Komentáře ke článku: Železnice je zelená! (ze dne 10.10.2010, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Totiz - stejne, jako u auta nejedete stale na maximalni vykon (jednak byste mel uplne jinou spotrebu a druhak byste uz v tom Zline patrne nemel motor), plati to i u toho vlaku. Tedy prikon lokomotivy neznamena jeji trvaly odber.
Na druhou stranu, zapomnel jste zapocitat emise CO2 na vydelanou jednotku HDP a tedy kolik CO2 musela rodina vygenerovat, aby si mohla dovolit jet autem a kolik, aby si mohla dovolit jet vlakem. Vzhledem k tomu, ze vlak je drazsi, je docela mozne, ze se to srovna :-)
|
|
|
Jak se to srovna podle me nevi nikdo, ta zeleznice ma jeste slusne dotace na osobokilometr, ovsem zase vlak jede vetsinou "setrvacnosti".
|
|
|
Ale zase počítal, že bude vlak plně obsazen, což být nemusí. Mlže být obsaten jen ze třetiny, tím by se to pak také srovnalo.
|
|
|
Jinými slovy, došel by k nějakým úplně jiným číslům, která by byla o něco blíž realitě a článek by měl úplně jinou vypovídací hodnotu.
|
|
|
Ano. Temer jiste k vyssim.
|
|
|
Neříkám, že ne, nakonec je jedno, k jakým číslům by došel - hlavně by to nevypadalo, že si nejdřív napsal výsledek a pak si k němu vymyslel výpočet.
|
|
|
Mimochodem přesně stejná chyba se objevuje docela často i u jiných spotřebičů než vlak.
"Můj počítač má 400W zdroj, takže spotřebovává 0,4kWh energie na hodinu provozu"
(400W na zdroji znamená u slušného výrobce doporučené maximální zatížení, u méně slušného něco jako nejbližší vyšší číslo dělitelné 50 od zatížení při kterém zdroj shoří)
"Domácí pekárna chleba má příkon 800W, chleba peče 2 hodiny, takže spotřeba energie je cca 1,6kWh na jeden chleba"
(Ve skutečnosti nejenže těch 800W je maximum, ale navíc z těch 2 hodin pekárna podstatnou část jen čeká na vykynutí těsta a nespotřebovává skoro nic)
|
|
Euroobčané, ten motor určitě netáhne celou dobu naplno, navíc u Pendolína snad existuje rekuperace.
A nezapočítal jste náklady na stavbu železnice, výrobu a údržbu vlaku, stavbu silnice a výrobu a amortizaci auta.
|
|
|
U pendolina existuje rekuperace, ale není aktivní, protože to nepodporují měnírny na tratích SŽDC. Rekuperaci mají i stařičké žabí tlamy (řada 451/452). Proud vyrobený EDB se maří v odpornících. Bohužel.
|
|
|
Rekuperovat mohou tato vozidla - 380, 471, 380. Problém, který uvádíš, se týká střídavé napěťové soustavy.
|
|
|
380,471,680 - omlouvám se za chybu...
|
|
|
To ano, ale mám ten pocit, že i na stejnosměrné trakci není rekuperace povolena z důvodu stavu měníren a starých hnacích vozidel (právě že i EDB u 451 měla rekuperaci, ale z výše uvedených důvodů je trvale zapojená do brzdových odporníků, s rekuperací se konstrukčně počítalo u více hnacích vozidel - namátkou řada 460, 150/151 atd., ale osazená u nich už nebyla). Vím jen, že SŽDC snad provádí nějaké pokusy s CityElefanty, ale rozšířená praxe to ještě není.
|
|
|
Update: prý je rekuperace možná, ale pouze v případě, že je možné vyrobenou elektřinu opět odebrat. Údajně není ještě pořešen odběr do veřejné sítě.
