Někdo si rád poslechne řev véčkového osmiválce vytočeného na sedm tisíc
otáček a dvou turb (na které si musí počkat, pokud chce předjíždět), někdo
není spokojen, dokud motor nemá dvanáct tisíc otáček a nechrlí z výfuků
tolik methanolu s nitrometanem, že by to stačilo dvěma malým autům na provoz
a mít v hlavě nějaké ventily mu přijde zcela zbytečné.
Další preferuje
2 ventily na válec, nízké otáčky, atmosférické plnění a zdvihový objem,
za který by se nemusel stydět ani autobus.
No a já mám rád, když je v motoru jen jedna pohyblivá část a ta se jmenuje
rotor. Zpívání MOSFETů, zátah odspoda (pro majitele Octavií TDI: odspoda
znamená z nulových otáček). Zastavit na křižovatce, zařadit jedničku, dvojku,
nebo trojku podle terénu, počkat na zelenou, šlápnout na proud, otevřít
gate a jet.
Auto na elektriku jsem chtěl dávno předtím, než jsem se poprvé trhaně
rozjížděl na parkovišti za nechápavých pohledu instruktora, který asi nikdy
neviděl nikoho, kdo by se přišel do autoškoly naučit řídit. Nechtěl mi
věřit, že jsem nikdy předtím nic neřídil.
Jenomže jaké auto na elektriku? Nejlepší by bylo přestavět můj spolehlivý,
opravitelný a geniálně vyřešený německý stroj. Žít v civilizované zemi
(Německo, Velká Británie, USA ...), tak bych to tak udělal, nicméně v našem
zkurvystánu to nejde. Dostal jsem jednu nabídku na 110 tisíc za papírování.
Vycházela z předpokladu, že některé věci udělám dost neprakticky a zbytečně
draze (pořád levněji, než co mě nakonec stálo auto s papíry), nezaručovala,
že cena je konečná a byla pouze za papírování. Když si vzpomenu, jak jsem
zapisoval individuální přestavbu na LPG, hádám, že bych na úřad musel aspoň
dvacetkrát.
Na výběr toho moc není.
* Peugeot 106. Nejsem si jist, jak rozumně je rozebíratelný a opravitelný.
Nemá téměř žádný kufr.
* Peugeot partner. Kufr má, ale zase jsou snad všechny (elektrické)
dvoumístné.
* Nějaké Citroeny, které jsou +- stejné, jako ty Peugeoty.
* Nová auta za třičtvrtě miliónu a více.
Už v (jinak velmi spolehlivém) korejcovi z půlky devadesátých let jsou
díly nápravy lisované, protože ušetřit 4 imbusy M8 (které má můj němec)
nějakému kriplovi přišlo jako geniální nápad. Co bude v tomhle? A co budou
stát díly? Na toho korejce je všechno zhruba osmkrát až patnáctkrát dražší,
než na mého němce. Práce taky - k ničemu se nedá dostat. A navíc jsem nikdy
jsem nedal za auto víc, než deset tisíc, a to bylo ještě z mladičké nerozvážnosti
a neznalosti. Mě nejlepší auto mě stálo čtyři tisíce korun.
A pak je tu Škoda Eltra.
Favorit ze začátku devadesátých let dělaný na export do Německa a Švýcarska.
Vypadá jako Schoda
Henlein z České sody, jenom nemá ty dost těžké kulomety pod pržedními
světlomety. Dal jsem za ní tolik, že bych za to mohl svému německému stroji
dopřát elektromotory vinuté stříbrem (kdybych žil v normální zemi), víc
než jsem dál za všecha svá ostatní auta dohromady za 17 let a asi 250 000
km ježdění i s veškerým servisem, občasnou pokutou, STK a povinným ručením.
Jak se kupuje taková ojetina?
Nejdřív si vyberete vůz. To je jednoduché. Na celém českém internetu
je v daném okamžiku v nabídce buď jeden, nebo žádný. Čekáte tedy na okamžik,
kdy je v nabídce jeden. Potom si prohlédněte nejdůležitější součást vozu.
Je z papíru. Potištěná písmenky a jmenuje se velký techničák. To je ta
část, za kterou platíte ty šílené prachy. Všechno ostatní opravíte s díly
za pár stovek z GM, nebo vrakáče na favority. Ano je tam napsaný pohon
elektro, je tam VIN, vypadá to dobře.
Nakonec se pro sichr koukněte i na auto. Na tachometru je asi 750km.
Volant a pedály neochozené. Zespoda, původní antikorozní nátěr podvozku.
