D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    Komentáře
    ke článku: Úspora paliva IV: EFI, MPI, GDI...
    (ze dne 18.05.2008, autor článku: D-FENS)

      Stránkovat

    Komentář ze dne: 18.05.2008 20:29:51     Reagovat
    Autor: Jenda - Jenda
    Titulek:
    K tomu motoru 1,6 FSI jsem slyšel to, že on umí vrstvené spalování jen s paliven N98, jakmile do něj byla nalita N95 kterou výrobce povoloval s upozorněním že se sníží výkon, tak motor pracoval už jen v homogením módu. Takže většína místních šetřílků preferovala N95 a tím se o výhody vrstveného spalování připravila.

    Komentář ze dne: 18.05.2008 21:11:14     Reagovat
    Autor: OC - ocs
    Titulek:Ach jo...
    Skutečně si dovoluji tvrdit, že to, jak se drží volant, je mnohonásobně důležitější, nežli spotřeba. To prvé přímo ovlivňuje bezpečnost; to druhé stojí jen peníze, a těch je dostatek.

     
    Komentář ze dne: 18.05.2008 21:35:45     Reagovat
    Autor: dfens - D-FENS
    Titulek:Re: Ach jo...
    Předpokládám, že se v dnešní době už nenajde automobilka, která prodává auto, jehož volant nejde dobře uchopit. Tato věta v motoristických testech je reliktem z dob, kdy se volant lisoval z termosetu a nebylo možné jeho věnec udělat dostatečně tlustý. Problém byl odstraněn asi před dvaceti lety.

    Komentář ze dne: 18.05.2008 22:03:12     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:HCCI
    Dfensi, můžeš nějak stručně vysvětlit, jakou výhodu má zapalování benzínu kompresí místo svíčkou? Nebo to stručně nejde a musim si počkat na další článek? ;)

     
    Komentář ze dne: 18.05.2008 22:16:31     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: HCCI
    IMHO (mozna se pletu) to bude mit neco spolecneho s tim, ze:

    1. spaleni probehne v celem kompresnim prostrou najednou, nikoli postupne
    2. spali se veskere palivo
    3. nestane se, ze motor pobezi na n-1 (n-2 atd.) valcu
    4. vyrobne levnejsi - neni potreba rozdelovac, civka, kabely, svicky
    5. provozne levnejsi - odpada nutnost menit svicky kazdych 10 - 20 tisic, neni nutne resit okamzik, kdy ma svicka palit atd.

     
    Komentář ze dne: 18.05.2008 22:21:45     Reagovat
    Autor: Childeater - Childeater
    Titulek:Re: Re: HCCI
    Advantages

    * HCCI provides up to a 15-percent fuel savings, while meeting current emissions standards.[1]
    * HCCI is closer to the ideal Otto cycle than spark-ignited combustion.
    * Lean operation leads to higher efficiency than in spark-ignited gasoline engines
    * Homogeneous mixing of fuel and air leads to cleaner combustion and lower emissions. In fact, due to the fact that peak temperatures are significantly lower than in typical spark ignited engines, NOx levels are almost negligible.
    * Since HCCI runs throttleless, it eliminates throttling losses

    [edit] Disadvantages

    * High peak pressures
    * High heat release rates
    * Difficulty of control
    * Limited power range
    * High carbon monoxide and hydrocarbon pre-catalyst emissions

    Zdroj:
    http://en.wikipedia.org/wiki/HCCI

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 09:04:24     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:Re: Re: HCCI
    Roote, tyhle výhody by měl mít i dieslovej motor, ale neřek bych, že takový auta jsou levnější a že maj i levnější údržbu...

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 09:21:22     Reagovat
    Autor: Jack - Jack
    Titulek:Re: Re: Re: HCCI
    Ad ten diesel - docela by mě zajímalo, jestli by se třeba současnými technologiemi nedal nějak vylepšit dvoutaktní diesel s protiběžnými písty, který byl svého času jeden z nejvýkonnějších... (Junkers Jumo 205 měl v roce 1932 stejný litrový výkon jako koncernový top produkt 1.2HTP)

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 11:02:03     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: Re: HCCI
    Diesel ma jine nevyhody, dane palivem, potrebou castejsich vymen oleje atd. Krome toho diesel nejede, takze musi mit turbinu a turbomotor uz ma provozni naklady a opotrebeni ponekud odlisne (aneb atmosfericky diesel, jemuz se pravidelne meni olej, natoci pul milionu kilometru, aniz by bylo treba se nejak zabyvat tim, ze to auto vubec ma nejaky motor, coz o turbodieselech rozhodne neplati).

