Komentáře ke článku: Odo rollback 2014 edition (ze dne 12.01.2014, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
Věci samé nerozumím, auto s neobvyklým* poměrem stáří a proběhu km mi přijde primárně podezřelé...
Ale proč se v spíše odborném textu přejímá nesmyslný pojem "stočení tachometru"? Co by se na rychloměru dalo stáčet?
* No v důsledku stočených odometrů je nesmyslný už ten obvyklý poměr (mondeo fdechtu, 5 let, 80 Mm)...
|
|
|
To protože je to zažité a každý ví, co si pod tím představit. Správný pojem by měl být "manipulace počítadla ujeté vzdálenosti", ale to nikomu nic neřekne.
|
|
|
V dobách, kdy tachometry byly poháněny bovdeny se vrtačkou se zpětným chodem stáčely kilometry. A tak se tomu říká až dodnes.
|
|
|
Jízlivý pán hádám spíše mířil na rozdíl mezi tacho- a odo-metrem. Nicméně i v tomto případě je odpověď zcela zřejmá, že.
|
|
|
"auto s neobvyklým poměrem stáří a proběhu km mi přijde primárně podezřelé"
Jenže "obvyklý poměr stáří a proběhu km" je dost široký.
Viděl jsem hned několik Favoritů, které po 15-20 letech života měly najeto poctivých zhruba 60 tisíc.
A taky 10 let staré auto s nájezdem třeba 50 tisíc trkne skoro každého. Jenže asi častěji budou z auta s neobvykle vysokým nájezdem vyrábět auto s průměrným nebo mírně podprůměrným nájezdem.
|
|
|
Ještě ale záleží na které auto se člověk kouká... Favorit s poctivými 60k km po 10 letech je ještě relativně častý úkaz (to samé fileta i když tato auta také fungovala jako služebáky, stále je/bylo mnoho aut ve vlastnictví "staré gardy", která nic jiného, než škocnu nechtěla a koupila nové auto.
Ale třeba u 5 let starého BMW 7er (je jedno, jestli 730d nebo 750Li) by byl takový nájezd krajně podezřelý, protože kdo si koupí auto za 2 - 3,5 mega, aby s ním najel lehce přes 10 tisíc za rok? To bude mít 60k km ročně.
Každopádně platí to, co říkám a už i sem jsem to psal, řešit kilometry je kravina, servisní knížku taky, když na to kolikrát v autorizácích serou, díl nebo olej/brzdovku/jinou kapalinu nevymění...
|
|
Nebolo by možné použiť na záis udajov o počte najazdených kilometrov do PROM pamate (zapis je deštruktívny, pamať sa vymazať nedá), ktorá by bola v nejakej krabičke zaplombovaná vizalne zložitou plombou ? Alebo nejaký iný jednorazový deštruktícny zápis. + zapis kilometrov a čísla motora do verejnej databazy pri STK. (predpokladam že číslo motora nie je doverný udaj). Alebo by mohli na motor pri každej stk tiež vyraziť množstvo najazdených kilometrov + datum.
|
|
|
Na STK si kilometry na počitadle zapisují. Ovšem že na třech po sobě následujících kontrolách byly u Favorita údaje zhruba 280 tis. - 120 tis. - 230 tis. nikomu divný nepřišlo. Jednou výměna tachometru a jednou výměna skoro celého auta, ovšem ta byla v techničáku, takže asi v rámci tolerance. :-)
|
|
Ja som kupoval benzinove auto s 390k km v uplnom poriadku, ktore napriek dobremu stavu stalo na Bazosi uz rok. Majtel vravel, ze mu kazdy na to povedal "na diesel ok,na benzinak vela". WTF? Kde sa to v ludoch berie? Asi fakt z cias, ked skodovky rano pri -10°C vrcali na 4000 otackach, aby sa zohriali, a potom chci od takeho motora vydrz viac ako 100k km.
Kazdopadne je pravda, ze s novymi generaciami nafukanych turbo mikro motorcekov v kombinacii s klasickym hrubym zanedbavanim akejkolvek udrzby, budu obavy o zivotnost benzinakov znova plne opravnene.
|
|
|
"na diesel ok,na benzinak vela"
To je skutečně mimořádně zábavná věta :). Je vidět, že ti zákazníci ustrnuli někdě v 90. letech, kdy skutečně diesel vydržel neskutečné počty km.
|
|
|
Jak to vlastně je s porovnáním výdrže nafťáku a benziňáku?
Hned jsem si, jakožto matematik, vrazil facku za takhle obecný dotaz, ale dejme tomu objem cca dva litry, stejný výrobce, který umí oboje stejně dobře (to by mohlo být třeba BMW před pěti lety?), motor je používán ,,normálně" (tj. bez podtáčení, žádné velké závodění, žádné dieselové sprinty na semaforu kilometr po nastartování atd.).
Eventuálně jak by se nějaké méně obvyklé používání (typicky se člověk setká asi s tím podtáčením a trýzněním za studena) podepsalo na obou dvou?
Omlouvám se za dotaz, pokud jste o tom už psal.
|
|
|
Na to není obecná odpověď.
Teoreticky vznětový motor pracuje za menších teplot a v menších otáčkách, obecně by měl být jednodušší (žádné zapalování, škrtící klapky apod.), s detonačním hořením se při jeho konstrukci počítá a celý mechanický základ je podstatně robustnější. Takže za běžných okolností, když vedle sebe postavím dva stejně state-of-the-art motory se stejným výkonem, by to měl jednoznačně vyhrát diesel.
Bohužel se do toho vkrádají různé další vlivy, jako například pokročilé systémy vstřikování nebo DPF, a tyto periferie jsou schopné ten motor "odpálit" podstatně dříve, než by se opotřeboval přirozenou cestou bez ohledu na to, jak moc se mechanický základ motoru povedl. Další faktor hrající proti dieselu jsou biosložky v palivu. Takže pokud bych měl volit jen na základě toho, za jak dlouho by to zabalil motor jako takový, tak by to v dnešní době u mně vyhrál atmosférický benzín 1,8-2,0l s nepřímým vstřikem, nízkou kompresí a dlouhým zdvihem (jakkoli nudná taková věc je).
Do budoucna to bude asi všechno zase trochu jinak a na další vývoj si netroufám sázet. Stane se to, že se diesel nebude vyplácet pro malá auta (pro vyšší emisní specifikace bude nutná SCR) a bude se uplatňovat spíš ve vyšších objemových a výkonových třídách, kde existuje předpoklad, že bude muset vydržet více km. Takže se situace nejspíš srovná.
|
|
|
Souhlasím. I zkušenost říká, že "ortodoxně" řešený diesel (atmosférický, maximálně jednoduchý, vysokoobjemový a výrazně nadčtvercový předkomůrkový 8v OHC s řetězovým rozvodem a řadovým radiálním čerpadlem, dejme tomu), má navrch nad koncepčně srovnatelnou benzínovou vykopávkou (ačkoli i ty byly téměř nesmrtelné oproti tomu, na co jsme dneska zvyklí). V dnešní době je to dávná minulost a téma pro úchyly, ale nejlegendárnější držáky (např. ty slavné mercedesí pětiválce, co najezdily dva mega bez GO), byly diesely.
Další věc je, že diesel a benzín jsou koncipované (a vhodné) na odlišný typ provozu. Diesely jsou ideální na kontinuální provoz v konstantních otáčkách (tak byly koncipované v motorovém pravěku, kdy většinou poháněly transmise a podobné mechanismy- no a taky často naběhaly celé motoroky nejenom bez oprav, ale kolikrát i bez odstávky). Benzínové motory nejsou tak úsporné a nevydrží tolik motohodin v konstantní zátěži, ale zase výrazně lépe snáší změny provozního režimu (studené starty, prudké změny otáček apod.). To je velmi opomíjený parametr, který má markantní vliv na životnost motoru.
|
|
|
Do budoucna to bude asi všechno zase trochu jinak a na další vývoj si netroufám sázet
Jak se díváš na Teslu a její výrobky? Přijde, že pokud by se jim povedlo vyrobit vozidlo normálních parametrů s cenou někde mezi 500 kkč a mega kč s použitelným dojezdem, tak by to mohlo mít šanci. Je tady dost benefitů - jízdní charakter elektromotoru, menší servisní náročnosti...
|
|
|
Problémom su akumulatory, viem si predstaviť že jedneho dna budu stať 5-10 ročné Tesly v autobazaroch s opotrebenými akumulatormi a čakať na niekoho kto do nich kupi nový akumulator. Pokial viem, tak Tesla S ma dosť dielov z hliníka a iných lahkých zlatin, takže by to mohlo pomalšie hrdzavieť ako klasické auto.
|
|
|
Na druhou stranu je to asi jediný možný problém a není nic takového jako výměna turba, vstřiky, svíčky, fitry, jenom minimum olejů a chladících kapalin.
|
|
|
Samozřejmě, ale zato je to problém extrémně závažný a momentálně neřešitelný, neboť elektrochemické zdroje proudu tvoří 80 % výrobní ceny takového vozu, a jejich životnost je striktně omezená počtem nabíjecích cyklů a také, což je novinka oproti klasickým automobilům, prostým stárnutím. Pokud se něco drasticky nezmění (např. se nepodaří vyvinout nějaké superkondenzátory, které by nahradily akumulátorové baterie), tak po deseti letech bude takové auto zralé na recyklaci, protože udržet ho v provozu by znamenalo investovat do něj cca 75 % ceny srovnatelného nového auta, a to nikdo soudný neudělá.
|
|
|
Pokial bude karoseria, motor, prevodovka a meniče viac menej v poriadku, nevidim dovod prečo neinvestovať do akumulatorov.
|
|
|
To by podle mě byl nesmysl, protože za cenu relativně zanedbatelného příplatku to člověk bude moci koupit nové celé, tj. s nedodrbaným interiérem, jasnou minulostí a zárukou. Mám-li si vybrat, zda vykulit kilo za nové akumulátory, nebo kilo dvacet pět za nové akumulátory i s autem, takže se nebudu muset třást, kdy mi odejde nějaká jiná příšerně drahá součástka, tak nové auto vede, protože to za to prostě stojí.
|
|
|
Skor som to myslel štýlom objednáme po kusoch baterky cez ebay z Činy, obídeme tým clo + dph a vyskladame novy akupack. (aj originalny je poskladany z tisic člankov velkosti bezne používaných v notebooku), + bude treba upraviť nabíjacie obvody.
|
|
|
Jojo, a majitel zrenovovaného akumulátoru se po letech ve studeném elektromobilu konečně zahřeje. U ohýnku :-).
|
|
|
Připouštím, že by to mohlo fungovat. Nějak. Nicméně nemohu se zbavit dojmu, že na něco takového by byl nerozum vsadit i funkčnost mobilu, pomocí něhož si objednávám pizzu, natož pak svoji mobilitu...
|
|
|
Jo to je výbornej nápad, pak stačí aby jedna jediná baterka v tom packu byla fake* a budeš rád když ti to nebouchne zrovna ve chvíli kdy v tom budeš sedět....
a že při objednávání baterek z Číny fake rozhodně podle štítku nemusíš poznat a bohužel ani podle ceny.
|
|
|
Originální baterie v Tesle je vážně složená z tisíce notebookových článků? Pokud ano, bude stát za to těch 1000 článků vzájemně spojovat? A bude ta odvedená práce dostatečně kvalitní a výsledný bastl spolehlivý? (O bezpečnosti už vůbec nemluvím.)
|
|
|
Na druhou stranu, proč provozovat staré mrdky. Holt to bude více fungovat jako s mobily. Několik let provozu a pak nový. Tady do bude holt cyklus třeba osmi let,
|
|
|
Pokud by to auto bylo prakticky pouze baterka na kolečkách, přičemž motor a přidružené ještě použitelné součásti by byly automobilky nebo jiné velké společnosti ochotny vykupovat, repasovat a "recyklovat" např. jako levné náhradní díly pro pozáruční servis novějších modelů apod., tak by tento přístup docela dával smysl, protože má velmi blízko ke 100 % využití potenciálu dané techniky. Pokud se elektromobily promění v ekvivalent současných aut, u nichž se motor (dříve srdce vozu) stal jednou z mnoha součástí a například pasivně-bezpečnostní prvky jsou výrobně stejně náročné, pak je tento přístup jenom přenesení tohoto dle mého názoru nefunkčního přístupu na další techniku.
|
|
|
Jakou výhodu pak takové auto bude mít oproti současným?
Podle cen ojetých aut vypadá jako celkem realistický příklad třeba Fabia fkombíku, kterou si někdo koupil před osmi lety za 360 tisíc a teď ji prodá za cenu v okolí 90 tisíc s nájezdem v okolí 100 tisíc km. Fabia má provozní náklady kolem 4Kč/km, takže předpokládejme TCO toho auta (360-90+400=) 670 tisíc celkem za těch 8 let a 100 tisíc najetých kilometrů. Na tolik by tedy měl za těch 8 let (svou životnost) a 100 tisíc najetých kilometrů měl celkově vyjít malý elektromobil. U těch momentálně dostupných se do té částky nevejde ani pořizovací cena, aniž bychom vůbec počítali nějaké provozní náklady.
Když zvýšíme nájezd, tak jednak spalovací motor může být třeba na plyn, jednak u elektromobilu větší nájezd = víc nabíjecích cyklů = dřívější smrt baterie (třeba Peugeot iOn má záruku na baterii tři roky a 50 000 kilometrů).
|
|
|
elektrochemické zdroje proudu tvoří 80 % výrobní ceny takového vozu
Čili při cílové prodejní ceně vozu 500 kkč. Při výrobních nákladech 300 kkč bude cena baterie 240 kkč? To je nějak moc, ne?
|
|
|
Taky se mi zdá (a pravděpodobně se to relativně rychle změní). Nicméně momentálně i sami výrobci připouštějí, že to zhruba tak nějak vychází (ten odhad v závislosti na konkrétním vozidle kolísá někde mezi 90 a 75 %). Můžeme spekulovat o tom, že to nic neznamená, protože ke v praxi skutečně použitelnému elektromobilu máme ještě relativně daleko, nicméně z čistě "surovinového" hlediska to dává smysl (protože baterie bude pravděpodobně taky tvořit podstatnou část hmotnosti vozidla).
|
|
|
V běžných maloobchodních cenách je 1 kWh v Lifepo akumulátorech za cca 10 000 Kč včetně DPH bez množstevních slev. Takže u Tesly by nové aku bylo za cca 560 - 800 tisíc Kč. a to se mi jeví jako cca 30 % ceny nového auta, to je extrém pro Teslu.
Pro běžné ježdění za prací mi klidně stačí Nissan Leaf s akumulátorem 24 kWh, tam by cena za výměnu aku by byla asi 250 t. Kč. Pro ježdění po městě by mi stačilo i tohle:
http://www.elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=288&bildansicht=0
O výdrži aku u BY02 si nedělám iluze, nové olovo se ale nechá koupit za 35 000 Kč.
|
|
|
V Tesle nejsou LFP akumulátory, ale LCAO - lithium cobalt aluminium oxide. To znamená vyšší operační napětí, vyšší měrnou energii, ale bohužel vyšší bezpečnostní riziko: viz několik vzplanutých vozů Tesly.
|
|
|
Zatímco benzínový vůz ještě nikdy nevzplanul :)
|
|
|
Akumulátor?
