ve zdejších kruzích příliš populární.
Jedná se totiž o opatření z kategorie regulací, což spolu s pochybnou metodikou
(viz níže) jejich zavádění zdejší volnomyšlenkáře musí nezbytně přivádět
k bodu varu.
Obecně lze konstatovat, že veškerá v nadpisu uvedená opatření má smysl
zavádět pouze v intravilánu a pouze za určitých jasně definovaných podmínek.
Veškerá opatření týkající se dopravy by rovněž měly být prováděny v rámci
jasně definované strategie, která určuje prioritu jednotlivým dopravně
inženýrských a odvozeným charakteristikám (kapacita, plynulost dopravy,
bezpečnost, dopady na životní prostředí atd.). V ČR lze vycházet především
z Národní
strategie BESIP 2011-2020. Hlavním cílem této strategie je snížit do
roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských
zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce zraněných osob.
Obecně se dá konstatovat, že základní parametry této strategie vchází ze
švédské „Vize 0“. Nemá
smysl si dělat iluze – Vize 0 vznikla ve Švédsku a její prioritou je maximální
snížení počtu smrtelných nehod. Prioritním hlediskem je v této strategii
tedy bezpečnost, přičemž způsob, kterým se toho snaží dosáhnout, rozdělil
odbornou veřejnost na dva tábory. Základní zjednodušené pravidlo zní, že
„jedinec, který má nejhorší ochranu a nejnižší odolnost vůči násilí musí
v každé situaci diktovat rozměry návrhu systému.“. Je pochopitelné, že
snižování nehodovosti je propojeno se zaváděním regulací a restrikcí, které
ne vždy mají své opodstatnění. Názory na efektivitu a umisťování těchto
opatření se navíc různí i v odborných kruzích, a to nejenom u nás, ale
i v zahraničí. Problém této strategie není totiž myšlenka jako taková (vůči
které lze těžko jenom něco namítat), ale následná implementace této myšlenky.
Veškerá opatření by totiž měla být provedena tak, aby jejich přínos (nejenom
z hlediska bezpečnosti) byl maximalizován. Bohužel něco takového vyžaduje
jednak komplexní posouzení, ale taky dost často poměrně drahé investice
od správců příslušných komunikací (tj. u MK měst a obcí). Ani k jednomu
se nicméně příslušní správci příliš nemají, takže se jde cestou nejmenšího
odporu v duchu „ať to je co nejlevnější“. Výsledky tomu pochopitelně odpovídají.
Pro všechny tyto opatření je rovněž typické, že se jedná o pozvolné
procesy, které reflektují nárůst počtu motorových vozidel a zvyšující se
nároky na dopravu jak uživatelů, tak dotčených lidí (např. obyvatelstvo
z přilehlých objektů, apod.). V rámci výsledného hodnocení konkrétních
opatření tak máme několik skupin, jejichž názory jsou prakticky protichůdné
a vyhovět všem dost dobře není možné. Hlavní skupiny v tomto ohledu jsou
následující:
- uživatelé motorových vozidel – jejich priorita je celkem jasná –
dostatečně kapacitní komunikace, která umožňuje plynulou jízdu a tím bezproblémové
přemístění z bodu A do bodu B. Je poněkud paradoxní, že velká většina řidičů
poměrně často využívá i jiné formy přepravy (pěší, cyklisté, MHD) a jejich
názory se flexibilně mění s tím, jaký způsob zrovna využívají.
