Komentáře ke článku: Auta bez teploměrů (ze dne 05.04.2009, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Dovolil bych si poznámku k chlazení Škody 1000 MB. Nemohu se zbavit pocitu, že její chladicí systém je přetlakový, alespoň výrobce udává teplotu, při které voda vaří, okolo 110°C. Druhou věcí je ovšem spolehlivost přetlakového ventilu. Ten můj občas přejde do automatického režimu - automaticky vyvaří tolik vody, aby se teplota trvale ustálila na 90°). Umístění chladiče vzadu u motoru spolu s trvale hnaným větrákem mi dává jistotu, že při popojíždění v zácpě to neuvařím, ani kdyby trakaře padaly. Chce to ovšem mít auto v pořádku. Při poruše lze uvařit cokoliv - já měl problémy s půjčenou octavii II, které v zácpě umřel elektrický větrák na chladiči...
Řada 1000MB měla ještě jednu vychytávku - roletu před chladičem ovládanou z místa řidiče táhlem vedle ruční brzdy. Aby auto v zimě alespoň trochu topilo, je třeba, aby řidič sledoval teplotu a pomocí rolety ji udržoval na cca 95°. Zajímavý nápad, ale zřejmě pro běžného uživatele něřešitelný úkol (zejména pasáž o zatahování rolety je vtipná - zařadit čtvrtý převodový stupeň, zpomalit na 50 km/h (aby měl větrák nízké otáčky a roleta se nepřisávala na chladič), vyhnout rukojeť táhla z blokované polohy a nastavit táhlo do požadované pozice :-)), proto Škoda vydala v roce 1969 prohlášení, že jejich termostaty jsou natolik kvalitní, že roletu už není třeba a do řady 100 se montovala jen za příplatek bez možnosti ovládání z místa řidiče... :). Celou zimu jsem tuhle vychytanou roletku postrádal na Fabii II. Začala topit až po dvou papírových kartonech složitě nacpaných za chladič. Bohužel, roletku ani dečku autorizovaný servis neposkytnul s tím, že ty dnešní termostaty jsou už tak dokonalé, že .......
PS. Standardně se na embéčka montovaly mechanické teploměry s kapilárou, ovšem vyskytovaly se i příplatkové verze s elektrickým teploměrem, který zároveň funguje jako kontrola dobíjení, protože na volnoběh, když dynamo nedodává elektřinu, ukazuje asi o 10° méně ;-)
|
|
|
Jako první auto po získání řidičáku jsem měl Škodu 110 "fšolichu". S chlazením jsem za celé 3 roky neměl problém a to jsme jezdili třeba ve čtyřech s kolama na střeše na dálkovou nebo v pěti přes 100 kilometrů na truck trial :-) Řekl bych, že jsem snad za celou dobu ani nedolil vodu. A v zimě topila parádně, akorát to nešlo moc regulovat. Buď hic nebo zima...
|
|
|
Já jsem měl posledních 5 let Škodu 110R a zkušenost mám veskrze stejnou. Teploměr mi pomohl odhlalit netěsnost, špatné víčko chladiče a později nefunkční termostat. Každopádně uvařit se mi ho nikdy nepodařilo, navzdory "sportovní" jízdě trvale přes 5000 ot/min. v létě (cca 34°C). Ta mechanická vrtule měla něco do sebe, i když to ubíralo na výkonu, a koncepce "úplně všechno vzadu" byla lepší než tahání trubek pod autem a náplň chladícího systému přes 12 litrů (eRko mělo 6,8L).
|
|
|
ze je to viac, ako 12 litrov, tvrdia zle jazyky. pri uplnom vysuseni systemu (vypustenie bloku, vypustakov pod nadrzou a otvoreni radiatora) sa tam vojde len nieco malo cez 11,5 litra aj to treba vsetky hadice poriadne premackat a zaplavit radiator.
kazdopadne poskakujuca raficka teplomeru, ktoru popisuje D-FENS je podla mna jav silne zavisly od vyrobcu termostatu. Videl som uz termostaty kdejakej produkcie, niektore to robili od nova, niektore po dlhsej dobe prevadzky a niektore to nerobili nikdy. mal som termostat, ktory dokazal udrzat 105kovy motor bez ohladu na zataz a pri neustalej jazde prakticky aj bez ohladu na teplotu okolia na 80tke, zatial co som bohuzial zazil aj termostat, ktory nechal uvarit motor v decembri.
|
|
|
U 105 není problém vaření při rychlé jízdě (tedy rychlé v mezích možností té věci), ale právě naopak při popojíždění a stání. A tohle platí pro většinu vodou chlazených aut, i když samozřejmě tak blbě udělané spínání přídavného ventilátoru chladiče, jako u Š105/120 se vyskytuje jen velmi vzácně.
|
|
|
samozrejme, ze umiestnit spinac na takom mieste pri zotrvacnosti ropovodu bola viacmenej hovadina. otazne je, ci by spinac priamo v hlave vyriesil problem so zotrvacnostou, kedze medzi okamihom spustenia pridavneho chladenia a casom, ked chladna kvapalina dorazi do hlavy, uplynula este nejaka, pomerne dost dlha chvila.
akurat som chcel podotknut, ze kvalita chladenia motora zavisi od kvality termostatu. v predmetnej 105ke sa od kupy do zosrotovania neriesilo, ze nejaku chladiacu sustavu ma, pretoze s nou neboli nikdy problemy. manual override na vetrak sice instalovany bol, ale nepamatam si, ze by som ho niekedy pouzil.
|
|
|
V éře 105/120 něco jako pomalu jedoucí kolona či pímo zácpy neexistovalo, prot byl spínač přímo na větráku, cca. 3 m od motoru, naprosto dostačující řešení.
|
|
|
No že by to přímo neexistovalo, to bych netvrdil, rozkopané a rozfrézované silnice byly v osmdesátých letech poměrně běžná věc. Hloupým časovačem řízené semafory také dokázaly své. A pochopitelně stačilo naložit do toho v létě čtyři lidi se zavazadly a vyrazit na nějaký jen trochu větší kopec (např. cesta přes Suchý vrch).
|
|
|
No dobře, tak sem tam existovalo, no...:-) Sám jsem jednou málem uvařil Š105 při poposouvání se na Letné...
|
|
|
Mé vlastní řidičské začátky probíhaly na Š 105. Hrdě musím říct, že jsem ji nikdy neuvařil, ale protiopatření bylo drastické, neb v tom největším vedru obvykle pomohlo jen zapnout topení na plný kule a místo auta vařit sebe. Dokořán otevřená okna byla jen velmi slabou kompenzací. Jo jo, to byly časy!
|
|
|
Zvláštní, Rapid neměl problémy s chlazením potom, co mi prasklo těsnění pod hlavou na dálnici směr MB. Hned po opravě jsem povyměňoval všechny hadice, kam až jsem dosáhl, narovnal uskřípnuté trubky, pořádně celý systém odvzdušnil a Rapl chladil i topil jako z partesu. Jedině v létě, když bylo vedro a já poskakoval hlavně v pražských kolonách na rozpálené magistrále nebo kolem Míráku, jsem preventivně zapínal externím spínačem větrák na chladiči pokaždé, když teplota motoru jevila snahu šplhat příliš vysoko. Fungovalo to výborně.
|
|
|
Jinými slovy - chladí to spolehlivě, jen nesmí být teplo...
|
|
|
Rapid (konkretne model 136) uz mel to chlazeni narozdil od starsich modelu uz prece jen trochu odladene a chladil docela slusne.
|
|
|
Asi tak nějak. Párkrát jsem zapomněl zapnout ventilátor a nic se nestalo :-).
|
|
|
Tak pochopitelně i stará Škodka, pokud bylo vše v cajku, tak za běžných podmínek fungovala. Nicméně právě ve vedrech při popojíždění v koloně se uvařila bez dalšího zásahu velmi rychle. Instalace externího spínače ventilátoru je pochopitelně elegantnější řešení, ale i ti, kteří tímto kutilským počinem vylepšili svého miláčka, přiznávali, že občasnému topení dovnitř vozu se nevyhnuli. Stará Škodka totiž kromě mnoha jiných drobných nedostatků se i špatně startovala, pokud byl motor nadměrně ohřátý. Naopak i v případě potřeby topit v zimě měla své mouchy, protože jestli mě paměť nešálí, tak vzduch pro vytápění byl ohříván až vodou z chladiče, takže na krátké vzdálenosti do cca 10km nemělo vůbec cenu topení zapínat nebo bylo třeba auto na dvorku nejprve nechat ohřát.
