Dovolte mi představit jedno neobyčejné auto od obyčejného výrobce. Tohle
auto je z doby, kdy se podle mého dělaly zajímavé auta a hrálo se na techniku
a výkony, místo současných hvězdiček a emisí. A já se s vámi zkusím podělit
o zkušenosti s jedním tímto vozem.
VW Corrado měl být nástupcem VW Scirocco, vyráběné v různých verzích
od poloviny 70 let. Zákazníci si nakonec vynutili, že se vozy vyráběly
souběžně až do roku 1992, což ze Scirocca dělalo ve své době levnější alternativu
poměrně drahého Corrada. Tento fakt Scirocco nijak neshazuje, spíše svědčí
o kvalitě tohoto vozu. Corrado se objevilo poprvé v roce 1988 a výroba
skončila v roce 1995, s modernizací v roce 1991. Bylo vyrobeno celkem 97
521 vozů. Vozy vyráběl rakouský Karmann. Dnes těchto vozů údajně jezdí
kolem 40 000 a číslo se prý rapidně zmenšuje. Toliko lekce dějepisu.
Nákup
Corrado jsem si sám dovezl v roce 2007 z Lipska. Hledal jsem asi 4 měsíce.
Rozpočet byl do 2000 EUR. Chtěl jsem auto nebourané, bez úprav, pokud možno
v originálním stavu, s motorem G60 nebo VR6. Nakonec se v jednom bazaru
objevil vysněný kousek. G60 se 155 000 km z roku 1990, bez klimatizace,
s ABS, šíbrem, oknama a zrcátkama v elektrice a na originálních kolech.
Cena 1800 EUR.
Zvedám telefon, vytáčím 0049… na druhém konci se po mém představení
a velmi doporučovaném „Ich bin aus Tshechien.“ ozval mladý hlas s lehkým
ruským přízvukem. Na dotaz, co je na autě špatně, mi bylo odpovězeno, že
nic, doklady že jsou v pořádku a cena platí. Opět se mi potvrdilo, že když
řeknete, že jste z ČR, máte automaticky vyšší kredit, než když tento fakt
nezmíníte. Zjevně jsme považováni při telefonickém rozhovoru podle řeči
za Poláky a s těma mají, dle informací od jednoho německého překupníka,
v Německu docela tristní zkušenosti. Tak jsme s kamarádem našli ještě jedno
auto, které chtěl koupit pro změnu on, domluvili termín a druhý den jsme
vyrazili s odtahovkou směr Leipzig.
Celou cestu ve mně hlodaly pochybnosti, jestli nekoupím nějakou šunku,
jak bude auto vypadat, jestli ten prodávající nekecal. Porušil jsem všechna
možná doporučení o nákupech ve východním Německu a východních národností.
Náhradní auto jsme sice vybrané měli, ale Corrado jsem chtěl. Najednou
před námi byl lipský veletržní palác, a kousek od něj plácek s auty. Nutno
podotknout, že navzdory majiteli kazašského původu byly auta postaveny
na vydlážděné uklizené ploše a majitel, i když oblečený jako mafián, se
choval slušně a korektně. Neměl problém s prohlídkou, se zkušební jízdou,
jen nás varoval, že auto není na číslech, takže máme být opatrní a nenechat
se chytit policii. Auto bylo v pořádku, takže šup s ním na valník, ještě
cestou zpět pro druhé a hurá k domovu. U srdce mě hřál pocit, že cena nakonec
byla 1500 EUR. Doma následovalo přihlášení, pojištění a pak už jen užívání
si nevšedního stroje.
Celkem mě auto stálo s dopravou, přihlášením, drobnou lakýrnickou prací
a novým rádiem s CD 62 000 Kč. V roce 2007 se za to dala pořídit slušná
felicie, vylítaný bavor nebo malinká Corsa.
Teď pár technických informací o mém, vlastně nejenom mém, Corradu.
Motor
Za celou dobu produkce se v Corradu objevilo relativně velké množství
motorů. Logicky všechny pocházely ze sériové produkce VW. Od klasické „golfácké“
1,8l 16v až po okouzlující VR6 2,9l s úžasným zvukem. Asi nejprodávanější
verzí byla ale G60. Písmeno G má vyjadřovat tvar spirálového kompresoru.
Motor se dá s trochou nadsázky považovat za věčný. Premiéra tohoto motoru
se odehrála za dob golfu GTI 1. generace, kdy se začaly objevovat ve své
nepřeplňované verzi, a končí s posledním Audi TT 1,8 turbo, kde byl jeho
blok použit jako základ pro 5 ventilové přeplňované motory produkce VW.
