Tak jo. V anketě o pokračování seriálu o Škodě Favorit to vyhrál
tuning. Já jsem si to nepřál, ale vox populi, vox vohnoutuli.
Přemýšlel jsem, jak to téma vůbec uchopit, jak definovat tuning favorita,
ale narazil jsem na několik neřešitelných a znovu neřešitelných problémů.
1. Dávat někomu rady je činnost nevděčná.
Myslím, že se nikdo neurazí, když napíšu, že kdo chce tuning motoru
u favorita tak, aby skutečně bylo něco poznat, musí provést následující:
- změnit kompresní poměr úpravou hlavy válců
- změnit úhly vaček a tím změnil časování ventilů
- upravit sací trakt, aby zlepšil plnění
- upravit výfuk, aby měl menší odpor
- fakultativně: redukovat rotační hmoty (upravený setrvačník, duralové
řemenice)
což nejsou příliš složité úpravy samy o sobě. Motor faka se dá vytunit
dobře, je tam potenciál, který se dá vydobýt i rukou nepříliš školenou.
Nehledě na to, že favorití motor je zastaralý 15 let věkem a 30 let morálně,
aplikace moderní techniky do něj může přinést zajímavé výsledky.
Ale už vidím ty dotazy. Kdo to dělá? Vo kolik to mám ubrat ty pyčo?
A čim woe? Jakou povrchovovou úpravu? A jaké to má vedlejší účinky? Zvýší
se spotřeba? Nebo - ono to netěsní. Ono to má jinej zvuk. Nejde
mi seřídit předstih. Furt se mi rozštelovává woe, seřizoval to děda, bába
a Venca z kravína a furt to nejede. Musím mít furt nastavenej volnoběh
1200rpm a neprošel jsem emisema. A nakonec kulervoucí "D-F, mě to nejede
a ty za to můžeš." Upletl bych na sebe bitch a to já nechci.
Navíc, tuning je třeba brát komplexně. Kdo zlepší motor, potřebuje také
lepší podvozek, vyztužit karosérii, podívat se na brzdy, pneumatiky, celkovou
hmotnost automobilu atd. Když vytrhnu jednu úpravu z tohoto kontextu, může
někdo nabýt dojmu, že je to tak správně.
V rámci tématu tuning budeme proto řešit jen malé úpravy, kterými
nelze nic zkazit.
2. Napsat "širokospektrální" článek o hardware tuningu, takový, aby
z něj měl užitek každý, v podstatě nejde. Vezměte si legendární Plškovu
knížku, která měla takto fungovat, a jak to nakonec dopadlo. Proto chápejte
tento článek jako testovací, přičemž uzavřít regulační smyčku je možné
v diskusi. Když diskuse ukáže, že se pohybuji na úrovni, která svou banalitou
čtenáře uráží, mohu klidně přitvrdit, se zohledněním zásad uvedených o
odstavec výše.
3. Definoval jsem několik zásad tuningu favorita. Se zohledněním těchto
hlavních zásad tuningu mi vyšlo, že bych neměl dál psát vlastně vůbec nic.
Hlavní zásady znějí:
- pokud nám jde jen o výkony, nejlevnější tuning je koupit si výkonnější
auto. Nám ale možná jde o dobrý pocit z precizně provedené úpravy.
- když náš fafíček jede hůř než ostatní fafíčkové nebo dokonce hůř
než fabijky s třema hrnkama, není to tím, že by byl málo otuněný, ale proto,
že je porouchaný. Místo do votuning shopu proto zajdeme do servisu a peníze,
které jsme chtěli utratit za tuning, mnohem účelněji vynaložíme na opravu.
- co si člověk neudělá na autě sám, to za něj v servisu odflákne někdo
jiný.
Pro začátek si připomeneme, jaké základní části má motor u favorita.
- klika pyčo a ta je na hovno, protože je třikrát uložená a to je blbě.
Říkali to Merunka a Čvančarová.