Zadní náprava vypadá jako něco, co bych se styděl dát na přívěsný vozík,
ale je na ní původní lak. Člověk těm kilometrům i věří, ale koupil by to
i s tisíckrát větším nájezdem. Smíšené pocity - úplně nové auto a úplně
debilně vyřešené od výrobce. Ale na elektriku. Jede, řadí, brzdí, zpívá,
co víc si přát?
Nejsem si úplně jist, zda to v Mladé Boleslavi mysleli vážně, nebo zda
ta řešení někdo navrhl ze srandy a nezvládl to pak zastavit, když se manažeři
rozhodli k implementaci. Nebo zaměstnali inženýry z Kosmonos? Nebo tam
zrovna tou dobou havaroval náklaďák s vodkou a celé vývojové oddělení bylo
v lihu? Já vím, že za bolševika hodně věcí nešlo, ale já kurva hovořím
o věcech, které jsou vyřešené mnohem lépe na Wartburgu 353 z roku 1975!
Na autě, které okolo nich jezdilo minimálně 10, nebo 12 let, když toho
(benzínového) Favorita navrhovali.
Tak namátkou. Brzdy se rozebírají tak, že člověk šátrá kdesi v bubnu
naslepo šroubovákem a snaží se stlačit nějaký klínek. Uff naštěstí až od
roku 1993 a tohle je zjevně 1992. Klika. Tažné oko je od výrobce navařené
na 1mm tlustém plechu. To se někdo posral? Dveře spolujezdce nejdou zamknout
otevřené a zabouchnout, takže nezbývá, než jako idiot čekat uvnitř na zabouchnutí.
Čudlíky, kterými jde zamykat dveře zevnitř, jsou odemknuté v poloze
nahoru - to schválně podporují zloděje, jako Microsoft podporuje viry v
textových dokumentech? Rejd to má jak náklaďák, ale k otočení bez couvání
postačí i amatérské letiště. Hrana v kufru je tak vysoká, že překáží i
když je dno kufru o dobrých 10cm výš kvůli baterkám. To zkosení zadku (skla
zadních dveří) udělal někdo schválně, aby se do kufru nedalo dát nic většího,
než dva bágly (karimatky si pasažéři vezmou na klín)? Zadní náprava je
žert? Způsob, jakým se originálně přidělává zahrádka působí tak důvěryhodně,
že si nejsem jist, zda ji nemám pojistit izolačkou, aby neuletěla i bez
zátěže. To, že PETka s pitím nedrží mezi sedačkami už je jenom taková plesnivá
třešnička na dortu z exkrementů.
Odhlédneme-li od toho, do čeho tenkrát namontovali elektropohon, tak
je zástavba poměrně zdařile vyřešená. Asi půlka baterek vpředu, půlka vzadu,
zvládli rekuperaci na sériovém motoru, momentová charakteristika je téměř
hyperbolická, takže jede prakticky na kterýkoli kvalt (na jedničku nechce
jet přes 30 km/h a na pětku se nerozjede do kopce). Výkon motoru 15.4 kW
(nebo 17kW - dají se najít obě hodnoty) není zrovna oslnivý, ale limituje
ho proud baterií. Olověné baterky není rozumné zatěžovat přes 1C a dát
jich tam víc už není řešení, protože asi třetina hmotnosti vozu jsou baterky.
První servis ojetiny.
Olej v motoru není, olejový filtr taky ne, rozvody to nemá, turbínka
zjevně fouká vzduch do motoru, takže je v pořádku, vodní pumpa není, klimačka
není, voda tam je jen když mám žízeň a pak se válí sem a tam v petce někde
před sedadlem spolujezdce a jede to i bez ní. Má o jednu provozní kapalinu
méně, než mé první auto. Brzdovka, olej v převodovce a tím to končí. Ještě
zkontrolovat baterku, druhou baterku, třetí ... třináctou, čtrnáctou -
ta tam není, ale pojede to i bez ní. Napětí je dobré, vyrazíme do servisu
zkontrolovat brzdy, protože dát na buben zapuštěné šrouby se zářezem pro
šroubovák bylo od autorů moc chytré. Snad si servisák s autogenem poradí.
Poradil si.
Jak to jezdí? Většinu petrolheadů asi moc nepotěším. Je to líné. To
nejsou rozjezdy jako elektromobilem na lithiové baterky s BLDC motorem,
kde vás limituje jenom adheze pneumatik. Ani jako s Warťasem, kdy vás začínají
lidi předjíždět, když tam máte šedesát, sedmdesát kiláků v hodině a protočíte
kola i na dvojku. Ani jako s Trabantem, kde vás za křižovatkou dávají už
ve čtyřiceti. Ani jako se čtyřtaktním Wartasem, se kterým se začínáte bát
vlítnout v hutším provozu z vedlejší na hlavní. A toho jsem měl za etalon
líného auta (holt má v motoru kromě kliky, pístů a ojnice ještě hromadu
hovadin, které se musí taky roztočit). Je to jako se čtyřtaktním Wartasem,
který má na střeše tři metráky železa a na vozíku za sebou tunu betonu.
