Komentáře ke článku: Zkušenosti: Clio III 1.2 TCe - Žabožroutí fóbie (ze dne 07.04.2013, autor článku: Bambus)
Přidat nový komentář
|
Odpovidajici recenze. V prechozi verzi II mi proslo rukama jak s 1.2 motorem tak pak 1.6 16v, coz bylo pouzitelne auto i pro jizdu. To prvni jsem pak odporosil po tydnu stravenem s vykvetem umu teze automobilky zvanym Modus.
|
|
Nedávno jsem náhodou zjistil, že Francouzi šli ještě dál než Škoda. Z atmosférické 1,2 ubrali jeden válec a přidali turbo - výsledek je 0,9 TCe, tj. tříválec s turbem.
|
|
|
Oni vlastně jen uřízli jeden válec právě tomu TCe, které mám v Cliu. Výsledek je ovšem hodně nepovedený:
http://www.autoforum.cz/testy-aut/test-renault-clio-iv-0-9-tce-tragicky-motorovy- omyl/
Pokud bych dnes uvažoval o novém Cliu, tak bych si asi nevybral. Použitelné motorizace se prodávají jen s automatem (dvouspojkou).
O nástupci Clia už je stejně rozhodnuto a bude to auto s pohonem té správné nápravy ;)
K recenzi bych ještě dodal, že první servisní prohlídka proběhla komplet v režii prodejce což obnášelo předražený olej (400 Kč/l), doplnění kapaliny do ostřikovačů v ceně kvalitního alkoholu (a to jsem si skoro jistý, že nádobka byla plná) filtry taky nebyly za hubičku. Druhou prohlídku už jsem nakoupil veškeré náplně a filtry sám, doplnil nádobku ostřikovačů po okraj a zaplatil jen práci. Třetí a další servis budu již provádět sám, neb záruka již skončila (rozšířená čytřletá byla omezena nájezdem 60 tkm). Interval výměny oleje zkrátím na 10 tkm. Tubo ani při správném zacházení a řádném dochlazování není nesmrtelné a 30 tkm interval je nesmyslně dlouhý.
|
|
|
Že ten motor bude stát za hovno, to je mi jasné. Jako když chce výrobce nabídnout nějakým šetřivým zákazníkům malý levný motůrek, tak proč ne, ale pověsit na benzínový tříválec turbo? Co přijde příště, 0.6 dvouválec biturbo?
(Takovou šílenost jako tříválcový turbobenzín nestvořili ani ve VW group, tam si vystačili třívalcovými turbodiesely, dříve 1.4 TDI a dneska 1.2 TDI CR.)
|
|
|
Jste nějak zaspal dobu, ne? Přeplňovaný tříválec 1,0 nabízí Ford do Focusu. Fiat má k dispozici 0,8 přeplňovaný dvouválec. A proč by ten motor měl automaticky stát za hovno? U renaultí 0,9TCE je zajímavé, že údajně v Dacii Sanderu má ten motor mnohem lepší projev, než v novém Cliu.
Obsahy motorů se zkrátka snižují. I u dieslu dnes začíná střední třída na 1,6 litru, v malých dodávkách o tunové nosnosti to samé (Fiat Scudo + PSA, nový Ford Connect) a velké dodávky (VW Crafter) mají 2,0 s dvěma turbodmychadly.
|
|
|
peugeot má přeplňovaný jednoválec 125 ccm, takže ho má suverénně nejmenšího 8o)
|
|
|
Když dva dělají totéž, není to totéž. Ford z toho svýho 1.0 ecoboostu dostal 125 koní. Tolik měl jedničkovej focus s benzínovým dvoulitrem (bez turba).
Motor nemusí stát automaticky za hovno, ale u toho renaultu jsem to tak nějak tušil (no zase jedna recenze jaro nedělá, taky se moh redaktor špatně vyspat).
Přijde mi trošku zvláštní ubrat válec a nahradit ho turbem. Fiat ubral dva válce, ale turbo dal jen jedno, sice je to motor roku 2011, ale prej taky žádnej zázrak:
www.autoforum.cz/testy-aut/test-fiat-0-9-twinair-motor-roku-v-praxi/
|
|
|
Žádnej problém. Už existuje.
Loni asi touhle dobou jsem se proháněl po zkušební dráze nejmenované firmy s Passatem vybaveným litrovým přeplňovaným tříválcem. Jezdilo to úplně normálně jako cokoli, jen to mělo větší tendenci chcípat při rozjezdu. Předek byl velmi lehký, na trojku se protáčela kola. To se s platformou MQB vyřešilo.
