Aneb Fabia Long. K tomu chumel myšlenkových odboček a paskoků v nepřehledném
a zbytečně dlouhém článku frustrovaného automobilového šťoury. A navíc
pár slov o Peugeotu 307 1,6 HDi.
Kdysi mi zde D-FENS laskavě uveřejnil článek 200
000 s Juniorem, který byl dobře hodnocen a to mi teď dodává ošidný
optimizmus sepsat pokračování. Další motivací byl nepochopitelný zájem,
který Rapid vyvolával v mém okolí, a také potřeba pokusit se nějak splatit
přečtení jiných zajímavých článků na tomto webu.
Pokud vás zajímá jen Rapid, úvod prosím přeskočte, je to jen snaha o
navázání na předchozí letitý článek.
Konec Juniora
Junior byl odstaven v 235 tisících kdy počet a závažnost závad rostl
geometrickou řadou. Od sepsání zmíněného článku se měnil chladič (prorezlý
ve spodní části), komplet výfuk (prorezlý vlnovec), baterie, alternátor
a jednotka managementu dobíjení (ta byla příčinou destrukce baterie a alternátoru)
a další dvě zapalovací cívky. U tříválce tak odešlo 5 zapalovacích cívek
– soudruzi někde udělali chybu. Na auto už zkrátka nebyl spoleh a tak jsem
začal trucovat, že chci jiné.
Ve zkratce Peugeot 307 HDi
Zaměstnavatel mi přidělil Peugeot 307 1,6 HDi Kombi. Měl najeto 120
tisíc a byl po pánovi, který odešel do důchodu. No co mám povídat, oproti
fábii to byl hotový bombardér. Už se s tím nedalo blbnout jako s Juniorem,
ale na dálnici to byla velká pohoda. Na auto jsem si ale musel dlouho zvykat,
až po ujetých 10-ti tisících jsem ho začal ovládat intuitivně. To jsem
u jiných aut zatím nepozoroval. Ve 140-ti tisících se na displeji objevilo
„Oil pressure too low“ a motor zhasl. Vypružil jsem z auta a koukal pod
něj, kde z něho něco teče. Nic. Zkontroloval jsem hladinu oleje a byla
OK. Zkusil jsem to natočit a jelo to. Tak jsem pomalu dojel do servisu.
Nic z toho nevyčetli. Tak jsem jezdil dál a asi po třech stejných incidentech
se auto zastavilo definitivně. Byl to vadný snímač otáček kliky. Ve 170-ti
tisících se na displeji objevilo „Antipolution system fault“ a motor opět
zhasl. Poučen z předchozího incidentu jsem zastavil a zkusil to natočit
a hurá jede se dál. Mezi Prahou a Jihlavou to udělalo třikrát a tak jsem
zamířil do servisu. Vadné čidlo tlaku paliva. A nyní nekrolog. Ukazatel
kilometrů oznamoval cifru 199 753 km, místo incidentu – České Budějovice.
Právě jsem na křižovatce předvedl ukázkový „budějcký“ dýzlový rozjezd dle
D-FENSova
popisu (jednička drc, hned dvojka) abych se přizpůsobil místnímu provozu
a chystal se na dvouproudu předjet kamion, když se od přední kapoty ozvalo
huuuuíííííí buch a zátach vocpoda zmizel. Turbo udělalo pápá. Beztak byl
v autě za mnou D-FENS a mé francouzské přibližovadlo proklel. Tak jsem
v atmosférickém režimu dojel domů a zaměstnavatel se rozhodl auto odstavit.
Přidělil mi Fábii II 1,6 TDI. Inu smutně jsem vzpomínal nejen na frantíka,
ale i na Juniora. Dvojková Fábie je ergonomicky asi nejhorší auto, ve kterém
jsem kdy jel. Jsem rozměrově konfekční člověk (180 cm, 70 kg), ale nastavit
sedadlo tak, abych se při každém nástupu nepraštil do kolena, se mi nepovedlo.
Také z obří palubky jsem měl klaustrofobické pocity. V autorecenzích je
to popisováno jako pocit „příjemného obklopení interiérem“. Po třech týdnech
jsem svému chlebodárci ukázal modřiny na pravém koleni s tím, že odmítám
v autě nadále jezdit a že budu raději chodit pěšky. Po prohlídce kolena
se šéf zalekl, že bych z toho mohl něco vysoudit a přidělil mi fungl nový
Rapid.