Až dosud jsem byl zvyklý na kapacitu v Ah při jmenovitém napěrí.
Skutečně se akumulátory do automobilů nyní prodávají podle kWh?
|
|
|
Do automobilu ne, do elektromobilu podle vseho ano.
|
|
|
Mám automobil 1080 kWh.
Týýý jooo!
(Tedy jesli si výjimečně rozumíme.)
|
|
|
Ano, protože co výrobce, to jiné napětí, je u trakčních baterií zvykem udávat kapacitu v kWh.
|
|
|
Zkousel jste spocitat, na co vas prijde amortizace akumulatoru per ujety kilometr?
|
|
|
Tohle je podle všeho klíčová otázka.
Zatím se lze dočíst jen údaje o spotřebě energie počítající s cenou 1 kWh odebrané ze sítě, navíc aniž se bere v potaz tarif majitele zásuvky - jiná cena pak bude dopravy na chatu a dopravy z chaty (v podmínkách ČR).
|
|
|
není to tak hrozné, pokud budu uvažovat životnost akumulátoru v BY02 4 roky a předpokládaný průměrný denní nájezd cca 50 km 200 dnů v roce, potom při ceně 8 ks trakčních aku 12 V 140 Ah 3 718 x 8 = 29 744 Kč / 40 000 km = 0,74 Kč na km
Náklady na km v palivu při 10 kWh na 100 km = 1 km 0,1 kWh x 4 Kč = 0,40 kč/ km
|
|
|
To ale nemluvite o te Tesle?
|
|
|
Samozřejmně, je to počítané na číňana do města. kdy zbývající km které ročně najezdím uvažuj se stávající V6.
Abych se přiznal o koupi elektromobilu uvažuji. Protože mé malé auto VW Lupo z r 2002 které v současné době požívám na jízdy do města letos překročí nájezd 300 000 km a bude asi muset z domu.
Do práce to mám 15 km takže denně ujedu většinou do 50 km. Používání je už reálně vyzkoušeno jedním místním obyvatelem který již asi 5 let provozuje Favorita na elektrický pohon a je spokojen.
Ve prospěch elektromobilu dále hovoří nízké povinné ručení, absence silniční daně a nákladů na výměny oleje a filtru v motoru.
U Tesly bych si dovolil odhadnout roční proběh auta u mně cca 35 000 km a akumulátory bych čekal že vydrží pro použitelné ježdění tak 8 let, takže odhadem 35 000 km x 8 let 280 000 km s cenou nové odhad 750 000 to dělá asi 2,7 km + elektřina kolem 1 kč na km celkem asi 3,7 kč na km.
Pravděpodobnost že první majitel bude měnit akumulátor je malá. spíš si koupí nové auto.
Ve srovnání s autem se spalovákem v podobné kategorii jsem na podobných nákladech. dojezd nad 500 km bude pro majitele takového auta patrně nezajímavý, když existují letadla.
|
|
|
No, ale auto od Tesly stoji kolik, 80 tisic dolaru, v CR vcetne DPH rekneme 2.8 mega? Ok. Najezdite s nim 280000 km, to je amortizace cca 10 Kc/km, s elektrinou 11 Kc/km. Prodate ho za par slupek, protoze uz bude stary a kazdy bude vedet, ze by ho jinak cekala investice 700kKc do baterek. To mi proste nevychazi ani oproti one benzinove V6...
|
|
|
Proti V6 to opravdu nevychází.
Co Teslu srovnat třeba s Dodge Charger V8 345 kW pořizovací cca 1,2 Mega po 5 letech a 160 000 km za 600 tisíc tj. 3,75 Kč/km + 15 l/100km dalších 5,4 Kč/km ? Obě Americká auta podobné zrychlení výbava...
|
|
|
No, 3.75 + 5.4 = 9.15 Kc/km, porad je V8 provozne levnejsi, i v Evrope s jejimi zbesilymi spotrebnimi danemi z benzinu.
Nota bene, ten Charger je zrovna z kategorie "uchylnych" aut, tedy kdo to ma, ma obvykle jeste neco na bezne jezdeni. Takova auta se po treba osmi letech daji koupit prakticky nejeta (garazovana, v dokonalem stavu) za opravdu zajimave ceny, sam jsem tak dvakrat nakupoval a v obou pripadech naprosta spokojenost. Teslu tak ovsem nekoupite a pokud ano, tak vek tem baterkam taky ublizi vic, nez valcum, ventilum a pistum...
|
|
|
Pro orientační výpočet ceny auta individuálně dovezeného z USA používám tuto kalkulačku. Na autě za 80.000 USD dělá clo a DPH necelých 600.000 CZK, no hrůza.
www.denker.cz/poplatky/index.php
|
|
|
A co úplně jiný přístup. Vždyť problémem je i dojezd a doba nabití. Dojezd mimo jiné i proto, že po vyčerpání kapacity musíte nějakou dost dlouhou dobu (řádově desítky minut) čekat na nabití.
Takže co třeba unifikované BatteryPacky, které vám u "pumpy" vymění za stejnou chvíli za jakou natankujete dnes plnou a v ceně zaplatíte krom energie i cenu za jeden pracovní cykl. Elektronika v packu případně zajistí, že při příští výměně zpalatíte i za cykly, které jste realizovali mimo výměnný systém dobíjením ze sítě.
Baterii si budete tedy vlastně pronajmímat, čímž pádem auto bude i levné.
|
|
|
Měnit unifikované batterypacky, to by byla cesta, jak přiblížit elektromobil klasickému autu, tj. doba výměny baterie by byla srovnatelná s dobou dotankování paliva. Nicméně vidím drobné problémy: benzínka by musela mít zásobu těch batterypacků, aby bylo co měnit. Bylo by v nich uloženo poměrně dost peněz = budou se o to zajímat zloději. A to jak na benzínce, tak v zaparkovaném autě. Dále, pokud by se ta baterie pronajímala, auto by sice bylo levné, ale o to dražší by byl provoz. Odhaduju, že by to v praxi bylo srovnatelné třeba s pohonem na LPG. V praxi by to prostě nebylo mnohem levnější než benzín, ale jen o trochu.
|
|
|
V první řadě se ta amortizace musí zaplatit, takže to zákonitě nemůže být levnější než teď. Ty aku prostě budete muset zaplatit tak nebo tak. Navíc to bude znamenat nutnost mít minimálně o (počet nabíjecích stanic) akumulátorů víc než vozů, přičemž aku jsou navzájem nekompatibilní (tu baterku z Tesly prostě do Priusu nenarvete). Vzhledem k tomu že u benzinu stačí 6 kg nafty, E95 či E98 na nějakých 100 km, u akumulátorů je to zhruba 100 kg/100 km to není právě jednoduchá logistika zvážíte-li, že by to každá značka musela řešit sólo.
|
|
|
Předpoklad je, že by se výrobci sjednotili na jedné baterii, což vidím jako docela dobře realizovatelné. Větší auta by těch packů mohla mít i víc pro větší kapacitu = větší dojezd.
IMHO ale elektromobily zůstanou dlouho jen v provedení malá auta do města a klasická auta na dlouhé trasy zůstanou dlouho nenahraditelná. Ostatně už teď se podobně dělí benzín vs. diesel z čistě praktických důvodů.
|
|
|
Souhlas, jako nejperspektivnéjší bych viděl vozidlo vybavené malým dieselelektrickým agregátem (může být i benzín), velkým rekuperačním kondezátorem s online elektromotory pro každé kolo zvlášť.
|
|
|
Takhle vidím i jednu z možných přestaveb elektromobilu, tj. nějaká elektrocentrála pro dobíjení baterie za jízdy ;) Ostatně snad i některé hybridy se tak dělají nebo plánují dělat (aspoň myslím), tj. pohon čistě elektrický a napájení / dobíjení agregátem.
|
|
|
Takto bol planovany Chevrolet Volt/Opel Ampera. Ale nakoniec z toho zislo, ma rezimy v ktorych je trakcny motor kompletne bypassnuty prevodovkou.
|
|
|
VOl nemá bežnú (napr 5 stupnovú) prevodovku. Pri vysokých rýchlostiach može spalovací motor pohanať priamo kolesá, ale pri nizkych rychlostiach kolesá pohana iba elektromotor.
|
|
|
Ta prevodovka je dvojstupnova (inak je to pekne fikana vec) a priamy nahon nabieha okolo 80 km/h.
|
|
|
To je pěkná teorie, ale trochu havaruje na tom že ty články každý dělá jiné především proto, že jsou v jiných místech v autě. Někdo je cpe například pod podlahu, protože mají celkem značnou hmotnost tak je dobré mít je co nejníž kvůli těžišti, teď se snad experimentuje i s tím že jedna elektroda by mohla být karoserie apod. Což moc nesedí s představou klasického akumulátoru do auta co je "unifikovaný" kvádr.
|
|
|
No asi by se holt výrobci museli sjednotit i v umístění. Jinak my tady tlacháme a ono to je už dávno vymyšlené:
www.hybrid.cz/tesla-predvedla-vymenu-baterii-v-elektromobilu-model- s
Experimenty použitím karoserie jako elektrody vidím jako slepou cestu. Někdo něco plácne, novináři mají o čem psát a pak to vypadá, že taková je budoucnost elektromobilů... v mobilních telefonech t.č. přišla převratná novinka Li-Pol baterie, která má oproti Li-ION tu výhodu, že může mít jakýkoliv tvar. A jak to dopadlo v praxi? Používají se Li-ION a nikomu nevadí, že mají jenom jeden tvar a to kvádr. (Případně nějaké válečky, ale to se nepoužívá v mobilech.)
|
|
|
Já třeba mám Li-Pol aku, ale je to poslední dobou naprd, i originál nevydrží nic. Pokud to není zvýšenou spotřebou telefonu po těch letech (to už má sna 8 let?!), asi pořídím Li-Ion aftermarket čínu.
Jinak jabka a ty další nové placky mají rovněž velmi ploché, ale plošně velké Li-Pol články.
|
|
|
Zřejmě přišel čas pro Li-Pol, protože potřebovali hodně placatý akumulátor a to s Li-Ion jde asi blbě. Do té doby ta technologie nepřinášela žádnou výhodu.
|
|
|
Nw můj stařičký W810i to má :)
|
|
|
Co je "dávno vymyšlené"? Dáte aku z Tesly do Smartu Eco nebo do Priusu? Ne? No tak to vymyšlené není.
Mimochodem cena 60-80 dolarů za výměnu, to je pěkných 1200-1600 Kč za tankování. S dojezdem 500 km to vychází na pěkných 2,4 Kč-3,2 Kč/km přičemž u nás by to bylo jistě dražší o 21 % DPH... a ty výměny jsou potřeba dvě.
|
|
|
Je vymyšlená rychlá a jednoduchá výměna aku, nic víc jsem tím říct nechtěl.
|
|
|
NO vono v jistých dobách taky každé auto mělo jiný hrdlo nádrže......
Já vidím ten problém daleko jinde než v tom aby packy měly nějaké standardní rozměry a vlastnosti.
|
|
|
Tuto variantu razí Renault (jestli se nepletu) a navrhuje síť výměných stanic s automatickým výměným systémem. Aku by byla vyměněna zespodu auta zcela automaticky za nabitou aku na alespoň 90%, za několik minut. Vybitý by se hned nabíjel pro dalšího zákazníka.
Myslím, že problém by byl asi v donucení všech automobilek přejít na jednotný systém aku ... :-)
|
|
|
Skor by som sa obával kurvitok v meničoch alebo v riadiacej elektronike. menič DC->3 fázový 310 kW (600 Nm) AC asynchonny elektromotor + rekuperácia je trochu dosť zložité zapojenie. Ale aspon motor je po mechanickej stranke jednoduchý en.wikipedia.org/wiki/File:Tesla_Model_S_motor_cutout.jpg
|
|
|
Baterky v Tesle? Nájezd 300 km na jedno dobití nebude v reálu problém (výrobce uvádí 370 km) a 1000 cyklů je průměrná "životnost" baterie. To máme bratru přes 300.000 km za "životnost" baterie. Přičemž "životnot" baterie se smluvně udává jako pokles kapacity pod 80 %.
Také se začínají ojevovat nové typy aku. Jak je to u nich s životností... jako u každé novinky: Udává se až 5000 cyklů, čert tomu věř, ale pokud to naběhalo v laboratoři, budiž. Při nájezdu 200 km na cyklus by to udělalo kulatý milion km.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93titanate_battery
|
|
|
Jenomže životnost 1000 cyklů při nájezdu 300 km na cyklus je ideální představa, zrovna tak jako těch 80 %. Ve skutečnosti se auto bude nabíjet po 100, 20 nebo 200 km, v závislosti na aktuální potřebě, a to akumulátoru neudělá zrovna dobře (jednou nebo dvakrát to v pohodě vydrží, ale tady se bavíme o provozním stavu). Taky se bude nabíjet po týdenní odstávce, což je dalších 300 km, které jsme na baterku NEujeli. Kromě toho, velké baterie jen málokdy umírají tak, že by jim zvolna klesla kapacita a bylo. Spíš to bude vypadat tak, že většina bude na 87 % a deset článků ze dvou a půl tisíc bude mít posledních 20 %. A teď babo raď, jestli se vyplatí u té tak či tak už docela opotřebené baterie hledat a vyměňovat ty odešlé články, které nebudou zadarmo a navíc jejich hledání bude pravděpodobně práce na pár dnů, pokud to tedy vůbec půjde...
|
|
|
Ve skutečnosti se auto bude nabíjet po 100, 20 nebo 200 km, v závislosti na aktuální potřebě, a to akumulátoru neudělá zrovna dobře.
Nope, akumulator bude prave spokojny ak bude dobijany po 20 alebo 200km. Li-Ion a Li-Pol maju VYRAZNE odlisnu charakteristiku nabijania/vybijania od NiCd a NiMH. Najviac im prospieva drzat ich medzi 20 a 80 % nabitim - co je mozne osetrit v SW (business-class notebooky to bezne ponukaju) a vyrazne stupne zivotnost.
Spíš to bude vypadat tak, že většina bude na 87 % a deset článků ze dvou a půl tisíc bude mít posledních 20 %.
Na toto sa pouzivaju balancery, ktore su schopne pri nabijani monitorovat a selektivne upravovat prud do jednotlivych clankov a zaroven poskytnut riadiacej jednotke krasnu spravu o baterii. Inteligentne balancery zaroven vedia mrtve clanky (ktore by vyrazne ovplyvnovali zivotnost zvysku battery packu) uplne premostit - neviem, ci vsak konkretne Tesla pouziva az tento level.
Ale ano, baterie starnu a casom odchadzaju nezavisle od toho, ako sa k nim clovek sprava. S tym nemozem nesuhlasit.
|
|
|
Jenže taková řídicí elektronika není zrovna levná a jednoduchá. U auta by to dále zvýšilo už tak vysokou cenu, jinde se to kvůli tomu ani nepoužívá, není-li nezbytně nutné to použít.
|
|
|
No balancer je vyslovene nutny kvoli nabijaniu, inak by ten pack vzblkol pri prvom nabiti.