Tedy i do Octavii RS, Superbu 1,8T a podobně.
Vraťme se ale ke gé-šedesátce. Motor je tedy zážehový přeplňovaný čtyřválec
s mezichladičem stlačovaného vzduchu, 2 ventily na válec, vícebodové vstřikování
Bosh Digifant, objem 1781 cm3, rozvod OHC, kompresní poměr 8:1, plnící
tlak 1.1 bar. Výkon 118 kW nebo 160 ps/ 5 800 ot./min, točivý moment 225
Nm/ 4000 ot/min. Pohon kompresoru je řemenem od klikové hřídele motoru.
Pohon pouze předních kol, verze 4x4 se sériově nikdy nedělala. Objem nádrže
55l, po modernizaci 75l.
Tento konkrétní motor se dával i do Passatu G60, ale hlavně do Golfu
G60 Rally, který měl být odpovědí VW na Lancii Deltu Integrale. Dnes již
sběratelský kousek, vyrobený tuším v 5000 exemplářích, byl postavený na
Golfu II. Syncro, disponoval tedy pohonem 4x4, měl vytažené blatníky, jinou
přední masku a motor G60.
Motor s kompresorem je poněkud náročnější na údržbu. Hlídat je třeba
více olej a rozvody. Obojí kvůli kompresoru, tedy jeho pohonu a jeho funkci.
Řemenů je na autě více než obvykle a olej má přímý vliv na stav kompresoru
a jeho výkon. Tento stav je dán principem fungování tohoto typu kompresoru.
Tím, že se spirálový rotor odvaluje po vnitřní ploše kompresorové skříně,
dochází k otěru těsnících lišt rotoru. To samo o sobě znamená repasi kompresoru
každých cca 100 000km i s kvalitní údržbou. Se špatným nebo nedostatečným
mazáním se situace samozřejmě zhoršuje. Další věcí, co obyčejně potřebuje
repasi, jsou kluzné ložiska kompresoru. Já mám v současnosti najeto cca
201 000 a můžu potřebu repase každých 100 tis. km potvrdit.
Starosti s kompresorem jsou vykoupeny neskutečnou pružností motoru.
Jelikož kompresor je spojen s klikovým hřídelem, roste plnící tlak a tím
i výkon rovnoměrně s otáčkami, bez výrazných výkonových skoků, jako je
tomu u turbodmychadel. Auto zrychluje plynule od 1600 až do omezovače.
Pocitově nejlépe se asi projevuje motor nad hranicí 3000 otáček.
S převodovkou je to horší. Je 5-stupňová, synchronizovaná a nepřesná.
Ze začátku se mi docela často stávalo, že jsem při řazení tzv. „škrtal
o zuby“. Později se mi dařilo škrtání omezit, ale i dnes při rychlém řazení,
když se moc nesoustředím, podaří vyloudit v převodovce nelibé zvuky. Alternativně
se dodával 4-stupňový automat. Prý byl povedený, ale posoudit neumím, neměl
jsem zkušenost.
Podvozek
Technicky identický s podvozkem VW Golf GTI druhé a částečně snad i
třetí generace. To znamená nezávislé zavěšení, vpředu klasické McPhersony,
vzadu vlečná náprava. Pružiny vinuté, plynové tlumiče, přední náprava opatřena
stabilizátorem. Všichni, kdo byli svezeni, mi nadávali, že je podvozek
neskutečně tvrdý. Později jsem při přezouvání gum zjistil, že je pravděpodobně
snížený a určitě tvrdší, za což je zodpovědný předchozí majitel (dle polepu
zadního skla člen lipského tuning klubu). Pravda, vůz ztratil něco na pohodlí,
ale získal v zatáčkách, takže změna se konat nebude.
Brzdy kotoučové na všech kolech, větrané, s ABS, hydraulický posilovač
brzd i řízení. Zajímavostí je, že Corrado má podobnou kouli pro hydrauliku,
jako mají třeba citroeny. Brzdy mají slušný brzdný účinek, po delší ostré
jízdě jsou sice cítit spáleninou, ale nevadnou.
Kola mám originální VW, rozměr 15x7“, pneumatiky 195/50/15. A je to
tak akorát do neupravovaných podběhů. 195/60/15 se mi otíraly o podběhy
při plném rejdu.