     
    Komentář ze dne: 31.05.2008 16:15:31     Reagovat
    Autor: thrueman - thrueman
    Titulek:Re: Re: Re: Re: HCCI
    Roote porovnavas neporovnatelne. Rad bych vedel z ceho prameni tve tvrzeni ze i nafty se musi menit casteji olej nez u benzinu. To same u preplnovanych naftovych engine.

    Komentář ze dne: 18.05.2008 22:10:08     Reagovat
    Autor: Marty... - Marty...
    Titulek:DB 60x
    například dvanáctihrnkové Messerschmitty Bf-109 HTP s motory DB 601, 603 a 605 byly fefesíčku fturbu
    Motory DB 60x byly fkompresoru a to konkrétně několikarychlostním. U motoru DB 603 probíhaly experimenty s verzí fturbu. Do bojového nasazení se nedostaly. Jako důvod jsem našel nedostatek materiálů snášejících vysoké teploty výfukových plynů.

    Komentář ze dne: 19.05.2008 09:17:42     Reagovat
    Autor: stunty - stunty
    Titulek:Mercedes
    Bezsvíčkový benzíňák měl Mercedes minulý rok ve Frankfurtu. Říkali tomu F700, bylo to těžký jako kráva, ale motor 1,8 stačil. Nechystá to náhodou Škoda do toho 1,4 Superba?

    Komentář ze dne: 19.05.2008 10:46:48     Reagovat
    Autor: P. - Paranoik
    Titulek:T-Jet
    Mohl bych se optat, na jaké technologii běží 1.4 T-Jet, co se má Bravo?

    Zarazila mne též připomínka ohledně reklamací problémů motorů zřízených biosračkami. Osobně jsem podobné info čekal tak dva týdny po zamítnutí první reklamace přímo z Mladé Boleslavi, nicméně zdá se, že krize bude horší. V tomto ohledu bych vítal právní rozbor problému, případně zkušenosti a statistiky z okolních států (kde se již palivo osračkovává) a info, zda se některá čerpařská firma nerozhodla hledat mezery (třeba OMV nabízí nové palivo, nicméně nikdo mi není schopen vysvětlit, v čem je nové .. mimo otřepaných frází obsahující "lepší", "vyšší výkon", etc.).

    Taky si začínám všímat, že řepka roste skoro všude. Mimo toho šíleného smradu, který generuje a geniálního žlutého pylu, který má dolet několik kilometrů a dokáže zprasit opravdu cokoliv čekám, kdy se celé české zemědělství přeorientuje na pěstování řepky a biobrambory budeme dovážet z afriky.

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 13:47:56     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Re: T-Jet
    Bravo 1.4 T-Jet má sekvenční MPi, takže nepřímý vstřik do sání.

    Pár případů dead dieselových pump s domnělým poškozením ekopalivem už v ČR bylo a vesměs byly opraveny v záruce. Problém je, že se nedá spolehlivě určit, že za smrt motoru mohou biopaliva.

    Pokud výrobce auta deklaruje, že auto je schopné jezdit na benzín/naftu podle příslušné EN, pak tím automaticky také potvrzuje, že umí jezdit na biopaliva přimíchaná v příslušném poměru. Vyreklamovat by to tedy jít mělo.

     
    Komentář ze dne: 20.05.2008 12:56:32     Reagovat
    Autor: JVP - JVP.
    Titulek:Re: T-Jet
    Anžto mám v autě motor dCi, který je obecně citlivý na kvalitu nafty, tak jsem poté, co do nafty začali míchat vegetol vznesl dotaz na výrobce. Odpověděli mi následujícně:

    Vážený pane xxx,

    děkujeme za návštěvu našich internetových stránek.Procento metylesteru řepkového oleje v motorové naftě (cca 2 %) je
    zanedbatelné.
    Obsah této příměsi nemá vliv na provoz moderního vznětového motoru.
    Od 1. září 2007 je takovéto složení nafty standardní u všech čerpacích
    stanic v ČR.