Ale ano, lacne a jednoduche to nie je. Bud to moze byt jeden sprosty komparator a tranzistor s niekolkymi odpormi - to sa pouziva pri beznych jednoduchych balanceroch a naklady su povedzme dolar/kus. Jeden Li-Ion 18650 clanok sa pohybuje zhruba okolo 2usd/kus, afaik. Inteligentny balancer s komunikaciou by bol urcite drahsi ako samotny clanok.
|
|
|
Zatim. Masova produkce a vyvoj to mohou zmenit.
|
|
|
Bohužel, LTO je záporná elektroda, která pracuje při jiném napětí než v současnosti používaný grafit. Tudíž ztrácíte energii. Ale máte pravdu, z hlediska životnosti je LTO skvělý materiál (a také rychlý, netoxický atd.).
To potvrzuje i text wiki: The disadvantage is that lithium-titanate batteries have a lower inherent voltage, which leads to a lower energy density than conventional lithium-ion battery technologies.
|
|
|
S tím nájezdem...taky je třeba uvažovat, že se jedná o nájezd bez topení. A urazit dejme tomu od října do dubna 300km bez topení tak nějak nepůjde.
|
|
|
Topení v elektromobilu se dá vyřešit nezávislým topením na naftu nebo jiné palivo. Tak to měl elektrický VW golf před x lety.
|
|
|
"Baterky v Tesle? Nájezd 300 km na jedno dobití nebude v reálu problém (výrobce uvádí 370 km) a 1000 cyklů je průměrná "životnost" baterie. To máme bratru přes 300.000 km za "životnost" baterie. Přičemž "životnot" baterie se smluvně udává jako pokles kapacity pod 80 %."
To ovšem neznamená "běžně přes 300.000 km", ale "až přes 300.000 km". A "pokles kapacity pod 80 %" na konci životnosti neznamená, že budete ještě pár let vesele jezdit, jen s klesající kapacitou. Takové baterky často drží zhruba těch 80% a pak během několika cyklů spadnou na nulu. Nebo i najednou.
U Tesly je na tu základní baterku záruka 8 let a 200.000 km, ale taky to auto stojí 1,5 milionu. Nissan Leaf má 5 let a 100.000 km, Peugeot iOn 3 roky a 50.000 km.
|
|
|
Výrobce taky uvádí že auta jezdí za 4 litry. Navíc u benzínu je to snáz kontrolovatelné. U Tesly pokud se nepletu ten "dojezd" měnili několikrát i softwarovým updatem. Prostě vám přeprogramují čip a najednou to ukazuje jiné číslo... na což si ostatně lidi už stěžovali.
|
|
|
obecně by měl být [diesel] jednodušší? Určitě?
Ty jsi odborník, já ne; ale vždy mi karburátor přišel o dost jednodušší než vstřiky. A oprav mne prosím, pokud mi něco ušlo, ale mám dojem, že diesel s karbusem je Troška problém, ne?
Jinak ale souhlas; rozumně velký atmosférický diesel bez kurvítek je v zásadě nezničitelný. Rozumně velký atmosférický benziňák bez kurvítek ale nakonec také, a jestli to spolehlivě najede jenom půl milionu jako ten benzin nebo tři čtvrtě milionu jako ten diesel v praxi nehraje zásadní roli, takže to asi nemá valný smysl řešit :)
|
|
|
Vstřikovací čerpadlo a vstřiky jsou sice opruz na čistotu a přesnost při výrobě a montáži (lapování s vůlemi na tisícinky), ale z hlediska technické složitosti je karburátor o hodně složitější a komplikovanější systém.
|
|
|
Složitější? Vždyť jsou to než dvě trubky a jedna otáčecí klapka...
|
|
|
Bývávalo. Moderní karburátor jsou minimálně čtyři v jednom - I. a II. stupeň, volnoběh, sytič. Plovákový systém s kompenzací výšky hladiny v plovákové komoře, ekonostat, akcelerační pumpička. Automatika sytiče. Obohacovač vysokého zatížení. Přechodový systém. Systém řízení II. stupně. Trysky, vzdušníky, emulzní trubice...
Naproti tomu vstřikovací čerpadlo (které zrovna plní i funkci rozdělovače) je v podstatě sada stejných přesných pump s - pravda - tvarově složitě broušenými natáčecími pístky, vačkové hřídele, regulace podávaného množství paliva a zátěžového regulátoru.
|
|
|
Někde v počátku vlákna ale bylo jasně řečeno "bez kurvítek".
|
|
|
Když jde o nejnižší počet kurvítek, tak to musí vyhrát benzínový dvoutakt.
|
|
|
|
|
šak taky nějakej takovej podobnej motor s elektrocentrálou z války vyhrábnul známej ve stodole. Podle ručičkovýho měřáku to mělo najeto přes 60000 motohodin a stačil do toho nalejt benzin a frčelo to na první nakopnutí.......
|
|
|
|
Myslím, že u benzíňáku je to hlavně otázka zapalování, které je tvořeno silně namáhanými a degradaci stářím podléhajícími součástkami, které se těžko vyrábějí z "věčných" materiálů typu masivní oceli. Řadové čerpadlo, je-li vyrobeno tak, aby bylo "nafurt", je takovej kus železa, že se mu v běžném provozu téměř nemá co stát. Naproti tomu zapalování je tvořeno indukčními cívkami (kde jsou jednotlivé závity izolované setiny milimetru silnými keramickými povlaky), zapalovacími kabely, rozdělovačem atd., a to všechno musí být do značné míry vyrobeno z izolantů, tedy relativně ne příliš odolných materiálů, takže to nejspíš nevydrží navždy ani kdyby to bylo násobně předimenzované (což taky bývalo).
Plus ten karbec, který tak není úplně nejjednodušší součástka zejména co se týče nastavení, provozní údržby typu čištění trysek atd., a to dokonce i když uvažujeme o nějakém ideálním (a v praxi asi ani neexistujícím) nejjednodušším karburátoru, co vůbec může být. Ostatně i u těch naprosto nejprimitivnějších systémů, u nichž se palivová a zážehová soustava pozestávala z brnkacího magnetta, jedné svíčky, jednoho drátu a kapacího karburátoru, s tím bývaly potíže.
|
|
|
Zapalování jsou relativně levné, ale hlavně snadno vyměnitelné součástky. Kabely vymění i úplný amatér bez jakéhokoliv nářadí (pokud nepotřebuje sundat kryt nad svíčkami), cívku s odpovídajícím šroubovákem (křížový, torx, imbus... podle hlavy šroubu), svíčky pomocí klíče na svíčky (z OBI, mototechny apod.) a vědět jak moc se mají utáhnout, ideální je momentový klíč, v amatérských podmínkách se používá dotažení o určitý úhel.
Samozřejmě se musí dodržet pořadí zapalování, tj. nezpřeházet kabely a u klíče z OBI je riziko, že se při povolování starých svíček ukroutí, jako se to stalo mně ;)
Zkrátka se to dá prohlásit za údržbu a spotřebák, oproti výměně motoru úplná brnkačka.
(Karburátor nekomentuju, protože u moderního motoru není. Není tam ani rozdělovač, který se může taky rozbít a který jsi nezmínil.)
|
|
|
Ona asi bude zásadní otázka, co považujete za "výdrž motoru". Než se poprvé vysere turbo? Podruhé? Vstřiky? U nějakých tuším 2,5 a 3,0 l audin vyjdou rozvody v autorizovaném servisu na 50+ tis., není to taky okamžik, kdy je to lepší hodit ze skály?
Tam bude zásadní, kolik do toho jste ochoten nasypat, všechno se dá opravit, resp. včasnými výměnami a údržbou nezpůsobit nějakou fatální závadu. Jen je otázka za kolik.
|
|
|
Dobrá poznámka. Řekl bych, že jsem to myslel tak,že buď než se blok motoru stane nepoužitelným nebo jednoduše dokud jsou ceny oprav přijatelné, tj. například nižší, než jsou provozní náklady )včetně amortizace) nového (do 100 tisíc) vozu..třeba.
|
|
|
Já jsem za obecný konec životnosti motoru vždycky považoval ztrátu komprese na nadpoloviční většině válců v takové míře, že motor nejde nastartovat, jde nastartovat jen za studena/ za tepla apod. Případně lze uvažovat třeba zadření na klice, vytržení vložky válců z uložení apod., ale to nemusí nutně nastat, zatímco ztráta komprese je teoreticky nevyhnutelná dříve či později (výjimka: 1.2 TSi ani dříve, ani později, nýbrž okamžitě). Je fakt, že i to je relativně snadno opravitelné a dřív se to opravovalo běžně, ale dneska už se výbrusy moc nedělají, takže ztráta komprese je podle mě dobrý referenční bod.
|
|
|
Podle mně to je technicky i ekonomicky neproveditelné a motor se ztrátou komprese je nejlépe zahodit. Jednak v době, kdy odejde komprese, má ten bazmek najeto 200k+, má olítaný vačky a zaklepaný sedla ventilů, hydroštely vylítají v hlavách oválný díry, ventily se ve vodítkách viklaj jak starý báby zub atd. U motorů s long-life je přesně definovaný povrch vložek válců po honování (musejí být nějak drsné), přičemž se předepisuje všechno možné. U některých motorů už ani vložky nejsou, protože blok je ze slitiny hliníku a křemíku a pak se speciálním chemickým pochodem vyplachuje ze stěn válců hliník, takže vznikne křemíková "vložka", kterou není možno nijak obnovit. Bloky jsou někdy prohlý, protože musí být co nejlehčí, kliky zvohlý, protože se ten krám trochu přidřel atd. Žádná šance. I kdyby to někdo všechno povyměňoval - písty a ojnice se musejí kvůli vysokým otáčkám vyúhlovat, to už taky málokdo dá. I kdyby to někdo doma poskládal, bude to stát víc než nový motor a nikde není zaručeno, že pak ten motor stejně neodejde na klice. Jakákoli taková akce zabere mnoho hodin práce a bude stát víc než nový polomotor. Takže zbývá už jen "česká GO" - překroužkovat a do bazaru.
|
|
|
To je nejspíš důvod, proč už se výbrusy téměř nedělají. Dřív, kdy motory běhaly v jiných podmínkách (nízké komprese, relativně nízké otáčky, většinou litinové konstrukce a poměrně festovní dimenzování vs. mizerné oleje, katastrofální palivo a na dnešní poměry průměrné materiály) se relativně často stávalo to, že se "vyšukal" jinak dobrý motor například proto, s palivem do válců lítalo i jemné svinstvo a vzduchové filtry taky nebyly nic moc, případně kroužky prostě neměly tu tvrdost apod. Pak se výbrusy dělaly ve velkých servisech denně a některé motory zvládly tři nebo čtyři. Dneska, kdy i velmi dobrý motor je "nastaven" tak, aby všechny jeho komponenty vydržely zhruba stejně a navíc motor pracuje v téměř ideálních podmínkách, je situace jiná (tím "dneska" myslím tak 90. léta až, řekněme, 2005).
|
|
|
To mi přijde hodně zvláštní.
Osobně za konce života auta považuji okamžik, kdy podíl sumy servisních nákladů, které je do něj třeba napumpovat a předpokládané životnosti je vyšší, než součet servisních a pořizovacích nákladů lomeno předpokládanou životností auta jiného*.
V naprosto drtivé většině nastává u mne a v mém okolí v případě poškození v důsledku nějaké nehody (tipoval bych tak 80 %), kdy cena opravy převyšuje cenu solidní ojetiny.
V poměrně malé míře je to z důvodu nějaké závady, obvykle v elektroinstalaci, elektronice nebo ventilaci vozu, jejíž oprava je z hlediska pracnosti příliš náročná a nebo se jedná o poškození atypického dílu, který již není výrobcem dodáván nebo je jeho cena příliš vysoká (zpět k bodu 1). U většiny mnpu podporovaných aut se místo opravy auto měnbí celé, krom běžného servisu.
Se ztrátou komprese u obyčejného (tedy nesportovního a nehistorického auta, kde se oprava motoru považuje za běžnou součást údržby) jsem se za posledních nejméně 10 let prakticky nesetkal (spíš dýl, ale paměť už není, co bývala :-).
*Za jiné auto obvykle v drtivé většině považuji nějaký majiteli vyhovující pěkný a levný kousek na webu italského prodejce, který je nutno v IT odhlásit, dovézt a přihlásit.
|
|
|
Pro srozumitelnost: protože nejčastěji řeším auta Fiat group, motor (až na konkrétní výjimky) je opravdu jen velmi výjimečně problém, proč to auto odepsat. Naopak, nejčastěji zbydou právě agregáty, které ani samy o sobě nemají žádnou hodnotu na trhu náhradních dílů.
|
|
To s čím nemůžu souhlasit, je rozpdad Favoritů při natočení šestimístného proběhu. Ten motor je schopný bez zásadnější údržby najet 300 tis. km, za tu dobu akorát párkrát vyměníte těsnění pod hlavou. (vzhledem k oblibě stáčení možná i víc, ale dva kousky přes 300 tis. znám osobně a že by někdo stáčel km "nahoru" mi přijde krajně nepravděpodobné). Pravda, je to vykoupeno pravidelnou zábavou, kdy jednou za rok za dva přidáte na podvozek vrstvu tlumexu a vhodnou směsí vystříkáte dutiny, ale pořád lepší než každých 50 tis. měnit rozvody, jak u těch "povedenejch" TSI fabií. :-)
|
|
|
Já co si ty stroje pamatuju, tak mezi 100-120k se odehrálo následující:
- uhnil výfuk
- prasklo těsnění pod hlavou válců
- prožralo se těsnění pod sáním a fridex tekl po bloku
- praskla podlaha vpředu vpravo u úchytu ramena. Tou dobou už tam byly druhý zadní silentbloky ramen
- hydrokorektor světel... škoda mluvit
- zkroutil se ventil topení, takže to topilo v létě
- dveře u řidiče se viklaly v pantech
- ztvrdly membrány v karburátoru, přestalo to jet a začalo to žrát. Někdy se zbortil celý karburátor a musel se zahodit
- popraskaly manžety na poloosách, kdo si toho nevšim, dal to i s kloubem
- vypadl kolíček na řadící tyči
- začal téct olej kolem gufera z převodovky a z korkovýho těsnění pod vanou
- začal chrastit rozvodovej řetěz (oni se to prostě nikdy nenaučí :))
- vytekly zadní brzdy (u vozů do r. 1992) nebo to přestalo brzdit (od r. 1993), u předních se vylítaly ty vodící trny
- vlivem teplot a UV záření popraskaly různý plasty, například ty kloubky ve dveřích, co potom auto nešlo odemknout
Ale ve srovnání s výměnou dvouhmotového stervačníku na Fordu mi to všechno přijde takový nějaký... roztomilý a neškodný.
|
|
|
Přesně, tohle všechno. Doplnil bych uhnití podlahy vzadu (zevnitř, nebo ze strany zvenčí)a opadaný zvukově izolační filc ze strany motoru
|
|
|
|
No jo, ta neměla hydrokorektor :-).
|
|
|
No, těsnění pod hlavou a hydrokorektor to zabalily ještě dříve. Ta podlaha snad nepraskala u všech, to nějak v průběhu výroby pořešili, aspoň myslim. A vůbec, majitel favorita nesmí být cimprlich na nějaké viklání dvěří nebo chrastění řetězu. No a co, že na 100k chrastí, když bez výměny dalších 200k najede? :-)
|
|
|
Přesně identifikujete závady a komfort snižující jevy, avšak motor jako takový byl poměrně životný. Osobně jsem v devadesátých letech provedl GO stovek Š105/120 a desítek F135/136. Favority kompletní GO většinou nepotřebovaly. Jednalo se spíš o relikt v uvažování ex-majitelů starších vozidel Škoda při pohledu na šestimístnou cifru. Opotřebení na klikovce a lágrech bylo i přes přístup "já jen dolévám" minimální až neměřitelné. Na válcích bylo honování i po 380tkm. Favority měly evolučně pokročilejší motory na bázi Š1000MB a jednalo se o evoluci poměrně úspěšnou. Různé manžety, výfuky a těsnění neznamenaly drásavé výdaje. Řetěz se vytahal po 30tkm, ale motor jel. Byla to zábavná doba častého setkávání se nad banalitami s tehdejšími klienty.
|
|
|
"...že by někdo stáčel km "nahoru" mi přijde krajně nepravděpodobné..."
