Koupit si ojeté auto nemusí být snadné.
1. Favoritův konec
Kromě automobilů na ježdění, vlastnil jsem několik vozů Škoda Favorit.
Nyní mi zbyl už pouze jediný, ten je z nich v nejslušnějším stavu. Aby
taky nebyl. Každou jeho součástku jsem měl v ruce. Upravil jsem na něm motor, podvozek, brzdy, palubní desku,
elektrosoustavu, topení, interiér... vlastně jsem na něm upravil úplně
všechno kromě výstražného trojúhelníku. Jediné, co jsem moc neměnil, je
vnější vzhled, který jsem se pokusil zachovat beze změn. Zlí jazykové tvrdí,
že tuning favorita je snadný proto, že ať se na něj přimontuje cokoli,
auto se může jen zlepšit. Držel jsem se toho důsledně například u motoru,
kam se postupně nastěhovalo upravené sání, hlava, odlehčené komponenty
rozvodu, tvrdší ventilové pružiny, upravené ventily, jiná vačka a dalších
pár kravinek, z nichž jsem některé sám vyvinul jak inženýrskými, tak empirickými
metodami. Nyní je potenciál můj i potenciál vozu u konce. Nechám si ho
dál. Jednak se jeho cena se nepříjemně přiblížila Fabii, ale hlavně je
zcela neekologický. Má asi tak Euro -4 se všemi výhodami, které z toho
plynou. Na sešlápnutí plynu reaguje hned, bez keců se nechá vytočit na
6000 rpm a nevozí s sebou dvacet sedm airbagů, čtyři metráky výztuh a queer
doplňky z plastového kovu. Ekologisté mi ho seberou, řečeno s Charltonem
Hestonem, jen z mých chladných mrtvých rukou. Do běžného provozu to auto
příliš vhodné není. Motor má tvrdý chod a špatně se sbírá v malých otáčkách,
má vysokou spotřebu, na nerovnostech poskakuje, v zimě postrádám ABS, navíc
na notoricky problémových místech začíná karosérie korodovat a zasloužila
by opravit.
Chce to jinej hobby kchár.
2. Alfa Romeo 146 1.8 T.S.
Dobrá pomsta mých přátel. Alfu jsem dostal zapůjčenu od člověka, který
si ji koupil v ČR jako novou v roce 2000. Po roce používání dostal služební
automobil a Alfa mu byla k ničemu. Jezdil s ní, jen když se chtěl pobavit,
takže její současný proběh je 60.000 km a má ještě původní svíčky. Jízda
s tímto hrantým vozem mě nadchla, zejména pak u moderních vozů nevídaný
fakt, že kroutící moment roste s otáčkami. Byl to hotový protiklad vozů
TDi, které se vyznačují mohutným zátahem vocpoda pyčo a ještě mohutnější
mrtvicí nahoře woe. Alfa zabírala zcela plynule a když se šláplo na plyn
až dolů, tak to byl teprve hukot. Když jsem ve 130km/h zařadil pětku, bylo
rozhodnuto. Nejprve jsem testnul majitele, ale ten taky prohlásil něco
o studených mrtvých rukou a jediné dostupné terapii na firemní dieselové
Mondeo, a tak jsem okoukl autobazary. To, co jsem viděl, bylo tristní.
Vozy v terminálním stadiu, některé už trochu ztuhlé, pravda za nízké ceny,
ale také nízké kvality. Ukázalo se, že každý, kdo si koupí Alfu, má neodolatelné
nutkání a) ji pořádně votunit b) z ní vyrazit duši c) jí zbořit o strom
d) opravit e) utočit tachometr f) prodat do bazaru. Takže 146ka ne.
3. Alfa Romeo 147
Moje pozornost se záhy soustředila na následný model, A-R 147 pětidvéřák.
Teoreticky by byla lepší koupí A-R 156, kde exsituje širší nabídka a
také lepší výběr motorů, ale 156 se nevejde do garáže. Ze stejného důvodu
bylo nutno diskvalifikovat 147 třídveřák, protože dlouhé dveře nejde v
úzké garáži otevřít. Tento problém mě trápí už dlouho a není snadno řešitelný,
ovlivnil i výběr "auta na ježdění".
A-R 147 je v některých ohledech lepší než její předchůdkyně, ale v některých
také horší. Například je těžší a motor 1.8 zmizel z nabídky. Předělání
Twin Sparku na EURO-3 moc neprospělo, proti motoru s EURO-2 to jede jak
plečka, ale pořád o hodně lépe než VW. Zajímavý je vnější kabátek od daSilvy
ještě z jeho lepších dob a dobrá výbava už v nižších modelech. Hlavní devizou
vozu je opět motor, který je i na dnešní dobu velmi pokrokový, ačkoli konstrukčně
je 15 let starý. Twin Sparky mají veškeré fíčury, které jsou nám japonskými
automobilkami prodávány jako ultramoderní high-tech, tedy variabilní časování
ventilů, dvojici zapalovacích svíček v každém válci a variabilní sání.