- ojnice
- písty, co se nám občas pletou s válcema
- válce, co máme čtyři
- hlavu válců a v ní ventily
Obecné schéma |
Pohon vačkové hřídele řetězovým
převodem v reálu.
Důkaz, že vačka nad hlavou
skutečně není. |
S ventilama je to takhle. Jsou dva na válec, výfukový a sací. Favorití
motory 135 i 136 jsou nezávisle na systému přípravy směsi všechny OHV,
čili Overhead Valve, čili Ventil je nad hlavou. Kdyby to bylo OHC,
mělo by to Overhead camshaft a nad hlavou by se nacházela vačka, mohla
by tedy pohánět vahadla ventilů přímo (dokonce to jde i bez vahadel). Protože
ale nemáme OHC, máme vačku někde jinde a tramtadá ano tam je, dole, poháněná
řetězovým převodem od kliky. Protože vačka je dole a ventily nahoře, potřebujeme
nějaký prvek, který přenáší pohyb vačky na ventily a tím je kovová tyčka.
Řekněme, že původní ocelové tyčky zaměníme
za hliníkové s ocelovými konci.
Tato úprava je notoricky známa. Byla prováděna nejprve jako tuning,
pak jej Škoda nabízela za příplatek a po zavedení BMM vešla do série. U
Felicie pak bylo už jen v sérii. Karburátorová auta však většinou mají
nadále tyčky ocelové a tak se nabízí možnost je tam namontovat. Není to
tedy tuning v pravém smyslu slova, je to přendání jedněch sériových dílů
na místo jiných sériových dílů. Ale pokud chcete, tak můžete na tyčky napsat
fixem Pool Position, Extreme nebo něco takového, tím přestanou být sériové
a bude to tuning jak hrom.
Dělá se to takhle:
- necháme kchár vystydnout (myšleno vychladnout na nějakých 20°C)
- sejmeme víko hlavy válců (2 matky M6)
- identifikujeme, zda tam již hliníkové tyčky nejsou. Hliníkové tyčky
mají jiné zakončení a jsou poznat na první pohled.
- identifikujeme sací ventily. Jsou to ty, ke kterým vede sací potrubí.
- povolíme matku na šroubu vahadla (klíč č.11), přičemž musíme šroubovákem
jistit stavěcí šroub. Pozn. silně nedoporučuji rozžvýkat si drážky v hlavách
šroubů, přece jen je to motor, ne sekačka, takže by volba nářadí měla tomu
odpovídat.
- posuneme vahadlo na stranu (má po straně tlačné pružiny, takže to
jde velice snadno)
- vytáhneme ocelovou tyčku a vložíme na její místo hliníkovou, oblým
vypouklým koncem dolu
- vrátíme vahadlo zpátky tak, by šroub zapadl do misky na konci tyčky.
Opakujeme pro všechny sací ventily.
Poté musíme nastavit ventilovou vůli. Za studena je výrobcem předepsána
hodnota 0,25mm v případě Al tyček. Nastavování vůle ventilů tu nijak
detailně pitvat nebudu, protože je to snadné. Nejsou třeba žádné distanční
podložky, nastavuje se to šroubem. Nejsnazší cesta je vyndat svíčky, stočit
přední kola do maximálního pravého rejdu, odšroubovat kryt na pravém předním
podběhu, nasadit na matku řemenice na klice klíč, točit přes klíč klikovkou
a seřizovat ten ventil, který je zavřený (na kterém válci je právě komprese).
Také je možné zařadit rychlost a auto různě postrkovat. Když se nad tím
zamyslíte a stanovíte správně pořadí ventilů pro seřizování, nebudete muset
točit klikou celé odpoledne jako debil. Potřebujeme očkový klíč 11, skrewdriver
a spároměrky. Můžete si přečíst tento
článek, berte ho ale s rezervou, povinným doplňkem k němu je komentář
v diskusi, třetí odspoda (Zásadní nesmysly ..., Datum: 19.12.1999, 0:23,
Od: Mechanik - 20 let praxe).