Kupodivu ani ne. Jednak k tomu může dojít v důsledku poruchy (takhle "přeskočených" mechanických počítadel už jsem pár viděl, vtip je v tom, že si toho lze všimnout v podstatě jen tehdy, když přeskočí první nebo druhý váleček zleva:-), a jednak jsem se několikrát setkal s tím, že si majitelé v té době drahých a neobvyklých aut uměle zvyšovali "proběhy" klidně třeba o dvě stě tisíc, aby učinili vozidlo o něco méně atraktivní pro zloděje. Při případném prodeji se počítadlo obdobným postupem zase srovnalo s realitou. Tehdy to ještě šlo docela snadno.
|
|
|
|
Klídek.. Transport and env. je něco jako Auto*Mat, prostě sluničkoví lidé
http://www.transportenvironment.org/staff-and-board
Byli dotázáni na podmínky měření, jak, na čem atd. to probíhalo, a nic.
|
|
|
No ale bez ohledu na inherentní nedůvěryhodnost té bandy to, že přímý vstřik je jedním z hlavních viníků těch ohavných sazí (a dokonce je dokáže vyloudit i z benzinu, který jich je jinak prost) je naprostá pravda, ne? Nebo se pletu?
|
|
|
Přímý vstřik sám o sobě ne. Dá se to sestrojit tak, aby to produkovalo saze stejně jako cokoli, jen to představuje určité vývojové náklady, které každý nechce vydat.
|
|
Kdyz jsem cetl odkazovany clanek, neveril jsem, ze se timhle Skoda chvasta, kdyz ja to mam v aute rv.99.. Vsem znamym vzdy doporucuji, at se vyserou na pocet km a rv. a radeji shani auto na nejakych forech, kde jsou casto sekce, kam majitele postujou fotky z oprav s udaji o dilech a najetych km apod.(sam to taky delam). To je, myslim si, nejlepsi mozny nakup. Ovsem cena techto aut vetsinou neni nejnizsi...
|
|
|
pac neni podstatne, jak je autpo stare ci jete, ale jak se o nej predchozi majitel/e staral/i... jakej olej, jak casto, jake ND atd.
|
|
|
Jak chceš poznat, jak se majitel o auto staral, tj. jakej dával olej a jak často? Bez rozebrání motoru poznáš kulový. Stejně tak nepoznáš, jakým způsobem ten motor trápil.
Tohleto klišé "jak se majitel o auto staral" mám hrozně rád. Když je majitel z kategorie tunner může to znamenat dvě věci a) má to auto rád a chová se k němu dobře b) raději si koupí nové autorádio, křídlo nebo mračítka než nový olej. Když je majitel důchodce, může to se jednat a) o dobře opečovávaný rodinný klenot nebo b) se mu nechce do toho střepu, se kterým jezdí jenom dva kilometry na zahrádku, vrážet peníze. Když je majitel žena, může a) auto pravidelně servisovat v servisu, protože tomu sama nerozumí a do ničeho se nepouští, je ovšem pečlivá nebo b) netuší, jak často se mění olej a jak se kontroluje jeho množství.
Nejlepší je, když vám prodejce auto před koupí půjčí a vy si s ním třeba v rámci testovací jízdy zajedete do servisu, kde ho zvednou a prohlédnou podvozek a celkově zkontrolují jeho stav... ovšem, jestli poznají i motor před smrtí, to fakt nevim. Do motoru prostě vidět není a i když slušně táhne, nevíte jestli to nebere víc oleje než benzínu a v důsledku toho jezdí často s hladinou oleje pod spodní ryskou, protože majitel na to sere a dolévá až podle rozsvícené kontrolky...
|
|
|
Na straně druhé: jsou-li na dotyčném autě zánovní čepy, kotouče, desky, tlumiče a jejich uložení, uložení ramen a stabiláků... všechny gumové díly jsou černé a nezpuchřelé, ložiska pevná, brzdovka nepřevaření a nevodová... všechno jsou díly buď originál (mají čísla, třeba 77586421) nebo jsou od solidních výrobců (logo), je pravděpodobné, že celková péče o auto byla solidní.
Ale samozřejmě vždycky platí, že je to jen stroj a že dovnitř při nákupu vidět fakt není a jistotu nelze mít nikdy.
|
|
|
Jsou-li všechny ty věci na autě zánovní, nabízí se otázka, proč to majitel prodává... resp. takto vyšlechtěné 10 let staré auto jen tak někdo prodávat nebude - a naopak, auta se bude někdo zbavovat právě proto, aby se vyhnul těm investicím.
|
|
|
třeba dědictví. nebo se majiteli zhoršilo zdraví natolik, že už nemůže/nechce jezdit a nechce se mu do toho cpát prachy, protože auto, narozdíl od jinejch věcí žere peníze i když se s ním nejezdí (tohle třeba udělal můj děda). naši třeba prodali pěkný zánovní auto, protože táta dostal v práci služebák pro vlastní potřebu a neviděli důvod, proč živit a platit ještě jedno auto.
Ale souhlasím s tím, že je potřeba bejt obezřetnej
|
|
|
Tak jestli/až já budu prodávat svoje auto, může kupující dostat papíry o provedeném servisu.
I ty sice lze částečně zfalšovat, ale je to pracné a pro podvodníka neefektivní (různí kupující mají různé představy o ideální servisní historii, takže pro podvádění je lepší doklady nemít a lhát jim podle situace).
|
|
|
Tak ani z toho se nepozná jestli motor občas jezdil na suchu nebo za studena na plnej knedlík... navíc ty opravdu důležité papíry co? Nepředáme. Takže kupujícímu zatajíme, že auto bylo bourané nebo že motor je přidřený a trochu jsme ho léčili...
Taky pokud si někdo servis dělá sám, musel by si i ty papíry udělat sám.
|
|
|
Tak ani z toho se nepozná jestli motor občas jezdil na suchu nebo za studena na plnej knedlík... navíc ty opravdu důležité papíry co? Nepředáme. Takže kupujícímu zatajíme, že auto bylo bourané nebo že motor je přidřený a trochu jsme ho léčili...
Na druhou stranu to má řešení - koupě nového vozidla plus máš bonus v tom, že všechny díly jsou na začátku životnosti. Ale samozřejmě každej druhej vesnickej dement ti vysvětlí, že jsou vyhozený prachy...
|
|
|
OHO, tak ta Vasa posledna veta je velmi odvazna na tomto webe Mal by ste si obliect nehorlavu kombinezu <takes popcorn>
|
|
|
zkoušel jste někdy propočítat návratnost u koupě nového vozidla? Vychází to naprosto zběsile a jistota veškerá žádná, protože i u nového auta se může cokoliv podělat a handrkování s prodejcem není nic moc.
možná je to tím, že nová auta jsou u nás pořád neuvěřitelně předražená.
|
|
|
Navratnost u auta pro soukrome ucely dokaze spocitat pouze Chuck Norris, protoze ten ma zkusenosti s pocitanim do nekonecna.
|
|
|
Návratnost je případě provozování osobního automobilu pro soukromou potřebu nonsens.
Raději bych počítal náklady na kilometr nebo rok.
Zjednodušený příklad (u různých typů automobilů se bude lišit, předpokládám, že to případní oponenti dokáží upřesnit):
Nákupní cena 500 000
Prodejní cena 250 000
Najeto 150 000
Na 1 km 1,7 Kč
Nákupní cena 250 000
Opravy 100 000
Prodejní cena 100 000
Najeto 150 000
Na 1 km 1,7 Kč
Nákupní cena 100 000
Opravy 150 000
Najeto 150 000
Na 1 km 1,7 Kč
Nákupní cena 500 000
Opravy 250 000
Najeto 450 000
Na 1 km 1,7 Kč
Provozní náklady od povinného ručení přes pneumatiky po pohonné hmoty nejsou pochopitelně započteny, jsou pro příklad irelevantní.
Z uvedeného je vidět, že investice přepočtená na 1 km je ve všech případech stejná (u konkrétního vozu tomu tak určitě nebude, tam budou čísla pouze podobná).
Stará poučka říká, že jakmile automobilista udělá ten „velký skok“ k novému automobilu, může jezdit stále v nových automobilech se stejnými provozními náklady, jako provozovatelé vozů ojetých.
|
|
|
Můžu přispět do debaty skutečnými čísly. Vlastní auto mám 8,5 roku a pečlivě si eviduju náklady. Od roku 2005 jsem měl tři různá ojetá auta. Dneska mám ford focus r.v. 2002. Moje čísla nebudou úplně přesná, protože v tom mám i pneumatiky, olej a další věci, ale můžu to zanedbat, protože i tak mi to vychází výrazně ve prospěch ojetého auta. Bez toho oleje a pneu by to vyšlo ještě o něco lépe. Ze sumy nákladů je odečtena prodejní cena aut, u focusu jen teoretická (ve výpočtu uvažuju 50000 Kč, podle tipcars bych mohl sice dostat tak 70000 Kč, ale tomu nevěřím). Pro zajímavost, cca 10000 km jsem soukromými auty najezdil služebně, což mi zaměstnavatel kompenzoval 3,90Kč / km, tato částka je odečtena také, ovšem jsou odečteny i kilometry. (Cenu za 1km to ovlivňuje jenom minimálně: 3,69 vs. 3,65 Kč/km)
Celkové náklady: 197000 Kč
Celkem najeto: 54000 km
Na 1 km: 3,65 Kč
Na 1 rok: 23176 Kč
Pro porovnání vyberu auto srovnatelné s mým ojetým focusem, tj. opět focus, stejný motor, stejná výbava a cena, za jakou bych ho koupil nový v roce 2005. Od této částky odečtu kompenzaci za služebně najeté kilometry a dnešní prodejní cenu (uvažuju 100000 Kč, opět na tipcars je to kolem 120000 Kč a opět nevěřím, že bych auto za tolik prodal).
Celkové náklady: 419000 Kč
Celkem najeto: 54000 km
Na 1 km: 7,76 Kč
Na 1 rok: 49294 Kč
Jak je vidět, kdybych si v roce 2005 koupil nové auto, stál by mě každý ujetý kilometr (i každý rok s autem) výrazně víc a to nepočítám, že bych se nejspíš musel zadlužit, protože přes půl mega cash jsem tenkrát neměl, musel bych to splácet a tudíž dost zaplatit na úrokách. A možná bych to splácel ještě dneska. A během těch 8,5 let by určitě servis nebyl zadarmo.
|
|
|
Pokud bys v roce 2005 koupil auto za 500 000 Kč a najel 54 000 km za devět let, pak není o čem mluvit.
Tvůj příklad dokládá, že ojeté auto je výhodnější při menších ročních nájezdech.
Ale možná se dostaneme k dalším datům...
|
|
|
20 tkm roční nájezd už je reprezentativnější?
Koupil jsem v dubnu 2009 FF1 1.6 combi, r.v. 2003 za 160 tis., v době nákupu najeto něco přes 50 tis. (a zatím jsem přesvědčený že nestočených). Píšu si každou byť korunovou položku včetně myčky a žárovek. Aktuální prodejní cena je +-autobus 50 tis.
Takže:
najeto 96 tkm
náklady PHM:218 tis.
náklady údržba 89 tis. (v tom montáž LPG 26 tis)
náklady účty (dálniční známka, STK, ručení...): 37 tis.
Vychází mi cca 4,7 Kč/km.
Stejný nájezd, nové auto - FFII, stejný motor, stejná výbava. Řekněme že bych ho v roce 2009 koupil za 500 a teď prodal za 180: ztráta 320 tis.
PHM stejné: 218 tis.
z údržby uberu 20 tis, dejme tomu že bych ve stejné době
nechal také namontovat LPG, nebudu se pouštět do spekulací o ceně garančních prohlídek: 69 tis.
účty stejné (byť bych pravděpodobně navíc platil i havarijko): 37
Takže u nového auta je to někde kolem 6,7 Kč/km.
U jakého ročního nájezdu se tedy začne lámat ta výhodnost nového auta před pečlivě vybraným ojetým?
|
|
|
|
Ve svém výpočtu jsem bral pouze cenu nákupní a prodejní a cenu oprav. Cena benzínu, pneumatik, oleje, dálniční známky, garáže je irelevantní.
U mého aktuálního automobilu:
1.majitel - 2,05 Kč
2.majitel - 1,90 Kč (zatím - není započtena prodejní cena a nutné opravy, které letos přijdou).
Kde a za jakých podmínek se začne (nezačne) "lámat" cena?
To bych právě rád zjistil.
|
|
|
Když u Japhyho čísel vezmu jen nákup + servis - prodej, vychází to u ojetého 2,07 Kč/km vs. 4,05 Kč/km u nového. Když ovšem uvažuju cenu nového 350000 Kč za focus v akci a prodej dnes za 150000Kč, už to vychází jen 2,80 Kč/km, což se sice blíží ojetému, ale stále je to víc. Možná za dalších 5 let by to vycházelo lépe pro nové.
BTW, to Japhyho auto někdo v roce 2003 koupil nové (za cca 500000 Kč), najel s ním 50 tisíc km (budeme věřit, že ano), tj. asi 8300 ročně a prodal ho za 160000 Kč. Jeden kilometr tedy původního majitele vyšel na 6,80 Kč (a to bez jakýchkoliv dalších nákladů na servis a údržbu).
www.auto.cz/nove-ceny-pro-ford-focus-17429
|
|
|
Já věřím že ano, dostalo ránu zezadu zleva a vím jak se Němci staví k sebeméně bouraným autům. Tohle byl podle rozsahu opravy (pouze blatník + nárazník) parkovištní nebo křižovatkový ťukanec. Auto bylo pravděpodobně jako druhé v rodině a zavolal jsem si do servisu kam jezdilo na garančky. Vzhledem k tomu jak to auto dalších skoro 100 tkm slouží mám důvod tomu nájezdu věřit. servis si dělám z velké většiny sám, takže vím že nejvíc zhuntované je ode mne, před 5 lety to byla voňavka.
Osobně mám teorii že ideální stáří ojetého auta k nákupu je cca 3-4 roky. Tehdy taky začne zpomalovat tempo padání trní ceny. Dva až tři roky roky jezdí poctivě na garančky a rok dva od poslední garančky se obvykle nemůže zanedbáním servisu stát nic fatálního.
|
|
|
Už vidím jak náročný bude za cca 2 roky vybrat nástupce. Budu řešit stejné dilema nové vs ojeté a tuším že vyhraje asi ojeté Mondijé fkombíku s jedním z posledních Duratec šestihrnků.
