Nedávno jsme tu měli článek o extrakci
částicového filtru a to vyvolalo decentní příval dotazů, jak smýšlím
o této operaci a zda ji mohu doporučit, případně jak vnímám ekologické
aspekty této operace.
Předesílám, že nejsem odborník na vznětové motory a používám to, co
ke mně tak nějak mimochodem docestuje a nějaké vlastní zkušenosti, což
zřejmě nestačí na nějaký úplný obraz. Na druhé straně, ani ve firmách,
co DPF odstraňují, nemají úplně jasno a znáte to úsloví o jednookém králi.
Kvalifikované vyjádření na téma odstranění DPF asi nikde nezískáme, protože
know-how o způsobu řízení spalovacího procesu, jeho účinnosti a životnosti
mají automobilky a ty mají zájem na tom, aby si majitelé dieselů si po
skončení životnosti DPF koupili nový za peníze. V nezávislých zdrojích
zase vládne hysterie úměrná tomu, pro koho předmětný nezávislý zdroj píše
a tak ani tam tedy nenajdeme východisko.
Některé automobilky, například Ford,
provozují lobbing a snaží se přitlačit vlády různých zemí k tomu, aby podnikly
účinnější legislativní kroky proti provozovatelům vozidel s odstraněným
DPF a donutily tak dvé zákazníky nakoupit a nechat si namontovat DPF nové
místo těch selhavších starých, za které navíc některé automobilky nejsou
ani ochotny přebírat záruku. V Kingdom of Condom oslavili úspěch, kontrola
funkčnosti DPF se stala součástí tamní STK. Podobně tomu zanedlouho bude
v Německu. Ke cti tuzemskému Fordu tak může sloužit jen to, že současně
nabídl pro některá vozidla CDPF za ceny, které činí jeho vyjmutí ekonomicky
neatraktivní (zhruba 12-17 tKč).
1. Hardware
Z hardwarového hlediska je vynětí DPF nekritické. Existuje několik postupů
vynětí DPF z výfukového potrubí. Nejčastější je náhrada filtru trubkou
nebo náhrada DPF kovovým pouzdrem DPF. Je také třeba se nějak vypořádat
s trubkami vedoucími k tlakovým snímačům. V případě likvidace DPF integrovaného
s katalyzátorem přijde vozidlo také o katalyzátor. To, že v autě není DPF,
nelze poznat na emisním testu, protože použitá metoda a tolerance měřených
hodnot lze splnit i bez DPF. Absence katalyzátoru by však zjistit šla.
2. Software
Podstata problému tkví v programování řídící jednotky, respektive úpravě
jejího programu tak, aby se nepokoušela regenerovat vyjmutý filtr.
S odstraněním filtru totiž sama o sobě nezaniká jeho regenerace. Ta
je primárně spouštěna na základě údajů tlakových čidel před a za filtrem.
Filtr vytváří tlakový spád, který je měřen v reálném čase. Čím víc se filtr
ucpává, tím větší je tlakový spád, až to dospěje do okamžiku, kdy se motor
pokusí o jeho aktivní regeneraci. Nastane to o hodně dřív před skutečným
úplným zaplněním filtru, to proto, aby ve filtru zbývala kapacita pro případ,
že regenerace neproběhne zcela. Regenerace DPF ve Volkswagenech s diesely
se systémem čerpadlo-tryska byla vynucována někdy už při polovičním zaplnění,
protože za určitých podmínek byl motor schopný produkovat velmi mnoho sazí
a nikdo nemohl dopředu vědět, zda tyto podmínky nebudou splněny. Výrobce
zde neměl žádnou volbu, protože jízda se zcela zaplněným DPF by vedla s
jistotou ke zničení motoru nebo dokonce požáru vozidla.
