Účelem tohoto článku je podělit se o zkušenosti, ukázat automobil Alfa Romeo 147 ve skutečném
světle a vypořádat se s mýty, že Alfy se furt serou a podobnými nesmysly,
které většinou produkují kolokvia dopravních a automotive expertů v hospodě
u piva, když zrovna není žádný fotbalový zápas.
Historie
A-R 147 vznikla jako projekt 937 na zkráceném podvozku sedanu A-R 156.
Měla nahradit předchůdkyni A-R 145/146, což byl charismatický automobil
na podvozku Fiatu Tipo/Tempra. Kdo hledá čistě jen vyžití a nevadí mu větší
nároky na údržbu staršího vozu, pro toho je 145/146 jistě zajímavou volbou.
Je lehčí, výborně ovladatelná a nezmrvily ji ekologické regulace. 147 byla
uvedena na trh v roce 2000 a okamžitě přilákala pozornost odborné veřejnosti
vysokou technickou úrovní a neotřelým designem, pod kterým byl podepsán
Walther da Silva, dnešní šéfdesignér VW. Má se za to, že vznikla jako "protizbraň"
na Golf IV. Automobil byl jednou faceliftován v modelovém roce 2005, přičemž
zásahy do jeho designu nebyly právě štastné, a podruhé s MY2009, kdy se
jeho podoba přiblížila 159. Výroba pak pokračovala v podstatě do roku 2009,
v roce 2010 se doprodávají již vyrobené vozy. Podle mých informací zazní
z výrobních linek ještě poslední čestná salva 24 dvoulitrů. A-R 147 by
tak vyráběla deset let, což je úctyhodný výkon, srovnatelný snad jen s
jinou vykopávkou, Škodou Octavia Tour. 147 měla být nahrazena modelem 149,
který byl na poslední chvíli přejmenován na Giulietta.
Automobil byl standardně nabízen ve dvou úrovních výbavy a s motory
1.6-16V Twin Spark Eco 77kW, 1.6-16V Twin Spark 88kW, 2.0 Twin Spark a
pro milovníky dehtu 1.9JTD, 1.9JTD 16V a 1.9JTDm. Dvoulitrový TwinSpark
byl často kombinován s nepřímo řazenou převodovkou Selespeed. Nabídku oživovaly
zvláštní modely s nadstardardní výbavou, například k nám nedovážený Shape,
Ducati Corse a další. Většina 147 na našem trhu má motor 1.6, přičemž lehce
převažuje varianta Eco, přímo řazený dvoulitr je pak poměrně raritní.
Jak jsem k tomu přišel
Paradoxně přes A-R 146 s motorem 1.8 TwinSpark. Tento motor ve 147 chybí,
ačkoli by paradoxně zajistil tomuto vozu přiměřenou dynamiku. Jízda v tomto
nyní již poněkud zastaralém, ale stále atraktivním voze mě uchvátila natolik,
že jsem projezdil majiteli půl nádrže (původně jsem měl vozidlo přepravit
na vzdálenost 15km). Záhy mi došlo, že tohle je ta správná medicína na
otupělost z řízení "z povinnosti". Sháněl jsem tedy 146, ale ukázalo se,
že automobily na českém trhu jsou buď na konci životnosti, nabourané nebo
vytuněné. Nízká cena a vysoké výkony těchto nezapomenutelných strojů je
nasměrovala do rukou různých tunerů, streetracerů a pošuků všeho druhu.
Takže 147 nebo 156. 156 z tendru vypadla - nevešla by se do garáže na délku.
Sehnat použitelnou 147 byl také problém, ale ne až takový. I v této kategorii
jsem narážel na hodně vytuněných nebo lehce ťuklých exemplářů, ve finále
jsem Alfu individuálně dovezl ze zahraničí.
Karosérie
U Alfy nelze tímto tématem nezačít. Karosérie typu hatchback se vyznačuje
neobvykle nízkou stavbou a relativní prostorností. Snaha o vyšší úroveň
pasívní bezpečnosti vyústila k instalaci různých výztuh a narůstu hmotnosti
na úroveň automobilní obezity obvyklé v koncernu VW. Protože se však nejednalo
o populární optimalizaci pro testy EU-NCAP, odnesla si Alfa odtud jen tři
hvězdičky. Zásluhu na tom mají tenké přední sloupky, díky kterým je z auta
dobře vidět. Osobně mě design karosérie nijak nefascinuje, i když obsahuje
pár zajímavých prvků, které ovlivnily automobilový design na léta dopředu.
