D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Zkušenosti: Ford Focus ST
    Vydáno 27. 11. 2011 (16930 přečtení)

    Tímto svým článkem o tomto nepříliš často na našich silnicích viděném voze bych chtěl navázat na test Sedrika ze dne 12.12.2010, který byl spíše zaměřen na jeho zkušenost s bazarníkem a popis vozu a jeho vlastností i kvůli časově omezené délce jeho vlastnictví přišly přece jen trošku zkrátka.

    V mém případě se jedná o výrazně upravenou a doplněnou  recenzi mého auta, jejíž základ najdete i na webu moje.auto.cz. Předem upozorňuji odpůrce tuningu, aby zde zanechali čtení, protože to mám prostě v sobě a zatím každé auto, které jsem vlastnil, jsem úpravami poslal výkonově o 2 levely výš, STčko nevyjímaje.

    Jak to všechno začalo

    K ST-čku jsem se dostal vcelku neplánovaně. Mým předchozím vozem, a to po 6 let až do roku 2009, byla jedničková Octavia sedan, a to ve vynikající benzínové motorizaci 1.8T (AGU 110kW),  kterou jsem si následně nechal u renomovaného úpravce naladit na 148kW / 295Nm a sériové tlumiče nahradil sportovními HPčky, protože standardní podvozek zdaleka nestačil ani na původní výkon. S tímto vozem jsem najel k maximální spokojenosti okolo 110tkm a když se začal údaj na počitadle blížit sumě 190tkm (kupoval jsem ojeté) a stáří prvnímu křížku, dospěl jsem na jaře ´09, tzn v době, kdy ceny nových i ojetých aut skokově a velmi výrazně poklesly, k názoru, že je správný čas na obměnu.

    Protože jsem si za roky s Oktou zvykl na tichý, výkonný a přesto velmi úsporný turbobenzín (nevím kde se berou fámy o žravosti tohoto motoru, můj dlouhodobý průměr byl 7,8), se kterým bylo díky ploché křivce kroutícího momentu velmi příjemné svezení, ať už pohodově – rodinné nebo v rámci možností  brzd a podvozku svižné až sportovní, bylo zcela jasné, že i moje další auto bude pohánět tento druh motoru. A samozřejmě, protože jsem se chtěl posunout zase dál, tak o větším sériovém výkonu s možností dalšího ladění. K tomu jsem od auta požadoval praktičnost a univerzálnost použití, protože většinu kilometrů najezdím při denním dojíždění po okreskách do práce, a samozřejmě rozumnou cenu.

    Takže jsem se ponořil do testů a recenzí na netu a začal srovnávat především auta kategorie hot hatch, resp. i auta do velikostní a výkonové kategorie OII RS. Když jsem srovnal v té době běžné ceny 2-3 roky starých aut s mými požadavky, tak ve finále jsem dal přednost FoFo II ST před Astrou OPC, hlavně kvůli jeho větší univerzálnosti. Takže když jsem na netu následně zjistil, že 20km od nás stojí jedna 5dv. oranžáda v bazaru, domluvil jsem si termín a jeli jsme ji s manželkou okouknout a projet. Vím, že tato oranžová barva leží mnohým v žaludku, ale já osobně jsem se s ní nablízko setkal předtím pouze jednou, a to jak jsem poté zjistil, paradoxně na autě, které jsme jeli okouknout. Ze strany manželky jsem čekal nějaké námitky na výstřednost, ale perleťová úprava laku vypadá v této barvě naživo jinak (podstatně lépe) než na fotkách a autu sluší. I když jsem oranžovou nijak neupřednostňoval, sedí mi na tento vůz víc než také velmi rozšířená modrá. Už jen z toho důvodu, že oranžová řekne o autě svému okolí VŠE.

    Podobně s počtem dveří, autu tohoto ražení určitě obecně více sluší dveře troje, ale mě osobně se u ST-čka z bočního pohledu více líbí 5 dv. provedení. První dojem byl tedy velmi pozitivní a nezbývalo, než auto otestovat při jízdě. Při asi 20km projížďce v kombinovaném provozu mne ihned zaujal podvozek, ve srovnání i s přitvrzenou Oktou o dvě třídy jinde, naopak motor a jeho dynamika mi subjektivně zase o tolik lepší nepřipadly. Protože ale celkový dojem z řízení a chování auta ve všech režimech, jakož i z jeho celkového stavu a výbavy byl dobrý, bylo rozhodnuto. Navíc, když cena za 2,5 roku starý vůz byla cca. na 40% původní ceníkové ceny. Tachometr sice ukazoval více než 80tkm, ale po bezproblémových letech s turbomotorem v Oktávce jsem se nedomníval, že by to pro tento dvouapůllitr, který je někde hodnocen výdrží a životností jako „Tankmotor“, měl být nějaký problém, zvláště při mém ročním nájezdu okolo 20.000 km. Takže za pár dní jsem si jel auto přebrat.

    Vyrážíme

    První stovky kilometrů jsem najezdil po blízkém okolí jak na cestách do práce a zpět, tak také po večerech testováním, co auto umí a snese, po okolních kopcích. Velmi rychle jsem si zvykl především na vynikající podvozek, který auto v zatáčce drží velmi jistě, jako na kolejích a který je velmi težké „urvat“. To v kombinaci s přesným řízením, u kterého jsem si posilovač na základě recenze jiného majitele ihned nastavil do polohy Sport, a 18´´ palcovými gumami šíře 225, umožňovalo projíždět prakticky veškeré zatáčky o cca. 20 km/h rychleji, než jsem byl zvyklý. Velmi rychle jsem si taky zvykl, že samozřejmě s přihlédnutím k fyzikálním zákonům, které platí i pro tohle auto, není nutno klasickou řidičskou poučku o brždění před a v zatáčce brát zas až tak vážně, protože podvozek dovoluje auto poslat do zatáčky dosti divoce.

    Naopak mi chvíli trvalo si zvyknout na vcelku neurvalé chování auta při plném plynu a akceleraci na II. a III. rychlostní stupeň, kdy je potřeba volant držet pevněji a korigovat stopu, protože jinak, hlavně pokud člověk nejede rovně nebo jede po hrbolaté, zvlněné cestě, má přední náprava tendenci tahat auto mimo zamýšlenou stopu cestou nejmenšího odporu. Podobně je ST-čko citlivé na vyjeté koleje od kamionů, kterých se široké gumy rády chytají. Je to ale jen otázkou zvyku. Po nedlouhé době, kdy jsem si auto a jeho okamžité reakce, velmi bezprostřední, ale čitelné, osahal, jsem byl schopen i tento vůz řídit pohodově doslova dvěma prsty.