Auto sedí, nenaklání se, velmi dobře drží stopu, slušně brzdí. Prakticky
se mi podařilo urvat ho v zatáčce po tečně ven, tedy do nedotáčivého smyku,
pouze na kluzkém povrchu nebo při vyloženě prasáckém strhnutí volantu.
Jediné, co výrazně limituje průjezdy zatáček, jsou pneumatiky. Čím horší
nebo vyšší pneumatika, tím hůř projetá zatáčka. Jinak se auto chová vzorně,
daleko překonává dnešní vozy s předním pohonem, určené pro běžného smrtelníka.
Karoserie a interiér
Design vozu je velmi ošemetné hodnotit. Někomu se líbí, někomu ne. „Je
to věc vkusu každého soudruha“, když použiju citát z oblíbeného českého
filmu. Každopádně dvě věci jsou bez debat. Přední část má výraz nasraného
bulldoga a díky stylistické jednoduchosti a absenci módních výstřelku ani
dnes nevypadá nijak zastarale.
Rozměry vozu d/š/v jsou 4050/1670/1320 mm, hmotnost vozu cca 1200 kg,
dle výbavy a motorizace. Jedná se tedy o auto velikosti Fabie.
Co se samotné karoserie týká, jedná se o třídveřové kupé v konfiguraci
2+2. Verzí kabriolet bylo vyrobeno cca 25 ks, ale jde spíše o prototypy,
než o sériovou výrobu. Viděl jsem i jednu tuningovou přestavbu, kdy se
předělávalo úplně vše, včetně stěhování motoru dozadu a zadního pohonu.
Nutno uznat, že výsledek v šedé metalíze Porsche a s oranžovým interiérem
vypadá zajímavě. Zpět ke kupé. Karoserie je díky originálním výztuhám a
dalším zpevněním, jako je třeba vysoká nakládací hrana kufru, velmi tuhá
a v zatáčkách se nekroutí. Přední dveře jsou dlouhé, umožňují relativně
pohodlné nastupování a vystupování i ze zadních sedaček. Limitem pro pohodlné
nastupování je výška karoserie.
Tady se musím zastavit u jednoho jevu, který přičítám degeneraci společnosti
různými mini MPV, MPV, SUV apod. A taky chátráním obecného technického
povědomí. Tato situace se opakovala s železnou pravidelností. Totiž každý,
koho jsem kdy do svého sportovního kupé posadil, pronesl naprosto stejnou
větu „ To je strašně nízko“. Co k tomu říct..
Antikorozní úprava je na velmi vysoké úrovni, karoserie prakticky nerezne.
Ojediněle se objevují flíčky v místech, kde došlo k mechanickému poškození,
typicky od nákupních vozíků apod. Nové karosářské díly jsou, podle mého
orientačního pátrání, docela nedostupné. Ceny dle různých informací nejsou
z nejnižších, takže tento argument ze mne dělá oparného řidiče. S použitými
díly to je o něco lepší, ale ne o moc.
Interiér vozu je na kupé 2+2 překvapivě prostorný. Jediné výrazné omezení
je nad hlavami zadních cestujících. Vepředu je dostatek místa ve všech
směrech. Přední anatomické sedačky, u řidiče výškově stavitelné, skvěle
drží tělo v zatáčkách a neunavují na delších cestách. Volant je vysunutý
směrem k řidiči a i bez možnosti jeho polohování se za ním dá skvěle srovnat.
Vzadu je místa logicky méně, ale přeprava kamaráda s mírami 185cm, 130kg
na vzdálenost cca 40km se obešla bez výrazných protestů. Loupežníky pubertálního
věku lze na závody, soustředění a podobné katastrofy přepravovat zcela
bez omezení.
Přístrojová deska je originální, z koncernových sourozenců jsou použity
pouze některé ovladače, jako například páčky pod volantem. Přístroje v
kapličce ukazují otáčky, rychlost, teplotu chladící kapaliny, stav benzínu.
Instalovány jsou i běžné kontrolky. Palubní počítač ukazuje krom obvyklých
údajů, jako vzdálenosti nebo třeba teplotu okolí, i podle mne docela důležitý
a dnes už skoro nepoužívaný údaj o teplotě oleje a tlaku kompresoru. K
zobrazení posledně zmiňovaného je bohužel nutný „opičí hmat“ s využitím
několikero tlačítek a dokonce dvojího startování auta! Důvod pro tento
postup neznám.