0,9 turbo dvouválec má FIAT. Paralelní dvouválec má zatím enormní technické problémy způsobené vibracemi, ale to se všechno dá vyřešit. Podle mně pohonná jednotka s velkou budoucností.Taková Alfa Romeo Giulietta 0.9, to bude hustej frčák
0.6 biturbo je poněkud nereálný koncept, protože se se současných motorů a osoučasných emisních specifikací dá vydolovat asi 125 PS na litr a tady bychom se dostali někam k 60 koním, což lze prodat jen v segmentu mikro nebo možná subkompakt, a tam nikdo za dvě turba a tři kompresory platit nebude.
|
|
|
Jezdilo to úplně normálně jako cokoli, jen to mělo větší tendenci chcípat při rozjezdu.
To si neumí řídící jednotka při rozjezdu trošku přidat plyn, aby to nezdechlo?
Předek byl velmi lehký, na trojku se protáčela kola. To se s platformou MQB vyřešilo.
Čím konkrétně se to vyřešilo, pokud zůstal pohon předních kol? Přenesením váhy víc dopředu?
Vibrace jsou prevít. Jestli se nepletu, použitím čtyř válců se tyto výrazně eliminují.
|
|
|
Vibrace motoru se nejlépe vyřeší dostatečným počtem válců. Tak 6 a více. Ono to že to jde vyvážit protáčené ještě zdaleka neznamená, že při chodu to tak zůstane - průběh spalování opravdu neodpovídá "pravítku".
ad pod-litr a turbo - ano, nějaký efekt na spotřebu to při zcela přesně stanoveném režimu bude mít. Plácnu si - tak v rozsahu 300ot/min. Zbytek je o tom, že mám buď nesmyslně malý motor s extrémně nízkou kompresí v atmo-režimu, nebo vysoce natlakovaný a přetížený malý motor v turbo-režimu s odpovídající dírou a nebo složitostí. Válec navíc u atmosféry půjde na repasi až lehne celý motor (300-600tis), zato turbo, nejlépe v start-stop režimu, to bych se asi nechal píchnout, jestli bude mít rozumné vůle i po 60tis.
Když porovnám (Root se neurazí) "velkou" a a malou atmosféru (2,3 v Galaxy a upravenou 1,3 781), tak přepočteno na váhu je na tom 1,3 možná o chlu lépe, ale ... je tvrdá, na běžné ježdění je pohodlná přiměřená pružnost.
A zpět k tomu passatu, ale i superbu a podobným - nemyslím si, že úspora 100 - 150kg na motoru při celkové pohotovostní 1,8 tuny je adekvátní downsize z 3 litrů na 0,9l (s turbem odhadnuto na 1,1-1,2l).
To už je z toho imho auto především na tzv. DF-test.
|
|
|
ne vždy se vibrace vyřeší dostatečným počtem válců. kupříkladu Mitsu V6 při volnoběhu velmi lehce vibruje, ale mám za to že je to způsobené továrním nastavením nízkých otáček 550ot./m (emise?). řaďák by nejspíš ale nevibroval.
|
|
|
Nejsem nějak extra automobilový znalec, ale podle mého skromného názoru u downsizingu hodně záleží na sladění s převodovkou. Aby auto jelo jen v optimálním režimu maloobjemového motoru a turbodmychadlo (a s přívalem vzduchu mnohem více kapek benzínu) přišlo ke slovu pouze v případě razantního zrychlení. Nesmí zkrátka dojít k situaci, kdy i pro udržení rychlosti po rovině je třeba moc tlačit turbodmychadlem. Zase turbodmychadlo je vlastně překážka ve výfukovém potrubí a snižuje účinnost, i když zrovna není potřeba... Výrobce si prostě musí vyhrát s celkovým sladěním vhodné velikosti motoru s převodovkou X všechny odpory. Někomu se to podařilo, někde to nefunguje.
Na autowebu byl svého času podrobný čtenářský test Golfu VI s 1,2TSI pod kapotou. Nehodnoťme kvalitu 1,2TSI, ale spotřebu. Pán s tímto motorem jezdil dálky za 5 litrů, celkově do 6,5 litru. Takovou spotřebu dám v o 200 kg lehčím Cliu 1,2 8V na cestách 12 km do práce a zpět + couračky po městě. A to si každé předjíždění X-krát rozmýšlím, zda to má cenu. Je to Clio žravé? Před deseti lety 1,6 v Golfu IV ale taky jezdila za 7,5 - 8 litrů.
