Komentáře ke článku: Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004 (ze dne 16.11.2013, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
jo s tím prostorem se shodnem - v kamarádově autě jsem vezl v pohodě trezorovou skříň a myslím že přezdívka "Letadlová loď" je výstižná
|
|
|
No nevím, já tím taky párkrát jel a co mi ulpělo v paměti je výrazný nepoměr mezi vnějšími rozměry a prostorem uvnitř. Tak tlusté plasty na dveřích jsem snad neviděl nikde jinde, středová konsole a palubní deska se na můj vkus také zařezávají do prostoru výrazně více, než by bylo vhodné.
Kufr je slušný, ale ten využiju mnohem méně často než zbytek interieru.
|
|
Dobře a výstižně napsané, mám jen nepodstatné drobnosti, Jezdm těmito auty už dlouho a maximální spokojenost. Mám asi kliku, třískat palubkami jsem nikdy nemusel. Do držáku na kafe možná hrnky nesedí, kelímky z mekáče apod. ale pasují dobře. Po tomhle ročníku byl ještě jeden xichtozdvih, kdy mj. zostrřili brzdy a je to cítit. Také zlepšili protikorozní ochranu a to také potěší. Suma sumárum robustní velké spolehlivé auto, které dnes opraví v každé garáži, díly (včetně slavného vstřikování pro TDCi) jsou za rozumné love a které poskytne i v rámci možností zábavu z řízení. No a pár kousků je se šestiválci a to je pak úplně jiná jízda......
|
|
za deset minut dve neni spravny uchop volantu :-)
|
|
|
To je fakt.
Správný úchop volantu je levou rukou zavěšenou za palec cca na deváté s loktem na rámu okna, zatímco pravá hladí spolujezdkyni po stehénku.
|
|
|
P.S. Mimo terén samozřejmě -- v terénu palce dovnitř (tedy do volantu, samozřejmě) v žádném případě nepatří.
|
|
|
Na vyškolení v této pravdě byl ideální východoněmecký Barkas s jednoduchým hřebenovým řízením - a projet se s ním v terénu (kola na to měl dost velká). Modrá zápěstí po minutí prvního vystouplého pařízku byla jednoznačným mementem, jak držet volant v terénu.
|
|
|
|
Ale fuj. Gentleman se neobléká ve spěchu!
|
|
|
Dovolím si nesouhlasit, drahý OC. Jako tradiční drsňák byste mohl vědět, že správný a správně drsňácký úchop a posez se projevuje levou rukou na dvanáctce, výrazným vychýlením trupu vpravo tak, aby hlava (osazená parodií na bejsbolku s kšiltem cca na třetí hodině) byla uprostřed podélné osy vozidla, do pravého podpaží nutno sevřít středovou područku a křeslo sklopit do noční polohy :-)
|
|
|
No, nevím. Patrně nebudu tradičním drsňákem, neboť (a) parodii na bejsbolku jsem nikdy nenosil a bohdá nebudu, a to bez ohledu na časové určení stínítka, (b) ten popis polohy možná ne zcela chápu, ale asi tak jediné, co mi připomíná, byly časy, kdy jsem zamlada v autě občas souložíval. S řízením naproti tomu jeví se mi to zcela neslučitelným.
|
|
|
|
To se ovšem dá praktikovat pouze v autech, které mají vepředu průběžnou lavici nebo šířku Fabie.
|
|
|
Mimochodem, když už jsme u průběžné lavice - přítomnost středového kontejneru na bulharský vzduch je jedna z věcí, které mne u prakticky všech novějších vozů plní hnusem. Zvykl jsem si totiž na pohodu větrání intimních partií a možnost pohodlného přelézání od řidiče ke spolujezdci (vyjíždění od blbě zaparkovaných vozů) ve vozidlech typu Felicia.
No a protože Felicia dosluhuje (přesluhuje), musím se koukat po nějakém novém vozíku. Mé požadavky jsou:
- nejlépe nový výrobek
- aspoň trochu to jede
- rád bych benzín
- combi
- možnost jezdit bez zapařeného ptáka.
Má někdo nápad?
|
|
|
|
- zbytečně drahé, pro mne naddimenzované
- pro dyslektiky: bez středového kontejneru
- pro dyslektiky: benzín, takže spíš 3.0TFSI, což ale s cenou nepomůže
ale jako knížecí rada dobrý, děkuji.
|
|
|
Volně přecházet lze snad kromě USA jen v dodávkách. Teď jezdím ve Fiatu Ullyse (ten starší typ) a tam tohle lze. Nicméně je to na šířku velká kráva, takže pokud vám ve Felicii zbyl prostor na otevření jen jedněch dveří, tady byste se asi musel nasoukat zadními bočními šoupačkami.
|
|
|
Jde to třeba u Multiply, ani u malé Pandy to není úplně nehratetelné (rozhodně pohodlnější než ve Filcce)
|
|
|
|
"Rád bych" znamená co? Že jako "pouze"?
Každopádně není problém ten samej objem na benzin. No a ten kontejner v seznamu nebyl. Příště ho přidat:).
|
|
|
od kdy škodiffka A6 skaut ftydýtu jezdí na benzín?
|
|
|
To jednostopej pirát ujíždějící policajtům se zakrytou značkou nemůže pochopit.
|
|
|
|
Jo, to je jeden z mých kundidátů :), o té vím ... Jediné, co je pitomé, že ty plasty jsou souvislé, takže by následovala chirurgie s flexou ... Ztráta záruky a tak.
Ale to už je podstatně blíž mým zavlhlým snům.