- chodci – opět priorita jasná – mít dostatečný prostor pro svůj pohyb
a v místě křížení s jiným typem dopravy mít možnost bezpečně a bezproblémově
toto křížení překonat. V současné době je navíc naprosto standardní provádět
tato křížení takovým způsobem, aby byly využitelné osobami s tělesnými
postiženími (tj. na vozíku) a rovněž osobami se sníženou či omezenou schopností
orientace (ne, to nejsou opilci, to jsou převážně nevidomí)
- cyklisti – cyklisti jsou poměrně specifická skupina, jejich pohyb
je totiž kombinovaný. V případě, že v daném prostoru není cyklostezka,
se mohou pohybovat ve vozovce a fungovat jako běžný účastník silničního
provozu. V případě, že je v daném prostoru cyklostezka či cyklistický pruh,
jsou dle zákona nuceni je použít. Je celkem zajímavé, že cyklisté nejsou
nuceni mít žádnou formu průkazu způsobilosti nebo znalostí, takže v případě,
že se vyskytují v komunikaci, tak se může potencionálně jednat o rizikový
faktor. V rámci evropského trendu je snaha navyšovat počet cyklistů, čímž
by mělo dojít k hypotetickému snížení automobilové dopravy. Opět – v některých
oblastech to fungovat může dobře, do některých oblastí (typicky Praha)
něco takového celoplošně roubovat nemůže přinést nic dobrého.
- MHD – poněkud specifická kategorie spadající spíše pod první skupinu
– jejich výhoda je obslužnost poměrně širokého území za rozumnou cenu,
nevýhoda je defakto princip samotný – člověk se musí přizpůsobit MHD, ne
vice versa. Ve velké většině měst je MHD určitým způsobem preferována na
úkor osobní automobilové dopravy – problém je opět zřetelný hlavně v implementaci,
bez podrobných dopravních průzkumů a základní koncepce je zavádění preference
MHD problematické a spíše než k užitku vede ke vzniku nebo prodloužení
dopravních kongescí (tj. zácpy).
- osoby dotčené provozem – v podstatě kdokoliv, kdo bydlí podél příslušné
komunikace či v blízkosti komunikační sítě – ve větších městech je to naprostá
většina obyvatelstva daného města. Pro tuhle skupinu platí jedno základní
pravidlo – chovají se v rámci výše uvedených skupin dle toho, kam zrovna
spadají s jednou jedinou vyjímkou – a to je bezprostřední dotčená oblast
jejich bydliště, kde naopak velmi často formou osobního nátlaku, či formou
různých nátlakových skupin žádají přesný opak toho, co jinde požadují.
Obecně jde ale konstatovat, že jde většinou o akci několika aktivních jedinců,
kterým se podaří sehnat určité množství podpisů (někdy ani to ne) a následně
vystupují jako „vox populi“ s tím, že mlčící „populi“ většinou danou záležitost
ignoruje (vyjímkou jsou menší obce, kde se obyvatelstvo dokáže semknout
proti jakýmkoliv změnám až neuvěřitelným způsobem). Někdy mají podobné
skupinky až neuvěřitelný vliv.
Lepší ale bude se stručně podívat na jednotlivá opatření, uvedená v
nadpisu a stručně si definovat, o co se jedná a jak by se podobná věc měla
provádět.
Speed management – v podstatě se jedná o přizpůsobení rychlosti
dopravy v dané oblasti s ohledem na optimalizaci dopravně-inženýrských
a přidružených parametrů. Obecně redukce rychlosti, ať už globální (pomocí
zákonných úprav) nebo lokální (pomocí dopravního značení) je jedním z nejúčinnějších
nástrojů, které můžou při správném nastavení pomoci jak z hlediska bezpečnosti,
tak z hlediska kapacity komunikace. Obecně platí základní premisa, že při
snížení rychlosti se zvyšuje bezpečnost a snižuje nehodovost, resp. následky
nehod. Například průměrné snížení rychlosti ve Francii na silniční síti
o 5km/h znamenalo snížení smrtelných nehod o 30%. Speed management se přitom
značnou měrou zaměřuje na komplexní nastavení rychlosti na základě nejenom
nehodovosti, ale rovněž parametrů okolí, rozhledových poměrů apod. Nemusí
se přitom jednat pouze o omezování, ale rovněž o zvyšování rychlosti. I
nepřiměřeně nízká rychlost může vést ke snížení bezpečnosti a zvýšení dopadů
automobilové dopravy na okolí. Pravdou ale je, že zvyšování rychlosti je
častější z hlediska prostředí v extravilánu. Speed management jako takový
rovněž neřeší konkrétní nastavení v dané lokalitě (např. problematický
úsek či křižovatka), ale spíše se zaměřuje na celkové nastavení na větších
homogenních úsecích komunikací, či velkých územních celcích s podobnou
charakteristikou.