    Co se týče motoru, jak jsem už zmínil při první jízdě, po zkušenostech a letech s relativně „ostrou“ turboosmnáctkou od VW, u které bylo po úpravách prakticky již od 2000 ot. cítit skrytou sílu, nervozitu a ochotu se lehce vytáčet až do omezovače, mi oturbený Volvo agregát v STčku připadal i nadále vzhledem k objemu i excelentní zvukové kulise tupý a vcelku nevýrazný. Při srovnání s velmi tichým motorem v Oktávce jsem měl ve Fordu stále pocit, že auto pod plným plynem prostě víc řve než táhne a že motor je přidušený. A to Oktu při pružném zrychlení jednoznačně deklasovala pouze 5. stupňová převodovka, navíc s velmi dlouhým 2. a 3. stupněm.
    Samozřejmě, že pro velkou část řidičů, kteří neměli možnost řídit podobně výkonné auto, jsou parametry motoru, tzn. 166kW/320Nm (přičemž průběh křivky kroutícího momentu je podobně jako u jiných turbobenzínů velmi plochý), při prvním setkání asi překvapující, živý, pružný, silný atd. a ani sprint na stovku za 6,8s není rozhodně špatný. Ale v vzhledem k potenciálu motoru, viz. např. Volvo V70R z roku 2004 se stejným motorem, ale o výkonu 300 PS, nebo litrovému výkonu 65,9kW/l to na turbo není nic extra (viz. např. dnes již historický 1.8T ve špičkové verzi 177kW nebo 2.0TFSi 228kW) to skutečně není žádná sláva a za hranicí 5.500 ot. motor přece jen znatelně uvadá.

    To, že motor není naladěn na vyšší výkon, je asi především marketingová záležitost, protože jak dokazuje verze RS nebo počiny různých úpravců, potenciál motoru leží podstatně výše. Zásadním asi je, že Ford tento motor nasadil jako konkurenci výkonově srovnatelných aut (Golf, Megane, Astra, Mazda 3) s výkony 147 – 177kW, ale proti nim měl k dispozici o jeden válec a půl litru obsahu více. Navíc měl v rukávu ještě schovanou vrcholnou verzi RS, která přišla jen krátce před koncem výroby dvojkového Focusu, někdy na jaře roku 2009.

    Takže jdeme ladit.

    Protože už při výběru auta byla jedním ze zásadních parametrů možnost toto dále upravit na vyšší než sériový výkon, což u turbomotoru není žádný problém, bylo naprosto zřejmé, že je to jen otázka pár týdnů, kdy se motoru dostane několik desítek koní navíc. Takže jsem opět zapátral na internetu, pročetl zkušenosti a názory a pro úpravu vybral modifikaci software ŘJ na Stage 1 od anglické firmy Bluefin na udávaných 199kW/435Nm, a to i z toho důvodu, že mi ji byl schopen provést p. Koiš v Bánovcích nad Bebravou, kam to nemám daleko. Samotná úprava trvala cca. 45 minut a při zkušební jízdě bylo již od prvního rozjezdu zřejmé, že motor šlape a táhne podstatně lépe, a to už někde od 2500 ot..

    Protože podobně jako u jiného koníčku se vše časem omrzí a okouká, tak jak šel čas, jsem na auto postupně přidával další věci, které by umožnili jej výkonově posunout ještě dále. Takže sportovní vložku filtru nahradilo otevřené sání (které motoru při zrychlování dává zvuk vysavače ala HTP) původní mezichladič byl nahrazen novým, podstatně větším a na místo sériové výfukové soustavy putoval laděný nerezový výfuk včetně sportovního katalyzátoru a svodů. To vše bylo završeno instalací software Stage 3 do ŘJ, jehož koupě i dodání proběhly čistě elektronicky a instalace, popř. zpětná odinstalace, je i pro laika otázkou 10 minut. Výsledkem jsou parametry motoru, které jsou podstatně lepší než sériové a více odpovídají objemu i potenciálu motoru – 224kW/452Nm, ale o tom až dále.

    Další drobnou změnou, které jsem na autě provedl, byla výměna sériových pružin za o 35mm snížené sportovní pružiny německého úpravce Fordů - firmy Wolf.

    Exteriér

    Zvenčí se toto ST od běžného Focusu odlišuje, pominu-li zcela unikátní a dominující faktor, kterým je právě oranžová barva, především 18 palcovými koly, která se díky povedenému designu mj. i velmi dobře umývají. Dalšími odlišnostmi jsou plastové nádstavce prahů, mírně užší maska a agresivnější přední nárazník. Zádi dominují 2 koncovky výfuku a velké křídlo (které ale nebylo sériovkou, nýbrž za příplatek, takže je možné potkat STčka s podstatně menším sériovým křídlem). Pouze kosmetickou změnou jsou červená písmena označení motorizace na dveřích kufru, resp. označení na předních blatnících.

    Osobně považuji design ST-čka za velmi povedený, protože dává vozu jednoznačně sportovní vzezření a výše zmíněné úpravy vůči základním provedení nepůsobí nijak násilně, ale naopak velmi kompaktně, jako jednolitý celek. Jak jsem již zmínil, mně se více z bočního pohledu líbí 5 dveřové provedení, ale to je čistě věc názoru.

    Jak je oranžová barva na cestě nápadná si při jízdě uvědomíte až ve chvíli, kdy na cestě potkáte stejný vůz. A pokud se pohybujete v oblasti, kde takových aut jezdí více, každou chvíli se setkáte s tím, že vás zdraví naprosto cizí lidé a naopak kamarádi vám vytýkají, že vás viděli tam a tam a vy jste je nepozdravili.
    Interiér

    Interiér ST-čka je kompletně včetně čalounění stropu proveden v černé barvě, se stříbrnými doplňky. Nepůsobí nijak extravagantně, spíše prakticky a střízlivě. Dominantními prvky jsou přední sportovní sedáky Recaro v barevné kombinaci odpovídající barvě vozu. Tyto mají velmi dobré boční držení a není problém v nich bez zdravotních následků absolvovat i dlouhé trasy. Často je zmiňován vyšší posez, který i mne při přesednutí z jiného auta vždy zarazí, ale jde jen o zvyk, protože řízení nebo prožitek z jízdy nijak neovlivňuje. Příjemný je i do ruky dobře padnoucí tříramenný volant, obšitý kůží.