Akorát že jsem vždycky jezdil s evropskými auty (tedy, počítáme-li taky 800km od Moskvy za Evropu) a ta Korea ... no, nevím, nemůžu nadávat, nikdy jsem to neměl a každá zkušenost je poprvé poprvé.
Počáme, třeba jsem něco přehlédl ...
|
|
|
já bych se tý kie nebál. jezdil jsem s tim jako se služebním autem, akorát to teda byl nafťák. moc nadšenej jsem sice nebyl, ale jakožto majitel jedničkového focuse jsem poměrně náročnej na jízdní vlastnosti. i tak ale nejsou nejhorší, má to dokonce vzadu víceprvek, alespoň myslim. každopádně oproti felicii je to o světelný roky dál. jediný, co mi vyloženě pilo krev, je pozice za volantem. přestože mám celkem konfekční postavu, tak jsem si pohodlnou polohu zaboha nemohl najít. ale to může bejt individuální. spolehlivost byla výborná a opotřebení jen velmi zvolný. před tim jsem jezdil s meganem a po 4 letech byl totál na odpis. ceed vypadal po 4 letech velmi zánovně.
|
|
|
a musíš mít bezpodmínečně nový?
moussy S70 ve variantě kombi - V70. je hezký, konzervativní auto, 2.3 kuvajt, bez turbokurvítka, interiér hadr-kůže. takže i pohodlí v okolí ptáka v ólrajtu.
jede to skvěle, je to velký a pohodlný, stojí to od 50 do 150 tkč...a když moussa odkejvne prodavačovy boty jako "hezký", budeš to mít až do doochodu 8o)
|
|
|
:DDDDDDD
Já věděl, že nezklameš ;)
Nechtěl Ty bys dělat bazarníka? Tepláčky Ti koupím, Adýdas, móre.
Ale možná nakonec po nějaké slušné ojetině s dobrým původem sáhnu (tím nemyslím Janu, samozřejmě). Do toho doochodu už to stejně není tak daleko, tak co.
|
|
|
proč mi furt ubíráš? To je závist nebo skleroza?? Mám 2,5!! :-)
to pro Kadla není, je zvyklej na Felicii, takže v mém autě by nejspíš zabloudil, protože se do něj vejdou Feldy dvě. A třetí do kufru, protože to vlastně není kufr, ale obrovská tlama.
|
|
|
Jojo, švédské bedny mne lákají už dávno. Trpím úchylkou na hranatý design, vzhledem k mé, kdysi dávno vzniklé obsesivní fixaci na Formana :))) a z kulatých tvarů (u aut, na rozdíl od žen) mi není dvakrát dobře.
Suma sumárum, přátelé, zatím se trefujete do toho, co jsem si v duchu vybral. I za to dík. Třeba ještě přilétne něco nového, co jsem opominul ...
|
|
|
|
jojo, proto jsem ten termín použil ;)
|
|
|
|
Nonevím. Za nás se "to je bedna!" užívalo o lidech ve smyslu "sakra, tomu/té to ale myslí!"
Buď se od té doby změnily idiomy, nebo to prostě nesedí.
|
|
|
My, jako správní šovinisté, jsme to říkávali jen o chytrých chlapcích.
|
|
|
My si na matfyzu děvčat vážili. Bylo to krajně nedostatkové zboží. Přinejmenším tedy ty, na nichž bylo poznat, že jde o děvče.
|
|
|
Špatná škola. My bychom si zase kolikrát šli raději zahrát v klidu fotbal ...
|
|
|
No na to "aspoň trochu to jede" čekám od zdejších čtenářů velmi různé názory.
Nicméně, pokud to má znamenat průměrnou dynamiku, tak v podstatě jakýkoli kombi v nižší střední třídě tu službu dneska udělá a rozdíly budou minimální. Popřípadě, kdybyste se chtěl rozšoupnout, tak ve střední třídě jsou nyní za velmi zajímavé ceny Mondea a C5ky, přičemž oba modely mají vcelku slušné turbobenzínové motory.
|
|
|
Průběžná lavice je samozřejmě naprosto optimální; ale jde to i s bucket seats v autě civilisovaných rozměrů -- stačí nechat si narůst ruce, jež dokládají Darwinovu teorii o vzniku člověka.
|
|
Ještě doplním že to druhé zamknutí centrálu vyřadí vnitřní kliku na otevírání dveří. Když ti někdo rozbije okénko, tak si neotevře, a bude se tam muset nasoukat.
Ad funkce overboost. Někde jsem četl, že to byla fičura jen u 96kw verze, a při prudkém sešlápnutí plynu krátkodobě zvýšilo krouťák na 350 Nm.
|
|
|
A, díky za info. Asi je to někde v manuálu, ale ten jsem pročetl jen jednou a hodně zběžně.
Co se overboostu týče, tak si nejsem jistý. Na britských fórech věnovaných fordu se názory různí jak co se týče podmínek aktivace, tak výsledného efektu. Je možné, že to můj model ani nemá a jen se mi občas podaří lépe poskládat řazení a otáčky. Nikdy jsem to detailu nezkoumal, protože mě mocného táhnutí vodcpoda nějak nechává klidným.