Určitě spousta lidí byla schopna vyřešit i tento problém. Já se přiznám, že jsem prostý uživatel vozidla, který si jezdí do servisu nechat měnit i brzdové destičky a koumání, co kde a jak vylepšit nechávám konstruktérům v automobilkách :-)
|
|
|
Kde jste to žil? Uvařená 105/120 u krajnice byla poměrně častá věc. Řidiči starších 100/110 se mohli jen usmívat (podobně v zimě, kdy inovované vozidlo oproti staršímu nebylo schopné nastartovat).
Mimochodem upgrade v podobě spínače ventilátoru umístěného kdesi vhodně pod/na přístrojové desce, byla většinou první věc, kterou čerstvý majitel 105/120 provedl.
|
|
|
uvařená 105/120 byla tak častá věc, že se běžně v autoškole vyučovalo jaké jsou příznaky a doporučený postup. Několikrát nám omlátili o hlavu, že když se z motoru kouří, voda se vaří, když se voda vaří, není vhodné se na ní dívat, aby nám "neuvařila" obličej. Opakovali to tolikrát, že si to zapamatoval úplně každý. :-))
|
|
S "cost cutting" bych celkem nesouhlasil, nebotˇ čidlo tam stále je (údajně varuje při přehřátí)a řídící jednotka má k dispozici malý znakový a číslicový display(mezi budíkama) a velký znakový display(rádio), čili nový budík netřeba.
(Totˇ alesponˇ situace u Opel Corsa D, s kterou momentálně brázdím silnice české.)
Přijde mi trochu postavený na hlavu, že mám ukazatel VENKOVNÍ teploty, ale teplotu motoru můžu leda věštit.
Další zajímavost tohoto vozítka je připojení úplně VŠEHO přes řídící jednotku, čili vypnout světla při běžícím motoru (či naopak zapnout při vypnutém) je zhola nemožné.
|
|
|
Šetřit se musí všude. Třeba moje Volvo ukazuje momentální spotřebu pouze do 25.5 l/100km - holt bylo někomu líto dalšího bajtu paměti.
|
|
|
Hm, mně citroen do 30.0l
Mám spíš dojem, že nekomu bylo líto řidiče... :-)
|
|
|
Moje pixla az do 99 asi bych byl radsi kdyby to bylo do 30, ale bohuzel by to bylo dosti nepresne
|
|
|
Však se ten display dá přepnout třeba na kompas + teploměr nebo dokonce úplně vypnout :-)
Ale jinak mám pochopení (jezdím v ZJ 5.2).
|
|
|
tak to je kompas... ja som bol v tom, ze to vcera na strope ukazovalo, ze je NEdela 22° :-)
|
|
|
Taky, ze tam mam porad kompas, ale obcas to cvicne prolistuju :)
Jakou si zvolil barvu ZJ? Ja s drahou polovickou sednul k netu a vysla nam jedina akceptovatelna stribrna a byl to trosku boj ji sehnat.
Jinak me trosku stve, ze interier je kozenka a do 5,9 davali prijemnou kuzi.
|
|
|
My máme zlatého, stříbrnou já moc nemusím - na tomhle autě buď hodně tmavé barvy, nebo světlejší pastelové.
Ta koženka sice na kůži v 5.9 nemá, ale je snesitelná. Pořád lepší než některá pravá kůže u některých evropských aut. Kdyby člověk po té kůži opravdu hodně toužil, tak se to dá u dobrého čalouníka pořídit za přijatelné peníze.
|
|
|
Tak to ja potreboval svetlou barvu, aby to auto bylo opticky vetsi, uz takhle je to prcek tak jsem to nechtel podporit tmavou barvou.
Me ta kozenka az tolik nevadi, ale stve me, ze v 5,9 je elektrickej ventilator a ja to mam hnany klikou. Casem to chci predlat. Pro usporu paliva a nejakej ten konik se taky hodi.
|
|
|
Jo, elektrická sahara by se hodila, to uspořádání s viskospojkou či co tam je není nejšťastnější - a rovnou tam přihoďte i pomocné vodní čerpadlo s časovačem pro dochlazování motoru po jízdě. Já mám auto krátce, ale bude-li tam v létě problém s chlazením, tak tam při instalaci bufíka hodím i tohle čerpadlo (z V480, tam je to vyřešeno moc pěkně).
Na koně bych dlabal - pokud je dnes ventilátor odpojený, tak to mnoho neodebírá, pokud bude elektrický, tak si ten výkon sežere přes alternátor a ve výsledku to bude nastejno. Jedině to udělat jako chlazení u novějších T613 - tj. dát tam elektromagnetickou spojku jako je u kompresoru klimatisace. Pak by se dal ventilátor v případě potřeby maximálního výkonu krátkodobě odpojovat.
|
|
|
Tak ja ho mam taky kratce. To dochlazovani je zajimavy napad. O kone mi nejde spis o to, ze se to toci zbytecne kdyz to nei potreba.
Jinak nevim jak je na tom Vase ZJ, ale ja mam najeto 250 kkm (alespon neni duvod se pidit po stoceni) a mam uz hodne spatnou viskospojku v rozvodce. Nevim zda je to i u vas, ale jak kdyz se nekde pomalu otacim tak se to chova jako se zasperovanym mezinapravovym diffem. Takze pomalu shanim rozvodku z xj (obyc cherokee), ma vic rezimu a da se jezdit jen s pohonem zadku
|
|
|
Ale pokud tomu rozumím dobře, tak se ten ventilátor netočí pořád, ale jen pokud je potřeba...
Já mám najeto kolem 132 tisíc (poctivých i podle diagnostiky) a viskospojka zatím v pohodě. Rozvodovka 242 místo 249 je klasika - stojí to méně, než nová viskospojka, až mi ta spojka odejdu, udělám to naprosto stejně (někde mi kdosi tvrdil, že životnost je ca 150 tisíc).
|
|
|
Z docela dost zdroju jsem cetl o zivotnosti 150 kkm.
Co se tyce visco na ventilatoru tak me se toci porad asi na tom bude stejno jako visco v 249. A v Thunderbirdu mi ventilatorem taky tocil porad asi mam stesti na vydechli visca :)
|
|
Chtěl bych se zdejších mistrů (nejlépe nejvyššího) zeptat, jak moc velký význam má chladič oleje. Pokusím se přiblížit mou situaci. Mám Fiat Tipo 1,9 turbodiesel, kde by měl být z výroby chladič oleje. Já jej tam nemám, protože v tom původním vraku nebyl, použitý se blbě shání a nový tehdy stál přes 5000 Kč. Mechanici z okolí i já jsme došli k takovému závěru, že pokud to nebudu nějak honit, tak by to nemělo nějak podstatně vadit. Mimo jiné jsem měl argument i v podobě jiné kvality dnešních olejů, než v době vzniku motoru.
A teď co mne trápí. Občas se stane, že teplota motoru značně stoupne (dle teploměru). Mám digitální zobrazení teploměru. Za normální okolností je jeden dílek pod 90, při svižné jízdě je na 90. Občas ale záhadně vyleze až ke 130 (popojíždění v parném létě, táhlý kopec s plynem prakticky pořád na podlaze, atd.), přitom ventilátor na chladiči nejde. Ventilátor se spouští, až teploměr přeleze do červeného za 130, pak hned teplota padá. Co by mohlo být špatně?