Pohonná jednotka
Moje Alfa je poháněna motorem 1.6 TwinSpark o výkonu 88kW. Tato pohonná
jednotka přišla na svět poněkud zvláštním způsobem. Původní agregát FIAT
známý jako Fiat
B-Motor byl obdařen novou šestnáctiventilovou hlavou. To s sebou přineslo
různé problémy, například se zvýšil objem oleje v mazacím okruhu, což vyvolalo
určitou "oběhovou nedostatečnost" mazací soustavy. Nová hlava obsahovala
další fíčuru - dvojsvíčkové zapalování. Na každý válec připadají dvě svíčky,
jedna standardní a druhá menší, poněkud připomínající svíčku do sekačky.
Svíčky nejsou "odpalovány" sekvenčně jako u Hondy DSSi, ale obě najednou.
Cílem konstruktérů bylo asi zvýšit rychlost hoření směsi.
Čtyřválec má vrtální 82 mm a zdvih 75,7 mm, je tedy výrazně podčtvercový.
V kombinaci s krátkým pevným sáním z toho plyne jediné - motor přímo touží
po otáčkách. Maximum točivého momentu je ve 4500 rpm (150 Nm), maximum
výkonu v 6200 rpm. Motor má vícebodové nepřímé vstřikování Bosch, drive-by-wire
a zajímavostí je hybridní řídící jednotka motoru připevněná přímo na sání
motoru nad škrtící klapkou.
Rozdíly mezi motorem 77kW ECO a 88kW jsou následující: Oba mají pevné
sání (dvoulitr má variabilní dvoupolohové). ECO nemá variátor. Variátor
je hydraulický motor, který natáčí vačkovou hřídel řídící pohyb sacích
ventilů při dosažení určitých otáček o pevně daný úhel. Tím se realizuje
interní EGR a zajišťuje vyšší dynamická komprese. ECO má proto mírně horší
ekonomiku provozu, ale je to velmi malý rozdíl. ECO má jednoduchý svod
výfuků s jedním katalyzátorem (88kW dvojitý), takže ECO je trochu tupější
"nahoře". Během procesu výběru vozu jsem jezdil s ECO i 88kW a stávalo
se, že některá ECO jela lépe než jiné 88kW. U ojetiny bych proto radil
soustředit se na celkový stav vozu a otázku nominálního výkonu zanedbat.
Jen tak pro zajímavost, motor 1.6 T.S. má značný potenciál, pokud jde o
zvyšování výkonu. Existují exempláře s výkonem kolem 110kW. Momentálně
pracuji na adaptaci variabilního sání z dvoulitru.
Problematiku mazání motoru jsme tu již diskutovali. Zde se poprvé projevuje,
že majitel Alfy se nesmí chovat jako idiot a musí se naučit orientovat
v nabídce olejů. Neplatí totiž automaticky poučka, že "tam patří 10W40
a hotovo", hodně záleží na způsobu, jakým je automobil provozován a provozních
teplotách, za kterých motor obvykle pracuje.
Pětistupňová převodovka za moc nestojí, řazení by mohlo být přesnější,
řadící páka je dlouhá, dlouhé dráhy řazení nekorespondují s celkovým pojetím
auta. Spojka je ovládána hydraulicky, tento mechanismus má taky svoje mouchy.
Mechanismus převodu páka-převodovka je náchylný k zareznutí a různým závadám
na lanovodech a pomocné kulise páky. Sportovně pojaté auto mělo mít takové
řazení, aby tam rychlosti šly sázet pekelně rychle. S převodovkou MQ200-6F
v Seatu Leon se to každopádně nedá porovnat.