    Každého také zaujme kaplička na palubní desce s budíky tlaku a teploty oleje a tlaku turba, které já velice oceňuji, protože řidiči dávají informaci tom, kdy je motor zahřátý a schopen fungovat naplno, popř. i díky nim je řidič schopen identifikovat problémy a nestandardní chování motoru. Středovému panelu vévodí velké rádio s CD přehrávačem a automatická dvouzonová klima. Osobně neřeším, jestli je interiér odpovídající třídě auta, jak působí, zda jsou použité levné nebo drahé plasty, kolik funkcí má CD/rádio apod., protože z interiéru mne zajímají volant, 3 pedály a řadící páka.

    Rozmístění všech ovládacích prvků je zcela standardní, takže jejich ovládání nečiní absolutně žádný problém. Jediné, na co jsem si doposud nezvykl, je ovládání rádia pod volantem, stejně jako přepínání palubního PC na páčce blinkrů, které nejsou ergonomicky vyřešeny zrovna dobře. Z hlediska cestování na delší trasy mi u STčka chybí tempomat (uznávám, u hot hatche zvláštní požadavek), ale jen lechtat plyn stovky kilometrů, a to i při rychlostech nadlimitních, je prostě únavné.
    Z výbavy a funkcí, které patří v našich končinách k nadstandardu bych zmínil především v zimě velmi užitečné vyhřívané čelní sklo (žádný lepší nebo rychlejší ofuk nebo podobné konkurenční ojebávky, ale podobně jako u zadního skla elektrické vyhřívání, což mj. měly už i Focusy první generace ve vyšší výbavě) , vyhřívaná přední sedadla, stmívací zpětné zrcátko a stěrače s dešťovým senzorem (doporučuji vypínat, jinak nečekaně překvapí třeba v létě při zajetí do podstatně vlhčí garáže). Naopak na zadních sedadlech mne zaráží absence odkládacích schránek ve dveřích a hlavně manuální stahování oken. Prostor pro cestující na zadních sedadlech také není žádá sláva, ale to asi většina uživatelů, stejně jako já, vůbec neřeší, protože málokdo si ST-čko pořídí jako rodinný vůz pro pravidelnou přepravu více než 2 osob.

    Kufr odpovídá velikostí své třídě, ale to vezme za své ve chvíli, kdy tam hodíte náhradní kolo, protože místo rezervy na dně kufru u běžných Focusů v ST-čku zabírá zadní tlumič výfuku a ve výbavě je pouze sada na opravu pneumatik, na kterou já osobně rozhodně nechci spoléhat, protože přehodit kolo je otázkou max. 10 minut, ale výsledek sady je zvláště při větší díře nebo průrazu z boku nejistý. Proto raději vozím v kufru náhradní kolo, klíč a hever.

    Podvozek

    Už před koupí mne kamarádi vlastnící nejrůznější modely Fordů referovali o obecně dobrých podvozcích a realita u ST-čka jim dala zcela za pravdu, to má navíc podvozek proti běžnému Focusu přitvrzený. Podvozek je přiměřeně tvrdý, takže řidič má pocit velmi dobrého kontaktu s vozovkou, ale na druhou stranu z člověka nevytřese duši, a to ani při delší jízdě. Samozřejmě, o komfortu na úrovni rozevlátých rodinných limuzín nemůže být ani řeč. Stabilita auta v zatáčkách je vynikající, po přesednutí z doslova tupé oktávky jsem měl pocit, že místo v autobusu jedu v motokáře. Hranice podvozku leží hodně daleko a mně se jich podařilo dosáhnout velmi výjimečně. Tam, kde jsem byl zvyklý na ustřelující zadek nebo kvičení gum, jede Fordík stále jistě, jakoby po kolejích. Z reakcí občasných spolujezdců pak člověk vidí, nakolik jsou nájezdové rychlosti nebo průjezd zatáčkou rychlejší proti běžným autům.

    Ani brždění v zatáčce nedělá ST-čku absolutně žádný problém při držení zvolené stopy. Brzdy jsou dimenzovány výkonu motoru a podobně jako u podvozku, až na sedadle spolujezdce si uvědomíte, jak pekelně zabírají. Proto je vhodné sledovat nejen provoz před sebou, ale v případě brutálnějšího brždění i za sebou. Já mám za sebou zkušenost na přechodu pro chodce s Oktávkou (kde byly brzdy proti Focusu výrazně slabší) vs. Fabia, a nerad bych ji opakoval.

    Kola o průměru 18 palců s designem ve stylu Lamba s nízkoprofilovými pneumatikami vypadají špičkově a díky nim má řidič velmi dobrý kontakt s vozovkou. Bohužel šíře gum je negativně znát ve chvíli, kdy se rovná a kvalitní cesta změní v rozmlácenou a vyježděnou okresku, která kola táhne do vyjetých kolejí a kdy je nutno držet volant přece jen o něco větší silou. A v případě příčných nerovností nebo děr po zimě pak každou takovou ránu přes podvozek pěkně cítíte.

    Jak jsem zmínil výše, nahradil jsem sériové pružiny sportovními od Wolfa. Díky nim si auto znatelně přikleklo (-35mm) a při jízdě v zatáčkách se výrazně snížilo naklánění, ale na celkovou charakteristiku nebo komfort podvozku neměly zásadní vliv.

    Auto je také vybaveno systémem ESP. Doposud jsem vlastnil auta bez tohoto elektronického výdobytku a přiznám se, že k němu nemám moc kladný vztah. Bydlím v oblasti, kde je sníh normálním stavem od listopadu často až do konce března a hodně kilometrů najezdím i po okresních a místních cestách, které nejsou vůbec solené a na kterých si občas zablbnu. Naštěstí ESP lze vypnout a pak už je zimní zábava s přemotorovanou předokolkou možná bez toho, aby vám elektronika přibžďovala kola a za zmateného blikání žluté kontrolky rovnala auto do přímého směru. Vzhledem k rozložení hmotnosti a hlavně těžkému čumáku je i bez ESP vcelku problém auto rozhodit, ale ve chvíli, kdy se v zatáčce urve, tak letí nekompromisně po tečně ven. Zásahy ESP jsou bohužel i v létě velmi citelné, jako by auto najednou zastavilo, motor ztratí tah a zase chvíli trvá, než se natlakuje a roztočí, takže při neurvalém zacházení a akceleraci je lepší ESP vypnout a trochu ojet gumy při prokluzu, nebo plyn prostě přidávat na nejnižší stupně s citem a plynule.