    S pozdravem
    atakdále

    Tak nevím. Bude asi zajímavé, co se bude dít, až tam budou míchat deklarovaných 5%, možná i více. Už teď mám dojem, že mi to začalo s příměsí vegetolu více žrát.
    Bojím se spíše toho, že situace může automobilkám vyhovovat, protože motory budou dříve odcházet a dokažte pak, že jste celou dobu životnosti tankoval pouze u značkové pumpy a závada pak není vzniklá nějakou špatnou příměsí do nafty, ale konkrétně vegetolem. To je myslím neprokazatelné a automobilky budou mít větší odbyt motorových komponent. Altenativou je koupit atmosférického ropáka s konverzním setem a jezdit na čistý olej.


    Komentář ze dne: 19.05.2008 11:52:20     Reagovat
    Autor: Tapan - Neregistrovaný
    Titulek:TSI + LPG?
    K motorům FSI, TSI a TFSI a nářkům na biosračková paliva - má někdo zkušenost nebo představu, jak by se choval tento motor v kombinaci s LPG?

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 14:09:07     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Re: TSI + LPG?
    To je zajímavá otázka. Podle mého názoru by to bylo asi tak snadné jako přidělat do HTPčka čtvrtý válec. V zásadě by to šlo, ale zřejmě by náklady na přestavbu byly vysoké. Muselo by se vyřešit odpojení vysokotlakého čerpadla (hnané od vačky), instalovat duplicitní vstřikovače, kabeláž a ECU, hacknout současnou senzoriku a napojit se na ni a další "maličkosti". Motor by asi nedosáhl původního výkonu ani ekonomiky a jel by jen v homogenním módu.

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 14:13:12     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:Re: Re: TSI + LPG?
    Jinými slovy nejlepší by bylo vzít na přestavbu úplně jinej motor ;)

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 15:08:57     Reagovat
    Autor: root - Root
    Titulek:Re: Re: TSI + LPG?
    A nebo proste dat reduktor do sani, coz z principu funguje na jakemkoli zazehovem motoru (o tom, ze to neni idealne efektivni, se prit nebudeme, neni...)

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 19:53:47     Reagovat
    Autor: Jenda - Jenda
    Titulek:Re: Re: TSI + LPG?
    nekoukáš na problem poněkud konvenčníma očima? Co takhle ponechat originální vstřikování, přepínat paliva na vstupu do vysokotlakého čerpadla a pouštět do vstřikovačů PB v kapalné fázi, Problémovější by byl přepad z čerpadla který by se také musel přepínat a tam bych si pro oddělení PB od benzínu představoval na benzínové vratné trubce vzdušníček s automatickým odvzdušňovákem na jehož výstupu by byl instalován kompresorek který by zplynovaný oddělený PB vracel do tlakové nádoby s PB.

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 20:29:29     Reagovat
    Autor: D-FENS - D-FENS
    Titulek:Re: Re: Re: TSI + LPG?
    Patrně by se LPG zplynoval už v čerpadle, které není tepelně izolované a tím by byla game over.

    Rootovo řešení (difuzor před škrtící klapkou a redukční ventil řízený například podtlakem nebo podle úhlu škrtící klapky) je realističtější v tom, že by to určitě fungovalo, tedy motor by nějak fungoval. Sice by žral asi tak dvojnásobek a pořád ještě není odpojená ta pumpa, takže bychom část energie vytvořené motorem spotřebovali na stlačování paliva, ale vsadím se, že právě takhle to někdo v reálu provede :)

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 21:06:40     Reagovat
    Autor: Jenda - Jenda
    Titulek:Re: Re: Re: Re: TSI + LPG?
    vzhledem k tomu že do čerpadla by se PB dodávala pod přetlakem a v kapalné fázi nevidím důvod proč by při dalším zvýšení tlaku za vysokotlakým čerpadlem v kapalné fázi nezůstalo. Při pokojové teplotě je PB v kapalném śtavu při přetlaku cca 250 kPa
    Vždyť i u některých systémů sekvenčního vstřikování LPG bez přímého vstřiku se používá kapalná fáze.