1. Že by ten chybějící chladič oleje měl takový vliv?
2. Porucha v relé ventilátoru, že by vynechával první stupeň otáček. Když už se ale spustí, zase takový hukot to není. Mám pocit, že je to vždy jen ten první stupeň.
3. Chyba čidla teploty a ve skutečnosti je ta teplota třeba o 10 stupňů nižší.
4. Něco úplně jiného?
|
|
|
..spíš v háji čidlo, podle kterého se spouští ta sahara .. většina aut má (může mít) totiž čidel na teplotu několik .. jedno pro ŘJ, jedno pro řidiče (budík) a jedno co ovládá saharu.. tam kde je "katování kostů" je čidel méně .. ale minimálně vždy jedno a o zbytek se stará nějaká elektronika.. . Jinak chladič oleje se používá tuším u chrochtoturbodieselů a to právě z důvodu onoho turba.. Pokud tam byl, tak měl svůj význam a asi bych ho tam dal.. 5000 není zase tak moc .. když u forda např. chtějí za plastovej nárazník v laku na 11 let starý auto 13 000Kč ...
|
|
|
Když ses zmínil o tom nárazníku....mám 605 Peugeot a přední nárazník zvesela kolem 30 kKč...v originále...
|
|
|
..no to je ještě lepší "darda" .. přitom kolik můžou být výrobní náklady ? .. 2000 i s lakem ? ..prostě děs.. pak se nedivím, že OEM výrobci mají kšeft...
|
|
|
Chladič oleje ke kterému se vyjadřujete slouží k chlazení turba, normální olej(motoru) má stejnou teplotu(dobře, měl by mít) jako motor, ten chlazení nepotřebuje...
ad. ventilátor - není náhodou řízený přez řídící jednotku?
Možné řešení(levné) bych viděl v přídavném manuálním spínání, to zvládne udělat každý...
|
|
|
Taky bych neváhal a chladič tam nakouřil. Jeho absencí netrpí turbo, ale motor, který se musí vypořádat s horkým olejem z turba. Dá se tam dát i z jiného auta, nevím sice, co bylo použito u Tipa, zda výměník olej-vzduch nebo olej-voda, ale neměl by být problém ho někde sehnat.
Čidlo chladící kapaliny je v jiném místě než je čidlo spínající ventilátor chladiče (to je typicky na chladiči). To způsobuje ty rozdíly, protože chladič se nejdřív musí naplnit třeba do poloviny horkou vodou, aby sepnul větrák. Je to tak správně, protože kdyby se spínal ventilátor chladiče od čidla teploty motoru, tak by hezky vychladil vodu v chladiči a pumpa by jí šoupla do oběhu, ale protože by byla celkem studená, tak by se hlavě válců po čase trochu zkřivil úsměv :/
Teplota vody a oleje spolu přímo nesouvisí. Snad by se dalo říci, že když má voda overheat někde kolem 100°C a řidič přemýšlí, zda zastavit nebo jet dál v nízkých otáčkách a nechat to vychladit, tak je dobrý mrknout na teplotu oleje. Pokud Toil=Tvoda, tak je čas na emergency stop, protože motor patrně nemá chladící kapalinu nebo odešla pumpa. Pokud je Toil 80°C a voda 100°C, nehrozí bezprostřední nebezpečí zadření a dá se ještě chvíli jet.
Pro zajímavost, fako ftuningu bezturba, jízda rychlostí 160km/h po dálnici po dobu 15min způsobila ohřátí oleje z 80°C na 120-130°C +. Pak jsem toho radši nechal, aby exploze engine nepoškodila nějakého Prassáta.
|
|
|
Čtyřková Volva píšou "STOP" když teplota oleje dosáhne 140°C, v létě při jízdě kolem 130-140 km/hod je na teploměru okolo 100-105°C. U motoru T613 4.36i se v létě při svižné jízdě dostane olej na 130°C taky běžně.
IMHO hrozí při přehřátí daleko dřív selhání nějaké trubky/hadice vodního okruhu, než přidření motoru kvůli příliš teplému oleji.
Takže i při T(oil) = T(voda) = 100°C bych ještě nezmatkoval. Možná bych pustil naplno topení, aby se té vodě odebralo nějaké další teplo, ale na zastaveních bych to viděl až pokud by voda šla ještě výš.
|
|
|
Díky, kvalifikovaná odpověď i s humorem jako bonus:-)
Měl by tam být výměník olej-vzduch. Pod stejným katalogovým číslem by to mělo pasovat i na PSA s předkomůrkovými TD.
Ještě bych se chtěl zeptat, jak by se vlastně měl vychladit přehřátý motor - voda 100 stupňů, oil 80 stupňů. Je jasné, že s lechtáním plynu. A teď jestli jet na nižší převodový stupeň, kdy jsou vyšší otáčky motoru a pumpa tedy prožene vodu okruhem rychleji. Nebo na vyšší převodový stupeň při nižších otáčkách motoru. U staré Avie fturbubezintercooleru jsem vařil každou chvíli, ale nikdy jsem nepřišel na to, která metoda je účinější...
|
|
|
Taky jsem to koumal a nedopracoval jsem se k jednoznačnému závěru. Dost často to řeším s favoritem, protože je to starej hnusnej gay.
Když je voda 100°C a olej 80°C, tak bych to rozjel na nějakých 90km/h na pětku, aby proudil vzduch kolem chladiče a motor v nějakých 2500 rpm hezky točil čerpadlem. Pak musí jít teplota dolů, pokud ne, tak je v háji termostat nebo uniklo významné množství vody. Kdyby to bylo tak, že voda je 100°C a olej 100°C+, pak bych vnímal jako prioritu snížit otáčky, protože teplota oleje souvisí s otáčkami a zátěží motoru. Takže lehce klouzat při nějakých 70-80km/h na pětku a koukat, zda to leze dolu. Jak psal JJ, ono to něco vydrží, u TD bych si s tím moc hlavu nedělal, u podčtvercového malého benzínu zase skoro jo.
|
|
|
BTW Podčtvercový motor je jaký? Zdvih menší než vrtání?
|
|
|
Opačně - podčtvercový motor má menší vrtání než zdvih.
|
|
|
Kdyz jsem u tý konstrukce motorů tak pro zajímavost motory northstar od GM (V8 4,6) maji z vyroby funkci, že pri prehrati motoru dochazi k odpojeni vstrikovacu 4 valcu a motor je dochlazovan proudicim vzduchem. Podle manualy by mel uject az 80km uplne bez vody.
|
|
|
4.6 3V od Forda dělá to samé - akorát si nejsem jistý, kolik se na to dá ujet.
|
|
|
Ba ne, pane. Je to, jak píše Smety: nízkozdvih s velkým vrtáním = podčtverec.
|
|
|
http://performancetrends.com/blog/?tag=undersquare-engine
http://en.wikipedia.org/wiki/Stroke_ratio
"If the bore is larger than the stroke, the engine is considered to be oversquare."
"A piston engine is oversquare or shortstroke if its cylinders have a greater bore (width, diameter) than stroke (length of piston travel)."
|
|
|
No nevim, me tohle prijde nelogicke. Kdyz si predstavim rez motorem, tak bych take jako podctverec videl motor, kde spalovacimu prostoru v okamziku horni uvrati pistu do ctverce neco chybi a jako nadctverec motor, kde spalovacimu prostoru v okamziku horni uvrati pistu do ctverce neco prebyva.
|
|
|
Jenže tady vůbec nejde o to, kolik toho je nebo není nad pístem v horní úvrati (nebo v libovolné jiné poloze). Tady jde o poměr zdvihu a vrtání.
Jinak mně to nelogické přijde také, ale vypadá to, že je to terminus technicus, definovaný tak, jak se píše na těch odkazovaných stránkách.
|
|
|
[i[Jenže tady vůbec nejde o to, kolik toho je nebo není nad pístem v horní úvrati (nebo v libovolné jiné poloze). Tady jde o poměr zdvihu a vrtání.