Upřímně, jsem překvapen, že SŽDC je takhle vyspělá :-).
|
|
|
Tak rekuperace na napajecim useku neni nic tezkeho ani prevratneho. Prodej do verejne site je problematicky kvuli kvalite takto vyrobene energie. Jednoduche to neni na vozidle, pokud ma byt bezpecne zajistene brzdeni pomoci EDB.
|
|
|
Já měl za to, že i rekuperující lokomotiva má v záloze odpory, například pokud by bylo přerušené vedení, zničený pantograf apod. Nebo se pletu?
|
|
|
Jde o to sluvko "bezpecne" ve smyslu technicke bezpecnosti. Z toho se pak pocita celkovy brzdici vykon dulezity pro maximalni rychlost nebo lozeni vlaku.
|
|
Fyziku jsem už hodně dlouho neviděl, ale nemáte v té úvaze "příkon x čas" jednu velmi velkou botu? Ten trvalý příkon je řekl bych něco, co je schopna lokomotiva dlouhodobě vydržet. Krátkodobě může být příkon (a tudíž i výkon) vyšší i o 50%. A naopak, velkou část jízdy lokomotiva spotřebovává energie mnohem méně, žádnou nebo ji i vyrábí (u nás se tuším ve větší míře nepoužívá). Aspoň co si pamatuji z mých dvou jízd na lokomotivě, tak ampérmetr docela lítal. Ale hlavně že jste dokázal zelenost automobilu, to je ten největší argument proč pořád jezdím autem a ne vlakem.
|
|
Celý předvedený výpočet je nesmysl a koule by za něj byla už na základní škole - jako důkaz stačí jednoduchá fyzikální úvaha, co se stane s tělesem o hmotnosti 450 000 kilogramů (náš výpočtový vlak), dodáme-li mu práci (nebo kinetickou energii, chcete-li) 10725kWh, tj. 38,61 GJ. Protože práce W bude rovna 1/2.m.v2, bude rychlost vlaku na konci děje 414 m/s, tj. nějakých 1490 km/h. V praxi s nějakým třením, odporem vzduchu a tak můžeme možná 10% odečíst. Ovšem s takovou tak jako tak ten vlak nepojede do Olomouce dvě a půl hodiny, navíc možná tam ani nestačí zastavit.
No a z nesmyslného výpočtu nám vznikl nesmyslný článek, který si autor - doufejme - za rámeček nedá. Takže hodnotím stejně jako učitel fyziky - pět.
|
|
|
Předpokládejme, že vpředu je "rychlý" Pershing (řada 162), za ním 6-8 vagónů - je to vcelku jedno. Jmenovitá rychlost není reálných140 km/hod, ale hypotetických 1400 km/hod (pořád předpokládáme) a podvozky, trakční motory a pantograf to přežijí. Při čelní ploše cca 8 m^2, Cx = 1 a výkonu 3.48MW bude maximální dosažitelná rychlost (při zanedbání valivého odporu) "jen" 87.5m/s, což je asi 315 km /hod.
|
|
|
To je sakra víc jak vpašovaných 10% :-)
|
|
Řada 150 a 151 má trvalý výkon 4000kW a pak má také tkzv. hodinový výkon a ten je tuším kolem 6000kWh. Trvalý výkon je takový, kterým stroj může jet trvale, ale to neznamená, že se to v praxi někde použije. Hodinový výkon je takový, který snese stroj po dobu jedné hodiny, pak se obvykle musí vypnout proud kvůli přehřátým motorům. Tento stroj má dva kompresory a dva ventilátory trakčních motorů, přípojku na elektrické vytápění soupravy a další menší spotřebiče. Největším problémem je regulace, protože pokud stroje nebyly přestavěny od dob kdy jsem byl strojvedoucí, je odporová, tedy strátová. Nicméně strojvedoucí se snaží dostat co nejrychleji na některý ze dvou hospodárných stupňů, to je režim, kdy motory jsou buď všechny v sérii nebo sérioparalelně a proud neteče přes žádné odporníky nebo moderně rezistory. Obecně má vlak oproti automobilu velkou výhodu ve valivém odporu, který je zanedbatelný proti témuž u pneumatik. Proto je vhodný k přepravě velkých hmotností. Zcela určitě je spotřeba energie na kilogram přepravené hmoty mnohem nižší než u automobilu, je třeba uvážit že staré rychlíkové vozy mají hmotnost kolem 30 tun, jestli si dobře pamatuji rychlík s dvanácti vozy měl 385 tun plus stroj 84 tun. Když se spočte kolik se přepraví osob na kilogram vlaku bude poměr zcela jistě horší než u osobního automobilu. Mnohé ale vyváží valivý odpor. Největší rentability se dosáhne u nákladních vlaků, kde množství přepravované hmotnosti je třeba 1500 tun u soupravy vážící 2200 tun, což na hlavních tratích je běžné. Také je třeba vzít v úvahu, že stavitelé železnice lépe pracují s položením trati v terénu, aby dosáhli rozumných sklonových poměrů. Na hlavních tratích je to u nás do 12 promile, tedy 1,2%! Železnice se také maximálně snaží využít energie uložené v pohybující se soupravě. Celkově je určitě železnice úspornější, mnohdy je i rychlejší. osobní přeprava ale bývá často ztrátová a proto dotovaná. K cestě do Olomouce bych já osobně volil automobil, ale třeba do Ostravy bych dal přednost vlaku.