Pozn: Ve zdejších, resp. i jiných diskuzích, se často nachází tvrzení
„když jedu rychleji, než je povolená rychlost, tak do toho nikomu nic není,
protože tím nikoho neovlivňuju (přinejmenším, dokud nikoho nesejmu, že?)“.
Tohle tvrzení je prakticky chybné na několika úrovních. Na úrovni legislativní
pochopitelně, protože tím dochází k porušení příslušného zákona. Z hlediska
pohybu dopravního proudu je dané tvrzení rovněž chybné, protože maximální
kapacity komunikace a ideálních charakteristik dopravního proudu lze dosáhnout
především tehdy, kdy vozidla v dopravním proudu jedou ustálenou stejnou
rychlostí. Defakto tím tedy dochází k ovlivnění ostatních řidičů např.
z hlediska časového zdržení. Nedělám si naivní iluze o tom, že byste z
pohledu řidiče byli schopní posoudit situaci nejenom v nejbližším okolí,
ale i na všech souvisejících komunikacích, křižovatkách, přechodech atd..
I tam se totiž pohyb jednotlivých vozidel částečně promítá. Z hlediska
pohybu jednotlivého vozidla potom při pohybu vyšší rychlostí dochází k
vyšší hlukové zátěži od vozidla (od cca 30-40km/h je už u většiny vozidel
podstatný hluk od styku pneumatiky s vozovkou, který je odvislý od rychlosti).
Diskutabilní jsou ekologické dopady, zde bych byl hodně opatrný a odvážil
bych se tvrdit, že spíše záleží na konkrétním vozidlu a stylu jízdy. Záměrně
vynechávám potencionální bezpečnostní rizika, protože ty jsou odvislá od
daného místa a dané situace, nicméně viz. výše – vyšší rychlost=vyšší brzdná
dráha=vyšší nehodovost.
Zklidňování – pod zklidňováním si lze představit úpravy uličního
prostoru pomocí fyzických, legislativních, či psychologických prvků, které
povedou ke zrovnoprávnění automobilové, pěší a cyklistické dopravy v dané
oblasti. Nebudu tady teď rozebírat jednotlivá opatření, jednak si většina
z Vás dokáže zhruba představit, o co se jedná, druhak bych jenom opakoval
to, co je uvedeno
i jinde. Zaměřil bych se spíš na koncepci daného problému.
Největším problémem u zklidňování v podstatě je, kde, kdy a jakým způsobem
zklidňovat. Zklidňování jako takové má smysl zavádět především v rezidenčních
oblastech, kde je poměrně hustá síť komunikací, které slouží primárně k
obslužnosti daného území. Charakteristiky komunikací v takových oblastech
nám většinou napoví, zda je komunikace ke zklidňování vhodná, tj. zklidňovat
kapacitní čtyřpruh je dopravní sebevražda, která smrdí průšvihem. Zklidňování
lze snadno použít i jako způsob, jak „donutit“ řidiče zvolit alternativní
trasu. Máte – li si zvolit trasu mezi obytnou zónou, kde můžete jet pouze
20km/h a kapacitní komunikací, kde je trasa sice delší, ale časově vyjde
výhodněji, tak si po čase většina řidičů rozmyslí, kudy jezdit. U zklidňování
by mělo platit základní pravidlo, že veškeré úpravy by měly přimět řidiče
k tomu, aby mu maximální nastavená rychlost přišla akceptovatelná. Hádám,
že každý jak jsme tady, viděli někdy např. obytnou zónu na 500m rovné dlouhé
komunikaci šířky 8m s oboustrannými chodníky. V tomhle případě se pochopitelně
jedná o základní nepochopení principu obytné zóny. Zklidňování je většinou
obyvatelstvem dotčených oblastí přijímáno poměrně kladně (dost často je
provedeno i díky jejich popudu či nátlaku).