No vzdyt to je presne to, o cem mluvim ;-)
|
|
|
Jenže pracovní prostor pístu není to stejný jako spalovací prostor. Kdybys ho chtěl řešit co do tvaru (pracovní prostor pístu), musel bys mít píst v DOLNÍ úvrati.
|
|
|
Asi jsme teď narazili na zajímavý problém.
Agregát zvaný česky PODčtvercový motor má větší vrtání než zdvih. Například nedávno diskutovaný Twin Spark od Alfy nikdo nenazve nadčtvercovým a má vrtání 82mm a zdvih 76mm. Další veřejně známý podčtvercový kousek je motor VW 1.4-16V 74kW od VW s 76 x 75,6.
Když dám do googlu "undersquared engine", tak dostanu anglosaské odkazy na právě opačnou situaci, tedy česky NADčtvercový motor.
Kdo chce, může se zabývat hlubší analýzou tohoto paradoxu.
Můžeme si vytvořit vlastní wording a konstatovat, že:
- motory "vo pohodě" jsou takové, kde vrtání je menší než zdvih
- motory "vo hukotu" jsou takové, kde je vrtání větší než zdvih
Poměr vrtání a zdvihu je dobré mět na paměti, protože rozhoduje o tom, zda bude pohoda nebo hukot. Taky rozhoduje o tom, zda se do toho bude cmrndat Mogul za osmdesát litr nebo Valvoline za dvě stě litr.
|
|
|
A který je ve světe používanejší? Myslím tím pro "běžná" auta. Je fakt, že je to tip na článek, a dost lidí by to zajímalo.
|
|
|
Ikdyž dotaz byl jen na běžná auta
silně "vo pohodě" většinou amíci + nákladní auta (Tatra, Avia...) + traktory (Zetory, Ursus, Perkins...) + moto H-D a veteráni
silně "vo hukotu" všechny speciály pro okruhy, plochou dráhu většina DOHC a snad všechny jap.moto (obdélníkové -oválné písty Honda VFR 800)
(99% pístů má ová,l ale třeba jen 0,05mm v ose čepu)
někde uprostřed "skoro čtverec" (+-1mm)se drží ty co to nechtějí hnát do extrémů již zmíněné VW
|
|
|
Nikoliv nezbytne pravda. Recenzovany Olds ma vrtani 104.8mm a zdvih 101mm. Cili ackoliv z DF definice motor "vo hukotu", projevem spise opravdu vo pohode.
|
|
|
Může být.
Chování automobilu netvoří jen tyto dva rozměry,
motor může být nízkozdvihový viz zmíněné rozměry,
ale může být zpřevovovaný do pomala nebo uškrcen na karburaci v rámci ekologie a ekonomie provozu.
Bohužel nemohu posoudit. Může jít o marketingový úskok výrobce,
dřív se tvrdilo, že vysokozdvih víc vydrží a tak je dobré se mu chováním nezpronevěřit.
U Harleye se na to vykašlali a dali požadavky Porsche na vysokootáčkový V-Rod s jiným sevřením úhlu válců a zdvihy pístů než velí jejich tradice a stejně ho kupujou. Jen ti pravověrní a ortodoxní ho ukřižovali.
|
|
|
101mm urcite neni nizkozdvihovy motor a v 60.letech se na ekologii a ekonomii provozu kaslalo z vysoka:)
Jde mi o to, ze pokud motor s vysokem zdvihem ma velky objem (v tomto pripade 7 litru), tak to z nej paradoxne udela z definice motor "o hukotu", ackoliv je velmi velmi silne "o pohode":) Proto bych jako hlavni posuzoval prave zdvih a nikoliv ten pomer.
|
|
|
Jak říkali u H-D
Obsah ničím nenahradíš.
Tím dostanete obrovskej krouťák skoro na volnoběh.
Pak to taky u V motorů dělá uspořádání ojnic na klice a s tím spojené doby spalování.
Když to napíšu vlastními slovy:
H-D +
|
|
|
(sorry zmáčkl jsem to v půli věty)
+Tatry+ Moto Guzzi maj na jednom čepu dvě ojnice
pracovní činost 2válce pak vypadá: první pálí, druhej, nic, nic.
japončíci dávaj každou ojnici sólo 180°proti sobě
činost je první, nic, druhej, nic. sice víc vyrovnaný chod motoru, ale krouťák v háji
|
|
|
Ty vole, to jsou kecy jak od blondýny...
Každej V2 nebo V4 motor má na klice společnej ojniční čep...dokonce i boxery od BMW mají takovou koncepci...a ne jen Tatra a Moto Guzzi!
Zkus si apoň prohlídnout vobrázky než začneš papouškovat žvásty odposlechnutý v hospodě od vedlejšího stolu, Ok?
|
|
|
U tý V2 nevím na jakýho japonce jsem v dílně čuměl, donesl rozebranou část motoru a chtěl něco zavařit, což je vedlejší, ale měl 2 ojnice sólo po180°.
Boxery od AR 1351 + 1596 +1712ccm jsou také sólo ojnice a šestkrát lomená hřídel. tenhle vobrázek mám.
|
|
|
Spise bych se opravdu ridil zdvihem. Motor s vysokym zdvihem bude o pohode, at uz je vrtani jakekoliv, dokonce i kdyz bude vetsi nez ten zdvih (viz prave ty velkoobjemove ameriky).
|
|
|
Oválné písty měla superspeciální, malosériová Honda NR 750 - img413.imageshack.us/img413/1761/mot51zb.jpg VFR 800 je komerční, vcelku povedený stroj.
Napsat, že všechny japonský motorky jsou podčtverce je kravina...ale je to asi přiměřené "obdelníkovým pístům VFR 800"
Je ten příspěvek celý takový divně vohnoutský zevšeobecněný, nezdá se ti...? 8o(
|
|
|
Omlouvám se kolego.
Soused měl obě Hondice, u NR 750 jsem mu opravoval helicoil vložkou stržený závity v bloku a čumělo na mě to zvěrstvo z toho obrázku.
VFR 800 měl taky a teď to prodává, tam se opravovalo taky.
To zevšeobecnění byl úlet, Choppery mezi nízkozdvih jasně nepatří. co ale zbytek výrobků pana Hondy a spol ?
Některý CB se pouze jako chopper tváří.
|
|
|
Pokud vím, tak jediná NR 750 v ČR je v "muzeu" u prodejce Hondy v Týně nad Vltavou...v 1A stavu...a startuje se párkrát do roka.
Cena NR 750 je podobná jako u nového Ferrari...
|
|
|
Rozebranej motor ležel na dece a motal se okolo soused D.Petřík moderátor zdejšího rádia, v dílně u kluků ve Fr.L.(Loc: 50°7'34.281"N, 12°20'39.962"E)
Dotažená z reichu a bouraná na šavle, sundaný písty a stržený závity v bloku a štefty hlav (tuším že M10x1,25).
Ten majitel dílny jezdí občas místní exhibice a tahal moto i auta na kšeft.
Mě jenom zajímal ten píst - profesně,
ta mašina mi nic neřekla.
|
|
|
Omlouvám se čtenářům za dezinformaci, jak správně poznamenal Honza ZZR jednalo se o jiný typ Hondy (NR750)
Nesprávně jsem si (obrazně řečeno) přiřadil dva různý rozebraný motory k torzu motocyklů v garáži souseda.