Ona je vůbec otázka, kolik koníků se za těch deset let provozu z motoru ztratilo. Předpokládám, že bude např. hezky zarostlý EGR ventil (D-Fens tady o něm onehdá myslím psal) atp. Nicméně můj exemplář nevypouští oblaka černých sazí ani při prudké akceleraci a nárazník v okolí výfuku mám zcela čistý. Takže se řídím pravidlem "nešťourej se v tom, když to funguje". Kdo ví, třeba by to po nějaké generální rozborce jezdilo svižněji. Já na tohle ale nemám ani know-how, ani čas a můj mechanik je zvláštní - když jsem párkrát při běžném servisu nadhodil, jestli by to nestálo za nějakou hlubší kontrolu, tak mě od toho zrazoval (a rozhodně nemám pocit, že by důvodem byl strach z toho, že to nezvládne). Jeho přístup je zkrátka stejný, jako můj - když to funguje, tak se v tom nevrtat...
|
|
|
Co je overboost: je to elektromagneticky ovládaný ventil, vřazený mezi výstup z kompresoru turbodmychadla a WasteGate ventil.
Pokud řídící jednotka vyšle signál, ventil sepne, čímž dočasně upustí (zpravidla zpět do sání) část vzduchu jdoucího z výstupu kompresoru směrem k WasteGate ventilu. Tím klesne tlak ve WasteGate ventilu a díky tomu WG ventil zůstane delší dobu přivřený, čímž roste plnicí přetlak turbodmychadla. Jedoduše kurvítko, které zkresluje zpětnou vazbu WG ventilu.
Viz.: http://www.integrale.cz/regulace-tlaku
Podstatné ale je, že udává-li výrobce maximální výkon motoru třeba 200 kW při 6000/min. podle CEE (u Němce bude tedy udávat výkon podle DIN, tedy max. výkon téhož motoru bude 206 kW při 6000/min.) a max. krouticí moment 360 Nm při 3000/min., je to VČETNĚ funkce overboostu. Výkon udaný výrobcem je VČETNĚ funkce overboostu. Pokud je na overboost ventilu nebo v ŘJ, která jej řídí chyba, overboost nefunguje a motor má snížený výkon proti výrobcem udaným hodnotám. Miochodem ŘJ overboost vypíná automaticky při závadě zpětné vazby (lambda, váha vzduchu, atd.), takže se jedná o velmi častou závadu.
Turbodmychadlo se při nastartování motoru jen tak točí naprázdno a představuje pouze odpor výfukové soustavy (proto mají turbomotory většinou o 1 tlumič výfuku méně - turbo slouží jako první tlumič). Pokud řidič nijak výrazně neakceleruje, auto je obsazeno jednou osobou a jede po rovině ustálenou rychlostí nebo nevýrazně zrychluje, turbo dodává do sání jen minimální tlak, obvykle je v sání kolem 0 baru (bez turba by tam bylo zhruba -0,5 baru). Teprve v okamžiku, kdy řidič prudce přidá plyn nebo auto překonává velké odpory, roste objem a rychlost výfukových plynů a turbo začne zvyšovat přetlak v sání. Pokud pak obě skutečnosti nastanou najednou v krátkém časovém okamžiku (typicky: plně naložené auto jede na pětku 50 km/h a řidič bez podřazení prudce stiskne plyn na podlahu), turbo vyvine maximální tlak v sání a na to reaguje řídící elektronika tím, že krátkodobě "zalže" WG ventilu, aby se neotevíral a tím vyšroubuje tlak v sání na dejme tomu 1,2 baru. Protože po pár sekundách byl největší moment setrvačnosti vozu překonán, auto již plynule zrychluje, ŘJ postupně snižuje napětí na overboost ventilu až na nulu, tedy turbodmychadlo do sání cpe už jen nominální (lineární) tlak, dejme tomu třeba 0,8 baru, na který je seřízen WG ventil.
Důvodem je ochrana motoru a turbodmychadla před enormním růstem tepla (turbo se u benziňáku v overboost režimu rozpálí na nějakých 850 °C a s ním výfukové svody, předek výf. potrubí, katalyzátory...; u nafty to není tak horké, ale zase jsou ta turba "sračkovitější"). U většiny předohrabů bývá na 1. a 2. převodový stupeň overboost z ŘJ off, aby nedocházelo k likvidaci spojky, poloos a dalších dílů debilem za volantem.
|
|
Mam 3 postrehy:
"Při prvním auto pouze cvakne, při druhém cvakne podruhé a zabliká. Jaký je rozdíl mezi 1. a 2. zamčením dodnes netusim"
Toto je specialna feature vacsiny americkych aut. Je to pre americkych debilov, ktori si po pol sekunde nepamataju, ze uz auto raz zamkli, takze druhy krat to zablika, alebo zatrubi.
"Nastartujete, stisknete, za dvě minuty (i v silném mrazu) klepnete do stěračů a můžete vyrazit."
Uzitocnost tejto funkcie rozporovat nechcem. Co ma ale vyslovene sere je, ked sa na sidlisku objavi v rannych mrazoch limitne mnozstvo majitelov tejto featury, najlepsie v kombinacii s nejakym skurvenym rakovinotvornym rachotiacim smradochom. Vyvetrat pred odchodom do prace v takomto prostredi byt je prakticky nemozne. Ja osobne nastriekam na sklo sprej, nastartujem, zapnem klimu na plno, pockam 10-20 sec. a odchadzam.
A do tretice - prva fotka, to je Biebelovka na P5?
|
|
|
len k "dvojite zamykanie":
zamknem raz - neda sa otvorit zvonka.
zamknem druhy krat - neda sa otvorit ani z vnutra.
|
|
|
druhe zamceni krome zamku zevnitr taky aktivuje alarm, prvni jenom zamkne zvenku vuz, nic vic
|
|
S tou hlučností za studena je to trochu jinak. Nedělají to napínáky, ale prý předvstřik paliva, který se po zahřátí vypne. Tak to bylo řečeno mě ;)
|
|
Nevim teda co tady pan kolega jezdi za motorizaci, ale 85 kW mel prehistoricky TDDi motor, který se do Mondea do roku 2002, TDCi byly 2.0 96kW a 2.2 114 kW, stejne tak funkce overboost byla pouze u TDCi motoru.
