Komentáře ke článku: Motoristické módní trendy I: Sportovní dýzl (ze dne 24.05.2009, autor článku: [Neregistrovaný autor])
Přidat nový komentář
|
Mému uchu lahodí především ticho, pak to co se mu nejvíc blíží a pak něco co neječí - tedy parní stroj a pak možná lodní diesel;)
Naopak jsem si myslel, že R8 v V10 TDI funguje docela uspokojivě a ani v závodech motor nepropad. ovšem ono benzínové šílení prostě asi nikdy nepochopim protože auto/kchára je pro mě spíš jen pohodlnější autobus než sportovní* náčiní..
*nebudu-li spojení motor-sport považovat za oximoron
|
|
|
Viděl bych to taky tak. Na každodenní ježdění víc ocením "bručouna", pokud si chci "zakvílet", tak si do lesa půjčím Stihlku ... :-) Koneckonců -- autorovy starosti bych chtěl mít. Automobilky vyrábí, co žádá trh, tzn. každý si vybere (má-li peníze) ... nevidím žádnou chybu ... :-)
|
|
|
Však právě proto jsem hned na začítku nastínil, jak to já se vztahem k autům mám ... jsou lidé, kteří mají auto pouze jako přepravní prostředek.. já v tom vidím něco i více. Stejně jak v mém druhém koníčku, který se týká mé práce, kde si pracuji a rád si hraju se z/OS systémem běžícím na mainframech ...
|
|
|
jak to s auty mas? mno vyhovuje ti prece bmw protoze ma sirokou paletu motoru,.. jeden OT mas je vsechny ? :-D
|
|
Zde by asi priznivce TDi nenalezl ani Holmes s lupou a Watsonem, ale je prijemne vedet, ze jsou lide, kteri radi naslouchaji zvuku 6ti (8-10-12) valce.
"Kolik to (proboha!!) zere?" - chvili jsem pouzival k osobni preprave BMW E34 a tahle otazka mne napred udivovala a pak bavila. Proboha je v zavorce, to sluvko, ac nikdy nevysloveno v te otazce vzdy zaznelo :-)
|
|
|
:-) Mel jsem ted jako nahradni auto 6ti litr, cca 4 tunovy chevy tahoe... wau :-) jede to jako drak (zadny diesel) a ta akcelerace brutalni :-) njn, ale v pousti si to reklo o cca 50 litru na sto (bylo to provedeni 4x4)
|
|
|
Ale no tak, kde by Tahoe sebral 4 tuny, když i o něco větší Suburban se vejde do 3.5t? Mám dojem, že z velkých SUV má přes 3.5t jen Excursion a to je ještě o poznání větší než Suburban.
Nevím, co jste v té poušti vyváděl, ale mělo-li to dostatečně velkou nádrž, tak kde je problém?
Já jezdím (pravda, po silnicích) s 5.2 za něco mezi patnácti a dvaceti a se 4.36 (obojí V8) mezi 10 a 15.
|
|
|
A já zrovímka jel ŠPV co má sám o sobě skoro deset tun a s tím Štěrkem a Pískem má ten Vehikl skoro třicet. Motor dvanáctilitr chrochták :-)
|
|
Můj postoj k naftě a benzínu je podobný jako autorův - na tahání a dlouhé ježdění je lepší nafta, ale na vše ostatní mi více sedí a uchu lahodí zvuk benzíňáku. Četlo se mi to dobře, tudíž jsem zvědavý na další články a nadhozená témata.
|
|
|
Četlo se mi to dobře
Týýý jooo!
|
|
|
No přiznávám se, že po tom, co jsem si to po sobě po nějaké době přečetl, tak moc nadšený nejsem .. zkusím ještě něco málo napsat si pro sebe o dalším tématu a přečíst si to pak znova... ale asi na to prostě nemám buňky a uvidíme no :)
|
|
|
Ve stylistice bych problém neviděl, po této stránce se mi to četlo dobře. Spíš to téma je takový, jak bych to řekl... otřepaný.