|
|
|
Hodinový výkon je u "rychlíkových" lokomotiv (150, 163) hypotetická hodnota. Předpokládá trvalé zatížení po dobu jedné hodiny. Pro porovnání - Pershing 163 (max. 120 km/hod, 3,48MW, plně elektronické řízení rozjezdu) se se 4-mi vagóny (celková hmotnost soupravy cca. 280 tun) rozjede při poměrném "rozjezdovém tahu" 7/12 za asi 35 sec. z 0 na 120km/hod. Samotná lokomotiva (zdánlivě těžkopádná a nepohyblivá) za asi 12 sec.
Po rozjetí automaticky udržuje rychlost na nastavené hodnotě - čas od času, v závislosti na poklesu rychlosti (o pár desetin km/hod) naběhne trakční měnič a s výrazně odbuzenými motory "dorovnává" rychlost - odběr z troleje je celkem zanedbatelný.
|
|
pro lidi co mají spoustu času a chce se jim pak hledat navazující spoje a milionkrát přestupovat a to vše nezávisle na počasí.. ..je to něco jako ultimate survival..
|
|
|
Budu mírně jedovatej a trochu obrátím ty výhody.
- flexibilní - protože nás dostane odkudkoliv kamkoliv a kdykoliv (pochopitelně, akorát občas to trvá dvojnásobek času oproti jiným způsobům dopravy)
zábavná - protože nás baví řídit (hlavně po noční oslavě je to strašná sranda, fakt jo - a člověk si může cestou třeba i číst, ne?)
efektivní - protože nám šetří čas i peníze (jojoo - hlavně když započtete pořizovací cenu auta, pojištění atd.)
zelená - protože je zelenější než vlaky a vlaky jsou SUPRZELENÝ (viz předchozí příspěvky, ty výpočty jsou ehmm "zajímavý")
Upřímně, dokážete pochopit, že každýmu vyhovuje něco jinýho dle jeho preferencí a možností. Někomu auto, někomu BUS, někomu vlak.
|
|
Mno...nevím, jestli ten výpočet je úplně správnej co se týče té spotřeby...ovšem je v něm obrovitánská chyb co se týče počtu osob, které vlak přepravuje. Z mých několika cest Českými drahami na podobnou vzdálenost vím, že v první třídě je obsazenost někde na úrovni 1 cestující/2 volná kupé (1:12). Druhou třídou jsem jel jen na lokálním přípoji a tam to bylo cca 1 cestující/ 10 volných sedadel. Ani vagóny 2 třídy v rychlíku se mi nezdály naplněné. Takže jestliže autor ve svém výpočtu 10x navýšil příkon lokomotivy, tak na druhou stranu 10x navýšil skutečný počet cestujících a jsem tam kde jsme byli........
|
|
|
Co pamatuju uvedenou trať (cesta na víkend pátek kolem 17 trať do Olomouce), tak to býval co se týče obsazenosti masakr. Jednou jsem napočítal snad 12 lidí s batohy jenom v prostoru u hajzlíků.
|
|
|
"co pamatuju"... to bylo kdy ?