Popravdě trochu se mi ekluje psát recenzi na auto po ujetých pouhých
10-ti tisích a navíc na auto, které je popsáno v desítkách jiných recenzí
na internetu. Ani 80 tisíc kilometrů ujetých v Peugeotu není podle mě dostatečná
porce na obsáhlé hodnocení a tak jsem napsal jen pár řádek. Na druhou stranu
rozumný člověk nekupuje auto na základě nějakého subjektivního článku na
internetu či podle tabulek a tak prosím berte následující odstavce poněkud
s nadhledem.
Rapid 1,6 TDI
Tak tedy do toho. Bílý (jak jinak) Rapid stál na dvoře a už z dálky
na něm bylo něco divnýho… Dvakrát jsem ho oběhl a u zadních kol jsem objevil
bubnové brzdy. Oho, toť retro vůz se vším všudy, řekl jsem si. Protože
jsem postižený pako tak po otevření dveří (zase nějaký divný pocit) jsem
nenastoupil, ale otevřel kapotu. Pod ní jsem objevil plastový kryt, který
jsem nesmlouvavě serval a jal se hledět do útrob vozu jak husa do flašky.
Přiznám se, že jsem byl na chvíli ohromen. Dnešní čuďáky jsou nepochopitelně
komplikované agregáty. Hadice a hadičky, trubky a trubičky, drátky, svazky
a čidla. Motorový prostor využitý prakticky beze zbytku. Po čtvrt hodině
jsem s jistotou určil funkci asi 40 % věcí, u 20 % jsem to tušil a zbytek
byl pro mě záhadou. Turbo je vzadu za motorem a vyndávat bych ho věru nechtěl.
Jinak provedení a zpracování je pěkné, ne tak precizní jako u japonských
aut, ale slušné. Vrátil jsem vše zpět a nasedl. Přivítal mě klasický tankistický
výhled koncernových aut způsobený dlouhým protažením střechy dopředu (či
nízkým oknem – jak chcete). Proti Peugeotu 307 velký rozdíl. Další vjem
byl, že sedím nějak divně. Trochu jsem zarumploval nastavením sedačky a
volantu, ale k velké změně nedošlo. Sedačky jsou v Rapidu zkrátka mizerné
i ve srovnání se svými škodováckými soukmenovci. Později jsem vzpomínal
na křesílko v Peugeotu dimenzované na francouzské gurmány, ze kterého jsem
po jízdě Praha – Ostrava vyskočil svěží a plný elánu (berte s rezervou).
Poslední vjem byl, že ty dveře spolujezdce jsou nějak divně blízko. A pak
mi to došlo – tohle není malá Octavie ale dlouhá Fábie! Jak jsem to z venku
okukoval tak ten divný pocit byl způsobený nevyvážeností poměru rozvor
– rozchod. Nebo jinak, to auto je hodně dlouhé a hodně úzké.
Všechno ostatní se mi už zdálo OK, hlavně palubka je myslím povedená
a tak jsem strčil klíček do zapalování a otočil. Ze předu se ozvala děsivá
rána následována hromovým rachotem. To se dal do práce koncernový rumpál
1,6 TDI 66kW. Od motoru jste mechanicky a akusticky izolováni jen zcela
nepatrně. Pokud jste správný dieselhead, tak se vám to bude moc líbit.
Chod motoru je tvrdý, nostalgici si připomenou starý rotačák 1,9 TDI. V
Peugeotu se mě pasažéři občas ptali, zda je to diesel nebo benzín. Jsem
si jistý, že v Rapidu tato otázka nikdy nepadne. Po cca 2 tisících km a
hlavně prohřátí motoru tyto projevy částečně ustoupily (taky jsem si asi
zvykl), nicméně na volnoběh vibruje volant, pedály i sedačka. Kolega, kterého
občas vozím po dálnici, mi po dvou třech jízdách sdělil, že už podle zvuku
pozná, kolik mám právě plynu. Také sousedi ve stometrovém okruhu jsou každé
ráno neomylně informováni o mém výjezdu do práce. Motor v Peugeotu měl
stejný objem i výkon, byl však nesrovnatelně lépe odizolován. Zkrátka když
dva dělají totéž, není to totéž.