Ad. vstrikovani odcházelo hodne často u prvních pre-FL TDCi verzi diky spatne kvalite nafty (se kterou se dostatecne nepocitalo, na zapade takovy problémy nemeli). Casem vstřiky odejdou, to bez debat, ale ne uz tak rychle jako to bylo u verzi před FL.
Dvojity zamykani jiz bylo vysvetleno v komentářích, ale pro jistotu ještě jednou: prvni zamknuti = pouze zvenku (da se otevřít zevnitř), druhé zamknuti = zamknuti i zevnitř.
Par let jsem s mondeem (2.0 TDDi 85 kW 2002) jezdil sluzebne a podvozek ma opravdu vynikajici, stejne tak se v nem dobre snaselo dlouhe sezeni aniz bych mel pocit ze mi nekdo o zada prerazil lopatu.
|
|
|
Mondeo 2.08 85kW TDCi se normálně vyrábělo, není problém najít na bazarech.
Mě zarazila jedna věc, a to spotřeba. Jezdil jsem několik let s 96kW verzí a v zimě to mělo spotřebu 6 litrů, v létě s klimou 6,5l. Ale je pravda, že jsem jezdil dost okresky. Při stýlých 180ti na dálnici je to scifi.
Btw první vstři začal odcházet ve 210 tisících. Vyčištěno s tím, že je to otázka času (spíše kratšího času), než odejde úplně. Mění se všechny 4, pokud si dobře pamatuju tak desítka za kus.
No a vzhledem k načatý spojce, jterá se taky vtipně mění i s přítlačákem (cca 23kKč), tak šlo chudinka do bazaru. Ale jezdilo se s tím super.
Jo a ještě jeden poznatek. Pěkně blbě se stím rozjíždělo. Má někdo podobnou zkušenost? Bez cvrknutí do plynu před puštěním spojky to prostě zdechlo. Při puštěný klimě tím spíše.
|
|
|
Sorry za ty překlepy, příště si to pořádně přečtu, než to odešlu.
|
|
|
hmm, s rozjizdenim jsem problém tohodle charakteru nemel, ale taky to co jsem tam mel ja byl prehistorickej chrochtak... (spotreba 7,5 - 8l v zavislosti na tom jaky sracky jsem tankoval a v jak nasranym stavu jsem jezdil domu)
jinak me nekdy okolo 160kkm odesla vaha vzduchu
a finalni uder, ktery rozhodl o zbaveni se auta bylo, kdyz odchazejici dvouhmotak sponama zlikvidoval starter
|
|
|
Rozjezdy skutečně většinou vyžadují přidání plynu. Celkem mi trvalo než jsem si na to zvyknul. Když se spojka pouští opravdu hodně jemně a pomalu, tak to jde zcela bez plynu. Ale to je aplikovatelné při jízdě v koloně nebo na parkovišti. Normální rozjezd vyžaduje roztočení nad 1500 otáček, aby se rozběhlo turbo. Jinak to člověk udusí.
Co se spotřeby týče - teď mi počítač ukazuje dlouhodou 7,4 l., ale jezdím pořád po městě. Na druhou stranu hodně defenzivně a snažím se krotit. IMO hodně záleží na stylu jízdy a místu - pokud jezdím dlouhé štreky po dálnici na tachometrových 150 - 160 km/h, tak jsem schopný na jednu nádrž ujet tak 900-950 km. Po městě to bývá zhruba o sto méně, tedy kolem osmi set. Leju do toho VIF v létě i v zimě a nádrž nikdy nevyjídžím celou.
|
|
|
Zalezi taky, jaky se pouzije motorovy olej. Cim ridsi, tim nizsi spotreba. Staci jezdit misto 5W-40 na 5W-30 a jedes o pul az litr v prumeru dolu. Mozna to bude zrat ale ten olej vic, kazdopadne 5W-40 jsem dolevat nemusel, uvidime co 5W-30.
Rozjizdeni - pozoruji to pouze u sveho Mondea, nevim jestli je to nejaka specialni feature (mam rocnik 2006 2.2 TDCi 6kvalt), LE v zadnem jinem aute jsem se s tim nesetkal - kdyz zaradim jednicku, na plyn nesahnu ale poustim spojkovy pedal, tak si to samo zvysi otacky a hezky to zatahne. Naprosto bozi je s tim rozjizdeni do kopce, uz zadna rucni brzda nebo skrizene nohy.
Samozrejme kdyz pustim spojku hned, tak to zhulaka, ale jinak pri dobre manipulaci je to super vec.
|
|
|
Nevim, jestli sis spravne nastudoval znaceni oleju, ale viskozitu udava cislo pred "W". To druhe cislo, je mazaci schopnost pri vysokych teplotach (odolnost olejoveho filmu atd.)
Takze mas dva uplne stejne huste oleje, ktere se od sebe lisi jen tim, jak se jejich vrstvy chovaji ve vysokych teplotach, coz znamena, ze v beznych podminkach mazou oba stejne.
Rozumel bych mensimu snizeni spotreby pri prechodu z 10W na 5W...
Kde teda vidis prostor pro to, aby se snizila spotreba?
Neprizpusobil jsi podvedome jizdni styl?
|
|
|
Zbyecne psat neco, co jiz bylo popsano a prodiskutovano nekde jinde.