Snad mi v rozhodování pomůžou i data od kolegů. Zblblý sběrem provozních dat jsme v kanclu skoro všichni a zatím v celkových nákladech na km vedu. Například kolega pašíkář vypláznul čtvrt mega za auto s nájezdem ke kterému se teprve blížím a už si to dává. Zatím má za sebou vstřiky a těsně před sebou dvouhmotu.
|
|
|
To myslíš benzínovou V6? Za dva roky to bude znamenat shánět sedmileté auto.
|
|
|
Safraporte, koukám že jsem se o generaci spletl, měl jsem za to že V6 Duratecy se montovaly i do čtvrté generace. No nic, asi si začnu zjišťovat info o tom řadovém pětiválci, to se zatím v nabídce drží. Ecobuřty mě zatím nikterak neoslovily.
|
|
|
Este mi tu chyba vysvetlenie jednej veci: Preco by ste predaval auto co ma najazdenych 96000, o ktorom viete ze kto s nim jazdil a ako bolo udrziavane? To auto by vam vydrzalo v pohode dalsie 4 roky a 96k a celkom vyrazne by zmenilo pocty.
PS: Tych 50k u 6 rocneho auta je podzrivych ako praseaj ked bolo havarovane.
|
|
|
Ten prodej je tam jen teoreticky, kvůli výpočtu - prodej auta nám sníží celkové náklady. Když auto neprodám, vychází mi to asi 5 Kč/km u ojetého vs. 10 Kč/km u nového.
|
|
|
|
|
No lenze tu prave je ten problem. Ratate ten isty najazd pre nove a ojazdene auto. Je to Vasa volba a v takom pripade sa Vam skutocne viac oplati jazdene. Auta s tak nizkym najazdom som sa zbavil iba raz. Bol to leasovany Pontiac G6 a nenavidel som prevodovku co v nom bola. Takze po skonceni leasu som ho vratil. Na opacnom konci mam svoje posledne auto na Slovensku - prevzate so 7 km na odo a predane po 4.5 roku s 265k na odo...bolo hodne kazdy halier svojej ceny.
|
|
|
Tak takový roční nájezd už každopádně mění spoustu vstupních faktorů - 60 tkm ročně znamená minimálně 600 hodin za volantem. To s sebou nese jak vyšší nároky na pohodlí a ergonomii tak jiný pohled na výběr motoru (předpokládám diesel). A když nafťáka tak v tomhle případě jednoznačně nového. Kor když s takovým nájezdem předpokládám určitě podíl pracovně najetých km (soukromě si to neumím představit) a tím i nějaké peníze z odpisů resp. amortizace.
|
|
|
Bol to benzin. Jazdi dodnes. A ano, vacsina najazdenych km bola pracovna, aj ked ku koncu ich podial klesal.
|
|
|
A jak jinak bych to měl počítat? Srovnávám, jestli by se mi s mým způsobem užívání auta vyplatilo před 9 lety koupit nové na lízačku. Nevyplatilo, to jsem ale věděl ještě než jsem začal počítat. Teď mám navíc v ruce (relativně) přesná čísla.
|
|
|
Pri vasom najazde a cenach aut v CR je to jednoznacne.
No uz pri mojom sucasnom najazde (ten siel z 50-60k rocne na 15k rocne ked som prestal robit field service a presiel do pivovaru) a tunajsich cenach aut nove vyjde casom na rovnako.
Na druhom aute stracame, no to ze je nove mi umoznuje robit nieco na com usetrim viac ako stratim na aute, resp. jednoducho odpocivat miesto opravovania starej sunky. Ono, bohuzial, ani ja nemladnem a 50 sa blizi...
|
|
|
Přesně.
Pro výpočet je nutné započítat prodej nebo fiktivní prodej (běžnou cenu v době výpočtu), jinak jsou výsledky těžko srovnatelné.
|
|
|
Vysledky nebudu zrovnatelne len v pripade ak chcete kazde 4 roky ine auto. Ak vsak chcete jazdit s kazdym autom dovtedy kym nepridu zasadne problemy, nove auto Vam vydrzi ovela dlhsie. Takze pomer TCO/mileage by mal byt zrovnatelny aj ked tam nezaratate pripadnu predajnu cenu.
|
|
|
Když se zamyslím, jestli by se mi před 9 lety, kdy jsem si pořídil první vlastní auto, bylo bývalo vyplatilo koupit nové, tak si tam promítnu i tu fiktivní prodejní cenu. Jinak, k dnešnímu dni jasně vidím, že nevyplatilo ať už bych si auto nechal nebo ho dneska prodával.
Myšlenka neměnit auto co 4 roky je pěkná, ale v praxi člověk narazí na nějaký omezující faktor, který ho donutí auto prodat i když s ním nejsou žádné problémy. Například začne být moc malé. Nebo přestane vyhovovat palivo. Nebo výkon motoru. Atd.
|
|
|
Nebo se jednoduše okouká - to je nejiracionálnější ale nejčastější důvod.
|
|
|
Možná, v praxi to bude tak, že se naskytla možnost koupě lepšího auta a dotyčný měl na to peníze, tak do toho šel. Například při běžném servisu mu nabídli nové za akční cenu a výkup starého protiúčtem.
|
|
|
Ake su ceny v CR pri predaji auta protiuctom? Tuto by tak ponukli 50% beznej ceny a teda sa to neoplati.
|
|
|
Nevim, to byl příklad. Pro majitele je to hlavně pohodlné, s jedním autem přijede, s jiným odjede a nemusí řešit prodej. Díky tomu třeba akceptuje nižší cenu na protiúčet. Hlavně nové auto si kupuje ten, kdo na něj má, prostě se podívá na stav účtu, prodejní cenu nového, výkupní cenu starého a když je poměr těchto čísel pro něj příznivý, tak udělá obchod.
|
|
|
Auto má najeto 50 + 96 tkm. Připadá vám nájezd cca 12 tkm ročně podezřelý? Vím o 9 let starém Citroënu C3 s najetými 35 tkm, o 11 let staré Fabii s nájezdem 50 tkm a to jsou jen dva případy v nejbližším příbuzenstvu. Nepravděpodobné takové auto najít? Asi ano. Nemožné? Určitě ne.
Současné přibližovadlo byl tuším osmý Focus který jsem prohlížel. Výběr auta mi trval asi 4 měsíce, z toho byly asi tři rychlovky kdy se mi ráno objevil nový kousek v RSS čtečce a odpoledne se jelo rezervovaný kousek prohlídnout. Dva až tři roky (do ujetí zhruba 200 tkm) je minimální, nikoliv maximální doba po kterou si auto chci ještě nechat. Jen po téhle době opustí pozici dvojky ve vozovém parku (první v pořadí je a vždycky bude Capri) a přesune se na pozici trojky místo současné Fiesty.
|
|
|
Pisete ze ste kupil '03 Focus roku 2009. V zavislosti na date vyroby konkretneho auta a date ked ste ho kupil sa bavime o najazde 8.5 az 10k rocne. To za mi uz podozrive vidi. Aj ked musim povedat ze aj ja sam mam truck ktory ma na 20 mesiacov najazdenych 13k.
|
|
|
Kua, blbnu. Vyrobeno 11/2003, zakoupeno 4/2009 - to znamená necelých 10 tkm ročně. Mamataxi a nákupy o moc víc ročně ani najet nemusí.
|
|
|
Oprava: tak dlouho jsem to počítal, až jsem se přepočítal. Uvedená čísla platí v případě, že bych ojetého focuse prodal za 70000 Kč a nového resp. méně ojetého za 120000 Kč. Pokud je to 50000 Kč a 100000 Kč, jak jsem napsal, bylo by to:
ojeté auto:
Celkové náklady: 217000 Kč
Celkem najeto: 54000 km
Na 1 km: 4,02 Kč
Na 1 rok: 25529 Kč
nové auto:
Celkové náklady: 439000 Kč
Celkem najeto: 54000 km
Na 1 km: 8,13 Kč
Na 1 rok: 51647 Kč
|
|
|
Ano i vesnickému dementovi pohledem na ceníkové ceny a ceny ojetin dojde, že cena v prvních letech klesá rychleji než opotřebení. Obávám se však, že se limitně blížíme do stavu, kdy nebude mít smysl kupovat ojetá auta, protože při současném trendu v "kvalitě" výroby aut bude jedno jestli se s autem prasí nebo ne protože bude tak jako tak na odpis.
|
|
|
Touhle frází jsem narážel na jakési zbožšťování ojetých vozidel. Vzhledem k tomu, že jsem dříve staral o domácí "flotilu" spíše většího stáří 5 až 10 let, která byla následně obměna za nové či skoro nové a teď dosahuje stáří max. 4 rok, tak mohu porovnat. U ojetých vozidel je několik faktorů, které se velmi špatně vyjadřují finančně.
Faktor nezjistitelnosti při výběru - už bylo zmíněno výše, nemáš moc šanci zjistit, jestli třeba majitel motoru za studena nenakládal či tankoval kvalitní palivo.
Faktor servis - nalézt slušný servis je v ČR celkem fuška, u voňavky zřejmě nebudeš řešit sice spotřební, ale už zásadnější věci jako rozvody, tlumiče, spojku, zřejmě brzdy. Olej a filtr zvládnou všude, když to podělají, tak je malá šance, že se to projeví.
Faktor mechanik amatér - zjišťování, co v tom zase rachtá, píská, teče.
Faktor pohodlí - sesumuj předchozí faktory a z větší části je můžeš odečíst.
Zase na druhou stranu nechci druhý extrém a zbožšťovat voňafky. Pokud započteš výše uvedené faktory, tak kromě vozidel s velmi malým nájezdem, platí přibližně poučka, kterou uvedl kolega.
Stará poučka říká, že jakmile automobilista udělá ten „velký skok“ k novému automobilu, může jezdit stále v nových automobilech se stejnými provozními náklady, jako provozovatelé vozů ojetých.
|
|
|
Nahradil bych (subjektivně) v poučce stejné provozní náklady za téměř stejné, viděl jsem několik (naštěstí cizích) faktur z garančních prohlídek ze kterých se mi udělalo nevolno. Výměna oleje, destiček a u toho na můj vkus dvakrát i víckrát přepálená částka.
Ale ta poučka má logiku, jediný zádrhel je ten že ten velký skok z ojetiny do nového si většina mých vrstevníků může dovolit po splacení hypo nebo alespoň výrazném zkrocení jistiny. Uvázat si na krk hypotéku a ještě k tomu nikterak malý úvěr na auto, to moc zodpovědných nedá.
|
|
|
Co sa tyka tych garanciek, to moze byt katastrofa. Na jar 2000 som nechal urobit poslednu garancku na firemnej Astre ktora mi na kratky cas pripadla. Bolo to u Srbu v Reporyjich a ucet znel na 16.5k Kc. Pocul som ze nejake zmeny v tom uz odvtedy boli, ale este stale ste pozadu. V nasich krajoch je pojem garancka neznamy uz mnoho rokov (vysledok class action suit). Musite akurat menit olej v kratkych intervaloch . To ale nemusi byt v znackovom servise, dokonca to ani nemusi byt v servise. Staci si ukladat blocky od oleja a filtrov...
PS: Tie dosticky si predsa nemusite nechat robit v znackovom servise.
|
|
|
Mělo by na to být snad nařízení uhnije, že stačí jakýkoli servis na ty prohlídky a běžnou údržbu. U nehod a záručních věcí nevim, ale jde-li to z pojistky/záruky, asi je to člověku jedno.
|
|
|
Ked na to treba nariadenie uhnije, tak nech. Aspon by raz unia vyprodukovala nariadenie co obcanom pomoze.
V USA a v Kanade k zruseniu podmienovania zaruky servisom v znackovom servise viedli hromadne sudne spory.
|
|
|
Zas na druhé straně, nikdo člověka nenutí to auto kupovat, když se mu nelíbí podmínky, žáno. Ono by dost fungovalo hlasování peněženkou, kdyby například 90 % zákazníků šlo k automobilce, co takovou věc nedělá.
Ale ono je jednodušší něco koupit a pak si stěžovat, že se mi nelíbí podmínky. Je to takový socialistický humus, a tomu se dneska daří dobře.
|
|
|
To sice je vsetko uplna pravda, ale najdete taku automobilku co to nerobi? BTW, tie potahovacky okolo zaruk na auta sa diali v USA v 70. rokoch, takze to nema moc spolocneho s tym co je dnes v mode a co nie.
Inak to mate presne ako s urovnou sluzieb leteckych spolocnosti. Uroven sluzieb sa zhorsuje u kazdeho rovnako a vy nemate kam ist ak chcete lepsie sluzby...
|
|
|
Nevím co si představit pod pojmem návratnost u koupi nového vozidla, ale náklady na kilometr na jednom autu které jsme měli v rodině vím celkem přesně.
Škoda Octávia 1,6 benzín 100 koní zakoupená v r 1998 za 433 t. kč. Prvních 5 let s ní jezdil můj bratr najel za celou dobu 33 000 km. Od začátku roku 2003 jsem s ní začal jezdit já, v roce 2006 jsem ji prodal s celkovým nájezdem 78 000 za 135 000 Kč, protože jsem se do ní nevešel s dětmi. O nákladech na provoz byla vedená podrobná evidence do úrovně posledního litru vody do ostřikovače. Vypočítal jsem že náklady na jeden kilometr jízdy byly 7,3 Kč
|
|
|
To je snad dražší jak jízdenky na MHD :D
|
|
|
Pro tohle posuzování je ovšem nutné počítat cenu v [Kč/km/osoba], což chce důsledně vedenou "knihu jízd".
Kdo z nás to dělá?
Dosud jsem se setkal s rozbory pro jednotlivé případy, jako:"máme jet k babičce vlakem, nebo autem?", nebo:"Když budu vozit souseda, bude levnější dojíždět autem, nebo autobusem?", atd. Tam je výpočet snadný. Tak snadný, že mnoho kalkulujících počítá pouze cenu paliva, protože: "to auto už přeci má a auto má jezdit.".
|
|
|
Jeste je nutno evidovat cenu casu dopravovanych osob. Pokud muj volny cas neni zdarma (treba mam dost zakazek a hodinu prace navic dokazu zurocit cenou 500 Kc), tak je potreba pocitat "podil na cene auta"+"spotrebovane materialyu"+"cena casu jizdy autem" vs. "podil na cene jizdenky"+"cena casu jizdy MHD".
Pokud jizda MHD trva o pul hodiny dele, pak je pro me o 250 KC drazsi nez jizda autem (pri jinak stejnem nakladu dle predchoziho prispevku)
|
|
|
Plus ten komfort a úroveň cestování, jak jsem zmiňoval o kousek dál ve stromu. V Pze to poslední obou jde dost dolů kanálem.
|
|
|
Auto je v drtivé většině případů dražší než MHD. Rozdíl je v tom, že MHD nejezdí tam, kam potřebuju a kdy si zrovna vzpomenu.
|
|
|
Za jízdenky po městě v žádném případě. Ještě snad pro občasné cesty z periferie do města, tam člověk za ten čas najede nějakou desítku kilometrů, ale po městě najedete kilometrů tak jednotky a jednotlivé jízdenky jsou nejdražší.