Motor v porovnání se svými předchůdci i starším HDi v Peugeotu lépe
reaguje na plyn a má větší rozsah použitelných otáček. Ale když dáte z
pětky čtyřku a dupnete na to, stejně si 2 s počkáte, než motor plně zabere.
Je ochotný pracovat od nějakých 1300 otáček. Ve dvou tisících se jako každý
čuďák bije v prsa, ve třech tisících mu naběhne na krku žíla a ve čtyřech
už jen plive šroubky. Pak je tam ještě dalších tisíc otáček, jejichž význam
jsem nepochopil.
Převodovka mě trochu zklamala. Očekával jsem precizní a bezchybný chod
jak je u koncernu zvykem, ale dočkal se vcelku průměrného řazení. Ze začátku,
než se vše ochodilo, nešla někdy zařadit z trojky čtyřka. Samozřejmě v
porovnání s Peugeotem je to lepší, ale ne zas tak o moc. Zpřevodování je
moderně dlouhé. Nutno uznat, že motor se s tím umí poprat. Když na dálnici
dáte na pětku ve 130 km/h plný plyn, auto celkem ochotně zrychluje až do
160 km/h. Trocha teorie - když jedu na motorce 120 km/h, mám na otáčkoměru
6 tisíc. Při 240 pak motor točí 12 tisíc. Vztaženo na Rapida bych měl jet
na pětku něco kolem 280 km/h. Ehm.
Převodovka má zabudovaného fanatického ekologa, který radí s řazením.
Samozřejmě radí co nejvíc podtáčet. Hlavně mezi trojkou a čtyřkou, kde
je největší skok, to fakt přehání. Pokud ho poslechnete a přeřadíte, motor
škube a všelijak se snaží vyprostit z pout převodovky i motorového prostoru.
Zde bych také zmínil, že s autem se špatně jezdí městských 50 km/h. Tato
rychlost spadá přesně mezi kvalty 3 a 4.
Další zklamání mě čekalo u brzd, inu dalo se to čekat. Peugeot brzdil
jak ďas, o to víc bylo překvapení nemilé. Už jsem si za těch 10 tisíc zvykl,
ale naložené auto v dálničních 140 km/h brzdí výrazně hůř než ostatní.
Může to být nebezpečné.
V článcích o Rapidu se můžete někdy dočíst, že Rapid je levně vyrobené
auto, ale dobře to maskuje. No nevím. Hned při nástupu mě překvapily „papírové“
dveře s nejistým chodem. Jsou tenké, bez jakéhokoli čalounění, z tvrdého
plastu. Při jízdě na kostkách rezonují. Jak se budou ozývat po 200 tisících
těžko říct. Od rychlosti 90 km/h se v autě ozývá aerodynamický hluk, který
jde pravděpodobně od zrcátek. Inu k hranatému autu je třeba přišroubovat
hranatá zrcátka, to ví každý dizajnér, že… Lišta, po které jezdí sedadlo
řidiče, je zcela odhalená a při nastupování si tak pokaždé připomenete,
v čem to jezdíte. O sedadlech už jsem psal, jsou malá, asi aby bylo vevnitř
víc místa.
Auto má samozřejmosti jako ABS, nějaký stabilizační systém, nyní už
také povinný systém hlídání tlaku pneumatik, parkovací senzory (vnitřním
zrcátkem je prd vidět) klimačku a Auto-stop. Auto-stop se vypíná tlačítkem
úplně vpravo před řadící pákou. To je asi všechno, co bych k tomu napsal.
A nebo ne, postěžuji si. Je to blbost, kravina, ekologický nesmysl a otrava!
Poctivě jsem se snažil cca 1000 km tomu přijít na chuť. Marně. Jediným
důvodem existence tohoto systému je fakt, že při normovaném cyklu měření
spotřeby auto 27% času stojí. Jiný důvod to nemá. V pořadí už druhý ekolog
vám pokaždé, když stojíte a nemáte sešlápnutou spojku, hrabe pod volant
a chcípá motor. I na půl vteřiny, kdy zastavíte na stopce, pouštíte někoho
z vedlejší, či - jak je v městě časté - zastavujete, abyste se hned zase
rozjeli. V kombinaci s naftovým rachtlákem je to opravdové utrpení. Konečnou
tečkou byla situace, kdy jsem na neutrál dojížděl podélně k chodníku zaparkovat.