EU chce snižovat emise a automobilkám dává sankce za jejich nedodržování. Zákazníci nechtějí zbytečně platit spotřební daně za PHM a chtějí co nejnižší spotřebu. A poslední hřebík do rakve vidím vůbec v preferencích drtivě-většinových zákazníků po autech s tupými impotentními motory. Kolik řidičů dnes ví, co je to vlastně výkonová špička, pocitem rozpoznat charakteristiku motoru, vůbec chování auta, atd. Hlavně ať to táhne vocpodu, málo žere a připojím usb (teď se mi vybavila Izerova policejní akademie, jak chtěl ing. Prouza připojovat v BMW PC). A automobilky jen vyhovují požadavkům trhu...
|
|
|
Na druhý straně, ty další válce jsou v podstatě jen závaží a tlumiče. Jejich funkce je známá a modelovatelná. Setrvačník a vyrovnávací hřídele jsou také zmámá věc, kromě toho se s tím dá pracovat i empiricky a různě je tunit a výsledek je suboptimální. Většina zákazníků na tom není jako ty, aby přiložili ucho nebo ruku na motor a řekli "tady je něco zmršenýho", oni vnímají takové věci jako barvu, počet airbagů nebo dostatečný počet LEDek ve světlech, a pro ně je rovnocenný čtyřválec a tříválec, protože věří, že to přece musí bejt vychytaný
Cíl je stlačit emise, od toho se odvíjí všechno. Dá se to tak odladit, aby to zvládlo NEDC s 90 g/km mínus a o to jde. V segmentu, kam se cpou tyhle malý motory, se nerealizuje profit, ten se rodí od Golf Klasse výše a pravidlo "malá auta, malé zisky" pořád platí. Aby se mohly slušně platícím zákazníkům nabídnout slušné motory s přiměřeně opulentními CO2 emisemi, je třeba proletariát trochu přiškrtit.
300-600k? To zní jako zprávy z fantasy landu. 160k a pak přijde Sláveček. Do toho start-stop a nějaký ten longlife program a jsme ještě níže,,,
|
|
|
tomu rozumím. jenom si nejsem jistý jestli se mně líví slovo suboptimální.
300-600k jsem myslel pro atm do KP tak 9,8-10,1 (s dobrou ECU) a především klasické "koncepce", tj. že motor by měl odpovídající cestovní rychlost pohodlně dosáhnout před peakem MK (2.8-3.1).
|
|
|
no tak místo suboptimální napíšem "přijatelný za ty prachy"
protože ty dodatečný válce to dělají FAKT HODNĚ DRAHÝ
|
|
|
rád se hádám.
nevím kolik na tom udělají eko-malusy, ale imho náklad na jednu pístní skupinu navíc v porovnání s nutným turbem a spol, případně dokonce hybridem, dalším systémem drive-by-wire je nula nula nic. Prostě linka vyrobí o 1/3 víc kusů, ale to tam prostě je. I blbé závaží potřebuje rozumný převod a ložiska ... když to má přežít záruku.
Tyhle argumenty bych pochopil u změny z 12 válců na 4, kde je to fakt o něčem jiném, ale to není typická fábie.
Motor je jenom komponenta, která musí být dimenzovaná vůči zbytku. Imho cesta je v něčem jako poloplastový polski-fiat, lehká hračka s odpovídajícím pohonem (dokuď nebude použitelný sériový akumulátor jiného druhu než nádrž). Je o nejvíc clever. Passat 1,2 je nesmysl, i když při pohledu na klima nahoře huj, dole fuj to vlastně je přesně to co potřebujeme.
|
|
|
Turbo 150 EUR
Další drive by wire 200 EUR, ať nežeru
mínus menší škrtící klapka a jednodušší sání
mínus nějaký ventily, stačí dva na válec
Není to dramatický.
Problém těch velkých motorů je v tom, že jsou velké. Všechno musí být větší. Je třeba víc materiálu, větší stroje, větší výrobní haly. Vyskytují se technologické problémy, které se jinak nestanou. Auta musejí být větší a pevnější, aby se do nich ta věc vešla. Pak je třeba víc kabelů, víc svíček, víc cívek, víc všeho.