Podvozek
Přední náprava není McPherson, ale paralelogram s dvěma rameny. V poloze
"kola rovně" mají obě kola negativní odklon ("kola do A") a až při maximálním
rejdu se odklon mění na neutrální. Nevýhod tohoto pojetí je více, například
více součástek, malý rejd, horší trakce při jízdě rovně a sjíždění vnitřních
hran pneumatik (opět zde platí, že majitel Alfy nesmí být debil a musí
si umět vybrat vhodné gumy). Ovšem v první zatáčce je vše odpuštěno. Zadní
náprava je víceprvková. Životnost komponent podvozku je asi 60-80 tis.
km, pak je nutné vyměnit horní a dolní ramena. Čím je motor těžší, tím
větší je to problém. .
Jůzr fíčrz
Motor je OK. Řeči, že to malých otáčkách netáhne apod., jsou skutečně
jen řeči. Do nějakých 3000 rpm ten motor funguje jako každá jiná šestnáctistovka.
Pak výrazně ožije. Dokonce se promění dosud nevýrazný zvukový projev a
nastoupí poněkud ostřejší sound, který se s postupným posouváním ručičky
otáčkoměru mění na industriální dunivý zvuk. Ochota Alfy jít za plynem
je pozoruhodná a velmi zábavná, ale co naplat, chce to přece jen víc power.
Není problém motor vytočit k 7000 rpm, pokud podlehnete kouzlu točivého
agregátu. Za účelem podání pravdivých informací o spotřebě, nechal jsem
si účtenky za posledních pět tankování (3410 km). Průměrná spotřeba činí
7,44 l/100km. Tolik na téma "Alfy hodně žerou". Nádrž je šedesátilitrová.
Maximální rychlost je 200km/h a to hlavně díky točivému motoru, protože
pětka je dost krátká. Při rychlosti 100 km/h točí motor 3300 rpm. Chtělo
by to šestku. Podvozek za motorem nezaostává, to je konec konců logické,
protože stejný podvozek musel zkrotit dvoulitr a s úpravami šestiválcovou
GTA. Malý poměr rozchod-rozvor (auto je poněkud čtvercové) způsobuje horší
podélnou stabilitu, při rychlostech nad 170km/h se Alfa vrtí a nad 190km/h
má už pořádný problém jet přímo, zvlášť když silnice není úplně rovná.
Zhruba bych to srovnal s trdlováním Octavie I nad 150km/h. Posilovač řízení
je pouze hydraulický a nemám k němu výhrad. Brzdy jsou kotoučové na všech
čtyřech kolech, standardního pojetí a funkce.
Vnitřek vozu by patrně ani v dnešní době nikoho neurazil, pokud se nedíváme
na středovou konzoli, která je dost retro. Řidič sedí poměrně dost vpředu,
ve srovnání se současným pojetím, kdy je řidič vystrčen někam za B-sloupek
(optimalizace pro crash-testy). Nízká stavba karosérie si vynutila další
kompromis - posaz za volantem bude vyhovovat osobám s dlouhým trupem, dlouhýma
rukama a krátkýma nohama. Je trochu problém se tam uvelebit, to ano, ale
není to zásadní problém. U spolujezdce se zabydlela fíčura osvědčená u
typu 145/146 - palubní deska je v místě spolujezdcových kolenou vykouslá,
čímž získává další prostor a nemusí trpět problémem dlouhé ruce-krátké
nohy. Tím se ovšem redukoval objem přihrádky u spolujezdce a Alfa by tak
neuspěla v testech tuzemských motoristických periodik. Místa je jinak v
Alfě dost. Při své výšce 188 cm (to není žádná nacistická provokace!) si
mohu - samozřejmě ne zrovna komfortně - sednout "za sebe". Sedačky mají
dostatečně dlouhé sedáky i opěradla, jsou trochu měkčí, než by se slušelo,
ale dohánějí to výraznějším bočním vedením. Moje auto má vyhřívání sedaček,
což je teplá vymoženost, kterou upřímně nesnáším. Navíc je hyperfunkční
a lze jej snadno zapnout omylem, hrozí ugrilování prdele.