    Celkově hodnotím podvozek a brzdy jako rychlejší než je sériový motoru bez úprav. Díky tomu, jak auto sedí, je možné právě rychlými průjezdy v zatáčkách dostat ze zpětného zrcátka na rovinkách dotírající výkonné vozy vyšších tříd.

    Motor

    Nyní se dostávám k tomu podstatnému, kvůli čemu je ST tak výjimečné a proč si jej většina uživatelů kupuje. A to je motor - původem tehdy ještě ze sesterského Volva. Pětiválec, který obsahem o několik málo ccm přesahuje hranici 2,5 litru a který v továrním sériovém naladění podává maximální výkon 166 kW a poskytuje točivý moment 320Nm, má podobně jako jiné turbobenzíny velmi plochou křivku točivého momentu, tzn.plynulý zátah a díky tomu vůči populárním turbodieselům vcelku nevýrazný subjektivně vnímaný projev, který se ale změní pohledem na objektivně se pohybující ručičku tachometru. Tento motor poskytuje autu velmi dobrou dynamiku. Díky vynikajícímu pružnému zrychlení je hlavně předjíždění zábavnou a přitom bezpečnou záležitostí a je jen na řidiči, zda a kam až z cestovní šestky podřadí.

    Jak jsem zmínil již výše, můj konkrétní exemplář jsem posílil dalším menším stádem koní prostřednictvím úpravy sotware ŘJ Stage 3 od firmy Bluefin včetně nutného HW, u které úpravce deklaruje výkon 224kW okolo 6000 otáček a maximální točivý moment 452Nm při 3000 otáčkách, přičemž křivka točivého momentu již není tak plochá jako sérii, ale přiblížila se atmosférickému motoru s náznakem vrcholu mezi 2500 – 4000 ot.. Právě výrazně „skokový“ charakter úpravy, která je podobná i u jiných firem zaměřených na Forda, kdy relativně největší nárůst výkonu (okolo 35% už u  nejnižšího stupně úpravy) je mezi 2500 – 3500 ot., výrazně přispěl k volbě tohoto motoru, protože to je oblast, kterou lze často a běžně využívat při každodenním ježdění a předjíždění. K tomu protažení výkonové křivky až někde k 6.000 ot. výrazně zvedá maximální výkon motoru a jeho pružnost ve chvílích, kdy prostě z auta ždímáte, co to dá.

    U sériového motoru je zátah plynulý od 2000 až do skoro 6000 ot. bez nějaké výraznější špičky, i když za 5.500 ot. je přeci jen cítit úbytek síly. Po úpravě dochází ke změně chování motoru od cca. 1800 ot., kdy je pod plynem cítit o něco větší zátah, který se v ot. 2500 změní v brutální přísun síly s maximem okolo 3000 ot. a který trvá až k 6000 ot..O chvíli později vás zastaví červená kontrolka omezovače. Na druhou stranu, motor nejde podtočit a při plynulé jízdě a lehké noze není problém se po městě ploužit na 1300 ot., pokud to tedy vydržíte, aniž by motor nějak protestoval, přičemž už o pár set otáček více je pak odezva na sešlápnutí pedálu vcelku živá. Při běžné civilní jízdě stačí držet otáčky na nebo lehce nad 2000 ot. a pak auto jede kopec nekopec a ani při řazení není třeba motor nějak vytáčet. V těchto nízkých otáčkách je ale potřeba počítat s výraznou turbodírou, protože přeci jen chvíli trvá, než se turbo natlakuje.

    Naopak ve chvíli, kdy je potřeba jízda svižná nebo sportovní, pak stačí motor držet od 2500 ot. výše, což je dle situace velmi často postačující i pro zahájení předjížděch manévrů. Ve středních a vysokých otáčkách, kdy již turbo i při normální jízdě něco málo tlačí, je turbodíra výrazně menší a odezva plynu mnohem bezprostřednější, ručička tlaku plnění turba pak při plném sešlápnutí plynového pedálu vystřelí k hodnotě 1.2 baru (proti sériovým 0,5 nebo 0,6). Pružné zrychlení upraveného motoru vůči sériovému je podstatně lepší a bez měření, čistě subjektivně, jako by došlo k posunu o více jak rychlostní stupeň – zrychlení, jaké má sériovka na III. dosahuje upravený motor s přehledem na IV. atd., takže málokdy zažijete situaci, že při plném plynu se na Vás tlačí někdo rychlejší. Já to zažil zatím jen pouze s Audi RS4.

    Zde jen krátce zmíním určitou obecně používanou marketingovou lež výrobců, kterou používají u turbobenzínových motorů, zřejmě aby i u těchto širokou veřejností zatím s rozpaky a nedůvěrou přijímaných motorů hráli na oblíbenou notu „zátahu odspodu“ jako u již marketingově osvědčených turbodieselů. Uvádí obvykle, že maximální kroutící moment je dostupný v některých případech už při zcela neuvěřitelných a nereálných 1500 ot./min, ale téměř vždy se jedná o hodnotu pod 1800 ot.. Moje praktická subjektivní zkušenost s těmito motory ovšem je, že maximální kroutící moment poskytují až někde mezi 2.000 – 2.200 ot. a dokládají to i nejrůznější grafy z brzd těchto motorů z nezávislých zkušeben.

    Vzhledem k velkému točivému momentu a krátkým převodům mi v praxi připadá zbytečné auto týrat plným plynem na I. a II. rychlostní stupeň, to pak opět ESP téměř vždy mimo absolutně rovné cesty divoce problikává. Na nerovné cestě nebo do prudkého kopce lze zásahy ESP zaznamenat ještě při akceleraci na IV. Na druhou stranu je ale nutné zdůraznit, že situací, kdy má zkušený řidič problém přenést takto vysoký výkon přes přední nápravu na vozovku je minimum, protože úpravou motor svým výkonem vlastnosti podvozku i brzd dohnal, ale ještě je nepředehnal. Ale pořád je nutné mít na paměti, že se jedná o předokolku. Zde jen zmíním svoji zkušenost z motokárového okruhu ve Vysokém Mýtě, kdy auto bez ESP na II.-ku hrabalo kdykoliv a na III.-ku vždy, když kola nebyla v přímém směru, což po ujetí cca. 5 kilometrů mělo za následek, že ze sériových a prakticky nových gum zmizela polovina vzorku.