Samozřejmě, pro časté jízdy se vyplatí nějaké to předplatné, ale to stále neřeší mj. ty problémy, které popisujete. Dalšími jsou např. dlouhodobě upadající komfort a úroveň takového cestování.
|
|
|
No, přijde na to, jak daleko člověk tou MHD jede. Za 32 Kč se dostanu v Praze z čerňáku až na letiště, autem by to bylo 45 kilometrů, to je při ceně 4,02 na kilometr nějakých 180 Kč jenom za vlastnictví auta + asi 130 Kč za benzín.
Ještě jinak, jeden kilometr v autě mě stojí 4,02 + 2,56 Kč (veškeré náklady na auto + benzín), to je cca 6,60 Kč / km. Když vezmu základní krátkodobou jízdenku (v pražské MHD) za 24Kč, vyplatí se mi už od 4 km cesty. Ale to ujdu i pěšky ;)
|
|
|
Podle mne velmi těsně. Z jedné strany na druhou to je 3/4 hodiny jen metrem, následně návaznost a cesta busem. Ale budiž. Nicméně sockou je to 37 km, autem 42 a po okruhu to možná bude i rychlejší.
Nicméně spousta jízd se vykoná po centru, kde to jsou pouze jednotky kilometrů. A nejhorší je pak kombinace někam zajet (úřad), něco vyřizovat a jet dál - to jízdenky jenom padají a člověk neujede skoro nic.
|
|
|
Co je těsně, čas? Porovnával jsem náklady. Podle idos.cz je to z čerňáku na letiště hodina a šest minut až hodina a čtvrt. Autem je to podle mapy.cz 34 minut. Samozřejmě, že je to autem rychlejší, protože nemusí x-krát zastavovat jako metro.
Auto má ještě tu nevýhodu, že ho musím někde zaparkovat - když bych někam letěl, muselo by parkovat týden na letišti, což něco stojí, pokud něco vyřizuju v centru, musel bych opět platit parkování, v centru Prahy dost mastné. Nejvýhodnější (z hlediska nákladů) je nechat auto v nějakém obchoďáku, kde se dá parkovat zdarma a do centra dojet MHD.
Nakonec jedna z největších nevýhod auta je, že když řídím, nemůžu si dát ani pivo nebo max jedno malý ;)
|
|
|
No velmi těsně lístkem za 32, má to časovou platnost ;-)
Jistě, na druhou stranu, tři kabele budete těžko s nadšením tahat busem.
Můžete se nechat odvézt vlastním autem, tato služba poměrně rychle nabírá na oblibě.
|
|
|
Jo tak. I kdybych si musel kopuit dva, oproti nákladům za auto je to pořád výrazně míň.
Když jsem naposledy letěl, měl jsem jenom příruční zavazadlo. To jsem vlastně měl úplně vždycky když jsem někam letěl ;)
Jo, nebo by mě odvezl třeba brácha, jiný příbuzný nebo kamarád. Tahle služba je IMHO snad úplně nejoblíbenější.
|
|
|
K těm odvozům - no, a pořád autem ;-) Noční cestování je kapitola sama o sobě, MHD takřka nepoužitelná, naopak i autem člověk může v podstatě kamkoli, všude je volno. Jednostopým vozidlem pak můžete i v jednosměrkách a vůbec :D
|
|
|
Noční cestování, to myslíš po půlnoci? Není divu, když v tu dobu je vzhůru jen málo lidí, že je MHD omezená.
|
|
|
Ten váš druhý odstavec má i to b). Jak rychle byste ty místa obsloužil s autem, kde byste parkoval a pokud zaparkoval tak většinou všude za min hodinovou taxu?
Ostatně, celodenní neomezená jízdenka stojí 110CZK, což je 3,5 jízdenky a pro pravidelné jízdy třeba do práce je ten rozdíl autoxmhd raketový, když roční jízdenka stojí 4 750CZK. Takovou částku jsem do práce projezdil za cca dva tři měsíce.
|
|
|
No však jsem taky neřekl, že i auto je zrovna na toto nejvhodnější, byť to je problém infrastruktury (parkoviště), ne auta samotného, diskuse byla o něčem jiném.
Nejoptimálnějším prostředkem na takové ježdění po městě se mi jeví vozidlo motorové jednostopé. Dle mých předběžných propočtů to vyjde na provoz pravděpodobně i levněji jak MHD, přičemž je to stále rychlejší a pohodlnější.
|
|
|
Jednostopé? Pohodlnější? V zimě?! V únavě?!
Echm echm.
Všechny tyto varianty jsem zvažoval (auto viz výše), leč skútr jsem nakonec zamítl
a) protože polovinu roku je k ničemu, pokud si člověk nechce uhnat revma nebo se rozsekat v příkopu skrze trošku náledí či břečky
b) je to malý a neodolný cíl, takže člověk musí dávat extra pozor na okolí a koncentrovat se, jinak jej někdo sundá.
Navíc se nemůže ani pohodlně vysmrkat, natož si pustit hudbu, protože to by byl napůl slepý. O "tepelném komfortu" nemluvě.
|
|
|
Osobně bych měl i obavu parkovat na ulici. Jednak na to bude pršet a sněžit druhak to bude na ráně různým vandalům. To je sice auto taky, ale tam se tak lehce nedostanou dovnitř jako v případě fichla, který vlastně žádné uvnitř nemá...
|
|
|
jenže to nepočítáš čas, že jo?
|
|
|
u toho auta se čas počítá dost blbě, protože pokud tě tam někdo neveze, tak ještě musíš započítat čas na hledání parkovacího místa a na případné zdržení v zácpě, v nejhorším případě ještě čas nutný k cestě na odtahové parkoviště pro auto, takže zrovna čas je strašně proměnlivý faktor podle místa a denní doby. A zrovna cestování v Praze ve špičce přes (nebo do) vnitřního města je strašnej opruz a trvá to dlouho a ještě cestou děkuju za MHD, protože kdyby všichni ti, co radši jedou MHD nalezli do aut, tak by to bylo naprosto v prdeli.
|
|
|
V Praze čas mnohdy vychází jen malinko hůře, zejména v případě metra či příměstských vlaků. Němci ten svůj S-Bahn nevymýšleli pro nic za nic ;-)
Viz dole.
Nu a k tomu nemáš v MHD svázané ruce, takže si můžeš číst, psát...
|
|
|
Počítám, jen je to těžké zevšeobecňovat. Bydlel jsem v centru a pracuji na okraji, je to tedy ráno a večer nepreferovaný směr a téměř bez kolon, tedy jsem jezdil autem s daleko vyššími náklady. Rozdíl v čase mohl být tak 20min. Teď bydlím na okraji a jezdím přes celou Prahu, tedy si postojím v úseku okraj-centrum v kolonách, časově to autem tak v průměru není rychlejší, proto jezdím sockou. A to na co jsem reagoval tj. vyřizování po městě závisí na tom kde po tom centru jezdím.
|
|
|
|
Nejsem tak bohatý abych si mohl dovolit jezdit vlakem. :-)Když započtu modelový případ od mých dveří pod ocas koně na Václaváku, vychází mi vlak + MHD na 120 + 32 Kč, cca 2,3 Kč/km. U auta bez započtení zbytkové hodnoty kdybych se ho právě rozhodl prodat je to něco pod 5 Kč/km a tohle číslo rozpuštěním pořizovací ceny, stagnací teoretické prodejní ceny a změnou PHM z N95 na LPG každým rokem klesá.
Takže ve dvou lidech už prakticky není co řešit a blíží se doba kdy České dráhy dosáhnou stejného cíle jako provozovatel hospody Na mýtince a individuální doprava bude objektivně výhodnější i pro samotného řidiče.
|
|
|
z domu - koňovi pod ocas do práglu:
sockou:
- po brně 25kč, jeden přestup bus-šalina, 35 min.
- brno - praha 210 bus i vlak, 190 minut bus i vlak
- praha - 24kč, 15 min + cesta pěšky
celkem: 240 minut a 259 kč
autem na LPG ve všední den:
- brno - praha + parkování v oranžové zóně u vinohradskýho pavilonu a cesta pěšky 90+15 = 105 minut
- 198 km, 9,5l/100kml LPG á 17,40 Kč = 331kč
celkem: 105 minut, 331 kč
a to je jedna osoba. pokud pojedu ve dvou, je to sockou za 518 Kč, ale autem za nějakých 400, když teda dotyčný je dospělý chlap.
|
|
|
protože máš levný palivo. kdybys platil 35 kč/l tak by to ekonomicky tak zajímavě nevycházelo. btw, co se týče času, tak podle mapy.cz mi to Praha-Brno vychází na nějaký dvě hodiny.
Jinak je samozřejmý, že na delší vzdálenosti je auto rychlejší a od dvou lidí v autě už to cenově vychází podobně jako MHD
|
|
|
Bus pro kazdyho "z ulice" je za 165.
Takze v souctu 204 - tz. ~1Kc/km
A doba cestovani ve vsedni den autem je dost podhodnocena. Za 105minut se to da udelat, ale za standardni cas to nepovazuju ani omylem. Jezdim pravidelne trasu Praha 10 - Brno Vankovka. A spotreba v tu chvili uz neni v optimalnich cislech ( a to ma vliv na cenu / km )
V cene je vtipne zanedbana amortizace - zatimco v ramci bus/vlak listku uz amortizace zapocitana je.
Dalsi vec je, ze kdyz si spocitam servisni/ostani naklady ( voda do ostrikovacu a takovy cipoviny ), tak mi vychazi cena za km navysena o dalsi cca 0.5-1Kc ( v zavislosti na stari a stavu vozidla, mluvim o ojetinach ne funglovce ).
Takze dva lidi mi nikdy nevysli jako ze se oproti autu vyplati, ta hranice lezi spis nekde u 3-4 lidi.
|
|
|
Ono taky spočítat u vlaku a busu reálnou za km je dost zapeklitý problém - v té džungli Inkaret a dalších slev aby se prase vyznalo.
Nehledě na to že by to mohlo být zajímavější započteme-li to co si stát ukrojí na dotace veřejné dopravy na daních. I když by se v tomhle případě jednalo o konstantu rozpuštěnou do km ujetých hromadkou během roku. Stát si ukrojí na vlaky, busy a MHD úplně stejně ať je využívám nebo ne. Tohle poctivě započítat a IAD bude najednou o dost zajímavější varianta.
|
|
|
socku nepoužívám a jančurovy vlaky i busy, který bych volil jako jedinou možnost, jedou za 210, což mi řekl internet.
ve středu v poledne jsem jel z Brna na otočku do Prahy Daciou pick-up 1,5 dCi a protože jsem ji nešetřil, byl jsem v Praze za 95 minut. Volovem nebo dvoulitrovám CCčkem to dělám běžně kolem 80-85 minut, takže jsem ještě dal "rezervu" i když jsou momentálně všechny práce přerušeny/ukončeny a uzavírka tam není ani jedna v žádném směru.
spotřeba 9,5 l/100 km byla vypočtena z několikerého měření trasy brno-praha a ani při nezákonných rychlostech se nepřehoupla přes tuto hranici. ono je to někde i z kopce, víme? 8o)
měřeny byly samozřejmě natankované litry/skutečně ujeté km, ne Suchánkovou "cca metodou". 2 km se studeným motorem na benzin jsou zanedbány.
amortizace je skutečně vtipná, ale jinak než bys byl ochoten přiznat. ani jeden stroj o kterých se zmiňuju, není mladší 10 let, takže o jaké amortizaci se zde bavíme?
do ceny paliva samozřejmě započítávám i 21% DPH, což bych ve svém případě nemusel a MHD deklasoval už v jednočlenné posádce. tento fakt bohatě vyváží ty tvoje amortizace de facto už podruhý, že? 8o)
a to nepočítám 2,5 hodiny navíc, které ušetřím tím, že nevyužiju hromadnou popravu a které by hodily i u nekvalifikovaného dělníka tak 200,- čistá ruka.
socka teda teče na krátkou i dlouhou vzdálenost.
smolík..
co tam máš dál?
8o)
|
|
|
Ty máš ovšem některé dosti specifické podmínky ve třech věcech:
- Bydlíš kousek od pražské dálnice. Z centra by sis Ty musel připočíst pěkých pár minut na příjezd k dálnici, naopak ten, kdo jede vlakem by tam neměl těch 35 minut
- Jezdíš na palivo, na které většina lidí nejezdí
- Spojení Praha - Brno je jedno z nejhorších. Dají se najít trasy, např. Praha-Pardubice či Praha-Olomouc, kde bude vlak vycházet velmi zajímavě.
Kromě toho 105 minut mi přijde poněkud optimistické. Přidal bych ještě čtvrthodinku, ale budiž.
No a samozřejmě je to celé o prioritách, využití času apod. Třeba já ve vlaku vyřídím spoustu práce, kterou pak nemusím dělat doma, ale chápu, že Ty musíš dělat spíš na místě a tedy 90 minut o které můžeš být dřív na nějaké stavbě či schůzce, má pro Tebe úplně jinou cenu.
|
|
|
On taky modelový příklad, kdy cíl cesty je nějakej vocas v Praze, je dost specifický.
|
|
|
Jsou specifické případy kdy má vlak nezanedbatelné výhody. Byť bych teoreticky mohl ve vlaku pracovat, v praxi to nedávám, nedokážu se v takovém prostředí koncentrovat aby výsledek za něco stál. Ale taková služebka lůžkáčem do Budapešti a tam pak tágem měla něco do sebe, za volantem bychom se určitě nezlískali tak jako v restauračním voze.
|
|
|
V Budapešti jsem bydlel a vlak či auto jsem na dojíždění do Čech střídal dle potřeby (hlavně podle toho, kolik jsem toho vezl).
Mezi Utrechtem a Prahou používám noční vlak několikrát do roka a jsem s tím docela spokojen. Je fakt, že většinou si čtu nějakou knížku, ale i pracovat se tam dá.
|
|
|
V pripade ze nemate k dispozicii povoz na oboch koncoch moze byt vyhodne spojit oba svety a pouzit autovlak. Pouzival som ho koncom 90. rokov z Popradu do Prahy. Bolo to celkom fajn, az na tu dvojitu pasovu a colnu kontrolu ktora prisla hned potom ako som konecne zaspal. (Tymto zelam vsetkym ktori pmali prsty v rozbiti krajiny v ktorej som sa narodil aby ich slak trafil. Podobne zelam vsetkym co rozbili krajinu mojich starych rodicov aby si vychutnali pobyt v pekle)
|
|
|
Ano. na dálnici to mám asi 7 km / do 10 minut
Na centrum vedou de facto 4 sjezdy (brno západ - svitavy, brno centrum-vídeň, brno centrum - bratislava, brno centrum - slatina) a tak ani z centra, ať už jsi kde jsi, nejedeš na dálnici více než 4 km.
jezdím na palivo, které jsem zvolil a jehož používání jsem si taky zaplatitl. 32 a 24 tkč. udělat to může úplně každý, a omezeno to nijak není. (volovo na toto palivo jezdí už více než 60.000 km, ušetřilo tím s rezervou i na přestavbu druhého stroje.) navíc lze dnes už dokonce koupit LPG montované z výroby, takže jízda na LPG je pouze otázkou priorit.
no, tak je nejhorší. ale co je mi platný, že vlakem je to z prahy do olmiku nebo pardubek lepší?