U mne se jednalo konkrétně o rychlík R680 z Brna do Prahy cca před 3mi týdny v pátek odpoledne. Ve vagónu 1 třídy byla ve Žďáru n.Sázavou obsazena 4 kupé vždy jedním člověkem. V kolíně jsem prošel celou chodbičkou a zůstávalo obsazeno 1 kupé (jedním člověkem) a dva jsme vystupovali.....
|
|
|
to jeste nezacal semestr. :-)
|
|
autor má navíc blbě uvedené jednotky u emisí oktávky [g/100km], zajímavé že výsledek mu vyšel dobře ;) .
|
|
|
Nějak se mi nezdálo, že by podíl emisí byl stejný jako u celého vlaku Zlínský expres. Viděl bych to spíše na na 0,3566 kg.
|
|
Mamma mia... A v kazdej stanici/zastavke ma rusnovodic prichystany demizon tekuteho dusika, ktorym pocas jazdy oblieva lokomotivu?
Tie 4 MW su kravovina obrovskeho rangu. Odhliadnuc od toho, ze az do urcitej rychlosti taky prikon nema lokomotiva sancu dosiahnut, lebo zodpovedajuci vykon jednak nedokaze adhezne preniest, ale ak by aj dokazala, tak by ani nelamala - rovno by trhala cele haky aj so srobovkami.
Vlak je preto efektivnou formou dopravy, lebo ocel-ocel (koleso - kolajnica) ma tak nizky odbor, ze je dokonca mozne ist velku cast vo vybehu (teda aspon co sa odporoviek s hospodarnymi stupnami tyka, u tyristoriek je to uz jedno, lebo sa pri regulacii nic nestraca na odpornikoch, tak sa tam reguluje presne tolko, kolko treba).
A mimochodom, uz take dva-tri rozbiehajuce sa tazke naklady dokazu tzv. "vycucnut" meniaren/trafostanicu tak, ze napatie v dratoch klesa az tak, ze vyhodi podpatovu ochranu na okolitych vlakoch. Keby kazdy vlak v kazdom useku bral non-stop 2-4 MW (podla typu lokomotivy), tak by tie droty zasvietili a prehoreli (na severe, kde je v SR aj CR 3 kV jednosmernych znamenaju 3 MW JEDEN KILOAMPER!). Pritom napr. v Tatrach je problem uz ked idu DVA nakladne kratko za sebou a je stanoveny cas, po akom mozu ist zo stanice na trat.
Mimochodom, ak uz teda aplikujete maximalny trvaly vykon * cas, tak potom v pripade auta mate asi zazracny motor. Ma to mat vykon 103 kW a spotrebu 4,8 l/100 km. Podla vasho prikladu je priemerna rychlost 113,2 km/h (283 km/2,5 h), takze tych 100 km prejde za 53 minut. Za tych 53 minut motor pri (vami nespravne predpokladanom) trvalom vykone 103 kW vykona pracu 327,5 MJ (alebo 91 kWh). Zlaty klinec programu - na tuto pracu mu staci 4,8 litra nafty, co hmotnostne predstavuje povedzme 4 kg, ktore mozu pri spaleni poskytnut energiu cca 172,5 MJ. Ak este uvazime, ze spalovaci motor ma smiesnu ucinnost (nech aj az 0,5 u vznetoveho), tak motor toho auta dokaze z tych 4,8 l paliva ziskat a efektivne pouzit 86 MJ, ale napriek tomu vykona pracu 327,5 MJ. Este vymyslite ako ten vydany stvornasobok prijatej energie premenit spat na naftu a gratulujem - vymysleli ste perpetuum mobile.
|
|
|
Kdo chce psa bít, hůl si vždycky najde - případně vyrobí. Autor článku chtěl bít železnici, tak vyrobil tento článek.
Ať si každý jezdí tím, co mu z časového a logistického hlediska nejvíc vyhovuje. Mezi Prahou a Budějicemi dávám přednost vlaku, pokud nevezu něco rozměrnějšího. Stejně tak dám přednost vlaku, pojedu-li do Brna z ČB nebo Prahy. Ale například na cestování k JJ na jeho letní sídlo se vyplatí spíš auto. Atd atd.
|
|
|
>Ať si každý jezdí tím, co mu z časového a logistického hlediska nejvíc vyhovuje.