Úkolem tlakových čidel před a za filtrem není jen hlídat jeho zaplnění,
ale u pokročilejších systémů také monitorovat funkci DPF a provádět jeho
diagnostiku. Například matematicky určit okamžik, kdy filtr je zaplněn
nespalitelnými úsadami (popel, fragmenty filtrační vložky) natolik, že
jej nepůjde regenerovat. V takovém případě začne motormanagement otravovat
řidiče hláškami, vyhlásí nouzový mód a v případě vozidel s EURO6 neumožní
start. V případě hardwarového vyjmutí DPF čidla sice žijí, ale nedodávají
plauzibilní údaje, a tak v tom motormanagementu může vzniknout maglajs.
Může se stát, s ohledem na specifikace výrobce a dodavatele technologie,
že motormanagement dospěje k závěru, že na čidla se již nelze spolehnout
a původní schéma aktivní regenerace nahradí nějakým jiným. Například se
pokusí k intervalu regenerace dopočítat přes počet ujetých km a množství
spotřebovaného paliva, nebo ji začne naslepo pouštět každých například
150 km. Frekvence takto vynucených regenerací naroste a s tím také zvýší
pronikání nafty do oleje, tepelné zatížení turba a hlavy válců a naroste
spotřeba paliva. Zničení motoru se tak může dostavit velmi brzy, na což
přišli vohnouti, kteří prostě doma vybourali DPF majzlíkem a vysypali ho
do popelnice tak, jak byli zvyklí u katalyzátoru.
Součástí hardwarového vyjmutí DPF tak musí být softwarový zásah do řízení
motoru, kdy se proces regenerace vypne a motormanagement zapomene, že v
autě nějaký filtr byl. Celý proces se podobá chiptuningu. Nese s sebou
stejná rizika jako chiptuning, tedy zejména že tam chiptuner něco zprasí.
Toto je také důvodem, proč bývá odstranění DPF nabízeno v balíku s chiptuningem.
Chiptuning je podle mně v 90% případů prasárna. Uvnitř běžící série zcela
normálních řídících jednotek například sporadicky objeví exotické řídící
jednotky, které bůhvíproč mají v sobě nějakou jinou verzi software, hardware
nebo je někdo ještě v automobilce flashnul na nějaký jiný stav. Myslím,
že je to výsledek nějakého reworku nebo takový to "hele kluci něco zkusíme".
Tyhle jednotky reagují úplně jinak na to, když jim někdo přepíše nějakou
část kódu kódem určeným pro ten standardní model, například se úplně zamknou
a v tom okamžiku to začíná být drahé.
Jiná cesta k témuž se jmenuje "emulátor". Emulátor je zařízení, které
napodobuje chování DPF a "forcuje" signály z tlakových a tepelných čidel
tak, aby originální řídící jednotka žila ve sladké jistotě, že regeneraci
netřeba. Narozdíl od zásahů do řídící jednotky, emulátor prakticky nelze
odhalit, pokud je tedy fake DPF proveden profesionálně a emulátor a jeho
kabeláž jsou dobře schovaný, nepřijde nikdo na nic a to ani při cestě za
hranice.
Existuje jedna typicky česká metoda odstranění DPF, a to jeho "softwarové
vypnutí". Stojí to kolem 5.000 Kč, ekonomicky tedy jednoznačně favorit,
jinak je to fest prasárna. DPF se ve vozidle nechá a řekne se řídící jednotce,
aby se o něj nestarala. Takový postup nedoporučuji vůbec nikomu. Pro filtr
bez bypassu má bezpečnostní relevanci, protože může vést ke vznícení DPF
a požáru vozidla, zejména v kombinaci s vadnými vstřikovači. Samovznícení
sazí ve filtru je exotermické a s pozitivní zpětnou vazbou, vypadá to,
jako když startuje tryskáč. Takže pokud máte něco podobného, vozte s sebou
pořádnej hasičák. Dá se to často najít na dieselech z bazaru, kdy původní
majitel věděl, že DPF je mrtvý, věděl, že jeho výměna by nebyla pro něj
ekonomicky únosná a rozhodl se auto prodat, ale nechtěl, aby se hned po
pár kilometrech spustila regenerace, což by při zkušební jízdě neudělalo
na dieseluchtivého hejla optimální dojem.