Myslím, že vychytat ty problémy s vibracemi dvouválců nebude snadný ani levný. Nejde jen o komfort. Časem se patrně najde nějaký bod zlomu, kdy náklady na downsizing přelezou náklady na to, co se stane, když tam downsizing nebude. Tohle optimum bude někde kolem tří- nebo čtyřválce s výkonem 130 koní a variabilním časováním ventilů a turbem, tedy někde kolem litrového zdvihového objemu. Zatím je to docela úlet a ty downsizingové programy směřují spíš k extrému a utopii.
|
|
|
To není tak easy s tím rozjezdem. Přidat plyn sice lze, ale kde brát z motoru moment, když máme na začátku motor převalující se někde kolem 750 rpm. Najednou někdo šlápne na plyn a chtěl by jet s autem o váze 1600 kg, jenže ono se musí uvést do pohybu nemalé množství hmot, nejen Passat, ale také různé rotační části v celém agregátu, písty také musí v nepracovním zdvihu roztočit turbo a v neposlední řadě je to čtyřtaktní tříválec, takže nastává okamžik, kdy žádný válec nemá pracovní zdvih. To auto bylo prototyp, tohle je všechno časem řešitelné, tzn. najde se konfigurace, kdy buřtožrout nic nepozná.
MQB je méně citlivá na motory o různé hmotnosti. Proč tomu tak je nevím, beru to jako fakt.
Vibrace jsou prevít, to ano, nicméně trh na to reaguje pozitivně, i když se to radostně třese jak puding v rukách Parkinsonika a díky kejklení s přizpůsobením motoru cyklu NEDC se tak dá stlačit CO2 produkce pro celou flotilu.
Jinak řečeno, nebýt spásných EU regulací, nejspíš by to nikdo ani nezkonstruoval.
|
|
|
Neslo by to v prvni fazi po slapnuti na plyn preplnovat z nejake tlakove lahve se vzduchem?
|
|
|
Jo určitě šlo, ale za prachy. Taky by šel použít elektromotor
Co to udělat jinak? Dejme tomu, že to, co dělá noha na spojkovém pedálu, není přesně to, co dělá spojka. Já nesmím ani naznačovat, ale pan Vocásek se chtěl rozjet rychle, nicméně elektronika to vyhodnotila a usoudila, že pan Vocásek se rozjede tak rychle, jak to jen bude možné.
|
|
|
i to má svoje limity. Nevím kolikrát jsi osobně měnil lamelu, ale je to pěknej prevít. Pravda, takto si to mechanici častým opakováním zopakujou. Doufám, že "pasivní" viskózní měnič přes CO2 neprojde.
Jestli downsize, musí jít ruku v ruce jak rozměr vozu, tak především hmotnost. CrMo rám a duroplast nebyl zase tak katastrofální, jak by se mohlo zdát. Dneska máme za pár šupů kevlar a technologii vstřikované laminace.
Pan Vopršálek se bude hold cítit cool v hi-tech trabantovi, no ...
|
|
|
No, ani ne, řekněme , že jsou v té spojce mainstream komponenty takový, jak je známe a jak se blbě mění, jen se tam něco vloží mezi nohu a spojku
Moc drahý. Vopršálek nezaplatí. To by se musely ty součástky dát použít víckrát a to jsme ukonceptu, kterej se mi sice líbí, ale není tržně přijatelnej
|
|
|
imho šlo, zvlášť, když máš v ruce první stupeň kompresoru (turbo).
Ale v automotive provedení to znamená nemalý vopruz s vysokotlakým vzduchem (hoří, hasit se nedá, bariérovka, hmotnost, revize ...). Prostě další kurvítko za nemalé peníze, Nebylo by jednodušší přidat tak válec či tři? V CADu práce na "10min". Velikou oklikou řešíme problémy, které známe že nastanou, až nakonec dojdeme (zákazníci) k poznání, že v jednoduchosti je síla. Automotive to v EU zabalí, budou vyrábět bicykly, a my budeme jezdit na značkách USA a PRC
|
|
|
Ale tak ja jsem tady ten posledni, kdo by protestoval proti pridani druhe pulky motoru. Nicmene ted se resila mala kubatura a se stlacenym vzduchem jako mediem pro rekuperaci energie uz experimentuje PSA, tak tohle by se s tim dalo elegantne spojit.