Problém u zklidňování, stejně jako u jiných opatření z této oblasti,
je nedostatečná koncepce. Proberme si to postupně. Už výše jsem napsal,
že jsou tři základní otázky :
- kde zklidňovat?
- kdy zklidňovat ?
- jakým způsobem zklidňovat?
Abysme zjistili odpovědi na otázku první, musíme začít takříkajíc od
Adama. Jakýkoliv zásah do komunikační sítě bude mít efekt, který se projeví
do určité vzdálenosti. Základem by měla být jakási koncepce komunikační
sítě dané oblasti (resp. územního celku), kde by byl definován význam a
účel jednotlivých komunikací. Z této koncepce bychom měli být schopni zjistit,
jaké komunikace je vůbec možné zklidňovat a v případě, že je zklidníme,
tak jaké to bude mít dopady na okolní komunikační síť. To je ovšem ideální
situace, realita je někdy trošku jinde. To se takhle někdo na radnici rozhodne,
že daná ulice bude obytnou zónou (TEMPO 30, dosaďte si, co je libo). Důvody
můžou být různé – bydlí tam on, bydlí tam jeho milenka, člověk bydlící
v té ulici je zajímavý „sponzor“, nebo lidé z dané ulice vytvořili dostatečně
hlasitou a vlivnou skupinku (viz. různá občanská sdružení apod.), která
ho otravuje dostatečně dlouho a dostatečně intenzivně. Následně se věc
předá příslušnému odboru dopravy, který to předá projektantovi (např. ve
fázi studie proveditelnosti). Projektantovi je s prominutím šumák, jestli
dané řešení má smysl v rámci celého celku. Prakticky vzato to ani nemůže
vědět, protože by musel mít podklady (intenzity, výsledky dopravních průzkumů
apod.), které mu nikdo nedal. A hlavně – tohle si u projektanta nikdo neobjednal,
objednaná je pouze ona studie. Následně projekt žije vlastním životem až
po realizaci. Hypoteticky můžou nastat tři základní situace:
- čirou náhodou byla vybraná ulice, kam se zklidnění doopravdy hodí
- dopady na okolní komunikační síť jsou zanedbatelné
- komunikace není vyloženě vhodná pro zklidnění, nicméně v blízkosti
se nachází alternativní trasa – dopady na okolní komunikační síť jsou průměrné,
většinou tím akorát naprdnete lidi, kteří bydlí podél alternativní trasy
– zajímavá situace nastane, když dotyčný rozhodovatel má dvě milenky (sponzory),
přičemž jedna bydlí ve zklidněné ulici a druhá u alternativní trasy. Takové
hrubky se ovšem dopustí pouze hrubý amatér, případně se celé kolečko opakuje.
- komunikace je z nějakého důvodu nevhodná pro zklidnění a v blízkosti
není vhodná alternativa – většinou nastane lose-lose situace – řidiči jsou
naprdnutý, ale protože nemají alternativu, tak využívají onu zklidněnou
trasu, což se pochopitelně nelíbí dotčeným obyvatelům, kteří se těšili
na to, že jim tam nikdo nebude jezdit.
Nechci pochopitelně tvrdit, že takto to probíhá všude a vždy, nicméně
vím o několika exemplárních případech, kdy byly tyto úpravy dělány takříkajíc
„na objednávku“.