Kdybych nebyl línej mrknu aspoň na nákresy.
|
|
|
S tím wordingem nevím. Jeden můj motor má vrtání 99mm a zdvih 84mm, druhý 95 vrtání a 77mm zdvih. Když se jezdí normálně, je to naprostá pohoda (dvoj- až trojnásobek volnoběhu, poklidné bublání). Když se na to šlápne, tak je to zase hukot (ten první dělá i v těžkém autě stovku pod osm, ten druhý má zvuk jak Porsche, stovku tuším kolem devíti). A teď babo raď :-)
|
|
|
Jestli dobře čtu, tak oba mají větší průměr než zdvih.
|
|
|
Ano, a tedy podle DF wordingu by to bylo "vo hukotu", přičemž ale při normální jízdě jsou ty motory vysloveně pohodové.
|
|
|
Souhlas, o par radek vyse jsou presne hodnoty, kazdopadne s definicemi taky prilis nesouhlasim. Oldsuv motor navic neni o hukotu ani pri vyssich otackach.
|
|
|
Rozměry pístů a zdvih versus průběh chování motoru se může zdát rozdílné.
Mě to učili taky jak píše DF, navíc ještě vysokozdvihy =nížší otáčky a naopak.
Terminologii používali starší kolegové slangově: vysokozdvih / nízkozdvih (někdy i německy)
|
|
|
No prave ze bych spise priradil vo pohode = vysokozdvih, vo hukotu = nizkozdvih. Vrtani ma pak spise okrajovy vliv.
|
|
|
Redguy netahej sem porad ameriky je jeasny, ze kdyz mas objem tak je to v nizkejch otackach o pohode a kdyz tomu slapnes tak o hukotu
|
|
|
OK, tak muzem vzit treba kamiony. Tam je situace stejna a presto bych nerekl, ze kamion je nekdy o hukotu:)
|
|
|
I můj krátkozdvih (68.0 x 43.8 mm) v ZX-6R je do 6000 ot./min. vysloveně "vo pohodě", sesbírá se skoro od volnoběhu i na šestku...ale stovku to dá za 3,5 sec. ...a tahá do 14 000ot/min, kdy od těch 6000 je to "vo hukotu". Fór je v tom, že krátkozdvih se do těch otáček dostane prostě rychlejc, ale kvůli malé páce na klice má nižší krouťák.
8o)
|
|
|
jako teoretikovi mi to s tím krouťákem přijde divné:
Předpokládám-li stejný objem válce a tlak v něm, tak při polovičním zdvihu bude dvojnásobná plocha pístu a tedy dvojnásobná F. Rameno na klikovce bude poloviční, tedy M by mel zůstat stejný....
|
|
|
Tak lineárně to nefunguje...není možná dvojnásobná síla při dvojnásobné ploše pístu...nikde není napsáno, že rameno je poloviční atd.
|
|
|
Záleží čemu říkáš "vo pohodě" těch 6000ot/min už je u některých starších moto i aut za zenitem otáčkoměru, nebo aspoň v červeným poli.
Jinak to co popisuješ lze udělat i s CB250G jedná se sice o extrém, ale zkusit se to musí.
rozjezd na 3 a pak silně podtočená 6. =krásně bublala při 40km/h asi 1500ot/min pod 38km/h už škubala
(nic hezkýho pro motor)
Od 3500 do 9500ot/min drobet ožila.
Ty motory jsou fakt úžasný někde v reichu zkusily i "rychlou smrt" CB750 bez oleje do maxima....přežil 32min!
|
|
|
Myslím, že se tu míchají dvě věci. Wiki mluví o poměru vrtání/zdvih, kdežto např. D-F o poměru zdvih/vrtání. A je po záhadě.
V české terminologii je to takhle :
"U motoru s dlouhým zdvihem je
zdvih větší než vrtání válce, u motoru
s krátkým zdvihem je zdvih menší
nebo stejný jako vrtání válce. Moto-
ry, u kterých jsou zdvih a vrtání stej-
ně velké, se přiřazují k motorům
s krátkým zdvihem a někdy se tako-
vé motory označují také jako čtverco-
vé motory, protože podélný řez jejich
pracovním prostorem je čtverec.
U motorů s dlouhým zdvihem je
poměr zdvih/vrtání větší než 1, proto
se takové motory označují také jako
nadčtvercové. A konečně je-li vrtání
větší než zdvih, je poměr zdvih/vrtání
menší než 1 a takové motory se analo-
gicky nazývají též jako podčtvercové."
|
|
|
S těma čtverečkama - podčtvercovej má větší hrnce a menší ramena kliky, že jo. Při pohledu z boku (kdyby to šlo) vymezuje píst v obou úvratích spolu s vrtáním obdélník. Čtverec když je zdvih stejnej jako vrtání, obdélník co je nižší než čtverec když je zdvih menší. Co mi tu chybí je že důvod bylo zvyšování otáček motoru.
Větší vrtání samozřejmě přináší větší síly. Jenže s otáčkama rostou setrvačný síly tak že překračujou ty expanzní. Potom dává smysl zmenšit střední pístovou rychlost. Což se dá zmenšením otáček nebo ramen kliky.
U nízkootáčkových motorů podzdvih (nebo podčtvereček to je fuk) zvětšuje namáhání karteru a ložisek, vlastně všeho kromě dna pístu, asi tak. Větší síla na kratším rameni kliky, menší zdvih taky znamená zmenšení motoru - skříň i výška - a tlustší stěny. Nemá to význam řešit leda by někomu nestačil obsah jeho enžínu.
Je to ovšem moderní někde od Fordu Cossworth, někdo asi pamatuje. Dneska musíte mít všechno moderní, jinak by si nikdo ty papírový šunky od Vietnamců nekoupil. Taky to musí vrčet jak zahradní fréza, šťastnější kousci pak dostanou slušnej točák v nízkých otáčkách jen s proměnlivým časováním motoru a vychcaným vstřikováním. Nebo s řízeným turbem. Při pevným časování je holt výkon jen ve vyšších jinak se s tím čtverečkem nikdo nemusel párat. Vžžžžžž. Hlavně aby to bylo co nejmenší, na co taky v autě motor, musí se tam vejít půl teska nákupů a caparti. Krásnej čas, všechno za babku :) A za pár let znova.
|
|
1979-1998
Audi 80 typ B1, prvnich par let i B2 - studenej motor zelena kontrolka, cervena kontrolka "hajs hajs hajs", ukazatel spotreby (podtlakovej ukazatel)
Audi 80 typ B2 (po 83) a nasledujici B3 a B4 (-95) - uz jen "hajs hajs hajs", economer byl nahrazenej teplomerem
vyjimku tvorila priplatkova digitalni pristrojovka - tam byl teplomer odjakziva
Audi 100/200 Typ 44 - teplomer v zakladu, "hajs hajs hajs" kontrolka
bonus1 byl checksystem (puvodne projekcni, potom LCD) - kontrolka vody ve dvou verzich - normalni/zluta (dochazi voda), cervena v trojuhelniku (varime!)
bonus2 tri budicky - tlak a teplota oleje, voltmetr :)
v pripade 200/S4/S6/V8 v automatu vykouzli famozni pritrojovku kde v rade mate 7 budiku, tri displeje (Checksystem, Palubniscot, ukazatel venkovni teploty), tri sady symbolu (zakladni sada, dodatkova sada a ukazatel volice automatu) - jednim slovem genialni a rekne to snad vsechno co se da nejak rikat :)
|
|
|
Audi 100/200 je platforma C3 (od 1982), v roce 91 v podstate prekopana kasle a interier na model C4 (95-96 rebrand na A6/S6) - konec vyroby 1997-98 :) ...
a konec poradnejch autaku u Audi ;)
|
|
Moje C1 má jen kontrolku a nová, vstřiková Kawsaki ER-6f má k mému zklamání taky jen kontrolku. Souhlasím, že se jedná o znak toho, že dnešní uživatel je omezenec, který významu na teploměru zobrazovaného údaje nerozumí. U motocyklů lze orientaci na mainstreamové idioty poznat podle toho, že palubní deska ukazuje která rychlost je zařazena. Na sportech to lze ocenit jen na okruhu, ale při jízdě po silnici je to k ničemu. Dnes se to montuje i na slabé, nekapotované roadstery a motocyklové časopisy absenci ukazatele zařazenýho kvaltu shledávají jako "mínus".