|
|
|
kromě toho by tam musel být proporční ventil, který by řídil přísun vzduchu z flašky a navíc není záruka, že flaška bude právě nafouklá, a navíc by ve flašce muselo být by voko 100-200 l vzduchu stlačenýho na 1 bar
je to drahý. operujem v low cost sektoru
co třeba launch control? Pan vocásek pustí spojku "do plna", elektronika vypočte parametry startu a podle toho launchuje vocáska.
|
|
|
A co tomu při rozjezdu rovnou pomáhat startérem? Byl by to takový poloviční START-STOP systém, tedy bez toho STOPu ;) Na realizaci by to bylo IMHO poměrně jednoduché, rozhodně jednodušší než nějaké experimenty s tlakovou lahví.
Ten Dfensův spojkový asistent nemá IMHO šanci na komerční úspěch, manuální řazení je holt o tom, že to člověk musí dělat všechno ručně (resp. spojku nožně), je to podobné jako přesednout si do auta, které neznám, taky chvíli může trvat, než si zvyknu, kde zabírá spojka a kolik se musí přidat pod kotel.
|
|
|
tak to je celkem normálka, jen se používá alternátor. Startér je poměrně nešikovnej pro tenhle účel
|
|
|
Vibrace jsou prevít, to ano, nicméně trh na to reaguje pozitivně, i když se to radostně třese jak puding v rukách Parkinsonika... Když si svoje kupce našel motor 1.4 TDI...
|
|
|
Pro setrive zakazniky je tu Pentastar V6 3.6 VVT, vykon 290 koni, spotreba 8.5 - 9.5 litru na 100 km i s dvoutunovou obludou s aerodynamikou berlinske zdi a s nahonem i na rezervni kolo.
|
|
|
Na ten Pentastar mi prosim nesahajte. Je totiz skutocne usporny. A k tomu este viete ze mate v aute aj motor :)
|
|
|
Musim naprosto souhlasit. Byt starsi V8 jsou i s mensim vykonem zivejsi, ale za dvojnasobnou spotrebu.
|
|
|
Bohuzial, moznost priameho zrovnania so starsimi V8 v podobnom vozidle som nemal, takze neviem to posudit. Na druhej strane, 5.7 Hemi v Magnume z roka 2006 na tom komparativne tiez nebol zle. Ale dvojciferna spotreba uz mnohym vadi.
|
|
|
Ve výčtu kupovaných dílů jsem opomenul sadu svíček, které jsou poměrně drahé - cca 350 Kč/kus
|
|
|
Ovsem tech je tam malo, takze to neboli tolik, jako u HEMI, ktere jich ma sestnact...
|
|
70.000 km je poněkud málo, ale i tak je to slibný, že nebudeš vysedávat po servisech. Co se mělo podělat, to už by se podělalo, zbytek je opotřebení. Jde jen o to co se opotřebuje a jak rychle.
|
|
|
Za neco malo pres dva roky se realne vice km najet nedalo. Na delsi cesty pouzivame vetsi z aut. Prumerny rocni najezd i tak prekracuje najezd pro tuto velikost vozu obvyklou. Zadalsi dva roky napisu zkusenosti po 150tkm. Mezi tim mohu nabidnout zkusenosti s BMW rady 3 nebo zminenou Lagunou II .
|
|
Mam takovej vohnouti, az skoro cyklistickej dotaz...
Ale byl dobry napad kupovat 3dverovy auto do rodiny s dítětem?
Sam mam taky 2 tridveraky, ale k tomu jednu limuzínu a jedno SUV, takze si nejak poradíme...
|
|
|
Nerozporuji že by pětidvířko bylo praktičtější, jak je ale v textu uvedeno, místo příplatku za další pár dveří jsme zvolili (stejně vysoký) příplatek za silnější motor. Také jsme chtěli vozit prcka na sedačce spolujezdce a to by v 5 dv. nešlo (aspoň ne bez použití další jiné dětské sedačky). Auto v době pořízení bylo druhé (resp. třetí - 30 let staré BMW ale nebylo na běžné ježdění) do rodiny a roli jediného v zimě použitelného dopravního prostředku zastávalo jen dočasně.