Nabídka na trhu je dost problematická. Většina nabízených vozů má v
sobě motor Twin Spark 1.6 ECO, který je vybrakovanou variantou Twin Sparku.
Označení ECO směřuje výhradně k ekonomice, s ekologií nemají tyto motory
příliš společného. Motory mají pevné sání a postrádají natáčení vačkové
hřídele, což ubírá na jejich hlavním kouzlu. V nabídce je také dvoulitr,
ve většině nabízených aut zkombinovaný s nepřímo řazenou převodovkou Selespeed,
o kterou fakt nemám zájem. Vozů s dvoulitrem a manuálem je poskrovnu. Zbývá
tedy motor 1.6 88kW. Jak vidíte, výběrová kritéria jsem značně zúžil.
4. Problém
Teď přijde to, kvůli čemu jsem tohle všechno psal.
Motor Twin Spark má jednu nectnost, která je současně zdrojem jeho největší
ctnosti. Motor je podčtvercový, postaven pro vyšší provozní otáčky a je
proto navržen s většími vůlemi. Jde snadno
za plynem a do otáček, což si vybírá daň v podobě většího opotřebení
a tepelného namáhání motoru. Správné mazání je nezbytným předpokladem jeho
existence, když motor nemá dostatečný tlak oleje nebo špatný olej, tak
nazdar bazar (doslova). Twin Spark dále olej spotřebovává a ne zrovna málo.
To souvisí s předchozím. Ostatně si myslím, že motor by olej měl žrát vždy,
pokud tedy akceptujeme fakt, že mezi pístem a stěnou válce je olejový film.
Jen by ho nemusel být třeba litr na 2000km. Tohle některé majitele A-R
zaskočilo a při první servisní prohlídce se podivovali, kam zmizelo 2.5
litru oleje. Auto sice mělo tento úbytek signalizovat, ale o to se zase
postarala problematická sonda Bosch. Těm motorům to pochopitelně neudělalo
dobře, jsou to potenciální kandidáti na zadření.
Další patologií bylo použití řídkého oleje. Výrobce doporučoval pro
Twin-Spark olej 10W-40 a 10W-60 pro provoz s větší zátěží, kdo chápal děje
uvnitř motoru, dával tam rovnou 10W-60, čímž se snížila i spotřeba oleje.
Kdo v tom moc jasno neměl a byl snadno ovlivnitelný marketingem, tak tam
chrstnul 5W-30 a jiné super cool matroše z barevných lahví, čímž vystrojil
Twin Sparku prima funus.
Obětí obojího se nejčastěji stala ojniční ložiska, která se začala přidírat,
postupně se zvukovým projevem, a pak následuje zadření ložisek, podle fáze
natočení klikového hřídele a otáček buď ohnutí kliky nebo vystřelení ojnice
z motoru, což je sice vizuálně zajímavé, ale leze to docela do peněz. Škody
jsou fatální, je to na výměnu motoru. Od počáteční fáze do kolapsu najede
auto asi 30.000km, aniž by na něm bylo něco poznat. Jinak řečeno, určité
procento Twin Sparků v ojetých autech je takříkajíc načatých.
Naprosto nemám ponětí, jak odhalit tuto vadu u staršího vozu. Některé
projevy přidřených ojničních sál jsou mi známé (hučení teplého motoru,
v terminální fázi klepání), ale to nastane až krátce před smrtí. Takže
je to na vás. Až doteď jsem se snažil přinášet různé automobilní rady já,
nyní potřebuji poradit.
Zatím nalezená východiska jsou:
- kupovat vůz se servisní knížkou, protože pravidelný servis zvyšuje
pravděpodobnost, že uživatel byl se specifiky motoru Twin Spark seznámen
- kupovat vůz po prvním majiteli, čímž se vyloučí další diletanti v
řetězci
- nekupovat vůz v Čechách, protože a) v jiných zemích je technické
povědomí řidičů na poněkud vyšší úrovni b) Alfy prodávané v ČR sem byly
dovezeny právě proto, že na nich bylo něco špatně c) lidé tam na autech
ta zběsile nešetří a akceptují provozní náklady jako obligatorní součást
svých TCO
- sledovat klubové a fanouškovské stránky, protože tihle lidé by na
svém autě nemístně nešetřili
Což, jak jistě uznáte, nejsou východiska technická, která sice poněkud
sníží pravděpodobnost vady, ale její odhalení nijak neovlivní.
Jinak kupovat tohle auto v tuzemských autobazarech je naprosto šílený
zážitek. Stačilo by to na další dva tři články.
22.01.2009 D-FENS