    Komentář ze dne: 19.05.2008 13:27:30     Reagovat
    Autor: Ebo - Roman
    Titulek:
    ..a co příště probrat motůrek od BMW .. tuším se jmenuje BMW Hydrogen 7 ? .. :-)

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 13:32:32     Reagovat
    Autor: Ebo - Roman
    Titulek:Re:
    tady je k tomu taková krásná 3D animace :-) www.youtube.com/watch?v=LjWCXD4P3XQ

     
    Komentář ze dne: 23.05.2008 08:12:33     Reagovat
    Autor: LRR - Neregistrovaný
    Titulek:
    A to si představ, že ta animace vznikla v Budějicích ;o)

     
    Komentář ze dne: 23.05.2008 15:26:22     Reagovat
    Autor: Barbucha - Pavel
    Titulek:Re:
    Zdálky mi to připomíná spíš vodíkovou pumu, než nějaké civilní auto :-)

    Komentář ze dne: 19.05.2008 15:06:52     Reagovat
    Autor: salam - salam01
    Titulek:Motor
    S jedním exemplářem 4. kategorie už druhý rok jezdím - pozítří zrovna jedu na prohlídku při 60000.
    Je to Touran 2.0 FSI (110 kW). Pocitově to tomu výkonu neodpovídá, ale to asi souvisí s hmotností a tvarem auta. Stále s láskou vzpomínám na P309 GTI, který jsme kdysi měli. Výkon 96 kW na 950 kg a hydraulický posilovač mi dělal opravodvou radost.
    K 2.0 FSI v Touranu - spotřeba je při 160 tacho cca 10,5, při 140 tacho 9, minimum mám 7 - níž jsem se nikdy nedostal. Výrobce doporučuje N98 a protože musím (nebo bych hlavně měl) čepovat u Shellu, nejbližší specifikace je V-P Racing, normální 98 totiž Shell nevede :-)
    Jen perlička ke kvalitě výroby VW - při předání jsem dostal jen jeden klíč, protože druhý byl vadný. Na víčku nádrže bylo upozornění, ať tam liju zásadně nomální naftu, ne bionaftu. To by bylo zcela v pořádku, kdyby to nebyl právě FSI. I když si normálně benzín čepuju sám, občas jsem si pro zvednutí nálady (než mi víčko přemontovali) nechal načepovat od těch brigádníků - bylo zajímavé sledovat jejich reakce, když jsem je nutil nalít benzín do nádrže, na které je velké upozornění, ať se tam lije nafta.
    Nepočítám tolerance karoserie i vnitřních dílů ±0,5 cm, ale trochu mi vadilo, když mi v den předání auto několikrát chcíplo - nedrželo volnoběh. Přivolaný technik smazal záznamy o chybách v ŘJ, ale tím se to bohužel nespravilo. Druhý den po koupi tedy následoval odtah - byl vadný ventil EGR, jestli si dobře pamatuju (ještě si vzpomínám, že mi technik sdělil, že je vadné turbo - až na mou nesmělou námitku, že jde o atmosférický motor, si vzpomněl, že to bylo něco jiného).
    Jinak jsem s tím motorem celkem spokojený, určitě se najdou horší.

     
    Komentář ze dne: 19.05.2008 17:43:00     Reagovat
    Autor: Marcus - marcusanton
    Titulek:
    Chm, podobny zazitok mam aj ja s O2 2.0FSI. po predani mi to po 20 km zacalo na volnobehu chcipat. Ale nejak sa to samo po 'restarte' spravilo.

    Charakterovo sa mi tento motor velmi pozdava, naladeny je dost 'dieselovo' - prijemny zatah od nizkych otaciek.

    Priame porovnanie s Passatom 1.9 77kW vychadza pocitovo podstatne lepsie pre FSI motor - pruznost, zaber etc etc.

    Spotreba je OK, SK-Chorvatsko pri predpisovej jazde do 7l/100km. BB-Praha a naspat 7.5l/100km - takze dost zavisi od aerodynamiky. Predsta len to co mas ty ma aerodynamiky tehly ...