Takze koukni sem na veskere detaily rozdilu 5W-30 a 5W-40, staci posledni dve stranky:
http://www.oleje.cz/forum/mot-olej-do-2-2-tdci-mondeo-mk3-t5149-45.html
|
|
|
Ted jsem nasel jeste tohle vyjadreni k viskozitam:
U viskozitní specifikace (např. SAE 10W/40) se rozlišuje tzv. zimní (10W) a letní (40) viskozitní číslo. Zimní viskozitní číslo se určuje pouze podle hodnot nízkoteplotních vlastností CCS viskozity (startovatelnost za nízkých teplot) a mezní čerpatelnosti (viz tabulka) a nemá žádnou souvislost s viskozitou při normální či při provozní teplotě oleje.
Trochu to odporuje tomu tvemu tvrzeni. Ale nebudu se hadat, protoze je to stejne fuk.
Davam 5W-30 a jedu za min :)
|
|
|
To druhé číslo je pokud vím viskosita při teplotě 100 °C. Ta má samozřejmě na mazací schopnost docela zásadní vliv, ale věci jako odolnost filmu apod. se tím nevyjadřují, na to jsou ta další písmenka a čísla podle API, ACEA a co já vím jakých norem ještě.
|
|
|
Druhé číslo má vliv zejména na tlak, který v systému při provozní teplotě bude, tlak zase souvisí s průtokem a průtok s teplotou při provozní teplotě.
S řidším olejem bude mít v daném pracovním bodě mít:
- nižší tlak (může vadit, ale většínou o něco něižší nižší tlak nevadí),
- vyšší průtok (větší průtok znamená lepší chlazení a tedy nižší provozní teplotu),
- nižší "mechanický odpor" (tedy nižší spotřebu paliva).
Mazací schopnost za vyšších teplot (odolnost olejového filmu proti přetržení) vyjadřuje HTHS viskozita, která má přímý vztah k velikosti mechanického opotřebení (čím vyšší HTHS viskozita, tím lépe).
Ono letní číslo vyjadřovalo mazací schopnost za vysokých teplot spíše dříve, u moderních olejů už to zase tak zásadní údaj není a rozhodně automaticky neplatí, že vyšší číslo je pro motor lepší a znamená větší ochranu motoru. Často však vyšší letní číslo skutečně znamená vyšší HTHS. S vyšším letním číslem a menším průtokem se nám zvedá provozní teplota, což motoru většinou nic dobrého nepřínáší.
Ohledně reálně pozorovatelného snížení spotřeby paliva při přechodu z 5w-40 na 5W-30 jsem celkem skeptický. Snížení tam bude, ale pozorovatelné bude spíše v laboratorních podmínkách, protože se jedná o snížení maximálně o jednotky procent (uvádí se 1% až 5 %).
Fordí motory byly často konstruované i na provoz s oleji se sníženou HTHS viskozitou (ACEA A1/B1 a je fakt, že oleje 5w-40 mají HTHS viskozitu vyšší ACEA A3/B3). Cílem přechodu na ACEA A1/B1 je právě snížení spotřeby o oněch až 5%, ale obávám se, že referenční základnou pro snížení o 5% je nějaký prehistorický olej 15w-40, takže reálná úspora oproti modernímu 5w-40 bude mnohem nižší.
Nicméně já do svého auta oleje ACEA A1/B1 nestrčím, ikdyž dle výrobce bych teoreticky mohl, protože na spotřebu to má zanedbatelný vliv, ale v případě průšvihu (např ředění oleje palivem, nebo nějaké lokální přehřívání) má olej s vyšší HTHS viskozitou větší bezpečnostní rezervu. Osobně jezdím na 0w-30 s vysokou HTHS viskozitou (ACEA A3/B3/B4) a to i v létě po německých dálnicích a nemyslím si, že bych tím motoru škodil, neboť HTHS viskozita tohoto oleje je dostatečně vysoká.
Mimochodem HTHS se stanovuje při 150 stupních Celsia a proto je důležitější, než letní číslo stanovované při 100 stupních Celsia.
Více natéma HTHS lze najít zde:
http://www.znalec.tym.cz/04_HTHS.pdf
|
|
|
TDCi se skutečně dělaly v různě "uškrcených" variantách a ta moje má dle TP právě těch 85 kW. Viz:
"In late 2001 the engine was fitted with Delphi common rail fuel injection and called the Duratorq TDCi (Turbo Diesel Commonrail injection), with the original unit being renamed the Duratorq TDDi (Turbo Diesel Direct injection). Although generally identical to the original engine, the addition of the common rail system meant power was increased to 130 PS (128 hp/95 kW), with torque rising to 330 Nm (244 lb·ft). In 2002 the Duratorq TDDi was replaced by a detuned version of the Duratorq TDCi. Producing 115 PS (85 kW; 113 hp) and 285 N·m (210 lb·ft), this unit used a fixed geometry turbocharger in place of the variable geometry unit used in the TDDi and 130 PS (96 kW; 128 hp) TDCi."