Ze softwarového hlediska je tedy operace kritická. Únosná by byla jen
případech, kdy:
- výrobce sám odstranění DPF podporuje (není vůbec neobvyklé) a nabízí
k tomu konverzní sadu (zmiňovaná Alfa Romeo 159)
- na trhu existuje současně tentýž motor s EURO4 bez DPF a EURO5 s
DPF a existuje tak konfigurace, na kterou lze downgradovat bez rizika
- operace s emulátorem DPF je z hardwarového hlediska bezpečnější,
ale i tak nemáte nad emulátorem zcela kontrolu
3. Ekologie
Z hlediska ochrany životního prostředí je operace nekritická.
Jak jsem spočítal jinde,
DPF za život auta zachytí asi 8 kg sazí. To vše výměnou za nějakých 1.200
l nafty. Nepřipadá mi to úplně přiměřené. Když pominu, že účinnost DPF
není 100% (udávaná účinnost 98% se vztahuje na provoz bez regenerace, ve
kterém také probíhají homologační testy), při vypalování filtru se část
sazí dostane opět ven. Kdo jel někdy za autem, u kterého se právě nastartovala
regenerace, asi ví, o čem mluvím. Je třeba chápat, že DPF je účelově sestavené
zařízení, které funguje hlavně za podmínek, za jakých se testuje. V autě
je to horší a tak těch sazí, co zachytí, nakonec nemusí být ani těch 8
kg.
Zadání je, aby z toho nevycházely ty zlé pevné částice, protože ty se
z politických důvodů označily za špatné. Další rozměr to získává v souvislosti
s procesem pasivní regenerace filtru. Ta je docilována oxidací sazí za
běžných provozních podmínek (chemická podstata procesu je dobře vystižena
v pořadu Mythbusters, díl o salámové
raketě) a vznikají při ní dusíkaté kyseliny. To je takový ten kyselý
smrad, podle kterého načucháte diesel na dálku. Jenže jejich emise nic
nereguluje, takže maňána. Lidi z toho kašlou a slzí jim oči, ale to nevadí,
hlavně že padesát let nedostanou rakovinu plic, aby za padesát let dostali
rakovinu střev z umělohmotných potravin a Babo-loveckého-salámu
bez masa. Zatímco ekologicko-politické aspekty existence DPF se zdají
být jasné, zdravotní z mého pohledu vůbec ne.
Pochybuji tedy, že i kdyby se všichni majitelé vozidel s DPF ze dne
na den rozhodli DPF odstranit, že by se to jakýmkoli měřitelným způsobem
projevilo na znečištění ovzduší, což nepřímo prokázaly studie nulového
přínosu nízkoemisních zón. Z mého pohledu je celý ten technický koncept
vadný a nedotažený a hodí se maximálně pro auta, která jsou už v oběhu.
Myslím, že by se automobilky měly soustředit na surové emise a ne až následně
na jejich zachycování někde ve výfuku, ovšem za daných okolností a za podmínek
nejistoty a politických tlaků, která provází vznik emisních specifikací,
nebylo jiné řešení možné dosáhnout. Do DPF se zhmotnil všechen ten společensko-politický
zelený bordel, ve kterém tu žijem.
Veškeré úvahy o amorálnosti odstranění DPF padají podle mně mimo mísu.
Řádově větší problém z mého pohledu je, že se po silnicích potloukají i
relativně moderní diesely, které mají motory úplně v hajzlu a o dosahování
nějakých emisních parametrů u nich nemůže být ani řeči, pak taky vylítaný autobusy, pro které jsou nějaké STK a emise naprostá formalita a narozdíl od osobních aut jsou v provozu 16 hodin denně. Kvůli nesmyslné
podpoře dieselu (mají přece nízké CO2 emise) také nastává situace, že zákazníci
jsou jednak motivováni si dieselovou technologii kupovat, aby následně
zjistili, že nemají na její provoz a opravy, takže se na to vykašlou.