ANO ANO ANO ovšem ještě bych dodal, AŤ SI NA TO NEBERE ODE MNE PENÍZE neboli až nebudou vlaky nesmyslně dotovány pak toto může platit.... do té doby je to stejně nesmyslná zlodějna a svinstvo jako dotace fotovoltaických elektráren......
|
|
|
Nakladni vlaky nejsou dotovany.
Autobusova doprava je taky dotovana.
|
|
Když chceš dokázat, jak je osobní automobil zelený a ekologický, musíš na to jít trochu jinak, než splácat pár čísel a udělat z toho výpočet, který připadá nesmyslný každému, kdo nepropadal na základce z fyziky.
Takhle to vypadá (no vypadá, ono to tak zřejmě opravdu je), že výpočet je účelově postavený tak, aby vyšel žádaný výsledek. Začíná to už tím plně obsazeným autem (takže to vyjde líp než kdybys k babičce do Olomóce jel sám) s dieslovým motorem (diesel má nižší produkci CO2 než Ottův motor) a pokračuje to nesmyslným předpokladem, že lokomotiva pojede celou cestu na plný výkon.
To se ti teda moc nepovedlo.
|
|
Nehoním CO2, ale započítat do auta naftu a ostatní ignorovat (pneu a olej jsou neokecatelné náklady, ani tlumiče a brzdy nevydrží věčně, nehledě na skutečnost, že počet najetých kilometrů snižuje hodnotu vozu).
|
|
V sobotu jsme také po cca 4 letech jeli s přítelkyní na výlet vlakem.
Na základě čerstvých zkušeností musím dodat, že u vlaku:
1) Fakt přetápění vagónů bude kromě nepohodlí možná také dělat nějakou nadspotřebu.
2) Zajímala by mě spotřeba paliva mašinky na volnoběh. Auto většinou nenechávám běžet tak dlouho...
Parametry výletu:
Trasa Rožnov pod Radhoštěm-Štramberk
jedna cesta cca 30 km za hodinu a půl (cesta zpět hodiny dvě a poslední spoj zvládne trasu dokone za pouhé necelé tři hodinky-čekání na přestup).
Cena za zpáteční jízdné za dvě osoby - CZK144,-
Ale i tak výlet super:)
|
|
K výpočtu spotřebované energie vlaku už se vyjádřil dostatek diskutujících přede mnou. K autu se taky už něco objevilo, ale přesto něco přidám: jestli chcete s tou Octavií jet za výrobcem udávanou spotřebu jen 4.8 l/100 km, tak po té dálnici pojedete tak do 100 km/h a cesta Vám potrvá tak 3,5 hodiny. Pokud pojedete normálním dálničním tempem, počitejte se spotřebou kolem 6 l/100 km a pak cesta potrvá asi těch 2,5 hod. A to už nám zase dává trochu jiná čísla do výsledku.
Bez urážky, žádný učený z nebe nespadl a aktivita je jistě chvályhodná (taky jsem zastánce osobní automobilové přepravy), ale tento článek opravdu nejde hodnotit jinak, než jako jednostranný blábol.
|
|
|
Hlavně bychom si mohli přiznat, že na nějaký kchrabon fůtprint defekuje pes... :-)
|
|
(které nerozumím) a předložil bych k úvaze obecenstvu, že komplexní spotřeba zdrojů pro přepravu osob nebo nákladu z místa A do místa B se dá pohodlně vyjádřit v penězích. A tady je výsledek jednoznačný, auto vychází lépe, i když započítáme jeho amortizaci a stavbu silnic. Pokud k vlakovému jízdnému připočítáme dotace a naopak od ceny PHM a auta samotného odpočteme spotřební daň a DPH, které obrázek o vynaložených nákladech (=spotřebovaných zdrojích) zkreslují, výsledek bude ještě jednoznačnější.