Ergonomie interiéru je strašná a někdo by za ní zasloužil nakopat. Když
pominu páčku ovládání stěračů a ostřikovačů postrádající elementární logiku,
je tu také podivné ovládání ventilace, které není v noci podsvětlené. Pokud
hodláte v noci například ofoukat zevnitř zamlžené sklo, připravte si do
dveřní kapsy lucernu. Volant nepadne do ruky a řadící páka taky ne, při
vypnutí ventilátoru se automaticky zapne vnitřní cirkulace, no píčovin
hromada. Skoro všechno, co je v interiéru, je vymyšleno blbě nebo není
vymyšleno vůbec. Téměř pravidelně mě jímá zlost ve dne, kdy nemohu přečíst
displeje na palubní desce, protože se při zapnutých světlech automaticky
ztlumí jejich jas. Konstruktér palubní desky si totiž zcela logicky a v
rozporu s dogmaty českých "dopravních expertů" myslel, že svítit se bude
jen v noci a palubní deska by mohla řidiče oslňovat.
Abych nezapomněl, palubní deska je vyrobena z matériálu "hodnotný měkčený
plast". Musel jsem sejít dolu do garáže a sáhnout na ni, abych mohl tuto
větu napsat, protože mě od května dodnes nenapadlo tohle zjišťovat.
Spolehlivost
Hospodské dogma zní, že se Alfy furt serou, protože jsou z Itálie, kde
v zimě nemakaj a v létě tančí. Škodovka je zhotovená poctivýma rukama českého
člena OS KOVO je absolutně spolehlivá, jen občas svítí na palubovce ta
žlutá kontrolka.
Od samého začátku ve mně rostla zvědavost, kdy se to teda konečně posere,
když se to furt sere. Po 4000km jsem se dočkal velmi spektakulární závady.
Motor nešel za deště vytočit nad 5000 rpm. Bohužel se zde projevilo, že
jsem si už připadal jako moc velký mazák. Aniž bych cokoli zkoumal nebo
diagnostikoval, došel jsem koupit novou váhu vzduchu. Většina závad tohoto
typu je totiž způsobena právě tímto komponentem a HFM5 od Bosche je pověstné
svou krátkou expirací. Stála celých 1034 korun, protože na Alfu jsou "hrozně
drahé součástky", a namontoval jsem ji tam za pět minut doma, protože "Alfy
se musejí spravovat jen v autorizovaným servisu". Při té příležitosti jsem
zkoumal sací trakt a kam ty trubky vlastně vedou. Na levém podběhu je přimontovaná
textilní věc, ze které se vyklubal tlumič sání. Je to takový kryt vyrobený
ze slisovaných hadrů. Tyto hadry okousala kuna, ale tak, že to nebylo na
první pohled vidět. Když se hadr namočil, okousané cancoury ztěžkly, prověsily
se dolů a motor je nasál. Tím redukovaly průměr sání a fungovaly jako restriktor.
Váhu vzduchu jsem měnil zbytečně.
Další závadu jsem způsobil sám asi týden poté, co jsem auto koupil.
Vůz má totiž nízko předek. Není radno najíždět předkem těsně k obrubníkům.
Kromě poškozených plastů v okolí spodní strany nárazníku, které je sice
nepříjemné, ale ne kritické, se v inkriminovaných partiích nachází ještě
chladič serva, tedy asi metr hliníkové trubky stočené do spirály a soustava
hadiček a trubiček spojující chladič s pumpou a servořízením. To je propojeno
dvojicí konektorů známých jako John Guest, a právě tyto spojky jsem urazil.
Nebyla to nejlevnější záležitost, protože nová sada hadic stála asi 4000
Kč a výměna je navíc pořádný opruz.
Ceny náhradních dílů: Zadní brzdový kotouč Kč 706,- (výrobce: Bosch),
přední kotouč Kč 1513,- (opět Bosch), rameno přední dolní Kč 2900,- (TRW,
ale nekupovat v Kocourkově), rameno horní Kč 1500,- (TRW, opět nekupovat
v Kocourkově, ramena lze ještě levněji opravit nalisováním jiného silentbloku,
pokud je čep OK). Originální součástky - sada hadic serva Kč 4000,-; nový
tlumič hluku sání Kč 506,- ve FIAT Auto Future. Zadní díl výfuku asi 6000
Kč, lze najít i levnější kopie. Olej Selenia
20K 5l 1280 Kč. Jak vidno, žádný overkill. V autorizované prodejní
síti jsem se setkal s vstřícností a pochopením, cokoli jsem potřeboval,
bylo buď skladem, nebo dodáno do druhého dne. Zpovykanost a socialistické
manýry servisů VW/Škoda je prodejní síti FIATu cizí, oni musejí o zákazníka
bojovat, protože jim nepadají důvěřiví hejlové z nebe.