"http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Duratorq_engine#2.0"
|
|
|
tak v tom pripade beru zpet ;)
tyhle priskrceny verze mi zustaly skryty ;)
|
|
|
Tyhle uskrcene verze jsou bezne u spousty vyrobcu. Maji tim moznost nabidnout nizsi vykon za "nizsi cenu". Ve valne vetsine jde pouze o upravu software PCM motoru, coz sikovny clovek s vhodnym vybavenim dovede napravit. Nejde tim o zadny chiptjunink, ale o nahrani originalni mapy, v tomto pripade s maximem vykonu 96 kW ... Ta informace o variabilnich lopatkach turbodmychadla je zavadejici, ve verzich 85 kW je namontovane variabilni turbo taky ...
|
|
|
Možná jsem blbej, ale v čem potom spočívá politika nabídky nižšího výkonu za nižší cenu, pokud jsou vnitřnosti 100% identické? To, co automobilkám umožňuje snížit cenu, je právě použití levnějších součástek/technologií při výrobě, ne? Oproti tomu je pouze softwarová úprava ŘJ nákladově celkem prkotina, nebo?
|
|
|
Může se například zvýšit atraktivita modelu pokud ho úprava dostane pod nějakou hranici stran pojištění, silniční daně apod. Někomu může imponovat (papírově) nižší spotřeba...
A dá se na to koukat taky opačně - použití stejného hardware umožní výrobci říci si o víc peněz za tu výkonnější versi.
Úspory na levnějších součástkách se vyplatí až od určitého počtu, kdy objem těch úspor převáží komplikace s tím, že se vyrábí několik různých dílů.
|
|
|
Špatně se na to díváte. Ona není cena za toto snížená; ona je cena za tamto zvýšená.
A to se vyplatí, ne? Naúčtovat zákazníkovi daleko více za pouhé přeprogramování ECU (plus nějaké ty lepší nálepky na zadku) :)
|
|
|
Hej, treba sa na to pozerat tak, ze vyrobca ma vyrobne naklady zaplatene uz v tej nizsej verzii a ide mu o to, ze na vacsich motoroch moze zo zakaznika vyvarit viac na manazment, vselijake reklamy, sponzoring s motorizmom nesuvisiacich sportov, atd.
Uplne zjavne je to v elektronike, kde sa pouzivatelia lahko dostanu k jednotlivym komponentom za maloobchodnu cenu (PC, staci si porovnat cenu odsrobovania jednej skrutky a doplnenia jedneho modulu RAM vs. cena zvysenia pamate v konfiguratore) alebo kde specializovane servery zariadenie rozoberu a u cinskych dodavatelov zisita velkoobchodne ceny (mobily).
Napr. ajFon 5S 16 GB, 32 GB a 64 GB je uplne rovnaky hardver, lisi sa iba v NAND flash cipe:
- 16 GB za 10 dolarov (naklady na suciastky, pracu, prislusenstvo v krabici, atd. na cely fon su cca 200 USD)
- 32 GB za 20 dolarov (cely fon 210 USD)
- 64 GB za 30 dolarov (cely fon 220 USD)
Predajna cena je 650 USD (za 200 USD verziu), 750 USD (za 210 USD verziu) a 850 USD (za 220 USD verziu)...
|
|
|
* "vacsich" bolo myslene "vykonnejsich rovnakych"
|
|
|
Špatně se na to díváte. Ona není cena za toto snížená; ona je cena za tamto zvýšená.
Aha, to je fakt. Aneb "Jak mít odpověď pod nosem a nevidět ji", strana 1, kapitola 1 :).
|
|
|
Třeba v tom, že v některých zemích se platí daň podle výkonu aut, takže automobilka nastaví výkon motoru tak, aby se v dané zemi prodávalo auto třeba na horní hranici výkonu pro dané zdanění. takže potom snadno vzniknou motory o různém uměle přiškrceném výkonu, markantní to bylo třeba u VW TDI 1,9 PD motorech, kde existovaly motory s výkony 66, 85, 96, a 110 kW přitom motory 85 - 110 kW měly i shodný maximální moment 310 NM takže rozdíl v motorech byl uživatelsky jen v tom při jakých otáčkách motor zvadl.
|
|
|
Nejslabší PD TDI měl 74 kW. 66 a 81 kW měly předchozí verze.
|
|
|
66 kW byla v obou verzích, jak s rotačkou tak s PD např v VW Sharan II od r 2000 bylo PD 66 kW
|
|
|
TD 1,9 PD 66 kW 240 Nm kod motoru ANU
TD 1,9 rotační čerpadlo 66 kW 202 Nm kod motoru 1Z, AHU
|
|
|
Videl bych to podobne jako JJ - skonci prodej nejakeho historickeho zeleza, nejcasteji kvuli eko normam (ostatne takhle uz padlo za vlast mnoho kvalitnich motoru) a najednou je v nabidce bud benzin a vyrazne drazsi "moderni" diesel. Tak se upravi se nabidka skaly vykonu tim, ze se jen upravi software v PCM stavajiciho motoru na trhu a zacne se to prodavat jako "levnejsi varianta". V pripade tohoto Mondea se to tykalo hlavne rizeni overboostu (pravdepodobne kompletne vymazano z dat - informace z analyz jednotek se lisi). Spotreba je nizsi jen na papire, casto je v praxi vyssi nez u varianty 96 kW. Podobna situace byla treba u Focusus Mk.1 a jeho TDCi 85 kW a 74 kW, kde se dlouho vedly hadky ohledne typu pouziteho turbodmychadla, mezichladice a dalsich dilu. Az na "chcipaci" klapku v sani u 85 kW verze jde o identicke motory. Ve vsech pripadech jsou PCM motoru zamenne a jejich software je nahraditelny jinou verzi. Resi se pres originalni diagnostiku.
|
|
|
V tom případě moje otázka zní:
- má smysl (hypoteticky) třeba u mého exempláře zkoušet motor vrátit do "původního" stavu? Vycházím z předpokladu, že hardwarově je skutečně zcela totožný se silnější variantou a liší se pouze jinými údaji v ŘJ.