Moje šestiletá ZX-6R má teploměr vody digitální, který sděluje palubní desce analogová data, která jsou zobrazována na displeji v jednotlivých stupních. Když jsem dělal předloni kontrolu, tak jsem "kalibroval" teploměr pomocí rtuťového, laboratorního...a odchylka byla do 3°C, takže data nejsou fitrována, ale jen převáděna do srozumitelštiny.
|
|
|
Muj Jeep (1997):
Teplota vody
Tlak oleje
Voltmetr
Palivo
Vsechno povazuju za dulezity, hlavne ten olej, bo ze zkusenosti V8 umi ject i kdyz malo maze a neda to poradne znat. Jeste bych ocenil informaci o teplote oleje v prevodovce (automat)
|
|
|
Teplota vody je důležitá...ale stačila by i kontrolka, co zhasne v 65°C, aby bylo jasný, kdy je motor ohřátej.
...tlak oleje ani ne, když máš kontrolku oleje svázanou s čidlem na tlak a ne jen hladinovku...a to mají obě motorky i C1.
Voltmetr je dnes na pendrek...
...a palivoměr C1 má, ale motorky mají jen kontrolku rezervy nebo kohout na přepnutí jako stará Jawa nebo Trabant 8o)
|
|
|
CO se voltmetru tyce tak s souhlasim, ale u tlaku oleje ne, preci jen kdyz jsou vychylky po vymene nebo jen nestandardni chovani je lepsi to zkontrolovat. Kontrolka bude asi benevolentnejsi nez kdyz si to clovek kontroluje na budiku.
S cim nemuzu vubec souhlasit je kontrolka teploty vody. U vozidla na asfalt mate samozrejme pravdu a tak jak pisete funguje napriklad VW new beatle, ale pri jizde v terenu je kontrola teploty celkem dulezita, zvlast kdyz to clovek jako ja neumi a nesikovnost nahrazuje momentem motoru to pak teplota snadno vystoupa a u kontrolky by bylo pozde, pripadne stat uprostred louky nic moc.
|
|
|
Výchylky v signalizaci nízkého tlaku oleje jsou patrný i z kontrolky. Když jsem jezdil v teplotách nad 40°C, tak mi slabě svítila kontrolka mazání, protože olej byl moc teplej a teda řídkej. Dorovnalo se to vylitím litru oleje 10W40 a nalitím litru nového 15W50.
Kontrolka přehřátí signalizuje 115°C rozsvícením a 120°C blikáním, takže člověk není úplně překvapenej. Na ZX-6R mám teploměr a kontrolku. Při 115°C se mi rozsvítí kontrolka, při 120°C se rozbliká a při 125°C se na displeji objeví "HI". Při 115°C se s rozsvícením kontrolky přepnou hodiny na teploměr (společný displej s přepínáním čudlíkem).
Myslím, že budíky jsou sice hezký na pohled, ale pro běžný provoz nejsou úplně nezbytný, pokud člověk ví, že když je venku 0°C, tak že se motor bude nějakou dobu ohřívat na provozní teplotu...a že nějaké výkony lze chtít až poté, co auto začne topit nebo po nějakých 3-4km. U motorky je to jasný, tam čekám na 65-68°C.
|
|
Znaménko stupně se píše stisknutím shiftu a klávesy pod escapem: °C.
|
|
Nahodou, chlazeni u 120ky je luxusni, mam tam rucne dany vestaveny ventilator, ktery musim mit v lete trvale zapnuty, a co 10 minut zapnout topeni, aby mi aspon trochu padla teplota..
Ale mel bych otazecku, dneska mi (v brne kolem hrbitova je takove tahle neprijemne stoupani) teplota prelezla lehce 100°C, a nez jsem stihl zareagovat zapnutim "pridavneho chlazeni", tak auto zaclo srandovne cukat, a trochu chcipat.. Pritom kour z motoru nikde nebyl, a teplomer mi se zapnutymi svetly buhviproc nameruje nejaky stupne nahoru, mohlo to byt prehratim?
|
|
|
Tohle přeměřování teploměru se zapnutými světly dělal můj Rapid taky. Řekl bych, že elektrický proud teče někudy, kudy nemá a projevuje se to i na teploměru. Zatím jsem to neodstraŇoval, předpokládám, že to zmizí potom, co dokončím výměnu kabelových svazků v autě během rekonstrukce. Stejná sorta bude asi cuknutí otáčkoměru při vypnutí zapalování.
|
|
|
Proud teče, kudy teče. Akorát holt elektrická soustava vozidla nedokáže při zvýšeném odběru udržet to konstantní napětí (tuším 13.8 nebo 14V) a protože čuňata v PALu ty budíky navrhla tak, že pracují při tomhle napětí, tak při nižším ukazují nesmysly.
Rozumný člověk by tam dal jednoduchý lineární zdroj třeba 5V (v osmdesátých letech už vcelku běžně dostupná věc) a pracoval s tímhle napětím, které by to udrželo, ať už je v hlavní síti 11 nebo 14...
|
|
|
Proud teče, kudy teče, to je pravda. No a když máme blbé spojení bloku motoru (tam je uzeměno teplotní čidlo) s kastlí (t.j. uzemění měřáku a baterky), vznikne protékajícím proudem různých spotřebičů v autě v jádru nedefinovatelný rozdíl potenciálů mezi blokem motoru a karosérií. A pak je sebelíp stabilizovanej zdroj naprt, protože tohle do měření vnese chybu jaxviňa. Klasické automobilové teploměry sice s napájecím napětím trochu courají, o tom žádná, ale tohle (čti - shnilej propojovací pásek mezi motorem a plechem) udělá chybu podstatně větší.
Ve staré německé válečné vzdušné i pozemní technice proto byly zhusta budíky dělány tak, že budík měl dvě vinutí, jedno zapojené ze zdroje do měřicího snímače (např. teplotního odporového čidla) a z něj na zem, druhé do pevného odporu a tamtéž. No a to druhé vinutí kompenzovalo kolísání napájecího napětí, takže to měřilo se slušnou přesností i při poklesu napájení na 50% ...
A řečeno s klasikem - s takovouhle technikou prohrát válku, to už byl kumšt.
|
|
Úbytek budíků, ať už z jakéhokoliv šetřivého důvodu moc nechápu.
Automobilky a výrobci dělají z "Řidičů" jen ubohé uživatele spotřebního zboží.
Fandovství, řidičský um, šikovnost a sportovní duch se vytrácí.
Je to asi temná budoucnost automobilismu a motorů všeobecně.
"Auta pro debily" bych to pojmenoval, čímž nechci urazit vlastníky těchto exemplářů.
Jde vlastně o kompromis a to nemusím.
Věci by měly být dokonalejší,lepší a sloužit a né otročit ducha a dělat z nás loutky.
Asi těmto fandům nezbude než vlastnit veterány a pečovat o tyto zázraky techniky,
nebo kupovat komerci a vylepšovat, přidávat budíky, čidla...
Možná nejsem sám kdo lpí na těchto tradicích a hodnotách, jak zde čtu.
Nikdy jsem třeba nepřišel na chuť "foťákům pro blbý" byť jsem jeden digi-debil-foťák vlastnil a čekal až můj Pentax ME z roku 75 umře a objeví se adekvátní cenově dostupná náhrada zrcadla (dslr A200Sony+Ceiss)
|
|
|
A tomu se divite? Vzdyt elektronika jde uplne stejne do sracek poslednich 7 let. Do aut to muselo prijit drive nebo pozdeji. A mimochodem, pro me a vetsinu lidi auto JE spotrebnim zbozim - zkratka takovej drazsi vysavac nebo mixer.