To je už jak Windows vs. Linux.
|
|
..bych docela rád vyzkoušel ten jejich motor Hydrogen 7 .. motor překopaný na vodík je dost zajímavá věc.. akorát fakt, že palivo vydrží v nádrži jen týden, než bude "odpařeno" .. je trochu mínus..
|
|
Jen mne napadá jedna otázka (ráčej prominout, jsem v tomto čistokrevná lama): pokud je auto s turbem tak neohrabané a v zatáčkách špatně ovladatelné motorem, proč se turbodmychadla používají u WRC speciálů, kde je ovladatelnost v zatáčkách za nejrůznějších podmínek alfa a omega?
|
|
|
Těžká a tímpádem i neohrabanější jsou pouze auta s naftovým motorem. Turbobenzíny nejsou zpravidla nijak řádově těžší než atmosférický benzín. Nijak neznevýhodňuji turbobenzíny, jen jsem nastínil, že ten turboefekt tam je a výrobci to vědí. Proto občas zkoušejí takové fígle, jako 2 menší pararelně zapojená turba (menší setrvačnost turbíny - lepší odezva) nebo blow-off ventily, které nechaj turbo roztočené ještě nějakou dobu po vyšlápnutí plynu nebo taky opětovaná detonace benzínu ve výfuku (to je takový ten pěkný ohýnek, který z výfuku u speciálů vystřelí) a donutí, aby turbo zůstalo v otáčkách. Dobrá věc je také kompresor, kde turboefekt není, ale bohužel bere si energii rovno z klikové hřídele.. respektive je napojené na rozvody (jestli se teda nmýlím) ...
|
|
|
|
jste mi to vzal z úst pane Janebo, neb kdo okusil výjezd ze zatáčky se zapnutým ALS, tak na sací motor hledí svrchu
|
|
|
ALS je čistě závodní sranda, protože turbo se pak dá brát jen jako spotřební materiál. Každopádně jízdu to oživí, ale na jak dlouho?
Jinak Lancer EVO taky roztáčí turbo naprázdno, aby bylo vždy ihned připravené. Eliminace turboefektu je tak téměř 100 %.
|
|
Autor to pekne napsal,nicmene ja ma trosku jine zkusenosti.Pet let zpet se usmival kdyz Audi potvrdilo nasazenTDi motoru do svych supersportu,jak to dopadlo vime vsichni a tyto vozy dnes ty souteze vyhravaji.Sam vlastnim BMW a do v dieselu a verte mi za 330i bych to nikdy nemenil.Nepletme do toho spotrebu,jen s temito diesely je potreba se naucit jezdit a myslet.
1.Treba 335d jak pisete je od 1000otacek mrtvolka,ano benzinak take,ale turba funguji jiz od 1600 otacek a tudiz rozdil poznate jen podle tociveho momentu,ktery opravdu masivne nastoupi.U BMW se neda moc stezovat na turboefekt,nastup je relativne linearni a pokud si uvedomite,ze pri sportovni jizde asi tezko budete akcelerovat z 1000 otacek je to plus pro diesel,jelikoz kroutak je vyssi nez u benzinu.
2.Pokud budete opravdu na okruhu,nikdy se nesetkate s tim,ze by nekdo jen tak radil.POuziva se meziplyn a u turbomotoru jeste finta s plynovym a brzdovym pedalem seslapnutym zaroven.To treba pri prujezdu zatackou umozni drzet turbo roztocene a mit neustale plny pracovni tlak takze nejakou prodlevu vubec nezaznamenate.
3.Rozlozeni hmotnosti-no BMW si s timto vyhralo.Vsimnete si,ze 4 valcove benzinove motory maji baterku v motorovem prostoru,ale sestivalce si ji vozi v kufru,tim se rozdil ve vyvazeni smazava.Diesely ji maji vsechny v kufru a jeste jednou tak vetsi nezli benziny takze opet je tento jev eliminovan.