Odpověď na otázku, kdy zklidňovat, je dána účelem zklidňování – ponechám
stranou ony konspirační teorie o milenkách a zaměřím se na tři základní
cíle:
- ovlivnění chování řidičů pouze v dotyčné komunikaci či oblasti – tj.
snažím se v dané oblasti navrhnout zklidnění tak, aby všichni řidiči akceptovali
sníženou rychlost a vyšší možnost kolize s ostatními účastníky silniční
dopravy. Naprosto typickým příkladem jsou vhodně navržené obytné zóny v
místech, kde daná komunikace slouží pouze k obslužnosti přilehlých objektů.
Prakticky nikomu to nevadí, defakto je obytná zóna i stavebně podstatně
levnější, než klasická komunikace s chodníky,
- ovlivnění chování řidičů v dané oblasti a v související komunikační
síti – typickým příkladem je zklidnění komunikace pomocí stavebních úprav
tak, aby danou komunikaci nevyužívali řidiči jako „zkratku“ a využívali
trasu, která je k tomu kapacitně určená. Základním předpokladem něčeho
takového je ale existence takové trasy – viz. výše, snahy o ovlivnění chování
řidičů pomocí zklidňování bez rozumné alternativy (většinou časově výhodnější)
se míjejí účinkem,
- ovlivnění chování řidičů v související komunikační síti – fakticky
vzato se už nejedná o zklidňování dle výše uvedené definice, nicméně na
první pohled to tak může vypadat – z nějakého důvodu (většinou je snaha
přimět řidiče, aby oblast nepoužívali jako objízdnou trasu v případě kongescí)
je nutné většinu řidičů z dané oblasti vyloučit a přimět je, aby využili
alternativní trasu – charakteristické je, že přínos pro okolní zástavbu
je prakticky velmi malý. Podobné řešení se používá poměrně málo, hlavně
proto, že stejného účinku lze docílit za neporovnatelné peníze pomocí dopravního
značení (např. jednoduché zjednosměrnění komunikace).
Poslední otázka, tj. jakým způsobem zklidňovat, je dána jednak charakteristikou
okolí (kde?), důvodem zklidňování (kdy) a také již stávajícími provedenými
stavebními úpravami. Jestliže mám např. většinu okolních komunikací provedené
jako obytné zóny, tak nebudu provádět zbylé komunikace jako TEMPO 30. Tohle
téma je nicméně docela široké a je tam tolik proměnných, že to nelze takto
přesně definovat.
Stejně jako většina věcí, nelze nic z výše uvedených nástrojů jednoduše
odsoudit. Pochopitelně lze namítnout, že se jedná o zbytečnou buzeraci,
omezování osobních svobod atd., nicméně vždy se jedná o pouhé technické
nástroje a jediné, na čem závisí, je jejich použití. Ponecháme-li tedy
stranou ideologické hledisko, o kterém lze dost těžko diskutovat, splňují
tyto nástroje při správném použití svůj účel.
P.S. Záměrně jsem nechal stranou problematiku dopravy v klidu a parkování,
protože to je rozsáhlé téma, které stojí za samostatný článek. Vzhledem
k tomu, že už jsem ho drobet rozepsal, tak by se tu měl objevit v dohledné
době.
20.08.2012: xgandalf
Zdroje:
[1] Národní strategie BESIP 2011-2020 - http://www.ibesip.cz/Informace-BESIP/Narodni-strategie-BESIP/Narodni-strategie-BESIP-2011-2020-Informace
[2] Vize Nula - http://www.czrso.cz/index.php?id=4
[3] The OECD/ECMT report Speed Management - http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/speed.html
[4] Speed management : A road safety manual for decision-makers and
practitioners -
http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en/
[5] Wikipedia - http://cs.wikipedia.org/wiki/Zklidňování_dopravy
[6] State of the World 2012: Moving Toward Sustainable Transport - http://www.itdp.org/library/publications/state-of-the-world-2012-moving-toward-sustainable-transport/