Ale klidek - stejne jako v elektronice, tak i v autech jsou a vzdy budou vyrobci, kterym pujde o kvalitu. Jen si za ni budeme muset priplatit. Redundanci zalohovany server taky stoji dvacetinasobek ceny kancelarskeho PC z Tesca.
|
|
|
Pokud chceš mít na palubce hodně budíků, kup sobě aeroplán 8o)
Už jsem to zde psal - budíky, které byly užitečné před 50ti lety kvůli malé výdrži jistých komponentů jsou dnes úplně nahrazeny zvýšenou spolehlivostí těchto dílů, kdy je zbytečný měřit něco, co je pořád stejný a ve chvíli, kdy to vyplivne, tak to poznáš budík-nebudík...a vteřinu před tím, než ti to podá ruku, se to ani nemusí nijak projevit.
Jedná se jmenovitě o voltmetr, tlakoměr oleje, plnící tlak turba a částečně i o teplotu vody v chladiči.
Budíková palubka má výrazný technic-look, ale potřebná při dnešní úrovni technuiky a zapojení přes CAN-BUS sběrnice, postrádá smysl. Do paměti řídící jednotky se zapisují případné chyby, takže není třeba dlouze bádat, ale po napojení diagnostiky lze určit směr kam je třeba napřít mechanikovo snažení. Navíc má každý aparát své charakteristické odchylky a co je někde normál může být u jiného podprůměr či nadprůměr...v hlídání takových věcí vidím spíš otročení stroji než v tom, že si stroj tyto věci hlídá sám.
Závěr: Budíky s ručičkama jsou hezký, ale pro komerční výrobu zbytečný. Rzhodně se z jejich absence nedá usuzovat na nízkou kvalitu, vytrácení nějakých duchů a podobné pitomosti. Mezi náma...kdo o stroji něco ví, tak pozná sám, že to blbě dobíjí, že už jde baterka do kopru nebo že má přehřátý/studený motor...a budíků mu netřeba.
|
|
|
|
Ano PB6 je krásný stroj, ale myslím, že pro takový letoun je tam furt těch budíků zbytečně moc. Musí stačit výškoměr, rychloměr, kompas a pilotovy hodinky. Snad ještě onen diskutovaný teploměr. Což se u Racka dá pochopit. Pilot takového stroje má koukat ven, ne do budíků a stejně by to mělo být i s řidiči.
Proto taky některá moderní auta nemívají teploměr, je to zbytečné. Proč považovat snahu o maximální zjednodušení obsluhy jakéhokoliv stroje o něco špatného? A zjednodušeně lze říci, že o teplotu motoru se dnes stará "počítač". A že se studený motor nemá honit to by měl vědět každý. Pokud se, ale najde takový ignorant, který v -10° po nastartování dá "plnej" kupodivu ani toto chování dnešní motor nezničí, alespoň ne hned.
|
|
|
Předpis hovoří jasně - povinný je z letových: výškoměr, rychloměr, kompas, z motorových: tlakoměr, teploměr, otáčkoměr a palivoměr. V Rackovi je tedy navíc jen vario, kulička a hodiny, kteréžto přístroje se taky hodí :-)
|
|
|
Počítač je krásná věc, jen mě děsí ta představa až SW do aut bude dělat Bill Gates a Widle.
Už to vidím barevně jak budu muset pokaždý aktualizaci za jízdy vystoupit a nastoupit.
Mimochodem ty ignoranti ten motor stejně zadřou,
dřív než by chtěli oni a dýl než bychom jim to přáli my. :)
Zrovna na silvestra jsem viděl 3 ignoranty při -10°C do omezovače hned po startu. A ty kovový zvuky byly COOL
|
|
|
Budeš mluvit asi jinak Honzo až ti z tvojí Káwy v rámci pokroku ukradnou i otáčkoměr.
Na mý JAneček-WAnderer 1958 ty otáčky ještě uslyším, ale na tý japonský včelce no nevím, nevím. :)
Já bych tlakoměr oleje a teplotu vody tak rychle nezatracoval.
Voltmetr oželím klidně, stejně nevidím jak ty štrómy tečou.
Na Jawce se to poznalo na blinkrech =vynechával motor,
u Alfíka mi to dá sežrat alarm s imobilizérem.
Přeji suchou silnici a mnoho šťastných km.
|
|
|
Věc se má tak, že než otáčkoměr s ručkou zmizel rychloměr, který byl nahrazen displejem, který ukazuje od hodin, teploty a zásoby paliva až po diskutabilní funkci zařazenýho kvaltu. Tedy spíš krok dopředu než zpět.
Tlakoměr oleje je k ničemu. Slušné stroje mají kontrolku na ztrátu tlaku, ojebávky (Yamaha) pak jen hladinovku. Teploměr na vodu uvítám, ale na motorce by bylo potřeba spíš teploměr na pneumatiky...a ten se nedodává 8o) Takže než se ohřejou gumy, je motor zahřátý 3x.
Díky! Nápodobně!
|
|
|
Ten displej s rychlostma jsem viděl už i na nějakým korejci, pravděpodobně plastový rádoby chopper/cruiser od:
http://www.motorcycle.com/specs/hyosung/cruiser/2008/aquila/gv250.html
Stálo to u Tesca a prodavač do mě hučel.
Ale spíš mě vyděsilo to řazení, (do kolečka) po 6 šla dát 1.
Nevím zda to mělo nějakou blokaci, aby to nešlo udělat za jízdy. Stejně je to úchylárna.
Děkuji, ale jsem teď mimo hru. Mám "drobet" problém s technickou. Moc parádiček a jiných homolog. i vlastních dílů. Buzeroval ale i za to, že jsem zahodil hlavní stojan (v zatáčce u Domažlic, když brousil)
Jestli jezdíš na srazy, mám tip:
(super vyjížďka přes K.Vary,2hod losování tomboly a 30min ohňostoj)
http://www.dennishopperparty.ic.cz/
a tady bohužel maj radši špageťáky:
(byla i plochá dráha M.Lázně, teď ??)
http://www.italmoto.cz/index.php
|
|
|
To je demokracie, kámo. Byly doby, kdy auty jezdila jen malá část populace. To bylo opravdové hardcore. Například jsem nedávno četl knížku God was my co-pilot od R.L. Scotta. Hlavní hrdina tam popisuje, jak na konci třicátých let jezdil 600mil autem za svojí slečnou. Jednou takhle vytavil ojniční ložisko, tak vyhledal dílnu, převlékl se do montérek a spolu s mechaniky "to dali". Neměli originál šály, tak si pomohli mosazným plechem, auto rozchodili, jelo se dál. Takové příhody uživatele zocelily podle vzorce "nešikovný maso musí pryč".
Dnes? Kdyby někdo přijel do Škoda authorised service se závadou motoru... Na diagnostice to nebude nic ukazovat, přesto to nepojede, to je samo o sobě vážný problém a jde se spravovat počítač. Budou shánět příručku, nějakýho guru co "už to dělal", volat do Prahy, do Boleslavi, do Wolfsburgu a do nebe. Pak vymění celý motor.
Prostě s postupujícím automobilismem se z aut stává masová záležitost a jejich uživatelský komfort se nastavuje podle středu Gaussovy křivky. mařena Vomáčková by byla úplně vlhká, kdyby jí tlakoměr oleje vyletěl v zimě hned po startu do červenýho, vzala by Nokyji a volala do servícu, protože včera to bylo v zeleným a dnes je to v červeným. Tam by jí vysvětlili, že je to normální, protože studený olej je hustý. "A k čemu je tam teda ten budík vůbec?", položila by Mařka jedinou logickou otázku.
Ostatně demokratizace zachvacuje i jiné obory lidské činnosti.
|
|
|
máš recht, ale nechápu, co má masová výroba společnýho s demokracií?
|
|
|
IMHO si D-F plete termity "demokracie" a "demokratizace".
|
|
|
Mě se ta historie líbila víc.
Občas v ní i žiji...na chatě jsem tchánovi spravoval soustruh z roku 1928 Kolben-Daněk a furt maká.
zrovna dnes jsme opravovali vrtačku VS 20 rok 1946
revolver soustruh R5 pana Bati
a seřizoval jsem soustruh Lamshon co. 1936.