Pokud to srovnam s VW koncernem tak tam se proste jedna o silny motor,ktery ma pri subjektivnim srovnani pocitove vyssi zatah jako diesely od BMW,ale tim to konci.Ve vyssich otackach kdy BMW zacina jet na maximum,TDI pomalu umira.Ale pokud presednete z TDI do BMW bude se vam zdat,ze BMW je line.Ja jezdim s BMW ponejvice jako s benzinakem,motor se tak chova vyborne.S TDI motory se musi jezdit jako s dieselama.
Jinak k tem porucham turb.Pomineme li vyrobce jako Renault,kdy u LAguny umirala turba po 50k-ty Made in Romania a po 130k-made in France,kdy na vine byla konstrukcni chyba filtru oleje a 30k interval vymeny tak turba takovy strasak nejsou.,Lide tomu pomahaji svou nevedomosti,pouzivanim LL oleju,jelikoz si neuvedomuji,ze turbo je spotrebak.Nicmene ja auta delam a mam je rad a moje turbo ma najeto pres 300k a bez problemu,stejne tak strasak cislo 2 common railove vstriky.
|
|
|
Ohledně té poruchovosti turbodmychadel - stačí aby uživatel věděl, že turbo je chlazeno (z poměrně extrémních teplotních podmínek) pouze olejem, který je do něj přiváděn pouze pokud je motor v chodu - pokud se někdo přižene na parkoviště za ohromujícího zvuku rozesvištělého turba a po zabrždění chcípne motor ještě před zhasnutím světel, nemůže se divit, že dlouhodobě přestane tato vysokootáčková turbína vykonávat svou činnost... (v nastíněném příkladu se ještě může projevit, že turbína se nemusí stihnout ani dotočit a po vypnutí motoru přestane být mazáno ložisko, což obvykle vede k téměř okamžité zkáze...)
|
|
|
ahoj, rad by som sa spytal na dve veci.
1. co znamena LL olej
2. ako najlepsie chranit commonrail vstreky?
pre uplnost dodam ze motor nevypinam len tak hned po zastaveni - specialne po rychlejsej jazde (dialnica/benzinka) si davam velmi pozor a vzdy radsej pockam 20 sekund.
A preto ma zaujima ci toto staci aj na udrzanie zivotnosti vstrekov alebo su este ine odporucania?
dakujem
|
|
|
1.LL olej znamena LongLife olej.Jsou to oleje urcene pro dlouhe servisni intervaly treba 30k u VW a 60k u Renaultu.I tech 30k je moc,olej i sebekvalitnejsi totiz degraduje treba popilkem obsazenym v palivech a hlavne u turb to dela paseku.Neznam turbo co by prezilo 200k na LL olej.
2.jedina cesta je kupovat kvalitni naftu,jenze nikdo ti nepovi kde ji koupit.Shell jen propaguje jak je kvalitni,ale v testu MFdnes se ukazal jako nejdrazsi s naprosto prumernym palive.Take tam byl dodatek,ze v Nemecku jsou jejich paliva uplne jine,takze klasicka ceska corka.Kvalitni nafta je treba Agip DieselTech,nebo Benzina Verva diesel.Pokud chces brat obycejnou naftu nijak tomu neuskodis,jen pridavej aditiva.Dle testu je nejlepsi Super Diesel Aditiv,jde to i dost poznat na hlucnosti.
Jinak ja turbo vetsinou dochlazuju pomalejsi jizdou,na volnobeh maximalne 15sekund a jak rikam,me turbo je porad funkcni..
|
|
|
super, dakujem za odpoved.
1. Zrovna o nejake dva tyzdne idem menit olej a nad LL som ani nepremyslal. 15k interval je celkom ok. Skor som sa len chcel uistit ze nespravim nejaku blbost.
2. co sa nafty tyka, cital som ten mfd clanok a pamatam sa ako tie testy dopadli.Viem ze uz zakladna nafta od Benziny dosiahla najlepsie vysledky zo vsetkych a ta specialna bola len o chlp lepsia. I napriek tomu ze si clovek nema ako tu kvalitu overit snazim sa tankovat u Benziny a vyhybam sa malym benzinkam i ked sam si uvedomujem ze toto je len psychologicky efekt.