Jinak na tom autu nespatřuji nic, co by mělo být extrémně náchylné k
poruchám. Není to příliš složité auto, jediným zdrojem komplikací může
být nekompetentní majitel, který nekontroluje hladinu oleje, používá nesprávný
olej nebo jezdí s autem nevhodným způsobem, přičemž kombinace litinový
blok-hliníkové písty-subtilní klika je citlivá na vytáčení za studena.
Univerzálním východiskem hospodských legend o alfách zpravidla je, že je
to automobil do provozu vlastně nevhodný, protože je citlivý jako křídlo
motýla s osteoporózou, to jsou samozřejmě kecy, protože je to úplně normální
spotřební auto jako Golf. Není to rozhodně sportovní auto.
Když jsme u toho oleje, jezdím na 10W/40
Valvoline MaxLife (protože jezdím skoro se vším na Valvoline, doporučená
je Selenia
20K) a na dosud ujetých 7000km spotřeboval motor 0,3 litru oleje. V
rozporu se zažitými představami a informacemi motoristických "novinářů",
úbytek oleje lze u Alfy přivodit na malou (nikoli velkou) vůli sestavy
píst-válec, protože se olej zanáší karbonem podstatně méně než u jiných
motorů (po ujetí oněch 7000km vypadá olej pořád jako olej).
Bonus
Vlastnictví A-R je spojeno s členstvím v komunitě. Přihláška je podána
prvním usednutím do vozu a potvrzena při první jízdě. Prostě to tak je
a nedá se s tím nic dělat.
Alfisté se v provozu často zdraví. Asi po třech týdnech vlastnictví
147 si mě našel jihočeský A-R klub
a umístil mi do schránky pozvánku na sraz.
Samozřejmě jsem nikam nejel, protože pořízení nijak drahé ojeté 147 mi
nepřipadala jako vstupenka do nějakého exkluzívního klubu. Později mi došlo,
že to bylo myšleno jinak. Ti lidé prostě svými auty žijí, sdílejí rady
a zkušenosti a Alfa se stala spojovacím článkem mezi nimi. Diskusní fóra
o Alfách, ať to české nebo Alfaowner.com, obsahují zpravidla hodnotné informace
týkající se zkušeností, úprav, oprav a náhradních dílů, čímž se významně
odlišují od fór majitelů Škodovek, kteří diskutují nejčastěji o tom, komu
tédéíčko nejméně žere, kde sehnat levně repasovaná turba a jakej to má
ukrutnej zátach vocpoda. Asi tady platí to, co jinak platí v oblasti sexu,
že gentleman si užívá a nehovoří o tom.
Když jsme u toho sexu, určitě by to šlo. Kromě toho automobil působí
pozitivně na automobilně založené bičiz.
Koupit si Alfu 147?
Určitě ano. Překvapilo mě, jak jsou Alfy jako ojetiny levné. 147 s benzínovým
motorem seženete za cenu stejně staré a stejně vybavené Fobije fkombajnu.
Pivní kecy o nízké spolehlivosti a vysoké ceně součástek udělaly svoje.
Přišlo mi trochu líto předchozí majitelky mého vozu, která odsypala svého
miláčka s osmdesáti tisíci na tachometru za pět tisíc éček krátce poté,
co nechala za tisíc ojro vyměnit spojku a za pět set rozvody, ale life´s
the bitch and then you die. Za nevelký obnos se mi postarala o výbornou
zábavu. Stává se mi, že zejména v sobotu dopoledne najednou zjistím, že
sedím v autě a někam jedu, ne proto, že bych potřeboval, ale že se mi chce.
Přitom potkávám majitele jiných 147, 156 a 159, přičemž je jasné, že také
provádějí joyride. Po létech "řízení z povinnosti" jistě dobrá zpráva.
8.10.2010 D-FENS