Po prohlédnutí všech příspěvků jsem zjistil že nikdo tu ještě nepopisoval
doslova kultovní dodávkový vůz Škoda 1203 (TAZ 1500), který za svůj kult
vděčí většinou bohužel negativům, je pravda že kdo sní někdy jezdil, tak
na ni nikdy nezapomene.
Všechno začalo v roce 2000, kdy jsem odmaturoval a za odměnu jsem od
Vojenské správy Brno - venkov dostal povolávací rozkaz. Umístěn jsem byl
do Jihlavy abych se v místní Vojenské autoškole vycvičil na řidiče skupiny
B. Výcvik probíhal na stroji UAZ 496, kdo by ho neznal… Tento vůz doporučuji
všem kteří si myslí že umí ovládat auto, UAZ jim dokáže jak hluboce se
pletou. Po důkladném výcviku jsem byl nedočkavý kam budu zařazen, věděl
jsem jen že zůstanu v Jihlavě. Vzhledem k dobrým výsledkům jsem doufal
v nějakou Felicii, to bylo to nej co mě tu mohlo potkat. Pak bylo k dispozici
pár VAZů tuším 07 kombi, jedna Š 120 a dva Favouše. Z echt vojenských strojů
UAZy a dokonce i Land Rover. A nakonec tu byly dva TAZy 1500 (já jim budu
ale stejně říkat dvanáctsettrojka) které sloužily v kuchyni. A u
jednoho z nich jsem nakonec skončil.
Napřed trocha historie
Š 1203 vznikala za neskutečných porodních bolestí více než 10 let v
pobočném závodu AZNP Vrchlabí. Měla nahradit „stejšn“ Š 1202 STW. V roce
1968 byla konečně uvedena na trh. Karoserie trambusového typu byla postavena
na více méně osvědčeném podvozku z Š 1202. Motor konstrukčně vycházel z
předválečného Popularu. Nabídka variant karoserií byla pestrá (minibus,
kombi, dílna, sanita…) Je zajímavé že s valníkem se ze začátku nepočítalo
a konstruoval se dodatečně. Koncem 70. let se výroba postupně přestěhovala
do slovenské Trnavy kde se původně vyráběly jen motory. Tím se ve Vrchlabí
uvolnily kapacity na špičkové verze stodvacítek – GLX. V Trnavě se provedlo
na voze pár faceliftů (nahrazení kruhových světlometů oválnými, poté však
opět kulatými s oválným rámečkem) finální verze měla plastovou masku +
nárazníky a dokonce motor 1,9 TDI 66kW od VW!!! V roce 1999 výroba skončila.
Avšak ne tak docela. Ještě dnes je možné si nechat na zakázku vyrobit originál
TAZu u jedné české firmičky (Ocelot
pana Romana Jirouše). Na originálních strojích a nástrojích!!! Dokonce
mají i zakázky, hlavně sanitky.
No a zase zpět k mojí story
Počátkem prosince 2000 jsem nafasoval azurový TAZ 1500 KOM (kombi –
pět sedadel a vcelku obří kufr) Byla to evoluce s kulatými světly v oválním
rámečku čili jedna z posledních variant, bohužel jen na pohled… Později
jsem se dozvěděl že stroj sloužil na letišti Náměšť n/O a nějaký chytrák
ho pomocí betonového jehlanu (protitanková obrana) otočil na střechu. Dlouho
pak, tehdy ještě Š 1203, ležela v garáži. Než se jí chopila parta nudících
se zaměstnanců co ve fondech našla tak nějak přebytečných 100 000 Kč. Výsledkem
byl TAZ 1500 který se spletitou cestou dostal do jihlavských Kasáren Otakara
Jaroše.