Taktiez pouzivam VIF diesel aditiv a som si isty ze to znicuje hlucnost motora a teda asi aj zvysuje mazivost.
diki este raz a zelam pekny den
|
|
|
Doporučuji používat toto: www.super-aditiv.cz/super-diesel-aditiv-zimni.html. Při používání se mi snížila spotřeba, hlučnost. Údajně to snižuje i kouřivost, ale to nemůžu potvrdit, protože DCi nijak extra nekouří. Především, ale proplachuje vstřiky od toho řepkového svinstva, které je rádo ucpává. Za slušné peníze to prodává třeba AutoŠtangl.
Do DCi používej opravdu kvalitní oleje ACEA B4 a měň ho tak po 3/4 doby doporučované výrobcem. Já používám Total Quartz 9000 a měním po 15 tis. ač je doporučený interval 20. Kapsu mi to netrhá a turbo je rádo.
|
|
|
Už to zde bylo napsáno: Ráčej si všimnout toho, že co je pro auta jezdící na mazlavé svinstvo v soutěžích povoleno, je pro benzinová auta už dlouho zakázáno.
Také bych si dovolil podotknout, že pokud je rozdíl jízdy s chrochtákem takovej, že je třeba se s ním naučit jezdit, je na chrochtáku něco špatně.
2) "finta" s bezděním pod plynem, aby neklesly otáčky motoru je známá spíše z motokár s odstředivou spojkou.
3) Pochybuji, že přesun akumulátoru po půdorysu auta má větší vliv než jen částečné zlepšení poměrů zatížení náprav. Nebo mi chceš tvrdit, že rozdíl hmotnosti 4 a 6ti válce = jedna autobaterie? To asi ne, že?
Tvrdit, že turbo je spotřebák je asi stejná pitomost, jako tvrdit, že motor je spotřebák. Kdyby to tak bylo, jsou turbochrochty nezajímavé i co se týká ceny provozu. takhle jsou nezajímavé "jen" svou složitostí, hmotností, charakteristikou a citlivostí na kvalitu paliva.
|
|
|
Kazdy druh motoru ma specificky styl uzivani.Pokud jsi nekdy jel nejakou soutez tak vis,ze kazda staj ma skolici programy k uzivani jednotlivych motoru v ruznych rezimech.Pokud bys byl treba u Subaru a stalo se,ze budes jezdit Mitsubishi tak se ti mooc bude hodit,vedet co ktery motor umi a jak ho vyuzivat.
Finta s plynem se nepouziva jen u dieselu,pouziva se u vsech turbomotoru,poptej se nekoho kdo jezdi tuzemske souteze a neni to jak pises z duvodu udrzeni otacek motoru,ale z duvodu udrzeni otacek turba.
Jinak k tem bateriim,hmotnost 4 valcoveho dieselu od 6v diesela je 85kg-dle oficialnich udaju BMW.Ale mezi benzinovou variantou je to jiz jen 30kg a 60kg. Pokud pocitame s tim,ze original baterie pouzivana pro diesely BMW ma 25kg tak to vyrazne pomaha a v pripade 4 valcovych motoru rozdil skoro smazava.
Ohledne turb je to jasny spotrebak,ty s tim nesouhlasis?Zvedni telefon a zavolej treba do servisu Skoda nebo Ford,je to na tobe,a poptej se co je spotrebak na aute.k filtrum,kotoucum,destickam,loziskum ti pridaji vstriky a turbo.Pokud se jich zeptas na deklarovanou zivotnost turba,budou se chvili kroutit a pak reknou,ze 100k zvladne.Tyto informace jsou overene a stejne to funguje ve vsech servisech.