4. Legislativa
Z hlediska legislativy je úprava kritická.
Auto bez DPF emisním testem zatím projde, pokud nemá nějakou další
závadu. Příčina spočívá v odlišné metodě měření, než jaká se používá při
schvalování. Kdyby někoho napadlo použít stejný způsob měření jako při
schvalování, většina aut s proběhem nad nějakých 120.000 km by dojezdila.
Jak zmíněno výše, dříve nebo později si to importéři aut a servisy vylobbují
a dojde k změně testovací metodiky, která bude zahnovat nějaký jednoduchý
test DPF přes diagnostickou zásuvku. Pak auta s vykuchaným DPF neprojdou,
resp. budete si muset připlatit na nevšimném, podobně jako dnes. Tenhle
systém EM a STK mě fascinuje, divím se, že lid už dávno nevzal do rukou
vidle a nepovraždil politiky za takový omrd. Jak řečeno větší šanci ustát
takovou emisní kontrolu má emulátor.
Na chybějící DPF se začala zaměřovat německá policie, ale ani ona nemá
dostatečné prostředky, jak je najít. Dělají to tak, že prstí výfuk a černý
prstík pak používají jako "důkaz", že DPF nefunguje. Fick dich. Například,
když měníte filtr, rozhodně nebudete čistit výfuk.
5. Výměna DPF
Zcela bez rizika není ani výměna DPF za nový. Riziko zde představuje
finanční ztráta.
Předně se DPF často nepovede z vozu vyndat, aniž by se musela také vyměnit
čidla. Zejména ta teplotní umístěná v plášti DPF s ním doslova srostou
a jejich vyšroubování nebývá možné. Pro Chrochtavii II stojí jedno čidlo
asi 2500 Kč.
Pokud DPF selže výrazně před dosažením proběhu nějakých 160.000 km (což
je jeho projektovaná životnost) nebo je potřeba jej měnit opakovaně v tomto
intervalu, má určitě význam zabývat se stavem vstřikovačů. turba, EGR a
dalších součástí systému přípravy směsi. Chyba bude pravděpodobně v nich.
Za tímto účelem je třeba kontaktovat specialisty v diesel servisech a to
nejlépe takové, které mají s jednotlivými systémy na trhu (Bosch, Denso,
Delphi...) zkušenosti. Ve značkových servisech umějí jen měnit součástky
a příliš o tom nepřemýšlejí. Kdo nebude ochoten podstoupit (a financovat)
hloubkovou diagnózu problémů, bude muset platit jak mourovatej tak dlouho,
dokud mu to nedojde.
6. Regenerace DPF
DPF je do jisté míry opravitelný. Nejvíce sofistikované je čištění DPF
ultrazvukem nebo rázovými vlnami při současném proplachování chemicky aktivní
látkou "v protisměru". To by z něho mělo odstranit různé nespalitelné zbytky.
I zde je menší prasárna warning. Má význam vybírat jen ty dodavatele regenerace,
kteří a) jsou ochotni garantovat výsledek b) jsou po procesu čištění schopni
provést nějaké měření, kterým doloží, že ten filtr skutečně lépe filtruje.
Některé zlidovělé postupy (wapka) sice filtru neuškodí, současně mu
ani moc nepomůžou, takže je to opět řešení dočasné, často související s
nadcházejícím okamžikem prodeje. Skutečná prasárna je ovšem vytloukání
filtru, kdy vohnout mlátí celým tělesem o zem (nebo kladivem do filtru).
Z toho samozřejmě padají saze, což je dostatečným příznakem toho, že "se
čistí". Pak z něj začnou padat takové bílé věci, a to znamená, že "je vyčištěný".
Doufám tedy, že jsem z různých aspektů objsanil, jak to s tím DPF je.
Zda je to prasárna nebo ne, záleží na vašich morálních měřítcích, podle
mně je to prasárna spíš technicky než morálně a nejlepší je vůbec si auta
na naftu nekupovat.
22.03.2015 D-FENS