Byl jsem určen k rozvozu proviantu do Kasáren gen. Štefánika. To znamenalo
vozit snídaně, obědy a večeře plus zásobovat armu. Zní to jednoduše, ale
zkuste startovat trosku v pět ráno když je hluboko pod nulou. Často přišlo
na řadu lano, moc často. Můj úkol zněl jasně: přepravit tři až šest kuchařů
s várnicemi. Na zadní lavici se klidně vešli čtyři lidi. Na zadní podběhy
se dal taky někdo. Sedět se dalo i na motoru (schválně kdo si všiml ve
filmu Jáchyme, hoď ho do stroje, že jedou v sanitě vepředu tři lidi? Na
motoru sedí Dr. Chocholoušek když si jedou pro Koudelku do hospody). Pro
náklad zbylo pořád dost místa. Málo kdy jsem musel jet dvakrát. Kupodivu
se motor s plným autem popral statečně. Převody byly stavěné na krátko,
s prázdným autem se dalo jet 40 km/h na pětku. Na městské popojíždění,
kterým jsem trávil nejvíc času motor bohatě stačil. Když jsem chtěl hodit
machra tak troska i krásně hrabala. Jednou jsem ale musel do Mikulova a
to po dálnici (všechna vojenská auta mají kupodivu dálniční známku). Cestovní
rychlost 100 km/h se dala celkem udržet, maximálku jsem měl cca 135 km/h
z kopce. Jenže už při stovce bylo rádio k ničemu a časem začal člověk i
chraptět když se chtěl bavit se spolujezdcem. Prostě motor pod tenkým netěsným
deklíkem není dobrý nápad a ten smrad… Na cestu jsem si radši přibalil
40 l benzínu. 42 litrové nádrži jsem nevěřil. Kupodivu byla spotřeba cca
13 l/100 km. Jinak po městě a s nákladem by bylo nejlepší trosku připojit
na ropovod. Baštila fakt hodně, dvacítka na sto jí nedělala problém. Ještě
k umístění motoru. Ten leží mezi předními koly. Takže na přední nápravě
leží docela solidní váha, protože nad ní sedí i řidič a spolujezdec. Na
sněhu (měl jsem na tom letní pneu sjeté hluboko pod 1,6 mm a za jejich
výměnu jsem bojoval až do jara) se nedalo pořádně jezdit. Zase se dobře
rejdovalo při parkování. V kufru jsem měl bednu s pískem a bez sněhových
řetězů se nedalo vyjíždět. Zadek je prostě strašně lehký, takže vycouvat
kopec pokrytý neuklizeným zimním posypem je majstrštyk. Podvozek má troska
docela měkký, tzn. nejistý. Na blbnutí to není, sice to jde, ale jen jako
pokus o sebevraždu. Nezlepší se to ani po naložení. Pak se chová jako když
položíte cihlu na amarouny, plave do stran. Obrovským plusem jsou na dvanáctsettrojce
brzdy. Byl na ně spoleh jak s prázdnou, tak s nákladem. Hodně lidí si při
prvním parkování kleplo čelem do předního skla, to je totiž sakra blízko.
Když jsem u toho. Všimli jste si, že ať řídí dvanáctsetrojku kdo chce,
tak vždycky vypadá za volantem jako debil? Je to takový divný posez s ohnutými
zády jako na malém dětském kole. Prostě interiér není moc vychytaný a sedadlo
leží přímo na podběhu, tak je holt trochu výš než je umístěn volant. Palubní
deska je z plechu navrchu obložená koženkogumou. Budíky do tohoto kusu
věnovala Š 130, takže jsem měl i otáčkoměr. Další vychytávkou je šaltpáka.
Tyč má tvar blesku a je dost dlouhá. Naštěstí pětikvalt netrpí neduhy jako
čtyřkvalt, tam šla blbě trojka, u všech. Jednou mi páka zůstala v ruce
při zařazené trojce. Nebojte, dojel jsem do dílny. Motor to utáhl, jen
jsem trošku voněl obložením. Za hodinku jsem zase jezdil. V dílně jsem
byl ostatně hodně často. Během devíti měsíců jsem tam byl s karburátorem,
spojkovým válcem (podělal se na křižovatce když jsem odbočoval vlevo a
dával přednost protijedoucímu autu tzn. že troska se sama rozjela!!! naštěstí
mi to hned chcíplo), prasklým benzínovým potrubím, s výfukem asi třikrát
protože pokaždé upadl jinde, zlomenou řadící páku jsem už zmínil. Pak tu
byly prkotiny jako nefunkční mlhovka či palivoměr nebo utržené sedadlo.
To vše při ujetých cca 40 km za den.
Jistě se ptáte kde vzniká při těchto zkušenostech ta nostalgie po letech.
Po pravdě já sám nevím. Auto je to na pohled pěkné a i praktické, ale na
ten druhý pohled neskutečně zastaralé a i přes délku vývoje nedomyšlené.
Plusem je jednoduchá ovladatelnost. Vidět je na všechny strany proto se
i vcelku pohodlně parkuje, jenže bohužel nejčastěji na zvedák. Pro podnikatele
v nesocialistickém zřízení je to auto na nic. Dřív to asi tak nevadilo.
Navíc dost žere benzín, olej mi nemizel, což je dobrý. Prostě je to auto
dobrý pro někoho kdo ho má tak nějak z masochyzmu rád a nevadí mu že přes
den poslouží troska jemu a večer bude on sloužit jí, aby ji připravil na
další jízdu. Za to se mu odmění solidní přepravní kapacitou pohodlným
měkkým podvozkem a dostupností náhradních dílů.
P.S. v Jihlavě jsem si našel přítelkyni, po čase byla svatba a žiju
tu dodnes. „Svojí“ dvanáctsettrojku jsem potkával ještě dlouho po vojně.
Čím dál víc obouchanou a odřenou. Vždy jsem si rád vzpomněl kolik kravin
jsme na vojně provedli. Možná odtud ta nostalgie. Troska = vojna a na tu
já vzpomínám vcelku rád.
16.08.2009 FanThomas