Plasty v interiéru jsou bez výjimky tvrdé, včetně palubní desky. Co
se týče odkládacích prostor, je jich dle mého soudu vzhledem k typu vozu
dostatek. Jedna velká přihrádka před spolujezdcem, dvě kapsy ve dveřích
po celé jejich délce, jedna pod ovládáním ventilace u řadící páky. Nic
víc, nic méně. Co mě mrzí je fakt, že do boční kapsy nenastěhujete bez
problémů skoro ani plechovku s Redbullem. To na delších cestách docela
vadí.
Dalším v automobilových testech v ČR nezbytným a důležitým údajem je
objem zavazadlového prostoru. Ten má v mém případě 300l, (verze po modernizaci
měly kvůli větší nádrži 275l), je k němu dobrý přístup díky rozměrnému
víku. S přehledem se do něj vejdou dvě cestovní tašky pro víkendový pobyt,
nebo 4 sportovní tašky s kimonama a ručníkem pro cestu na soustředění.
Přeprava rozměrnějších nákladů, třeba jízdního kola je možná po sklopení,
zadních sedaček. V takovéto konfiguraci se z Corrada stává docela prostorný
stěhovák, kde jste výrazněji limitování pouze výškou nakládacího otvoru.
Co se týče karoserie, je doplněna o elektrický dvoupolohový šíbr, který
umí zpříjemnit letní podveřer. Jenže obyčejně nefunguje. Díky poddimenzování
litinové vodící kolejnice se tato dříve nebo později zlomí, což má za následek
v lepším případě nefunkčnost jedné polohy šíbru, v horším případě trvalé
větrání vozu skrze střechu. Oprava vyžaduje rozborku střechy a mechanismu,
náhradu kolejnice za ocelovou např. z VW Passat a opětovnou sborku. Nic
příjemného a potkalo to spoustu majitelů.
Perličkou na všech VW Corrado je zadní křídlo. To se automaticky začne
zvedat ve 120 km/h a zvyšuje přítlak na zadní nápravu asi o 60%. Lze ovládat
i manuálně. Tohle zařízení mají sériově všechny auta od prvního kusu. Před
Corradem se taková vychytávka objevila snad jen u Porsche 911 Turbo. To
navíc mělo v křídle i chladič oleje, pokud se nepletu. Zajímavé je sledovat,
kolik prostoru bylo věnováno tomuto zařízení, coby novince, na Audi TT.
Mimochodem, první TT dle mého názoru měly stejný koncepční základ, jako
Corrado a před ním i Scirroco. Cílem mělo být na atraktivním kupé demonstrovat
možnosti současné sériové techniky. Bohužel, krásná myšlenka skončila průšvihem
pár „řidičů“ a hromadným dovybavováním TT-ček všemi možnými elektronickými
pomocníky.
Karoserie je díky hranatým tvarům přehledná, člověk má za volantem velmi
dobrou představu, kde auto končí vepředu, vzadu je to více o odhadu a cviku.
Zrcátka jsou elektricky ovládaná, vyhřívaná, stejně velká na obou stranách
vozidla a je v nich dobře vidět, co se děje za autem.
Jízdní dojmy
Corrado je auto, kde je vše jinak. Po přesednutí za volant Corrada z
auta, jež je možno definovat jako kannonenfutter, si uvědomíte, jak moc
jiné tohle kupátko je. Začíná to už nastupováním. Dosednutí pár centimetrů
nad zem je nezvyklé. Koukat se na gumu zadní dvoumontáže rotující metr
od vás je strašidelné. Výše totiž na předjížděný kamion neuvidíte.
A v kterém jiném autě se vám stane, že na vás začne hulákat přes půl
Ostravy týpek v kabrioletu? Corrado budí pozornost všude, kam přijede.
Lidé si s vámi chtějí povídat, otáčejí se za vámi. Corrado je prostě jiné.
Nikdo ho ale nezávidí, pokud tedy mohu soudit.
Motor je poněkud hlučnější. Vinen je kompresor a jeho pohon, jenž přispívá
k větší hlučnosti a někdy k vibracím. Motor je nutno, jako každý jiný přeplňovaný
motor, nejprve ohřát, potom jej teprve zatěžovat. Stejně tak je nutno nechat
jej vydýchat před vypnutím. Zajímavé je pozorovat v letních měsících rozdíly
chování motoru před a po bouřce. Rozdíl v účinnosti motoru je cítit. Ve
vlhkém, chladném vzduchu motor jako by ožil a začal mít radost ze života.