    Velkým kladem motoru je jeho kultivovanost a i když se nejedná o agregát, jehož činnost by jste po nastartování nezaznamenali, při normální plynulé jízdě se jeho zvuk ztrácí aerodynamickém hluku a hluku od pneumatik. To se ale změní při jakémkoliv přidání plynu, kdy se téměř neznatelný zvuk změní ve stále nevtíravý, ale hlasitější dunivý projev stoupající od středních otáček v již čistě sportovní ostrý zvuk, který se line nejen ze dvou koncovek výfuku, ale také rezonanční trubky pod palubní deskou. Při podřazení ve vyšších otáčkách se z výfuků často ozve efektní práskání. Jak zvukový projev (hutnost a hlasitost), tak četnost práskání výrazně zvýší instalace sportovního výfuku, což je samozřejmě druhotný efekt. Prvotním je větší propustnost výfukové soustavy, tzn. větší výkon a rychlejší reakce na plyn, ale také na druhou stranu výrazně nižší brzdný účinek motoru při sundání nohy z plynu a brzdění motorem.

    Výkon motoru přenáší 6-ti stupňová převodovka s přesným řazením, která má stupně relativně krátké a aspoň VI. stupeň mohl být pro dálniční provoz podstatně delší, protože výkonu na to i sériový motor má víc než dost. Při dálničních 130 km/h motor točí na 6-ku 3.000 ot.. Po městě se lze ploužit 55 – 60 km/h v pohodě na V. rychlostní stupeň.  II.-ku lze vytočit na 100, III.-ku na 140 a IV.-ku asi na 180. Při normálním ježdění pružnost motoru podstatně eliminuje nutnost řazení, popř. umožňuje v případě akcelerace bezproblémové přeskakování rychlostí.

    I když spotřeba není asi ten zásadní parametr pro hodnocení tohoto auta, je nutno říci, že proti konkurenci je přeci jen vyšší – holt ten válec navrch dělá svoje, ale nejedná se o nic extrémního a rozhodně se nejedná o motor, který vás sežere. Navíc tento motor je konstruován na použití běžného N95. Papírové hodnoty 9,3 není problém při normálním ježdění dosáhnout a při jízdě na delší trasy mimo dálnici je možné ji srazit někde k 8,5 litru, což  mi potvrdil i původní vlastník mého vozu. Bavím se samozřejmě o běžné jízdě hluboko pod potenciálem motoru a na úrovni našich rychlostních limitů vč. zákonného DPH, která je i pak nadmíru svižná. Já mohu zmínit zatím 2 delší cesty, cca. 880 km na lyže do Rakouska, kam jsme dojeli za 8 hodin brutto času (včetně několika zastávek) za nějakých 9,4, naopak zpět, v kolonách při sněhové kalamitě totéž za 13,5 hodiny a při extrémní spotřebě 7,4. O rok později 10,4 vs. 9,6. Dnes, po 45tkm, je můj průměr na 9,15 a ani instalace všech SW a HW úprav spotřebu nijak nezměnila.

    Ve chvíli, kdy se člověk odváže a využije potenciál motoru naplno, tak se samozřejmě jedná o výrazně vyšší hodnoty. Moje auto není vybaveno okamžitým ukazatelem spotřeby, takže vůbec nemám představu, kolik si to bere, když člověk podřadí a prošlápne plyn. Pakliže člověk auto víc honí, ta se projeví další drobná nevýhoda, a to malá nádrž. Letos jsem měl možnost auto prohnat na okruhu v Brně, kde po ujetí asi 10 ostrých kol klesla ručička palivoměru skoro na polovinu a hrubým dopočtem byla spotřeba mezi 35 – 40 litry/100km..

    Benzín

    Zde krátce odskočím přímo od auta a popíšu své zkušenosti s tankovaným benzínem. Již cca. před 12 lety jsem na svém tehdejším prvním voze (Felicia 1.6, úprava Cimbu 72kW/148Nm) testoval v místě  běžně dostupné benzíny a v té době jsem u tohoto motoru zaznamenával okamžitý a zásadní rozdíl (reakce na plyn, záběr z nižších otáček, zrychlení, zvuk, celkové zklidnění motoru) při použití běžného N95 a tehdy těžce propagovaného V-Power 95 od Shellu, což jsem si opakovaně ověřil přechodem tam – zpět s normálním naturalem. Stejné zkušenosti v té době mělo několik kolegů s petrou škálou atmosférických benzínů nejrůznějších zanček a objemů.

    U dalšího mého auta, turbookty, už ale rozdíl nebyl žádný (tedy alespoň subjektivně rozeznatelný) a stejný výsledek byl i u STčka. Protože mi kolega v práci básnil o prémiových benzínech (99 / 100 oktanů), zkusil jsem 2x na místní Shellce natankovat V- Power Racing. Zde už je rozdíl sice poznat (opět hlubší zvuk motoru, zátah z nižších otáček, snazší vytáčení a klidnější chod), ale přínos podstatně menší, než je rozdíl v ceně proti N95 u nejlevnější místní pumpy, kde už roky veškeré rodinné auta bez jakýchkoliv provozních problémů tankuji, a kde je N95 trvale o 7-8 Kč/l levnější než V-PR. Čili dle mých poznatků je přínos kvalitnějších benzínů v případě turbobenzínů minimální.

    Po čase jsem na několika diskuzích na síti narazil na zkušenosti uživatelů s benzínovými aditivy a následně i na tento odkaz, takže jako zvídavý člověk jsem trošku posurfoval s cílem tato tvrzení spíše se skeptickými očekáváními vyzkoušet. A výsledek násobně předčil má očekávání, protože chování motoru se s aditivy velmi přiblížilo chování po natankování V-PR, jen s tím rozdílem, že cena aditiva do jednoho litru benzínu je běžně 60 – 80 haléřů, tzn. mnohonásobně méně, než je příplatek za prémiový benzín. A to, že se nejedná o placebo efekt, jsem si opět několikrát ověřil ve chvíli, kdy jsem zapomněl aditivum do nádrže přidat.

    Co to dá

    Když se mne někdo dotazuje na auto, tak nejpozději druhá otázka je, kolik to jede. Na upřímně odpovídám, že nevím, protože na německou dálnici jsem se dostal pouze 1x a rozjel to chvilku na zimácích na 210. Ale určitě nyní bude o něco vyšší než je 241 km/h u sériového provedení, ale ST-čko rozhodně není auto, se kterým si člověk vychutná rychlou jízdu po rovné dálnici. Jeho doménou jsou naopak klikaté okresky a kopce, kde je možné využít brutální zátah motoru, vynikající pružné zrychlení a vychutnat si vlastnosti podvozku. Tam je ST-čko doma a tam poskytne tu pravou zábavu.