Zastavil jsem, motor chcípl, a když jsem tam dal jedničku a vyndal klíček
ze zapalování, tak honem naskočil, aby vzápětí chcípl. Ano, já vím, hodně
situací s nechtěnou aktivací start-stopu se dá vyřešit změnou jízdních
návyků. Zkoušel jsem to, ale člověk pořád stojí na spojce. To se mi ale
zase nezdá s ohledem na její životnost. Prostě vypnout a hotovo.
Přední okna jsou v elektrice, ovšem bez automatického dojezdu. Okamžitě
po vypnutí motoru přestanou fungovat – to je tedy více simple než clever.
Peugeot odpojil napájení oken až po nějaké době. Také byl dost chytrý na
to, aby při startu nezapínal stěrače, které byly při posledním vypnutí
motoru zapnuté. To se hodí hlavně v zimě, kdy vám do rána stěrače přimrznou
a ráno pak zapnutím zapalování servete gumičky nebo spálíte pojistku. Škodovka
je simply pustí. Možnost náledí signalizuje škodovka v rozmezí -4 až +4
°C zato Peugeot mezi -3 až +3°C. Asi novější předpis z Bruselu… Také nevím,
proč tohle echt české auto píše hlášky anglicky.
Na to, že byl Rapid smontován z dílů, které chlapi z Boleslavi vyvezli
ještěrkou z nejtemnějších koutů skladů, je jízda s Rapidem docela příjemná.
Samozřejmě rachotivý pohon vyzývá spíše k nákupu v Kauflandu než testování
přilnavosti pneumatik. Když jsem po zajetí motoru zkoušel projet pár naučených
zatáček, nemohl jsem se ubránit pocitu, že se auto převrátí. Tím jak je
dlouhé a úzké zkrátka chybí ten příjemný pocit „rozkročenosti“ auta, který
dává v zatáčkách jistotu. Nicméně auto se nepřevrátilo a podvozek funguje
opravdu slušně.
Jak jsem zmínil na začátku, někteří mí známí byli z auta celí pryč.
Když jsem kdysi jezdil v Peugeotu, nikoho to moc nezajímalo. Ale Rapid,
to je jiná! Podívej mámo na ten kufr! Takovej kráter! No kufr je fakt obří,
údajně větší než u Octavie první generace. Osobně bych ocenil spíš kratší
auto a lepší výhled dozadu než litry nevyužitého prostoru. Nakládací hrana
je vysoko, podlaha hluboko, a když něco lákáte až zezadu od sedaček, vždycky
si od nárazníku umažete kalhoty. Zadní sklo je pak hodně položené a navíc
bez stěrače (možná je za příplatek). Vzadu je dost místa pro dva dospělé
lidi, žádný problém. Pro tři samozřejmě ani náhodou.
Nedávno jsem četl médii protlačovaný článek o pánovi, co najezdil půl
milionu kilometrů s Octávií 2 (jasně že 1,9 TDI). Herdek, řekl jsem si,
to je kára. Majitel sympaticky přiznal, že je škodovkář a že za servis
dal půl milionu korun. No to je v našich krajích kompletní diagnóza. Škodovky
nejsou špatná auta, ale co se kolem nich u nás vytvořilo za atmosféru,
nemá s realitou pranic společného. A tak jsme s železnou pravidelností
všemi médii zahlcováni informacemi o každém výjezdu dalšího dokonalého
auta z bran mladoboleslavské továrny na sny. Proč to sem píšu. Stejný pocit
jsem měl z lidí, kterým jsem Rapida umožnil prozkoumat. Když jsem poukazoval
na problémy, byly bagatelizovány a všichni pak nábožně postávali u otevřeného
kufru. Ve škodovce moc dobře vědí, co dělají. Božebože…
Problémy s autem zatím žádné nebyly, to by také byla ostuda. Mrzí mě,
že s autem nemám najeto více. Teprve kolem 150 tisíc se podle mě začíná
lámat chleba a křápy se oddělují od solidních aut. Aby bylo jasno, já si
vážím práce konstruktérů aut a motorů, kteří i dnes pod tlakem dizajnérů,
ekopošuků, katovačů kostů a marketingových mágů dokáží ještě občas vyrobit
slušné auto.
Velmi rád bych vyzkoušel benzínového Rapida. Věřím, že Rapid s motorem
TSI bude mnohem příjemnější, než s motorem TDI. Nenechte se tak tímto článkem
odradit. Jak se říká - sto lidí, sto chutí.
25.04.2015 Rudolf