105 minut je málo? jel jsem to ve středu. po dálnici v zimě, na suchu a bez uzavírek. 198km a to ne všechno po dálnici = 113 km/h v průměru (vzpomeň na Suchánka, jak se bránil jízdě mimo dálnici, když zde lhal o svých rychlostních průměrech), což je na 1140kg těžkou Daciu pick-up1,5dCi, 63kW vcelku přijatelná hodnota.
ano. ty pracovat můžeš, já si ani nezavolám, protože to nemám rád. já ve vlaku mezi cizími lidmi můžu tak max koukat na film, nebo raději čumět z okna.
|
|
|
Počítám u těch necelých 5 Kč/km sakumprdum náklady od nákupu celého auta po gumičky do stěračů. Kdybych si tyhle náklady nepřiznal, byl bych na tom stejně jako počítat u MHD jen cenu jízdenky a ignoroval kolik mi vytahají z kapsy aniž bych ten rok jel MHD byť jen jednou jedinkrát.
Když mám brát jen čistě LPG, vyplatí se mi to samozřejmě autem i když jedu sám.
|
|
|
Ještě jste zapomněl na parkovací poplatky, který jsou zrovna u toho koně docela mastný.
|
|
V článku se objevila zmínka o dřívější nechuti škodovky zabránit přetáčení.
Bude to pravda protože to odpovídá i nechuti zabezpečit auto proti krádeži. Kluci v Česaně několikrát navrhovali do nových modelů lepší zabezpečení, dokonce i ve spolupráci s tuzemskými firmami. Prostě, zabezpečit třeba nastartování auta není dneska problém.
Vždycky jim to němci shodili ze stolu. Důvodem prý je, že v německu se auta nekradou. Pravé důvody jsou však dva: škoda nesmí být lepší jak vw, za takový pokus padaj hlavy, druhý důvod je ten, že ukradený auto je prodaný auto neboť správně vychované ovce si znovu koupí auto, který mu třikrát ukradli.
|
|
|
Podpora importu automobilů z ČR do zemí bývalého SSSR je zkrátka proveditelná různými mechanismy. Ortodoxní řešení je spíše ekonomického charakteru se zahrnutím konceptu plánované životnosti, přiměřeně medializovaná absence zabezpečení, která dává prostor individuální iniciativě, je prostředek, který bych označil za marketingový...
|
|
|
Ale no tak, pane kolego, FAZIT vám nestačí? A k tématu bezprostředně - historii stavů tachometru vám vyjede libovolný autorizovaný servis z ElsaPro.
|
|
|
Nerozumim tomu jaky ma FAZIT vliv na zabezpeceni vozu (proti kradezi).
|
|
|
Naprosto bezprostřední. Aniž bych zabíhal do implementačních podrobností - FAZIT si ve dvou nezávislých databázích (jedna je v Německu, druhá ve Španělsku) - tedy z hlediska vozu offline - drží informace o všech klíčových zástavbových jednotkách včetně několika speciálních údajů. Při zjištění neautorizované manipulace může proběhnout celý vějíř událostí - od zablokování motormanagementu nebo například kombigerätu až po informaci lokální autoritě o nalezení zcizeného vozu nebo některé jeho registrované části. Fazitovaná auta se opravdu kradou velmi špatně :)
|
|
|
Ano, vim co je FAZIT, nicmene stale to nemeni nic na tom, ze v jednotkach (at' jde o kombiinstr. nebo treba motorovky, napr. EDC16/17) lze udaje prepisovat (a +- take cist). Neni to uplne jednoduche, ale lze to a leckdy bohuzel i bez platneho klice. Ukrast takove auto tedy zcela jiste lze.
Otazkou je jeho nasledne "uplatneni". Pokud jde o nasledne pripojeni kradeneho vozu k ODISu/VASu: ano, to je samozrejme rozumne. Nicmene, predpokladal bych, ze zlodeji vuz nejak legalizuji ,treba bouranym vrakem, ktery se rozproda na dily a kradene auto jezdi pod jeho identitou (mozna je praxe trosku jina, spis bych cekal horsi, ze se to "neresi"). Pripadne jde auto na dily, ktere jsou take lukrativni, ze ... staci se podivat do PL.
|
|
|
problém je, že ELSA vidí jen ty úkony, které se staly v síti VAG/Škoda
nic nebrání v tom, ta auta servisovat kdekoli jinde. Například firmy nebo půjčovny mají smluvní nebo dokonce vlastní servisy a nechávají dělat prohlídky tam, auto pak nemá jediný záznam v ELSA a pak ho vykukové přivezou do ČR, tady nastaví tachometr, formálně vozidlo strčí do servisu a objeví se mu první záznam v ELSA. Tím to celé vypadá pro 90% hejlů OK i s ELSA.
|
|
|
Ono to neni tak hrozne s temi km zejmena u novych aut: konkretne u VAG aut s DPF je v EDC16/17/DCM3x/SIMOS PPD/PCR hromada udaju, ze kterych realny stav zjistit jde. Krome toho je udaj rozlezly po vicero jednotkach... takze kdyz nekdo umi a chce, tak podvod ve spouste pripadu odhali.
Nevim, jestli je vhodne sem linkovat - na konci stranky www.obdtester.com/cz/ficom je clanek "AutoExpert 2012/06: Problematika "stáčení" kilometrů u vozidel skupiny Fiat", ktery popisuje situaci u spagetaru. Treba vsechny vozy od Iveca maji dokonalou historii ukazujici i jak bylo auto pouzivano (kolik casu stravil motor v jakych otackach apod.). Kupodivu u kamionu se to zrovna zrejme moc nedeje: i kdyz tam by byl "vejvar" nejvetsi - preci jen tahac stoji treba 3 mil.
|
|
|
To je menšinový přístup pro zbývajících 10% nehejlů. Ono se musí někomu zavolat a domluvit se s ním a někdy chce peníze a to je hroznej vopruz, protože večer je v televizi fotbal a já chci mít svůj klid.
|
|
|
Kazdy sveho stesti strujcem ...
Zvlastni aspekt toho staceni je, ze se u toho ta auta pekne mrvi. Treba takove peugeoty/citroeny: lide rozebiraji BSI (body) jednotky, paji z nich ty 100pinove NECy, jen aby se tam opravily km... v lepsim pripade to udelaji u novych jednotek pres OBD2, ale pak je BSI domrseny (nebo uplne jiny) software.
U VW zase spousta lidi znicila pristrojovku tim, ze delala to same v ni (ne kazdy mel SW, ktery to umel pres diagnostiku). Procesor tam je TQFP144 pokud se nepletu, zvedaly se tomu nohy a provadel clock glitching. Nerikam, ze to je nejaky problem - ale pro spoustu autoelektrikaru je problem napajet i odpor, tak pak je jasne jak to dopada.
|
|
|
Ono to až tak zvláštní není, protože tahač návěsů, tedy z pohledu běžného motoristy vysoce specializované a široce ne příliš uplatnitelné zařízení, navíc s řádovou hodnotou v milionech, si pravděpodobně nepůjde koupit mentál, co si k autu ani nepozve mechanika, protože by ho to něco stálo, a tak radši riskne, že to pozná sám, neboť mu to za těch 1500,- Kč zřejmě stojí. Takže tam by tohle asi nebyl úplně perspektivní byznys, protože udělat to tak, aby to fakt téměř nebylo poznat, je skutečně vcelku problém a ne každej to umí.
|
|
|
Fiatí ŘJ se prásknou automaticky vždycky už při napojení na libovolnou sériovku a obecně jsou hodně "ukecané". U starších ŘJ Bosch se to dá jakž takž obejít (ale kdo by to dělal, když ty ojetiny mají cenu šrotu) a u novějších Marelli nevím vůbec o nikom, kdo by to rozkódoval.
Jenomže tady se dostáváme k paradoxu, že nejlíp jsou zabezpečena nejbezcennější auta na trhu ojetin (alespoň z pohledu helja v autobzaru).
95 % zákazníků, kteří hodlají nakoupit ojetý automobil v autobazaru, buď cokoli made in italy ani nenapadne (páč známej kamarádova tchána měl bratrance a jeho synovec z pátýho kolene měl Uno a strašně se sralo), nebo Vám vymyslí asi 10 000 důvodů, proč ten šmejd raději nekupovat a vsadit na poctivou německou kvalitu.
Zlí jazykové říkají, že některé německé automobilky či jejich dealeři dokonce kšeft s kradenými ojetinami přímo podporují (o čemž dost pochybuji, ale praxe jakoby s tím byla překvapivě v souladu).
|
|
|
A SAGA není běžně přístupná ani pro požádání v servise a též nemusí dát úplnou jistotu, pokud auto vůbec jelo na nějakou reklamaci nebo svolávačku.
|
|
Sám se taky divím tomuto honu za kilometry vs. stavu.
Kde můžu, píšu a říkám vše, ať se na kilometry vyserou a pokud už má auto servisku, tak po ověření servisky všemi dostupnými způsoby ji berou pouze jako přilehčující okolnost, nikoli jako stěžejní vlastnost auta. "Kupodivu" mi to všichni odkývají a když pak přijedou s autem, tak "voe, vono to má jen 100 000 km na tacháči", tak na otázku "ověřil sis to, alespoň, když už sis koupil bouranej a blbě opravenej střep, kde hlavně, že to má "málo" kilometrů?" mi odpoví "ne, proč? To je zbytečný, ta serviska je určo pravá a ten chlap říkal, že to bouraný není..." Na mou radu, aby si vzali mekánika nebo člověka, co autům rozumí s sebou, na to teda taky serou, ale alespoň mě konkrétně neotravují s nevděčnou pomocí...
V životě jsem kupoval auto se serviskou, obvykle mělo najeto víc a i to bylo nejspíš stočeno (např. už chci vidět, jak naftový XMko z r. 99 má skutečných 230 tisíc, což dělalo při koupi v r. 2012 okolo 20 tisíc km/rok), ale mě je to putna. Auto stejně slouží. Stejně tak třeba rodičů C5 z r.01, koupená s 350 tisíci (měla teda zjevné, ale svépomocí snadno opravitelné závady, např. vrzající zadní náprava, což si servis naůčtuje 7 tisíc, doma je to kvalitní oprava za tisícovku (neberu cenu za práci, protože hrabat se v autech je koníček)).
|
|
|
Neni podstatne, co che inteligent. Podstatne je, co chce "trh". Kdyby v tomhle state byla vetsina inteligentu a ne pracujicich ("pracujici inteligence" - wtf?. Inteligent prece pracuje rukama druhych...), tak mame jiste jinou vladu, pokud vubec nejakou, atd.
|
|
|
Tohle srovnávání stáří a kilometrů taky nikam moc nevede. Konkrétně v mé rodině se například vyskytují dvě auta s vrcholně podezřelými údaji - Golf IV TDI s necelými 150kkm, rv. 2002 a zhruba tříletý Fiat Panda s necelými třemi tisíci. U obou je to samozřejmě správný údaj, nebouraná, v pohodě.
Ta auta jsou v podstatě neprodejná, protože každý, kdo se na to koukne, prohlásí cosi o stočení tachometru a šméčku a jde pryč. Takže neprodávám a nechávám je v garáži, což sice není nijak výhodné řešení, ale třeba se dopracují až na veterány :-)
|
|
|
Auta jsou prodejna, kdyz se treba uvede v inzerci stav odo, ktery by nekdo ocekaval. Pak pri osobnim jednani lze vysvetlit a navic - evidentne nebyla snaha nic stacet.
Jako vetos nevim, nevim. Je jich jako sracek a ani jedno z nich neni typ, ktery po 30 letech bude levne udrzovat.
|
|
|
No jo, řešit se to samozřejmě dá, ale je to opruz. Hlavně mi přijde blbé cokoli vysvětlovat, když jsem neudělal nic, co bych vysvětlovat musel.
Ve veterány nedoufám, nakonec jsem zjistil, že to vlastně prodat nepotřebuju a čas od času se nějaké to náhradní auto navíc hodí. Golfa dojezdím a Pandu vem čert :-)
|
|
|
A co vytisknout údaj z ŘJ?
|
|
|
Neříkám, že tohle srovnání je úplně košer, ale ruku na srdce, je jen velmi málo těch, kteří si koupí nové auto s tehdejší cenou 1,5 mega (XMko) v naftě, aby s tím najel "mizerných" 20 tisíc za rok. Takových lidí, kteří si takto pořídí auto (jako srdcovku, či "jen ze zvyku") je hodně málo.
|
|
|
A já si to naopak dokážu představit docela snadno. Stačí, aby dotyčný měl podobný styl práce jako já, kdy jsem za posledních dvanáct let strávil v ČR dohromady asi čtyři a zbytek porůznu někde po světě. Takže, sečteno a vyděleno, motorky mají za 10 let průměrný roční nájezd cca 1500 km a auta asi 12 tisíc, čistě proto, že na víc není čas nebo nálada.
Samozřejmě, není to většinový model, v tom s vámi souhlasím.
|
|
|
Tak, já taky spadám do tohoto modelu. Mít ty prachy, sáhl bych po Citroenu C6, protože jsem prostě CitroSrdcař i když najezdím mizerných 25 tisíc za rok... Ale stejně, dobrá a ucházející auta se dědí v rodině nebo mezi kamarády, část ucházejících aut nebo sráče se prodávají "z baráku"... Něco málo dobrých aut se dá teoreticky sehnat, pokud např. majitel bohužel zemřel a rodina neví co s tím, ale dobrýho auta se chce málokdo zbavit...
|
|
|
"ale dobrýho auta se chce málokdo zbavit..."
To mi povídejte! Prodáte někomu starý auto za pár šupů s tím, že za nějaký čas přijde a koupí nějaký dražší, na němž si alespoň vyděláte na ty telefonáty s ním strávený, a pak zjistíte, že on pořád jezdí a asi navěky bude jezdit tím starým laciným pekáčem, poněvadž mu poskytuje úplně stejnou hodnotu a odvede úplně stejnou práci, jako poslední model.
Kromě image totiž není jediný důvod, proč tu starou plečku vyměnit (když je samozřejmě kvalitní).
|
|
|
Jestli je ta Panda benzínová, tak se za rok-dva ozvěte, to budu koukat po slušnějším přemisťovadle pro manžu. :)
Jinak evidentně nejste sám, protože docela podobné to má v rodině kamarád. Jeho rodiče mají dvě auta. Jedno Daewo Nexia s 26tkm, garážované a tak a nějaké 5-let staré Clio s cca. 5tkm. :D
Kamarád vyprávěl jak nemohli prodat favorita s cca. 40tkm přesně ze stejného důvodu.
|
|
Jakmile se mezi ojetinama objevi tyto tachecy, tak bude objednavka pro schopneho hw hackera. A ten to da. Takze pak jen ultralevny sragory zustanou "cisty", kdezto tam, kde cena za praci hacku bude mensi, nez rozdil ceny diky odo, tak tam bude reklama "to je ta kara kde nejde stocit odo" uplnym magnetem pro tyto prace.