    Jízda s tímto autem je těžce návyková a je otázkou jen několika set kilometrů se s autem dostatečně sžít, takže za chvíli si člověk na dynamiku zvykne a bere ji jako normální. Pak při přesednutí na místo spolujezdce si uvědomíte, jak motor s autem cvičí a jaké kvality má podvozek i brzdy, protože za volantem reakce auta podvědomě očekáváte, kdežto na vedlejším sedadle, kdy nemáte řízení pod kontrolou, vše prožíváte úplně jinak. Proto je i vhodné v případě, že řídíte a plánujete nějaký razantní manévr, upozornit vaše spolucestující, aby se vám v autě neumlátili (psovi to vysvětlíte těžko a ten náš je zatím jediný pasažér, komu se svezení v ST-čku evidentně nelíbi).

    A pokud auto někomu půjčíte, aby se svezl a otestoval jeho možnosti a kvality, tak pod dobu jízdy budete po pár stech metrech poslouchat s velkou pravděpodobností bezprostřední komentáře ve stylu „ty vole“ nebo ještě dokonce ostřejší a po vysednutí uvidíte nadšený výraz s úsměvem od ucha k uchu.

    Závady, náklady, pojistka

    Zatím nemohu pořádně hodnotit, protože za 2,5 roku jsem nemusel řešit skoro nic mimořádného. Jediným problémem byl vadný ventil odvětrávání klikové skříně, což je závada, kterou tento motor zřejmě trpí a která byla v mém případě pravděpodobně způsobena nebo urychlen její výskyt použitím nekvalitního oleje při koupi auta prodávajícím servisem / bazarem, který náplně měnil (teda doufám), protože konzistence oleje po 14 tkm rozhodně neodpovídala tomu, jak by měl olej dle specifikace výrobce pro tento motor po takovém nájezdu vypadat. Jinak pouze výměna zadních brzd (kotouče á cca. 2000, rozvody, olej). A když už v době koupě mě několik lidí upozorňovalo, že turbo vydrží max. 100tkm, tak dnes má o čtvrtinu víc, tlačí dvojnásobek a pořád jede. Ano, díly jsou o něco dražší než u „běžného“ Focusu, ale rozdíl není zas až tak zásadní. Navíc spolehlivost auta hodnotím jedničkou s hvězdičkou a spolu s kolegy z práce (6 dalších vlastníků nejrůznějších Fordů) popíráme oblíbená rčení „Fordem tam, vlakem zpáky“ nebo „Failed Or Repaired Daily“.

    Ani pojistka není nic extrémního. Momentálně platím zákonné a All Risk havarijko na tržní hodnotu auta včetně předního skla (údajně 15-20 tis. Kč výměna, takže je vhodné pojistit) a po započtení bonusů a slev cca. 12tKč a podobné sumy slýchávám i od majitelů totožných vozů.

    Závěr

    Když jsem auto vybíral, věděl jsem celkem přesně, co od něj budu požadovat a více než 2 letech používání musím říct, že ST-čko tyto mé požadavky s přehledem splnilo a stále splňuje. Zatím nemám vůči autu žádnou zásadnější výtku a níže uvedené drobné výhrady nijak nesnižují můj jednoznačně kladný dojem z auta.

    ST je co se týče poměru cena/výkon (dnes již v případě nového ve II. generaci) bylo velmi dobrým autem pro náročnější, sportovně zaměřené řidiče s tím, že auto si zachovává vysokou užitnou hodnotu i pro naprosto běžné, každodenní ježdění a není problém s ním po vyřádění se na okresce nebo okruhu vyrazit na nákup do supermarketu. Jako první, univerzální rodinný vůz, jej kvůli dynamice i velikosti kufru asi těžko někdo doma prosadí, ale jako případné druhé auto, zaměřené spíše na zábavu, je velmi vhodné. Pro tuningové nadšence navíc poskytuje abnormální prostor pro úpravy, kde pak záleží jen na peněžence. Základní úpravu na okolo 195kW lze i u specializovaných a renomovaných úpravců pořídit někde od 11tKč, u vyšších stupňů úprav pak finanční náročnost logicky roste exponenciálně.

    Samozřejmě, všechny výkonové a jízdní charakteristiky je nutné brát v rámci kategorie nižší střední třídy, resp. hot hatchů této generace. Extrémní auta typu rallye polospeciálů nebo supersportů jsou samozřejmě jinde, výkony, užitnou hodnotou, provozními náklady a hlavně pak pořizovací  cenou.
     

    Silné stránky
    - výkonný, pružný a kultivovaný motor
    - výkonové úpravy použitelné pro každodenní ježdění
    - pružné zrychlení
    - vynikající tvrdý podvozek, ale ne extrémní
    - brzdy odpovídající výkonu motoru
    - praktičnost a univerzálnost použití
    - sportovní sedadla Recaro
    - barva, která každému, kdo se zajímá o auta, řekne VŠE

    Slabé stránky
    - malý kufr v případě, že vozíte rezervu
    - vyšší spotřeba
    - malá nádrž / dojezd
    - zbytečně krátké vyšší převodové stupně
    - objem motoru lehce překračující 2500 ccm (pojistka)