K čemu to bylo:
+ získáme delší čas otevření sacího ventilu. Vůle sacích ventilů
se při použití hliníkových tyček v různých teplotních režimech prakticky
nemění, vůle ventilů s tyčkami ocelovými vzroste na nějakých 0,4mm (lidová
hypotéza o tom, že vůle ventilů se po zahřátí motoru vyrovná, neplatí,
každý se o tom může sám přesvědčit). Proč to? Diskutující
na skoda.panda.cz si na tom vylámali zuby, vysvětlení je přitom zcela
jednoduché. Po zahřátí motoru se všechny kovové součástky prodlouží úměrně
jejich teplotní roztažnosti coby fyzikální vlastnosti materiálu, ze kterého
byly vyrobeny. Teplotní roztažnost hliníku je kvantifikována číslem 23.5,
pak ocel má 11, hliník se tedy rozpíná dvakrát více než ocel. Pokud máme
tyčky hliníkové, hlavu hliníkovou a blok hliníkový, všechny rozměry v řetězci
nám vyrostou stejnou měrou a vůle ventilu je během zahřívání motoru neměnná.
Zisk výkonu je však spíše malý. Nedá se paušálně říci, že by dřívější
otevření sacího ventilu automaticky mělo za následek lepší plnění (někdy
je výhodnější otevřít sací ventil později, toť podstata těch různých VVTi,
NWT, Vanos a já nevím jakých ještě kchůl systémů) ale obecně se dá říci,
že redukce jakýchkoli nahodilých odchylek je žádoucí.
+ sníží se hlučnost. Ocelové tyčky něco váží. Pohybují se po
krátké dráze, ale zato s velkým zrychlením, přenášejí proto velké reakce
do ostatních částí rozvodu a ty se od těchto rázů porůznu rozkmitávají,
což vnímáme jako hluk. Kromě toho, na pohyb tyček potřebujeme vynakládat
energii, která je přímo úměrná jejich hmotnosti. Pokud hliníková tyčka
váží 1 jednotku, ocelová 3,5 jednotky.
+ opotřebení částí rozvodu (vahadla, ozubená kola, rozvodový
řetěz) se sníží (důvod je výše).
Jak jsem řekl, budu uvádět jen úpravy, kterými nelze nic zkazit. Nevýhody
popsaný postup žádné nemá.
Otázky
Kde vzít tyčky?
Tyčky prodává Thorn Autotechnik za Kč 370,-. Také si je lze objednat
u Škody Auto. Nejsnazší cesta je zajít na vrakoviště, pochválit zmrdovi
jeho krásné tepláky a on vám je nechá z nějakého dead motoru vyndat. V
tom případě je nutno zkontrolovat, zda tyčky nejsou ohnuté (nechat je kutálet
po hladké ploše, nesmí šmajdat).
Proč nemít vůli ventilů nulovou?
Někdo by se mohl zeptat, když se tedy všechno roztahuje stejně, proč
to nedotáhnout natvrdo. To je proto, že se všechny uvažované komponenty
neohřejou ve stejném okamžiku rovnoměrně na stejnou teplotu. Nejdřív se
ohřeje hlava válců, pak se prohřejí od oleje ty tyčky a nakonec blok motoru.
Když ubereme z režimu "plný kotel" na režim "volnoběh", hlava chladne,
ale tyčka a spol. si svoji teplotu ještě chvíli drží . Pokud by to bylo
na tvrdku, zřejmě by se v nějakém přechodovém okamžiku opřelo vahadlo o
tyčku při otevřeném sacím ventilu, výfukové plyny by prošlehly do sacího
kanálu a výsledkem by byl tzv. podpálený ventil.
Jeden z takových přechodových stavů lze dokonce snadno vypozorovat.
Zhruba po 2km jízdy začne dobře seřízený favorití motor drnčet. Po dalších
2-3 min ho to přejde. Je to tím, že se nejprve zahřeje hlava motoru, ale
tyčky od oleje se prohřívají postupně, ventilová vůle tedy náhle vzroste
a pak se zase srovná.