Cena za skutecne neprolomitelny system by byla raketova, ale plebs neplati jako armada. Staci uz jen fakt, ze drtiva vetsina automobilek (vcetne Schadewerke) pouziva pro DO algoritmus a casto i brouky od Microchipu, coz je prolomeno a lze velmi primitivnim zpusobem odrbat. Ted se bavim o OTEVRENI auta, ne o zablokovani UHF a tedy znemozneni zavreni. Doted to nikoho neboli.
Takze si nedelam iluze.
|
|
|
Stále mi není jako laikovi jasné proč nejde řešit tachometry jednoúčelovou pamětí WORM (http://en.wikipedia.org/wiki/Write_once_read_many), mechanicky uzpůsobené tak aby nešla vyměnit bez destrukce celé jednotky (třeba plombou, zalitím epoxidem a křehkostí pouzdra té paměti). Řekněme že za každých 100 km by se nenávratně propsal jeden bit a diagnostikou by se kontrolovala pouze shoda téhle paměti se stavem počitadla.
|
|
|
Kdysi na fakulte k nam prinesli mikrocip, 68HC11xx... a s velkou slavou nam jeden typek ze Spokojenych Statu demonstroval, jak to vypada ve vyspelem svete mikrocipu. Na koleji jsme se drinkli a kamaradi (kteri mimo jine dnes maji doktorat z kybernetiky) vzali firmware, zredukovali ho o par % s tim, ze delal stale totez a ukazalo se to Amikovi. Uznal, ze neco k optimalizaci se vzdy najde, ale ze pry proste ten cip umi veci, ktere proste nikdo jiny neumi.
I nasrala se nase druha parta, vzali Ziloga, k tomu hafo podpurnejch brouku, pretaktovali a udelali desku, ktera zrala jako to HCko, ale zvladala ctyrikrat vice operaci za sekundu. Nas argument byl, ze bohuzel nemame k dispozici technologii pro vytvoreni teto desky na urovni kremiku. A amik byl v riti i s argumentama a zacal nas brat vazne. Jiste, tato Motorola byla fajn, ale my jsme take nelozili po stromech.
Proc to pisu? Protoze KAZDEJ brouk jde nejak obejit. Staci tu puvodni pazmet vyhodit, nahradit jejim simulatorem a pak to treba zase klidne zalejt do epoxyndlu. Uzivatel auta nebude resit, jestli tam ma bejt mala pecka, nebo nejaka vetsi desticka s hybridem.
Vsechno, vsechno jde ojebat. Staci mit vzorek a dokundametaci, nebo vzorek a dost casu.
|
|
Pracuji v "továrně" kde jsme přístroj do O3 vyvinuli a naše německá matka ho vyrábí. Ano, přístroj se vyrábí v Deutschlandu...
Proto si dovolím článek trochu doplnit. Vezmu to od konce.
1) Škoda nezavádí svoje vlastní standalone řešení. Jako vždy se veze na vlně VW-Audi, musí. Přístroj založený na platformě MQB 37 (základ stejný s Golfem 7, Audi A3 a Leonem) je první přístroj koncernu VW, který implementoval tzv. FAZZIT.
Jedná se o něco, co D-F popisuje jako řešení B, jen poněkud sofistikovanější. Přístroj je součástí imobilizéru, proto je na konci výrobní linky získán fazzit kód a ten následně nahrán do přístroje. Pochází ze serveru v Ingolstadtu. Stejně proběhne proces i při výrobě ECU motoru a klíčku. A jelikož jsme moderní firma která implementovala spoustu hovadin s japonským názvem, tak už v okamžiku kdy lis bouchne do prvního plechu ví výrobní linka v Boleslavi, který klíč, přístroj a ECU auto dostane a my tento přístroj dodáme na linku montážní četě rovnou pod ruce.
Trochu zjednodušuji, ale princip zachovávám.
Stručně řečeno: Přístroj lze odemknout, ale potřebujete na to mít nastavená práva a HW bezpečnostní klíč pro zmíněný server a tam si najít odemykací kód pro svůj přístroj. Nic jako delivery mode neexistuje, to bylo VW vypuštěno.
A ještě něco: Od r.v. 2012 zapomeňte na náhradní díly přístrojových panelů. VW náhradní díly tak jak jsme je znali, tedy odemčené v delivery mode, již nepodporuje. FAZZIT není jen kódování, je to i přesný soubor opatření uvnitř firmy, tedy pravidla kdo a jak má přístup k již nakódovaným výrobkům. A ten nelze dodržet pro náhradní díly, takže opravářům zatneme tipec... Halt VW řešení... :-)
|
|
|
To je ještě horší, než jsem si myslel :(
|
|
|
Proc? Kazdeho volba, jestli si koupi koncernaka. Naopak je sqele to vedet.
Moji drahe pulce se vysralo lozisko PP kola na X-Trailu. Koupil jsem ho za cca 5t. Vymena doma, relax.
Stejne lozisko mi odeslo na moji 'emerice', jen na zadnim kole, Stalo mne 1040 Kc i s postovnym. Vymena o5 relax.
Jakpak to bude u Schadewerke za par let? Tisic kodu, kontrol, onanie,... cena?
NIKDY mi tohle auto nepachne do baraku. Pochopil bych, kdybychom se tady bavili o nejakem Lambu, ktere nekoho stalo ranec a nechce, aby ho nekdo cornul, respektive aby byl v prdeli pri prvni vymene gumicky ve steraci.
Ale proboha Schadewerke?
|
|
|
Škodovka a Lambo, to se dost podobá. Ne tak rychlé, ne tak reprezentativní, ale srovnatelně drahé a intenzivně se pracuje na tom, aby člověk byl v pr... při první výměně gumičky ve stěrači:-). Prostě dohnat a předehnat, no a když z 2.0 TDi PD těch šest set koní z nějakého nevysvětlitelného důvodu nevytáhli, no tak se rozhodli jít na to přes logistiku (a ocenění) náhr. dílů:-).
|
|
|
Aaaa... cili zatimco Schadewerke bylo synonymem lidovych vozidel, stave se postupne symbolem neceho, na co nebude mit kazdej. Ani penezma, ani psychicky.
Jako kdyz Sylvestr v Demolition man vyrazil do Taco Bell...
No, o to vice duvodu, proc se pomalu ucit cinsky. Jen tak pro zajimavost - jak jsem koupil nejaky nemovitosti na Sumave, tak vznikla potreba traktoru. Trakturku. I zavolal jsem kamaradovi, dost vyznamny dealer Zetoru a sdelil mu svoji vizi. On na to: Hele, na ten tvuj pardesitekhektaruzahumenek by ti stacil nejakej starej Zetor sestkovy rady, pri trose primhourenych oci i nejakej pade suprak. Jenze... to uz dneska nesezenes. Ty dobry se nepoustej z ruky, ty spatny budes opravovat dilama z Polska, coz jsou sracky. Kupovat funglovku, no to ti radeji kamaradsky rozbiju hubu ted ja, nez bys to udelal ty mne za dva roky. Rada? Kup novyho cinana.
Nemohl jsem to rozdejchat. A usedl k informacnim zdrojum. Zacatkem 90. let nejakej fiskunt (nebudu to tady dale rozvadet), sbalil Zetorackou dokundamentaci a udelal si vejlet do Ciny, kde v ramci podpory rozvojovych zemi se uz tehda nektery Zetoracky veci poflakovaly a vyrabely. Nahoda tomu chtela, ze jim to tam za par usmolenejch dolaru nechal. Nyni, fabrika, ktera je druhou nejvetsi automobilkou v Cine, zacala postupne skupovat podily v evropskych automobilkach a hle - delaji traktory, ve kterych sedi i fura Zetorackych dilu.
Kamarad nekecal, takze prave kupuji cinana. Ulet? Silenstvi? Uvidime za par let. Ja videl ten traktor a prislusenstvi k nemu. Az mi stejnou sluzbu udela evropskej, rad presedlam. Ale vsadim prst, ze toho se ja uz nedoziju.
A nyni: dostupnost ND? Firma ma v CR dealera, kterej ma nejakej non-standard skladem, jinak beznej spotrebak u Zetoru. Kdyz objednam v Cine, mam to tu bud do tri dnu letecky, nebo holt po rybniku za mesic. Takze opravy v zime pohoda, v sezone drazsi. V Nemecku se prodavaji uz mnoho let a s ND problemy nejsou. Fura se jich prodava v U.S., Australii, nemuzou si je tam vynachvalit.
Sice nemaji zadne zabezpeceni, dily nemaji carove kody, proste to neni "in", ale koho to kurva sere?
Jsem zvedavej, jak dlouho si Schadewerke udrzi monopol. Je to jen umele drzeni konkurence za vodou. Ale ona jednou prijde. A to treba tak, ze koupi dasi kus Peugeotu a uz tu proste bude. A legalne. A v EU. A bude veselo.
|
|
|
Dovoluji si tedy dotaz, jestli to mám chápat tak, že přístrojové panely škodovek od r. 2012 dál lze opravit pouze ve značce, nebo je nelze opravit vůbec (což nečekám, ale poslední odstavec nevím, jak si přesně vysvětlit).
|
|
|
Nejsem si jist, jak to funguje ve VW, ale spíš bych řekl, že ani opravit ve značce (pokud bereme slovo oprava jako rozebrání, vyměnění vadné součásti, např. některého čipu v budíkách a složení), pouze výměna za nový kus. A pokud to bude fungovat jako u PSA (tam teda si nejsem jist, jestli u budíků, řešil jsem to u jiného dílu), že se díl bude objednávat pouze na VIN a s přesným údajem tachometru (i když, tohle by stejně dávalo jistou možnost na čachry pro "spolupracující" techniky). Další možností je, že se to vůbec nebude dělat jako náhradní díl nebo se bude přístroj zasílat do "akreditovaného" střediska...
|
|
|
Omlouvám se, tím akreditovaným střediskem jsem to myslel tak, že sice se to bude dělat jako náhradní díl, ale ten se dodá akreditovanému středisku, stejně jako budíky z autorizovaného servisu, aby se mohl nastavit přesný údaj na tacho.
|
|
|
Pokusim se odpovedet obecne: VAG od ruznych let (nejvice ale od roku 2008 vyse) zavedl system, kdy se snazi zamezit neautorizovanym servisum vymeny jednotek. Soucasne nektere elektronicke dily nelze recyklovat, tzn. koupena ridici jednotka na vrakaci je nanic. Navic vetsina veci je online, takze spousta garazi skonci na tom, ze ani novy dil do auta nedostanou.
Technicky tam neni zadny velky problem: FAZIT je databaze hromady cisel, ktera kdyz znate, tak se to do te ridici jednotky da naprogramovat (umim to). Kouzlo je prave umet ziskat ta "tajna" cisla. Postupy se velmi lisi, uspesnost je ruzna.
Priznam se, ze jsem pristrojovku z O3 jeste nevidel (z lenosti), ale pokud se nepletu, tak Fabia II 2013+ (interni oznaceni toho panelu je PQ25 1222) neni nejmensim problemem (kilometry i vycteni FAZIT dat). O3 je pokud se nepletu (nemam ale overeno!) temer to same.
Dokonce bych rekl, ze ta Fabia II 2013+ je daleho hure udelana nez predchozi modely, pristup do ni je jednodussi.
|
|
|
SK/PQ25 je Roadmap basis, tam pokud vím není FAZIT v takové podobě, jako byl nově implementován na přístroje 37/48 MQB...
Ale hádat se nebudu, neboť nejsem elektronik a přímo se nemotám kolem FAZITu a kodovani. Resp. netvrdím, že to nejde. Jde všechno, otázka je jaké vybavení, kolik času a za jakou cenu je potřeba na prolomení.
|
|
|
Tak on ten system, ktery tam mate je vymysleny dobre a kdyby tam nebyly "diry", tak se to temer neprolomitelne udelat da (ono se to nezda, ale ridici jednotky bezne pocitaji silne sifry typu AES nebo MD5 hashe a nad nimi RSA podpis, kombiinstr. VDO neni vyjimka).
Je tam tedy jeste jedna obtiz a tou je NEC V850, u ktereho je lehce deravy bootloader. Kdyby tam byl ale treba nejaky dalsi MCU, ktery se spatne vycita, tak by to byl hodne velky problem.
|
|
|
Pro upřesnění - je to spíš myšleno "co přišlo na trh roku 2012" tzn. modelový rok 2013 a dál. O3, yeti 1/2 atd, VW G7, A A3 ...
A jedná se o to, že dřív byl seriový přístroj (určený pro montáž výrobcem na lince) uzamčen již u nás, ihned po výrobě. Náhradní díl se zamykal až po montáži, cca po 6 kilometrech jízdy - sám. TO je právě to, co se již nyní dělat nebude. Továrnu může, pokud vím, opustit pouze zamčený přístroj.
Bavíme se samozřejmě o opravách metodou výměny kus za kus, ono taky co byste chtěl uvnitř moderního clusteru opravovat? Vnitřek je skladbou a složitostí zhruba podobný soudobému mobilnímu telefonu.
Samozřejmě, pokud jste fanatik a máte odkud koupit ty správné LED diody, můžete si je přepájet a změnit tak podsvětlení třeba na fialovou, ale obecně vzato asi není součást, kterou byste mohl sám sehnat a uvnitř přístroje vyměnit. Často jsou také jednotlivé skupiny řešeny jako nerozebiratelné.
Je to opět stejná písnička, auto je spotřební zboží, přístroj je lifetime komponent a až umře, auto se prostě vyhodí. Baterie je také dneska "bezúdržbová", náplň oleje v převodovce "celoživotní", výměna chladicí kapaliny nepředepsaná...
|
|
|
Instrument cluster ci nejaka motorovka jsou stale tak o 2 levely jednodussi nez dnesni mobil (i ty hloupe). A aftermarket servisy takoveto ridici jednotky opravuji - odpajet svab, pripajet jiny, to se dela.
Pravda, ze jak prisla BGA pouzdra, tak se to zhorsilo a opravy se vetsinou omezuji na nalezeni vhodne jednotky na vrakaci a prepis dat. Jenze to s TriCore pada (sifrovaci klice jsou OTP, resp. zalozene na ID toho MCU).
|
|
|
|
Starší ročníky aut stoupnou v ceně. A buď klidný, na Scota to také nebude mít žádný efekt:).
|
|
|
Ono ty starý auta dostanou z cest hravě. Je potřeba zachraňovat planetu, na to nezapomínej! Udržitelnej rozvoj!
|
|
|
Z cest možná. Mám v zásobě dva kousky starých dobrých Schade motorů včetně náhradních rozdělovačů a cívek. Si můžou to svoje rádio pouštět jak chtěj. Už jsi snad viděl teroristu zachraňujícího planetu a montujícího bombový samohyb podle pravidel udržitelného rozvoje?
|
|
|
Když je možnej trvale udržitelnej rozvoj a Ornela Štiková, tak už je možný všechno.
Mě tam nejvíc zaujala informace, že zájem deklarovalo 17 států a 5 britskejch institucí. Hezky nám ten byznys kolaboruje, jen co je pravda.
|
|
|
Vejtrasa je proste Vejtrasa.
Jsem zvedavy, co na tuto hracku rekne treba kardiostimulator nejakeho cumila... ;-)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Odo rollback 2014 edition
|