Co prcek vyrostl z vajíčka a sedí ve větší sedačce jsme jej v Cliu vezli snad 1x, většinu času jezdí auto bez pasažérů.
|
|
|
myslím, že i auto s méně než třemi dveřmi udělá dobrou službu 8o)
|
|
|
Nevím jak u Clia, ale u Volva 480 je přístup k sedačkám na zadních sedadlech výrazně lepší než ve většině "moderních rodinných vozů" typu Fabie apod. Taky to pro mě bylo velké překvapení, ale po odklopení předního sedadla máte bez problémů přístup k dítěti zepředu. Zatímco u vícedveřových aut s krátkými zadními dveřmi se musíte všelijak kroutit abyste se do té díry vešel. Hatchbacky, kde se horní hrana dveří snižuje, jsou pak v tomhle asi nejhorší.
|
|
|
Tak ono rozumné řešení samozřejmě je
(a) pětidvířko
(b) kde ovšem zadní dveře mají panty vzadu, takže kliky jsou u sebe a otevřeš-li oboje, máš pohodlně volný celý bok.
Což, pokud se moc nepletu, se v dementní Evropě nesmí. Jak u blbých na dvorku...
|
|
|
Hmmm - a robi sa to v sucasnosti vobec niekde? Neviem si spomenut na nijake auto mladsie ako 40 rokov s takymto usporiadanim dveri. Mam obavy ze toto riesenie odislo s prichodom samonosnych karoserii.
|
|
|
|
|
Ale šak už sa to prodává...
|
|
|
A Ford B-max má zadní dveře posuvné a NEMÁ středový sloupek. Ta Meriva středový sloupek má.
|
|
|
Na Merivu som tie myslel povodne, lenze ten stredny stlpik robi to usporiadanie zbytocnym. B-max je potom asi jediny. Ale je aj o nieco vacsi ako Clio. Ci nie?
|
|
|
Hej, nerobí.
Ale o něco méně pohodlné je nakládaní sedačky do coupé, kde se dveřma otevřou 3/4 boku auta. když to navíc dáváš do kabrioletu, můžeš u toho klidně i stát, protože strop to má v nedohlednu, když chceš 8o)
|
|
|
No Jo, kabrio riesi problem nakladania sedacky skutocne elegantne :-).
Ale mas jednoznacne pravdu s kupe, pristup cez tie dlhe dvere je dostatocny.
|
|
|
|
Asi se do toho nikdo nechtel moc poustet kvuli tomu, ze udelat takovehle dvere stejne bezpecne, jako ty bezne, by bylo drazsi.
Stejne, nejlepsi je kabrio s dvermi, ktere maji panty vzadu.
|
|
|
|
Myslis? Na pohled urcite, hlavne treba ta 75ka s karoserii Sodomka, ale na svezeni, i s detma, to je porad lepsi neco vetsiho. Pro dva s vychutnavanim vetru je motorka...
|
|
|
|
Ten stlpik tam je, ale koncina hornej hrane dveri.
|
|
|
|
No co, odpustil jsem si ten snimek se zasahem.
|
|
|
Ale za jakou dcenu? Jackie to odnesla!
|
|
|
Brala si clena Kennedyovic rodiny, s tim proste musela pocitat, tihle snad ani nemaji sanci uzavrit zivotni pojisteni.
|
|
|
Ospravedlnujem sa za svoju nevedomost, ale aky je vlastne rozdiel medzi roadsterom a kabrioletom?
|
|
|
|
Já si spíše dělal ouchcapky, on to dnes nikdo moc nerozlišuje (a navíc, od doby, kdy ten Trabant, co nebyl kombi, byla limuzína.... ehm).
Ale jinak čistě teoreticky, roadster má jen dvousic, kdežto kabrio má za tím ještě něco jako sedadla. Obvykle velikosti vhodné pro děti do pěti, případně thajské dívenky.
Obecně díky tomu roadstery vypadají lépe než kabriolety. Jsou samozřejmě i opačné případy.
|
|
|
Bohuzial, ziaden z Lincolnovskych konceptov sa nedostal do seriovej vyroby a Lincoln predava len glorifikovane Fordy :-(
A s koncom vyroby Forda Crown Victoria a Licolna Town Car sa skoncila seriova vyroba osobnych aut s ramom v severnej Amerike. A co je horsie, uz ich je coraz menej aj segmente SUV. Grand Cherokee a Pathfinder so samonosnou karoseriou :-( Kto to kedy slychal? A ten Pathfinder ma navyse platformu a pohon z Altimy - akurat doplneny o akysi glorifikovany Haldex.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Zkušenosti: Clio III 1.2 TCe - Žabožroutí fóbie
|