Díky vysokému točivému momentu a pružnosti motoru je možno zařadit čtyřku
a jen tak se vozit, nebo mu „naložit“ a vychutnávat si medvědí tah a skvělý
podvozek. Podvozek dovoluje opravdu hodně. Tam, kde se s běžným Focusem
projíždí zatáčka osmdesátkou, tam vletíte s Corradem stovkou a ani nemusíte
brzdit. Podvozek si to přebere a anatomické sedačky vás podrží. Řízení
a pedály jdou docela ztuha, ale odměnou je velmi dobrá zpětná vazba o chování
auta. Což je velký rozdíl proti dnešním přeposilovaným autům. Ztuha jdoucí
řízení se projeví při parkování, ale není to nic, co by se nedalo zvládnout.
V zimním provoze potěší vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, takže
se obvykle rozjedete i do prudkého zasněženého kopce. Jen je třeba více
hlídat teplotu oleje, kvůli mazání. Auto topí rychle a malý prostor se
snadno vyhřívá.
Delší cesty se dají absolvovat bez problémů, na dálnici se Corrado neztratí.
Při vyšších rychlostech se projevuje vyšší hlučnost. Co ale není vůbec
příjemné, je jízda po špatných rozbitých cestách. Při jízdě po kvalitním
asfaltu, nejlépe zatáčkovité okresce, dostává Corrado křídla. I bez Redbullu.
Co se týče parametrů, tak zrychlení 0-100 km/h se odbude za 8,3 s, maximálka
leží na 225 km/h. Ověřeno v praxi. Spotřeba dlouhodobě 7,9 l/100km při
přibližném dodržování pravidel. Když se snažím, tak do práce jedu za 6,8
l/100km, když jedu ostře, tak stejnou trasu asi za 12,5 l/100km. Pro představu,
trasa má 24 km, vyjíždím na asfaltovou okresku, potom 4-proudá silnice
první třídy a nakonec město v poměru 40:30:30.
Servis, opravy, úpravy
Co se týče oprav, náklady na bežnou údržbu jako oleje, brzdy, jsou srovnatelné
s díly na VW Golf. Cenou i dostupností. Složitější je to s díly na kompresor,
případně některými specifickými díly k motoru, ale i ty se dají sehnat
buď nové, nebo jako použité na stránkách příznivců značky VW nebo přímo
na stránkách klubu VW Corrado. Repase kompresoru se může vejít do nějakých
10 -12 tis. Kč, kdy se za materiál dá asi 6500 Kč.
Horší je to s karosářskými díly a světly. Sehnat originální hlavní světlomet
je otázkou 7 500 Kč u nového, použitý se dá koupit asi za 2 500 Kč, ale
chce to čas, než se nějaké objeví. Podobně s blikrama a mlhovkami. Ceny
se můžou hodně lišit prodávající od prodávajícího.
Náročnost oprav ještě není taková, že byste museli s každou maličkostí
do servisu. Trošku technicky a manuálně zdatnější a zkušenější jedinec
zvládne leccos doma, ale do některých věcí, jako je vstřikovací systém,
bych se asi nepouštěl.
Upravovat Corrado podle mě je škoda. Originální stav vozu bude brzo
vysoce ceněn a bude vzácný. Už dnes je problém sehnat Corrado v původním
stavu a s málo najetými kilometry. Plácat na Corrado spoilery, je podle
mého nesmysl. Možnosti jsou samozřejmě neomezené. Otázka, jaký má smysl
odlišovat auto, které je samo o sobě raritní už dnes.
Kdybych chtěl nějak upravit Corrado já, tak bych se asi vydal cestou
lepší generálky. Jednotlivé opotřebované části by se měnily postupně za
lepší. Což nakonec asi udělám, vzhledem k nutnosti větší údržby. Všechny
změny by musely být vratné a přesně podle hesla „Málo, ale kvalitní“.
Závěr
Co napsat závěrem? VW Corrado je dodnes atraktivní vůz s velkou dávkou
praktičnosti, použitelné i v dnešním provoze. Jeho slabinou je náročnější
údržba kompresorových verzí a možné problémy s některými náhradními díly.
Vzhledem k počtu vyrobených kusů se stává vzácným a má dobře nakročeno
stát se hýčkaným veteránem. Už dnes se dají zachovalé kusy považovat za
vhodnou investici, protože cena dosáhla dna a pomalu začíná stoupat.
11.02.2012 Lycman