    12.11.2011 Tesna


    Související články:
    Zkušenosti: Opel Astra H Caravan 1.9 CDTI (22.11.2015)
    Dvě BMW 135i (22.11.2015)
    Zkušenosti s Volvem C70 2.0T cabrio, r.v. 2000 (17.05.2015)
    BMW 650i (10.05.2015)
    Opel Meriva 2006 – jede, brzdí a svítí (19.04.2015)
    Zkušenosti: Mexický Ital (29.03.2015)
    Zkušenosti: VW New Beetle 1.9 TDI-PD 77 kW (25.01.2015)
    Zkušenost s Octavií II 1,6TDI 77kW (18.01.2015)
    Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po čtyřech letech a 60kkm (13.01.2015)
    Jeden den s Hyundai i30 1,6 automat hatchback (04.01.2015)
    Renault Grand Espace (Pičus Magnus) (20.11.2014)
    Zkušenosti: Seat Ibiza Mk.4 1.4-16V (24.08.2014)
    Zkušenosti: Fiat Dobló 1,3 MultiJet (01.07.2014)
    Zkušenosti: Citroën Saxo 1,5D r.v. 2000 – Rudá střela (25.05.2014)
    Zkušenosti s VW Passat 2.0 TDI 103kW (13.04.2014)
    Octavia 3 – cena za překvapení (16.03.2014)
    Městochod (Škoda Citygo) (16.02.2014)
    Nissan Leaf - stroj času (09.02.2014)
    Zkušenosti: Ford Puma 1.6 (2001) (12.01.2014)
    Hyundai I30 Kombi New Generation (01.01.2014)
    Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004 (16.11.2013)
    Lesk a bída Octavie 2 - 1.6 TDI (25.08.2013)
    Dvě stě dvacet dva tisíc stříbrných šípů (Citroën C5 HDI) (11.08.2013)
    Jeep Wrangler JK Unlimited (22.07.2013)
    Zkušenosti: Nový sen českých rodin (Octavia III 1.6 TDI CR) (07.07.2013)
    Dvé rodinných citronů (Citroën Jumpy a C8 V6) (14.04.2013)
    Zkušenosti: Clio III 1.2 TCe - Žabožroutí fóbie (07.04.2013)
    Subaru Forester ’98 rok poté (05.04.2013)
    Kredenc 806 (01.04.2013)
    Zkušenosti: BMW 324TD E30 (10.02.2013)
    Mazda 323F BJ 1.5 (2000) (06.02.2013)
    Zkušenosti: Ford Transit 2.5 TD (26.08.2012)
    Žrout (Hyundai Grandeur 3.3i V6) (15.07.2012)
    Test: Subaru Forester ’98 2.0/90kW (imported) (02.04.2012)
    Subaru Outback 3.0R (12.02.2012)
    Zkušenosti:Mazda 323F BG 1.8 16V (mrkačka) (29.01.2012)
    1965 Oldsmobile Jetstar I + video ze Dne mobility (23.01.2012)
    Zkušenosti: Škoda Octavia II 2.0 TDI PD (15.01.2012)
    Chrysler Neon II (18.12.2011)
    Dodge Challenger SXT 2012 (11.12.2011)
    Hřmící myš - Mitsubishi Colt VI 1.1 (14.11.2011)
    Mitsubishi Galant 2.5 V6-24 EA5A (06.11.2011)
    Zkušenosti: Malé „zlé“ béemvé 323i (E46) (27.10.2011)
    Zkušenosti: Hyundai i30cw 1,6 CRDi (16.10.2011)
    Když seňora chlastá – Seat Altea XL 1,4 TSI (07.10.2011)
    Recenze Ford Galaxy 2001 2.3 DOHC (22.08.2011)
    Zkušenosti: Honda Civic Aerodeck 1,4iS (07.08.2011)
    Zkušenosti: VW Passat B5.5 TéDéí (17.07.2011)
    Felicia, s vrakem do nového tisíciletí (26.06.2011)
    Pirát Kchar: Mercedes Benz E500 (W211) (05.06.2011)
    Skúsenosti Peugeot 206 1,4 HDI (15.05.2011)
    Zkušenosti: Volkswagen Golf V 1.4 TSI 121HP (08.05.2011)
    Zkušenosti: „Vitamín“ C (Mercedes Benz W202) (01.05.2011)
    Skúsenosť: FIAT Brava SX 1.9JTD (01.05.2011)
    Zkušenosti: Renault Avantime (24.04.2011)
    Zkušenosti: Daewoo Nubira II 1.6 76kW (24.04.2011)
    Test: 1.2TSI + Seat Leon II (10.04.2011)
    Návod na psaní autorecenze aneb Jak psát test (27.03.2011)
    Hyundai Sonata 2,4i Elegance – proč a jak jsem k ní přišel & (06.03.2011)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia, 150.000 km (13.02.2011)
    Dacia Solenza – rumunský omyl nebo tip na výhodný nákup? (30.01.2011)
    Zkušenosti s korejskou raketou Kia Sephia 1,8 (23.01.2011)
    Zkušenosti Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po 4000 (09.01.2011)
    Zkušenosti: Peugeot 407 sw 2.0 HDi 100kw (02.01.2011)
    TEST: Ford Focus ST 225 feat. zkušenosti s prodejcem (12.12.2010)
    Zkušenosti: Seat Arosa 1.0 (21.11.2010)
    Zkušenosti: SAAB 900 NG 2.0 (24.10.2010)
    Test: Peugeot P 206 CC 1,6 – 16V (19.10.2010)
    Nissan Primera P11 GT (17.10.2010)
    Octavia II 1.6 75 kW – zkušenosti po 100.000km (26.09.2010)
    Zkušenosti: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi (30.08.2010)
    Citroen ZX, něco o VOV a AutoESA (11.07.2010)
    Domazdíno (20.06.2010)
    Test: Citroën C2 1.6 VTR (06.06.2010)
    Autíčko s píšťalkou: Golf VI 1.4 TSI (118kW) Hájlájn (23.05.2010)
    Hyundai i30cw - škodná v říši okřídleného šípu? (17.05.2010)
    Test: Da nigga hustokchár (09.05.2010)
    Test: BMW 525i E60 (09.05.2010)
    Trauma za volantem: Škoda Fabia II 1.4 TDi PD (08.05.2010)
    VW Polo 1.4 Tdi – jízdní dojmy (25.04.2010)
    Zkušenosti: Peugeot 106 1.6-16V GTI (14.02.2010)
    Zkušenosti: Harley Davidson Sportster 883 (31.01.2010)
    Zkušenosti: Ford Escort RS2000 (1995) (17.01.2010)
    Subjektivní (tudíž moje) recenze Citroenu C5 2.0i (03.01.2010)
    Octavia - přilejeme oleje do ohně :o) (28.12.2009)
    Skúsenosti: Honda Accord Sport 2.0 (29.11.2009)
    Zkušenosti: BMW 318is (21.11.2009)
    Jaguar X-Type 2.1 V6 SE r.v. 2002 (01.11.2009)
    Zkušenosti: Fiat Brava SX 1.4 a 75tkm (25.10.2009)
    Zkušenosti: Audi TT 1.8T (25.10.2009)