NÉÉ opravdu nedělám v muzeu.
Ty budíky tam měly význam pro lidi co jim rozumí.
Umí v nich číst a přemýšlet nad významem a následky těch mechanických rafiček.
Není to tak dávno co jedna automobilka uvedla na český trh High-tech auto s GPS se zpětnou vazbou pedálu plynu a omezovače rychlosti :(
Ta sviňa poznala, že je ve městě a nepustila víc jak pade, mimo obec 90 a dálnici 130.
Nechtěl bych zažít ten "velkoůžasnolepý" pocit při předjíždění, až by mi omezovač udělal hententen a vono hovno a naproti Tatra.
|
|
|
v UJP na Zbraslavi funguje podobná muzeální sbírka čistě protože že a) se ne a ne rozbít b) novější stroje špatne pobírají otřesy z blízkého lomu.
To by se dalo přežít za předpokladu, že se auto bude řídit úplně samo a já si dám dvacet;) situace kdy mi bude kecat do řízení bych se ale dočkat nechtěl..
|
|
|
Něco na těch otřesech bude ty japonský CNCčka taky nemaj rádi, když je pod nima místnost- sklad.
mr.Hamada si chtěl ty tech. zázraky vyfotit, aby mu to ve firmě věřily.
My ty muzeální kousky držíme v chodu za:
A) někdy i silou vůle, hlavní akcionář nám přiškrtil výdaje.
B) řezný rychlosti a fyzikální zákony ty mašiny doslova popírají. japonci se až diví co lze za pár sec. vyrobit a jakou šponku to bere.
(25mm špona na poloměr, z průměru 125mm hrubuje ten Lamshon za 16sec na délce 138mm, při 1000ot., materiál pístárenský hliník =kdo to viděl roztrhá strojnické tabulky)
|
|
|
Ad B) Řekl bych, že to ani tak není o japonském CNC jako o použitém noži. Po strojárně průmyslovce jsem nastoupil do jedné nástrojárny, která frčela z bohatých socialistických zásob nástrojů. Když přijel dealer s novými frézami, tak jsme na to hleděli s otevřenou hubou, co to dokáže... Programátor se několikrát ujišťoval, jestli ten posuv má být opravdu takový. Frézař zavřel dvířka od mašiny a šel radši za dveře od kóje, když viděl ten fofr:-) Co je ale nevyvratitelný fakt, tak muzeální kousek opraví lepší údržbář. Na CNC se zavolá odborník z Prahe a je to samozřejmě pěkná darda.
|
|
|
Možná jsem to napsal zmateně, nic proti CNC, ale tu fyziku nám popírá mašinka z roku 1936 !
Když to viděl šikmoočko, řekl na rovinu, že to jejich super-workmachine neumí.
CNC odborník pochází od Brna ale sídlo je u Průhonic a výsledná cena je asi součtem obou vzdáleností do západních čech. :)
|
|
|
Samozřejmě to nemělo vyznít, že CNC je super a zbytek patří do šrotu. Třeba v naší dílně bychom využili jen CNC pálící stroj (aspoň plazmu, ale laser by byl lepší :-)), zato CNC soustruh nebo frézka by nám pro naše použití byla k ničemu. Takže máme taky pěkný skanzen, některé stroje třeba původem z Rumunska...
Jen nechápu, proč japonec řekl, že to jejich mašina nezvládne. Splnitelná podmínka by byla použití stejného nástroje - tam by problém neměl být. Druhá podmínka je poměr otáček - posuv, zase, číslicově řízeny stroj by se s tím měl vypořádat. Takže zbývá poslední a to nejdůležitější - tuhost soustavy stroj - nástroj - obrobek. Je jasné, že mašina z 1936 bude mít festovní litinový odlitek jako rám. Ale že by japonský nezvládli tuhost rámu mašiny?
Vše tohle je můj teoretický názor, na mašinách jsem dělal pouze v dílnách na průmyslovce a od té doby se obráběním v podstatě nezabývám. A teď trošku odbočím, právě se mi vykouzlil úsměv, když si na tu praxi vzpomenu. Třeba jak letí klíč ze sklíčidla po zapnutí soustruhu... nebo jak se dá na frézce rychloposuvem zajet do svěráku... Když si na ty naše bláznivé kousky občas vzpomenu, tak se divím, že se tamní mistři ve zdraví (psychickém) dožili důchodu.
|
|
|
Ten japončík Mr. Hamada (zástupce pro záp. Evropu, teď ho zastupuje David )
http://www.takisawauk.com/
nějak nerozdejchal ty řezný podmínky (hlavně hloubku řezu max 25mm) čas obrobení (od 16 do 25sec.) a 850 až 1050ks za 8hod.
takisawy mají produkci 450ks/8hod, zato umí jiný věci
Když nepočítám ty 4 CNC zázraky, tak 6x soustruh S28 rok 56, Praga, SU50,SV18RA, 4x Baťovo R5, Vert. i Horiz. 3vřetenné vyvrtávačky,NDR a SSSR frézky a spec. jednoůčeláky
Upínáme většinou 6atm vzduchem mezi destičku (centráž) a hrot, posuvy hydraulika 40-60atm.
Tam už sranda končí. Naposled jsem vyndaval články prstu na podzim.
Ten mistr co mě kdysi učil se teď sám učí na CNC,
bejvalej elektrikář 78let kdysi Hitlerova mládež táhl na Stalingrad a zajat amíky,
bejvalej kolega štelák PTP v Nepomuku (černej baron)
bejvalej brigádník (p.Čečelský 70let) motozávodník
občasný zákazník p.Richter 72let vítěz pár 6denních....
No prostě zajímavá sebranka.
|
|
Nebylo v mých silách číst všechny reakce, takže kdybych se opakoval, tak pardon.
V článku se píše, že po zavedení systému chlazení vrtulí hnanou elektromotorem odpadl problém snížení výkonu motoru díky potřebě točit ventilátorem, pouze jsou nějaké ztráty díky vodnímu čerpadlu.
Mno k tomu mám poznámku - ano, ztráta výkonu je skutečně zažehnána, ovšem pouze do doby, než se ventilátor chlazení sepne. V tom okamžiku se musí o dodání potředné šťávy do elektromotorku ventilátoru postarat alternátor, čímž se opět výkon motoru dočasně sníží. Fyzikální zákony jsou holt prostě neúprosné ...
|
|
|
..neodpustím si poznámku... když už se tu oháníš fyzikou.. "se musí o dodání potředné šťávy do elektromotorku ventilátoru postarat alternátor" .. zapomínáš na akumulátor.. tj. část dodá altík a část akumulátor, kterému to alternátor dodá později a v delším časovém úseku = motor není tolik zatížený v daném okamžiku .. prostě tam je více veličin, které je potřeba zahrnout :-)
|
|
Nekomu prijde merak elektriky zbytecny. Ale zrovna me by se hodil. Odporoucela se mi ridici jednotka. Cca 5 minut po startu mi daval alternator plny proud 16A (nebo kolik). Pak to kleslo na 2A. Jeste to nebylo na rozsviceni kontrolky dobijeni, ale uz to nedobijelo. Nekolikrat jsem sel do servisu, pac me to nechalo nekde na silnici. Odrezali tam ruzne elektro spotrebice, jako alarm a tak. Nakonec v autorizovanym servisu to nekoho napadlo nechat bezet dyl a chybu nasli. Takze jsem utratil cca 7 tisic za opravy, ktery byly k nicemu... Ted je ale otazka, zda se da stale merit dobijeci proud.
|
|
|
vzhledem k tomu, ze olovenej akumulator se dobiji pri konstantnim napeti, staci na zjisteni problemu s dobijenim obyc voltmetr - dokud mas kolem 14V je to v pohode, kdyz min je bud nekde velka spotreba, nebo to nedobiji. Pri poklesu pod nejakejch 12 a kousek mas problem :)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Auta bez teploměrů
|