Bez té jemné práce se spojkou.
Takže vyrážíme. Otočit klíčkem, čerpadlo udělá podtlak pro posilovač
brzd, zařadit jedničku, pustit spojku, šlápnout na proud - klidně na podlahu,
kola neprotočíte - a jedeme. Proud vylítne někam ke 230 - 250 A (chudinka
baterka, příště už to zvládnete za 160 A), proud klesá, rychlost roste,
mosfety zpívají. Dvojka, trojka a tu už tam asi můžete nechat. Převodovka
mění moment za rychlost, charakteristika sériového motoru je hyperbola,
takže kromě extrémů je řazení docela zbytečné. Před křižovatkou lehce polechtáme
brzdu, zazpívají MOSFETY, do baterek teče proud a auto trochu zpomaluje.
Podřadíme na dvojku, případně i na jedničku (ale to jde blbě) a s brzdnou
drahou asi 150 metrů (to jsem neměřil) zabrzdíme z padesátky. Má to i normální
brzdy, které brzdí tak nějak normálně (asi jako ten Wartas, co veze tunu
betonu na vozíku), ale proč zahřívat kus litiny, když se místo toho dá
redukovat síran olovnatý na čisté olovo. Zařadíme si asi dvojku. Pokud
je to hodně do kopce, tak jedničku, pokud rovina, nebo trochu z kopce,
tak klidně trojku a čekáme na zelenou. Pak už jenom šlápneme na pedál a
šineme se nějakou čtyřicítkou, padesátkou vpřed. Mimo obec po rovině i
šedesát, nebo sedmdesát, ale zato estakáda z Vysočan na Prosek, která šla
(s dobrým rojezdem) dát s neupraveným Trabantem na trojku šedesát se jede
na trojku čtyřicet a 250 Ampér.
Topení je elektrické a žere 14 A. Vzhledem k dojezdu 41 - 47 km (s novými
baterkami by měla mít 80 - 100 km) je rozumné volit mezi přídavným topením
na něco co hoří a teplou bundou. Spěchat není rozumné kvůli dojezdu a většinou
to ani moc nejde, ale ta jízda je pohoda. Zpěv MOSFETu, šum pneumatik,
žádné blbnutí se spojkou, většinu času zařazená čtyřka a na ampérmetru
čísla jak při sváření kolejnic.
I s tak směšně vypadajícím dojezdem jsem s ní od té doby, co ji mám
najezdil asi 50% najetých kilometrů a 90% cest (čímž jsem spalováku ušetřil
90% studených startů). Mimo domov jsem nabíjel dvakrát.
Jenom si vždy cestou do prudšího kopce říkám, že jsem chtěl přestavět
mnohem lépe technicky vymyšlené auto, plánoval jsem ho přestavět tak, aby
mělo dynamiku, jako originální spalovací verze (a ten 37 kW dvoutakt má
větší odpich než dvakrát výkonnější čtyřtakty) a na silnici jsem nemusel
zdržovat nikdy nikoho. Ale to podle zákona v téhle zemi nemůžu. Takže podle
zákona zdržuji. Místo auta, se kterým šlo překročit povolenou rychlost
na 99% míst mám auto, kde bych si musel místo k překročení povolené rychlosti
pečlivě vybírat. Kvůli tomuhle jsem dvakrát volil zelené. A když se tam
dostali, tak ti zmrdi místo toho zavedli buzeraci a ekovýpalné. Měl bych
lepší pocit, kdybych k těm volbám tenkrát vůbec nešel.
Že kecám a nikdy bych to nepřestavěl? Už jsem jedno vozidlo postavil
a to byla větší fuška. Na silnici nesmí, ale to při jeho účelu tolik nevadí.
Nakonec ta nejdůležitější otázka v každé recenzi auta. Kolik to žere.
Kolik to žere baterek nevím, to se pozná časem a záleží to na baterkách.
Proudu si vezme 20 - 25 kWh/100km (podle papírů), já jsem naměřil 22.5
kWh/100km. Dále už to záleží na tom, kde ten proud berete, případně za
jaký tarif. Nabíjet se dá z normální zásuvky 230V/16A, nebo ze zdroje cca
90V stejnosměrných. Když nemáte 30 Ampér, dejte tam aspoň 5 Ampér a nechte
to šestkrát déle, nabije se taky.
Nemáte někdo zbytečnou trakční olověnou AGM baterku 6V/220Ah?
15.11.2015 Yokotashi