Nelze okecat prostou skutečnost - co je levnější po očištění od daňových nebo subvenčních vlivů, je i méně náročné na spotřebu zdrojů, tedy je i ekologičtější. A platí to obecně.
|
|
|
Na zeleznici se DPH a spotrebni dan neplati?
|
|
|
Mno, vzhledem k obratu budou patrně ČD plátcem DPH, tudíž je pro ně DPH průběžná položka. A spotřební daň na elektřinu u nás zatím, pokud je mi známo, nezavedli :-)
|
|
|
Takze provoz na tratich s nezavislou trakci "pro zjednoduseni" zanedbavame. Ted jeste, jak to je s poplatkem za silnicni dopravni cestu u tech, pro ktere DPH neni prubezna polozka. Ono se vam to nejak zamotava.
|
|
|
Nevím, co by se zamotávalo, pokud něco, tak ne u mě. DPH pro plátce daně (např. ČD) není nákladovou položkou, pro neplátce (občan) ano. Spotřební daně, silniční daně, mýtné, dálniční známky apod. zkreslují cenu jako vyjádření "vzácnosti" zdrojů, stejně tak, jako na druhé straně subvence. Proto je nutno pro správnost kalkulace očistit výpočet od všech těchto externích státem nařízených vlivů. Co je na tom nepochopitelného?
Polopaticky - abychom mohli porovnat náklady dráhy s náklady na auto, musíme oboje náklady očistit od DPH a dalších daní, jinak mícháme jabka s hruškama. A od těchto daní musíme očistit i pořizovací ceny dopravních prostředků, pokud tedy chceme brát v úvahu jejich amortizaci.
|
|
|
A naklady na dopravni cestu? Ty nezapocitavame proc?
|
|
|
A pokud vim, neporovnaval jste naklady, anobrz jizdne. To je prece neco jineho. Cemu vlastne rikate jizdne?
|
|
|
Já se zmiňoval o jízdném? To jsou mi ale novinky :-) Já mluvím celou dobu o spotřebě zdrojů.
Dopravní cesty tam i tam jsou hrazeny z daní, pokud je mi známo. Ale beze všeho, pokud jste schopen relevantně vyčíslit náklady na 1 km silnice a porovnat s náklady na 1 km železnice, směle do toho. Sám jsem zvědav, k čemu dospějete :-) Ale musíte u toho vzít v úvahu i průměrnou propustnost za jednotku času, aby to mělo smysl.
|
|
|
"Pokud k vlakovému jízdnému připočítáme dotace a naopak od ceny PHM a auta samotného odpočteme spotřební daň a DPH..." - pardon, tak to jste se nezminoval vy, ale svaty Mikulas.
Proc bych mel brat v uvahu nejakou propustnost, nevim. Vy tady chcete neco dokazat a navrhujete metodiku, ktera je od pocatku podivna. Tedy si berte v uvahu, co chcete; jen si predtim mozna ujasnete, co vlastne chcete zjistit a proc. A nezapomente, ze jste sliboval, ze to bude zjistovani *jednoduche*.
|
|
ale na ekonomii. Bydlím ve Zlíně, občas jedu za příbuznými do Prahy. Dcery jsou velké, jezdím pouze s manželkou. Přesto nás doprava autem vyjde levněji než vlakem (počítám jen benzín, nehledím na amortizaci). Když totiž připočtu k ceně jízdného ještě jízdenky na trolejbus ve Zlíně a na metro v Praze, jsem úplně někde jinde. A také to zmiňované pohodlí - vyjedu, kdy chci, topím nebo chladím jak chci (teda spíš jak žena zavelí, ale to je vedlejší). S odjezdem ze Zlína je to navíc kompliké, že pokud bych chtěl jet o víkendu ranním vlakem (jede něco před 5:00), nejede mi žádný trolejbus a někdo mě tam musí hodit autem nebo taxíkem.
|
|
|
Jenze ono prave kdyz zapoctem tu amortizaci, pojistenicko, spotrebni vecicky, prohlidky, tak se zvlast u toho auta dostaneme uplne ale uplne na jine castky, ze....