    Test: Seat Leon II 1.4-16V 63kW (18.10.2009)
    Zkušenosti: Honda Civic 1.3 hatchback (11.10.2009)
    Zkušenosti: Peugeot 106 (04.10.2009)
    Zkušenosti: Opel Astra G 2.0 DTI (28.09.2009)
    Lehčí pojednání o nesmrtelné Škodě 1203 (17.08.2009)
    Drákula - Dacia 1310 Break (09.08.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 (02.08.2009)
    The heartbeat of America: Camaro (19.07.2009)
    Nissan Tiida, aneb vůz, který nikdo nechce (06.07.2009)
    Test: VW Golf III 1.4 (31.05.2009)
    Test: Fiat Palio 1.2 (04.05.2009)
    Zkušenosti: Seat Ibiza 2009 (22.03.2009)
    Test: ZuFuss 2.0 BioPower (28.02.2009)
    ŠeSTihvězdičkový výběr (08.02.2009)
    Dlouhodobé zkušenosti s Audi A6 Avant Quattro 2.5TDi (11.01.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 Zetec (04.01.2009)
    Test: Seat Ibiza 1,4 16V @ Tenerife (07.12.2008)
    Test: Citroën Xantia 1,6i (07.12.2008)
    Skúsenosti – OPEL VECTRA 2.5 V6 CDX (02.11.2008)
    Test: Honda Civic 6. generace (14.10.2008)
    Test Mercedes – Benz A 150 (05.10.2008)
    Zkušenosti: Suzuki Ignis 1.3-16V (28.09.2008)
    Test: Hyundai Getz (21.09.2008)
    Zkušenosti: Renault Clio 1.6 16V (RSi) (14.09.2008)
    Test: Audi A3 TDi-PD 77kW (20.07.2008)
    Nová Ibiza - jaká je? (22.06.2008)
    Test: Toyota Avensis 2.0 16V '98 (08.06.2008)
    Test: Toyota RAV4 (27.04.2008)
    Test: Škoda Fabia HTP (13.04.2008)
    Fiat fperle (Bravo II 1.9 JTDM 16v) (06.04.2008)
    Zmrdí test: PRAVDA o štvorvalcovom Chevrolete Spark 1.0 (30.03.2008)
    Zkušenosti: Chevrolet Lacetti 1.4 (24.03.2008)
    Test: Volvo FH13 (16.03.2008)
    Zkušenosti: Toyota Yaris 1.0 (09.03.2008)
    Test: Subaru Outback 01 2.5i AT 115kW LPG (02.03.2008)
    Test: Ford Escort 1,6 16V (98') (24.02.2008)
    Test: Škoda Octavia II Combi 4x4, 2.0 FSI (03.02.2008)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia (30.09.2007)
    Test: Tatra 815 S3 (27.08.2007)
    Test: Citroen XM (11.08.2007)
    Test: Toyota Corolla 1,3 16V STD (22.07.2007)
    Citoren AX 1,4 GTi (01.07.2007)
    Test: AM General 1/4 ton truck tactical M151A2 (10.06.2007)
    Test: Ford Focus II 1.8TDCi po 35 tisících (03.06.2007)
    Test: Ford Focus 1.6-74kW (03.06.2007)
    Test: Fabia 1.9 SDI (28.05.2007)
    Test: Piper L4 (05.05.2007)
    Test: Volvo 850 T5 (01.05.2007)
    Test: Škoda Suberb 1.9TDI (01.05.2007)
    Zkušenosti: Kůň (16.04.2007)
    Zkušenost: Škoda Roomster (01.04.2007)
    Zkušenosti: 605 (17.03.2007)
    Test Mercedes Benz W123/200T (05.02.2007)
    Zkušenosti: Německý drak (Trabant 601) (25.12.2006)
    Zkušenosti: BMW E36 320i (03.12.2006)
    Test: Citroën C1 (26.11.2006)
    Test: Mazda 6 (26.11.2006)
    Test: Fiat Uno (19.11.2006)
    Test: Lincoln Town Car (22.10.2006)
    Test: Škoda Roomster Style 1.4 16V 63kW (08.10.2006)
    Test testu: Škoda Roomster 1.2 HTP (05.10.2006)
    Zkušenost: Ford Focus II 1.4 Zetec (29.09.2006)
    Test: Škoda Forman (16.09.2006)
    Test: Citroen Saxo 1.5D (16.09.2006)
    Test: Honda Civic 8 (16.09.2006)
    Test: VW Lupo 1.7SDi (10.09.2006)
    Test: Ford Mondeo 2.5 V6 Duratec (11.06.2006)
    Test: VW Sharan (11.06.2006)
    Zkušenosti: Peugeot 307 XT 2,0 HDi (04.06.2006)
    Test: Peugeot 405GLD (01.05.2006)
    Test: Ford Mondeo TDCi automat (12.03.2006)
    Test: Ford Mondeo 1.8 (12.03.2006)
    Test: Peugeot 307 (05.03.2006)
    Test: FV Passat 1,9 tydy (26.02.2006)
    Test: 2x fiesta do města (17.02.2006)
    Test: Drážďanský zázrak (17.02.2006)
    Der Führer: BMW 730d (12.02.2006)
    VAZ 2103 - vôňa kože a benzínu (09.02.2006)
    Test: Fulcrum (30.12.2005)
    Test: Renault Twingo II.... (11.12.2005)
    Test : Audi Coupe GT - NG a KX (04.12.2005)
    Test: MCC Smart CDI (28.11.2005)
    Test: Daewoo Matiz 0.8 (20.11.2005)
    Honda Civic 7... (25.09.2005)
    Test : Citroën C3 1.1i SX (11.09.2005)
    Test: Suzuki Swift 1.3 GL (21.08.2005)
    Test: Octavia? Myslím že spíš ano! (04.07.2005)
    Test: Alfa Romeo 33 16V (19.06.2005)
    Test: BMW 324d po čtyřech letech (12.06.2005)
    Test: Škoda Octavia II 1.9TDI PD (29.05.2005)
    Test: AAA Auto Praha (24.04.2005)
    Test: BMW fünf drei fünf (24.04.2005)
    Test: Schade hundertdreisig GL (31.03.2005)
    Test: Fabia po 25 tisících (20.03.2005)
    Test: Opel Zafira 2.2 Hdi (06.03.2005)
    Test: Renault 25 Baccara (12.02.2005)
    Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu (30.01.2005)
    Test: Cordoba po 15.000 km (30.01.2005)
    Test: První seznámení s chevroletem niva (08.08.2004)
    Test: Seat Cordoba II 1.4-16V (20.06.2004)
    Test: VW Golf V 1.4-16V MPi (02.05.2004)
    Test: VW Polo 1.2HTP (14.03.2004)
    Test: Renault Scénic II 1,9DCi (19.10.2003)
    Test: Škoda Octavia 1,9TDi (23.03.2003)
    Test: Škoda Felicia (22.12.2002)
    Test: Škoda Fabia 1.4MPi combi (23.06.2002)

    [Akt. známka: 1,76] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 66 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.