Beru to tak, že to není chip tuning, kdy se motor donutí třeba přes zvýšení otáček turba dávat výkon, na který nebyl původně navržen, ale pouze jakési "dorovnání" na úroveň, kterou motor snese.
Jenže - můj vehikl má skoro deset let a atakuje hranici 200 tisíc km. Je tedy zaběhnutý na nějaký režim a já se obávám, jestli by ho podobný zásah nemohl "rozhýbat" tak, že se něco posere. Nikdy jsem nad tím moc neuvažoval právě z toho důvodu, že názory jsou 50/50 - půlka lidí řekne, že to ničemu neublíží, druhá potom přesný opak - tedy že to jistý poukaz na problémy. Čert aby se v tom vyznal...
|
|
|
Polož si otázky:
1) Kolik by to vrácení do původního stavu stálo?
2) Co tím získáš - zvýšení výkonu o kolik? Využiješ to? Snížení spotřeby o kolik?
3) Jaká je aktuální tržní cena ojetiny? Porovnej to s náklady na vylepšení auta.
4) Jak je auto staré a jak dlouho si ho chceš ještě nechat?
5) Ještě mě napadá, jak je na tom s emisemi - prochází na STK resp. ME s odřenýma ušima nebo s velkou rezervou? Aby to zvednutí výkonu nezvedlo taky emise...
Dle zákona schválnosti když vrazíš prachy do auta, do roka ho prodáš nebo nabouráš, vyhozené peníze se ti prodejem nevrátí (kupec nebude jásat, že auto má 85kW místo 74kW nota bene, když v techničáku bude 74kW a pohádce o 85kW může a nemusí věřit) a ty si to vylepšení ani neužiješ.
Dost často platí, že pokud chceš vyšší výkon, kup si jiné auto. Vyjde to levnějc.
|
|
|
Jo, přesně takhle to beru. Pouštěl bych se do toho možná před čtyřmi roky. V tuhle chvíli fakt nemá smysl do toho ty prachy vrážet. I kdybych nevěděl co s nimi a řekl si, že zrovna tenhle exemplář prostě chci a chci aby jezdil "víc", tak bych stejně měl obavy, že ho na sklonku života taková převýchova akorát posune blíže xmrti...
|
|
|
Ja osobne bych se toho nebal. Nejde o chipovani, kde upravci obvykle jen navysi davky paliva v mape a pak cekaji, co bude. Pak nejsou vyjimkou propalene pisty a sazemi ucpane vyfuky (vcetne EGRu a vyfukove strany turbodmychadla). Originalni software je nastaveny vyrobcem a nemel by prinaset negativa. Ostatne i majitele Focusu Mk.1 TDCi, kteri jeste jezdi do Fordu na servis, dostali v ramci aktualizaci software verzi urcenou pro jiny motor (doslo k chybe pri vydani aktualizacnich dat a prohodily se verze 74 a 85 kW).
Ja osobne mam Focus Mk.1 TDCi a ani za nic bych se ho nezbavil. Je to rok 2002, najeto 210 tis. km. Od doby, kdy jsem ho kupoval (2007), ubehlo hodne casu a nasla se spousta cest, jak takova auta opravovat s minimanlimi naklady. Strasak vstrikovacu za 11 tis. Kc / ks je minulosti, dnes se odborne repasuji za tretinovou cenu, stejne tak si diesel servisy poradi i s cerpadly Delphi. EGR ventily lze cistit (u Mondea snazsi), tebou zminena vymena zadnich brzdicu mozna nebyla nutna, cely brzdic lze rozebrat a repasovat, staci poridit sadu tesneni na repas. V roce 2007 jsem na svem aute nicemu nerozumel, dneska delam opravy elektroinstalace, studuju schemata a ucim se postupy jednoduchych i slozitejsich oprav. Dost v tomto pomahaji diskusni fora (v CR i v zahranici), kde si clovek sezene informace, ktere potrebuje. Pak najde i lidi, kteri tem autum rozumi vic, nez "Honza od Forda". Ve Fordu Ti to prehrani neudelaji, budou tvrdit, ze to nejde. Za me muzu rict, ze odhadem 500 Kc by za to mozna i stalo ...
|
|
Ad "osvětlená přihrádka před spolujezdcem (musí se s ní třísknout, aby se řádně zavřela"
Mel jsem stejny problem. Vyresil jsem to tim, ze jsem obycejnym sroubovakem lehce prihnul smerem dolu ten kovovy zoubek, za ktery se to po zavreni uchyti. Nyni staci krasne zlehka jednim prstem jemne zatlacit prihradku a ladne cvaknuti je tatam :)
|
|
|
Dalsi drobnosti:
Oranzova snehova vlocka zacne (dle manualu) svitit kdyz je teplota 4 a min stupnu, cervena kdyz je 0 a min.
Drzak na hrnek ktery vyjizdi ze stredoveho panelu je pro kelimek z mekace jak delanej, ale taky to pouzivam tak 3x rocne :)
Aktualni spotrebu na palubnim pc lze aktivovat, ale musi se k manikum se SW.
Ovladani radia pod volantem me taky pekne toci, jednou si ho nechtene ukopnu.