|
|
|
Presne. Duchodci by se divili, ze cesta 2x rocne na hrbitov by vysla levnejs taxikem:-)
|
|
|
Důchodci používaj stejnou logiku jako spousta lidí = počítaj do nákladů jen benzín. A i kdyby ne - jediný vícenáklady jsou u nich pojištění a jednou za dva roky STK. Do údržby už nevrážej ani korunu navíc, auto má kliku, když mu někdo jednou za čas zkontroluje olej. Další věc je, že penzista si často nepřizná, že už na to řízení nemá a že by se na to měl už vykašlat a auta se zbavit. Jak by se pak dostal do kauflandu nebo k doktorovi, že...
|
|
Pro všechny diskutující. Platí zákon zachování energie a také platí zákony ekonomické. Takže je úplně jedno, jak rychle a za kolik pojede vlak, když Venca z Horní Dolní usoudí že se mu vyplatí jet starou Š120.
|
|
Autor článku je magor. Nemůžeme napsat magor, doktor říká, že je momentálně zavostalej. Co měl autor články z fyziky na základce? Já bych to viděl na kulatou kouli...
|
|
|
Přijde na to, kdy do té školy chodil. To, co za nás bývalo na kouli je dnes lepší trojka :-(
|
|
Pár čísel k vlaku. Lokomotiva samozřejmě nejede celou cestu na plný výkon. Plný výkon dokonce nebere ani při rozjezdu, při jízdě stálou rychlostí okolo 140 km/h lokomotiva potom bere asi 10% výkonu. Velkou část cesty vlak také ujede úplně na setrvačnost. Našel jsem zajímavé údaje o spotřebě vlaku v několika diplomových pracích.
Takže - vlak jezdí s průměrnou spotřebou asi 1,7 MW/100 km (jedná se o spotřebu která je uváděna u Sp vlaku se zastávkami po cca 25 km, u rychlíku na koridoru to bude asi ještě trochu lepší). Obsaditelnost ponechám z článku 666 lidí. Průměrná produkce CO2 na 1MW energie v ČR je uváděna 0,6 tuny. Vzdálenost Brno-Olomouc u uvedného vlaku je 250 km
Výpočet spotřeby elektrické energie:
Vzdálenost * spotřeba = celková spotřeba vlaku
1,7 MW * 2,5 = 4,25 MW
Celkové emise za výroku elektřiny:
4,25 * 0,6 tuny = 2,55 tun
Emise na jednu osobu:
2,55 tuny / 666 osob = 3,83 kg/osoba
---
S uvedeným vzorcem pro automobil vcelku souhlasím. 35,66 kg/1 osoba
Takže pokud chcete souboj vlak: auto
1 osoba .... 35,66 kg proti 3,83 kg
4 osoby .... 35,66 kg proti 15,32 kg
auto začne vyhrávat až u naložení 10 osob
Jen tak pro zajímavost malá tabulka produkce, hodnoty na 100 km a přepočet na osobu
Autobus 86,4 kg CO2 .... 1,57 kg/osoba
Vlak 1020 kg CO2 .... 1,53 kg/osoba
Tramvaj 186 kg CO2 ... 0,85 kg/osoba
Letadlo 2600 kg CO2 .... 22 kg/osoba
Jinak se smyslem článku souhlasím. Vlak pro osobní přepravu není zdaleka tak zelený jak by zelení chtěli. V tomto článku byli použity absurdní metody výpočtů emisí, ale jejich výsledek nebyl tak daleko od pravdy. U osobních a méně vytížených vlaků vychází přeprava vlakem stejně nebo i hůře než autem (z hlediska emisí CO2). A podstatně hůř než autobusem. U průměrného osobního vlaku v České republice se uvádí že spotřeba CO2 na osobu opravdu srovnatelná s automobilem.
U dálkových spojů jako je například i rychlík Praha-Olomouc však už začíná vyhrávat vlak. Hlavní smysl železnice je však v jejím zapojení pro nákladní dopravu na dlouhé vzdálenosti, kde kov-kov dokáže zázraky a o nějakém srovnávání s nákladními auty nemůže být ani řeč.
|
|
Vím že zdejší mají v celé věci úplně jasno, ale přece jen doplním graf, jak je to s využitím max. výkonu u žel. hnacích vozidel....