Co se stane, když to seřídím blbě
malá vůle => podpálení ventilu
velká vůle => hluk, ztráta výkonu
Pokud máte pochybnosti nebo se s tím nechcete srát, vezměte tyčky do
ruky, přivažte si favorita na záda a běžte do servisu, tam vám je rádi
namontují v rámci seřízení ventilové vůle.
Proč jen tyčky u sacích ventilů
To bude tím, že na výfukovém ventilu jsou jiné teplotní poměry než na
ventilu sacím. Sací ventil je soustavně chlazen nasávanou směsí, zatímco
výfukový naopak stále ohříván výfukovými plyny. Ventil se zahřátím na teplotu
výfukových plynů prodlouží, čímž jde naproti nastavené vůli. Ocelová tyčka
vykompenzuje toto prodloužení lépe, protože v zahřátém stavu se jak ventil,
tak tyčka prodlouží o podobnou hodnotu. Použití tyčky hliníkové na výfukové
straně by pravděpodobně vedlo k podpálení ventilu u zahřátého motoru. Nedá
se tedy říci, hliníkové tyčky jsou lepší - jsou lepší, ovšem jen pro sací
ventily.
Vůli ventilů seřizovat zatepla nebo zastudena?
Seřizovat ventilovou vůli zatepla, tedy za obvyklých provozních podmínek,
by jistě vedlo k lepším výsledkům, ale jsou tu dva stěžejní problémy:
- kolik má být nastavená hodnota
- jak zajistit, že seřizování proběhne za správné teploty a že tato
teplota bude po celou dobu seřizování neměnná
Druhý problém je řešitelný tím, že se seřízení provede dostatečně rychle,
případně "per partes". Ještě zbývá zajistit, aby při seřizování měl motor
požadovanou teplotu, takže by to chtělo teploměr. V případě problému č.1
je to horší. Obecně se doporučuje zatepla 0.40mm, ale konkrétní hodnotu
je třeba určit na základě teplotních poměrů na hlavě vašeho tuningového
engine, takže empiricky a jízdní testy. Osobně si myslím, že seřizování
vůle ventilů zatepla je pro běžného uživatele pitomost, resp. pravděpodobnost,
že to amatér udělá špatně, je mnohonásobně větší než možný benefit z celé
operace. Sacích ventilů se to beztak skoro netýká (hliníkové tyčky se roztahují
stejně... viz výše).
Tyčky jsou krátký ty pyčo a nedotočim ty šrouby!
Hliníkové tyčky jsou vážně o něco kratší než ocelové, asi o 1mm. Myslím,
že to není úmysl, ale důkaz vysokých kvalitativních standardů jejich výrobce
(fa Formplast). Stejně tak
jsou délkové rozdíly mezi jednotlivými tyčkami v jedné sadě (asi 0,8mm).
To nevadí, protože se to dá dohnat nastavovacím šroubem při seřizování
vůle.
Existuje však jistá série favoritích motorů 135, kde se výměna tyček
velice komplikuje. Originál ocelové tyčky jsou delší (asi o 3mm, prý jsou
ze Š130). Ve vahadle je přesný závit a zalepí se karbonem z oleje, takže
šroubem nelze točit ani úplně dolů, ani jej nejde vytočit z vahadla ven.
Je to velmi zlostné - musejí se vyměnit vahadla, pochopitelně za nová s
novými šrouby a matkami. K tomu se musí rozebrat čep vahadel a vůbec je
s tím celkem dost práce.
Popsaná úprava je tím zvláštní, že stojí málo peněz, je zcela jednoduchá
až stupidní, může ji provést i absolvent humanitní VŠ, aniž by se poranil
a efekt je přitom znatelný. Ne vždy to tak bývá. Celkové náklady na akci
jsou asi 500,- CZK a hodina práce.
Tohle bylo triviální. S ventily, vahadly a pružinami se dá užít spoustu
srandy, s vačkovou hřídelí už vůbec, jak jsem se nedávno přesvědčil. Ale
tím se zase budeme zabývat někdy jindy.
24.11.2006 D-FENS