Celkove hezky clanek a palec nahoru za sepsani :)
|
|
|
Ne vsechny budiky povoli aktivaci okamzite spotreby. V nekterych pripadech se musi budiky vymenit ...
|
|
Nějakou dobu jsem jezdil s Mondeem 2001 a ovládání mlhovek bylo dvoustupňový. Jedním povytažením se zapla jedna a dalším povytažením druhá, už si ale nepamatuju, jestli šla první přední nebo zadní. Buď se to změnilo faceliftem nebo si toho majitel nevšimnul, což je docela normální, aktuální auto mám necelý dva roky a ještě mě občas něco dokáže překvapit:)
A před FL taky nebyl trojblinkr na jedno klepnutí.
|
|
|
No právě, že to ovládání je dvoustupňové, ale zadní mlhovka je až ta druhá. Nelze ji tedy zapnout bez toho, aby člověk šajnil i vepředu, kde to není potřeba...
|
|
|
u Peugeotů i Rencků je to stejný - nejde zapnout zadní mlhovka bez předku.
|
|
|
A souvisí trojblik s FL? Není to jenom volitelná položka výbavy?
|
|
|
Je to možné, nepídil jsem se po položkách výbavy, auto jsem měl z druhé ruky.
|
|
|
Spis souvisi s verzi GEMu (modulu komfortni vybavy). Verze pred FL vetsinou trojblik nemely. Zkouseli jsme do nej natlacit i novejsi data, ale chybi tam zjevne neco hardwaroveho. Verze po FL uz vetsinou trojblik mely, i kdyz ne vsechny. Da se to rozklicovat podle koncovych pismen verze GEMu. GEMy jsou zamenitelne, takze se do starsiho da dat novejsi a trojblik bude fungovat. Jen se muze stat, ze ten novejsi GEM nebude treba podporovat jinou vybavu. Zasada je porizovat GEM v co nejvyssi specifikaci.
|
|
Pekne spracovany clanok!
Doplnil by som moje postrehy z mojeho Mondea rv 2003 TDCI 96kw liftback zetec UK verzia.
Modeo bolo vynovovane viac krat. Prve duolezitejsie vynovenie prislo v July 2003 a da sa spoznat podla zmenenych prednych hmlovych svetiel (z kruhovych na hranate). Vylepseni bolo viacej (uz sa nepamatam ake presne ale da sa to najst na webe) a je jednoznacne lepsie kupit vyrobene po tomto termine.
Autom zabudol spomenut malu schranku na odkladanie malych veci (zuvacky a pod) pred jazdcom. Ja osobne som ju nasiel nahodov az po roku vlastnenia auta.
2 stupne zamykania tu uz boli riesene, ja som to pouzival vzdy.
Vozidlo je fakt celkom velke, ale osobne som nemal problem s parkovani. Vidiet von sa da bez problemov.
V zadu je kopec miesta pre 4 osoby, 5 sa da napchat tiez, ale nenazyval by som to pohodlne sedenie. Plus znizovanie strechy vzadu muoze robit problem osobam vyssim ako 1.85m.
V predu je miesta kopec, sedadlo sa da nastavit na vysku co je super. Ja som ho mal rad co najnizie a v tej polohe sa dalo soferovat aj s riadne vysokym klobukom. Volant nastavitelny v oboch smeroch, hoci chybalo mi par cm na vysynutie blizsie k vodicovy, kedze s mojimi dlhymi nohami, som mal sedadlo celkom vzadu (napriek mohol za mnou sediet dospely).
Kufor je dostatocne siroky a dlhy, ale jeho vyska je celkom mala. Co muoze byt sposobene asi 5cm prepazkou oddelujucou nahradne koleso.
Vyhrievanie predneho okna je super ale len kym vam nezacnu odchadzat jednotlive druotiky a samozrejme ze na vodicovej strane.
Motor som mal 96kw a nazval by som ho primerane silny k 1.5t autu. Spotreba nebola zla pohybovala sa medzi 6-7l aj pri rychlom prejazdne UK - BA (a spat). Ziaden overboost som nespozoroval (a nie ze by som sa nesnazil).
Jednozacne najlepsie na aute bol podvozok. Auto sa spravalo perfektne ci uz v nizskych rychlostiach az po 160kmh na Nemeckej dialnici. Zakruty sa v nom dali vychutnavat a celkovo kvalita jazdy bola na 1 (s hviezdickou).
Tak isto super odhlucnenie, aj pri spoemnutych 160 bolo prijemne ticho.
Co mi na aute vadilo:
Trojblik na tuknutie do packy smeroviek - pri obycajnom obiehani odparkovanych aut to potom vyzera ze chcete obocit...
Kvalita pouzitych materialov bola zufala, ale samozrejme neovplyvnuje to puozitok z jazdy, takze nevadi.
Tie hrozne hodiny v interiery.
Malo miest na polozenie lavej nohy. Mal som UK verziu s volantom na pravej strane. Na lavo pri plyne to malo prijemnu velku sikmu plochu na pravu nohu (hojne vyuzivane na dialnici pri zapnutom tempomate) ale na lavo to bolo prilis uzke a prikratke.
Hodne hlucny traktor po nastartovani v zime.
Ale to uplne najhorsie a hlavny duovod preco auto skoncilo na vrakovisku je ze bolo hrozne nespolahlive. Kupil som ho s 150k na tachu ako 6 rocne, dalsich 100k som pridal ja za 4 roky a posledne 2 roky byvalo v servise takmer kazde 2-3 mesiace. Pravidelne odchadzali capy a loziska.
Po zhodnoteni nakladov na auto, stavy v akom bolo som (urcite by nepreslo MOT (UK technicka kontrola) bez vascej investicie) slo rovno do srotu (vykupna hodnota vozidla bola nizsia ako suma zo srotoviska) a ja som sa rozhodol pre kupu uplne noveho auta (aby som nemusel riesit nespolahlivost najblizsich 5 rokov)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004
|