    Pikoskou je ze az do 25tkm nezral motor takmer vobec olej - po prekroceni zhltor 3/4 litra pocas 4000km. Asi mi uz dava na vedomie, ze 30tkm servisny interval nie je to prave;-)

    Celkovo to nie je zly motor, su aj lepsie ale v ponuke VW pred dvomi rokmi nic lepsie v tejto cenovej urovni nebolo.


     
    Komentář ze dne: 21.05.2008 17:41:48     Reagovat
    Autor: Barbucha - Neregistrovaný
    Titulek:Re: Motor
    Já to nechápu, že Němci poslední dobou zkoní snad všechno. Kde jsou ty časy, co se do aut lil jen benzín a olej. Mám pocit, že FSI byl zoufalý krok automobilky. Kdyby se věnovali variabilnímu časování ventilů, udělali by lépe, hlavně s ohledem na ruskou ropu z které se dělá velké množství benzínu a která obsahuje dost síry. Takové opičárny si můžou dovolit Japonci nebo Američani. Ti druzí na to kašlou. Nevím, jestli si ještě někdy koupím evropské auto.

    Komentář ze dne: 21.05.2008 14:34:55     Reagovat
    Autor: Barbucha - Neregistrovaný
    Titulek:GDI
    Nějaký čas provozuji GDI. Motor je opravdu úsporný, dlouhodobou spotřebu mám 7.5 l/100 km. V podstatě mi spotřebu kazí denní popojíždění po městě. Na dlouhých tratích (například moje první a poslední cesta do Chorvatska) je možné jet se spotřebou okolo 5 litrů. Motor se spokojí z 95 oktanovým benzínem, 98 mu chutná lépe, je to poznat jak na ochotě jít za plynem, tak i na spotřebě. Když jsem to počítal, tak tankování 95 je v podstatě optická úspora při platbě u pumpy. Důležité je zvyknout si na to, že auto opravdu má dva jízdní režimy. Používat plyn s citem a ne ho držet neustále u podlahy. Pochopitelně není problém hnát auto nad 4000 otáček, pak jde poměrně hezky za plynem, ale odvděčí se to příslušnou spotřebou. V podstatě do 190 se dá jen na čtyřku a pak zařadit pětku. Na trojku to jede 140. Největším problémem GDI je evropský benzín, který obsahuje sloučeniny síry. Motor pracuje s recirkulací spalin a to není s místním benzínem dobré. V sání se tvoří usazeniny. Motory oproti Japonsku mají snížený výkon o cca 20 koní. Díky kvalitě evropského benzínu Mitsubishi Motors přestala dovážet motory GDI do Evropy a jdou cestou proměnného časování ventilů. Motory se dělaly i v přeplňované verzi, kdy měly neskutečné parametry. Kam se hrabe FSI. Okukoval jsem parametry limuzíny s 3.5 l GDI s turbem v 6ti válci. Bylo to fakt lepší jak TDi v červeném, nekecám :-)

     
    Komentář ze dne: 21.05.2008 14:49:52     Reagovat
    Autor: mjfox - mjfox
    Titulek:Re: GDI
    Co je to za auto nebo aspoň jak je těžký? Pro posouzení úspornosti je to IMHO důležitej údaj ;)

    (Favorit mi bral dlouhodobě průměrně 8,5l/100km).

     
    Komentář ze dne: 21.05.2008 15:17:42     Reagovat
    Autor: Barbucha - Pavel
    Titulek:Re: Re: GDI
    Mitsubishi Carisma, 1.8 GDI, 1220 kg, 125 hp. Délka 4435 mm, šířka 1710 mm, výška 1405 mm. Normální menší auto, na popojíždění po městě a přitom celkem pohodlné.

    Komentář ze dne: 01.06.2008 19:34:40     Reagovat
    Autor: sleem - sleem
    Titulek:aditivum do nafty na snizeni spotreby
    Ahoj, tedka jsem nasel na webu tohle: www.nanotrade.cz/produkty/aditiva-do-nafty-4 . Tvari se to docela seriozne. Nema s tim nekdo nejaky zkusenosti?

      Stránkovat

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.