Ale četl jsem někde ještě něco výživnějšího a sice v tom smyslu, jak velké lodě ohavně ničí celé ekosystémy, zatímco u kamionové dopravy něco podobného neexistuje. No ještě že kamiony se svými rádoby emisními Eury x neumějí plavat...
http://www.uloz.to/6442869/spotreba-rekuperace-hv-r-471-pdf
Pb
|
|
Článek je opravdu velmi špatnou analýzou. A to již na základě dvou základních chyb autora:
a. Lokomotiva rozhodně celou trasu nejede s plným příkonem. Dokonce je velmi pravděpodobné, že plný příkon prakticky vůbec nepoužije.
b. Je velmi naivní domnívat se, že náklady na jízdu vozem končí koupí pohonných hmot. To ani zdaleka. Mohu nabídnout například následující stručný rozbor z reálného provozu:
www.zalesem.cz/2011/kolik-stoji-automobil/
Jinými slovy: článek je postaven na zcela špatných předpokladech, jak technických, tak ekonomických. Přínos je proto nulový. Oceňuji zájem autora o téma, ale zpracování je značně povrchní.
|
|
Když jsem jezdil s brejlovcem ř 754 z ČB do Nového Údolí cca 190-200 km Tak spotřeba nafty byla cca 400-450 l včetně přípravy stroje, posunu a zapnujtého topení vlaku! Což jen nezanedbatelná část protože tímto smutným způsobem se dobíjejí baterie ve vozech aby vůbec šlo otevírat dveře, svítit apod. Zapnuté vlakové topení znamená zvýšení otáček skoro o 40 % oproti nezapnutému. Já osobně jsem se snažil topení vlaku zapínat jen při jízdě do kopce kdy mašina byla stejně ve výkonu a naopak z kopce jsem topení vypínal, protože celodení kravál zvýšených otáček z vás na konci směny udělá hadrovou panenku. Lokomotiva má jakýstakýs tempomat v rozsahu plus mínus 5 km v některých úsecích však nelze použít, spádové poměry to zkrátka nedovolují. Buď trvá příliš dlouho než se mašina nabudí a rychlost se propadne o klidně 20 km v hodině nebo je klesání tak velké, že by vlak vlivem pozdní reakce systému překračoval traťovou rychlost, což se nesmí! protože narozdíl od aut je zde rychlost zaznemenávaná. Ale o čem chci psát. Ten vlak každé 5 - 6 minut plus mínus zastavuje v nějaké zastávce a musí se znovu rozjet. Dát do pohybu nějakch 250 tun železa si prostě nějakou naftu vezme. Chtěl bych vidět spotřebu auta při takovém stylu jízdy každé 4-5 minut z 0 do povolené rychlosti a hlavně jeho stav po 25 letech provozu v tomto režimu každý den s najetím milionu kilometrů. Nedokážu v rámci tohoto přípěvku spočítat ekonomiku provozu a myslím že není moc lidí kteří by to dokázali k přihlédnutím ke všem vstupním hodnotám. Jen tak namátkou některé body k obslužnosti při náhradě vlaku za os. automobil. 1. Přibližně 50 aut každý den každé dvě hodiny tj padesát střízlivých řidičů kteří budou chtít mzdu :-) 2. Obsazenost - někdy prázdný, někdy plný, plus nějaký ten kočárek a mraky cyklistů. 3. Ucpané silnice. 4. Přeplněné benzínky. 5. Skoro stejné dojezdové časy. Parkovací místa v místě naložení a vyložení cestujících. 6. Zimní a letní provoz. Zkrátka nejsem ekologický aktivista a určitě exitují i jiné možnosti dopravy, určitě i pro seniorské důchodce ze Žlábku, bez řidičáku kteří jedou na 8 ráno kdy synové a dcery dávno někde makaj u pásu za doktorem. :-) Byla by to zajímavá studie pro dopravní inženýrství.
|
|
|
Pane, nebyla by chuť napsat článek o tom, jak se řídil brejlovec? Shledávám to jako super téna,
Jezdil jste mi pravděpodobně takřka pod okny. Nejvíc mě srala bardotka bez tlumiče výfuku. Brejlovec byl hned druhej v pořadí. Pamatuju i sergeje, když jel pod plynem, cinkaly v kredenci skleničky.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Železnice je zelená!
|