|
|
Auto je pro me hlavne spotrebak, takze to beru spise z praktickeho hlediska, drtiva vetsina mych jizd jsou kratke popojizdecky po meste, pricemz dalky jezdim opravdu minimalne a tudiz jsem nikdy naftakum na chut neprisel. Ovsem mel jsem pred lety moznost tesne po sobe vyzkouset dieselovou jednickovou a dvojkovou Oktavku (myslimze obe bez turba) a musel jsem uznat, ze prestoze s tou jednickovou jsem mel jako "zaryty" benzinak pomalu problem se rozjet, u te dvojkove jsem se k tomu autu uz mohl chovat tak jak jsem byl z benzinaku zvykly a auto (ani jeho majitel) nijak neprotestovalo ;-)
|
|
Nevím proč by turbo mělo být limitující. Moje naběhalo s motorem 240 000 a je celkem ve formě. O turbobenzínech jsem napsal něco tady: http://jersey.blog.auto.cz/2009/05/18/turbo-a-spotreba-›-tools-—-wordpress/
|
|
|
Možná jsem to s tím popisem trochu přehnal... spíš jsem chtěl nastínit, že to je další věc navíc, která se může pokazit...
|
|
Pochopim diesel v traktore, alebo v kamione, ale diesel v osobaku rad nemam. V zime, ked rano vyjdem pred barak, dokazem s 95% istotou urcit, na ktorom parkovacom mieste stal diesel a kde benzin. Ta hnusna cierna skvrna pod zahnutym vyfukom Ochcaviek a Foobii TDI proste nejde prehliadnut. Takisto neplanovany budicek v podobe zvuku zbijacky rachotiacej rovno pod oknom nie je vobec nic prijemne. A nakoniec, vzdy som si myslel, ze hnusny cierny kudol sa z vyfukov vali prevazne srotom ako avia alebo tatra, pripadne votunenej ( rozumej amatersky precipovanej ) octavii f turbu v dizlu pyco. Ale to, co predvadzaju v poslednej dobe rozne nove mondea, pasaty a ine chrochty pri akomkolvek jemnom pohybe plynovym pedalom v kolone oscijujucej medzi rychlostou 48 a 49.5 kmh, mi hlava nebere. Mam obycajnu 1.4 80kW benzin, predomnou ide mondeo 2.0 turbodiesel. Z modnea sa vyvali neuveritelny kudol dymu, aky nevyprodukoval ani moj stary forman, v -36 v zime nastartovany na desiaty pokus. Ja presuvam ruku z volantu na radiacu paku s ocakavanim, ze podradim z 5 na 2 a kickdownom vystrelime na zavratnych 90kmh. Nakoniec po dvoch sekundach vratim ruku s5 na volant, pretoze jemny pohyb plynoveho pedalu na piatom prevodovom stupni mojho priduseneho motora uplne stacil na to, aby som bol zase mondeu na kufri.
|
|
|
Tak nějak, do bagru nebo do ponorky dejme tomu, do auta opravdu raději ne. Že to zní a jede všelijak, to je problém toho, kdo si to koupí. Třeba problém s nízkým rozsahem použitelných otáček řeší vcelku úspěšně automatická převodovka, takže řidiči může být jedno, že je potřeba často řadit.
Nejhorší jsou ale ty emise, kterými majitelé dieselů zpříjemňují život sobě i ostatním, přičemž ani filtry pevných částic nejsou úplným řešením.
Zajímavé je, že škodlivost second-hand kouření se všude vyhlašuje za danou a jasnou a v jejím jménu se pořádají hony na kuřáky, zatímco u dieselů, kde je ta škodlivost prokázána asi tak milionkrát lépe, je ticho po pěšině. Skoro mám chuť začít věřit na konspirační teorie.
|
|
|
Nejvic me prekvapilo, ze uz i vzdy ciste benzinove Subaru prislo s boxerem v dieselu ...
|
|
|
Lid, který o technice nic neví a je fascinován nízkým číslem v kolonce "spotřeba" si to žádá... A když jim to Subaru nedá, půjdou jinam. Prodané auto s chrochtákem je pro výrobce vždy lepší než neprodané auto s benzinovým motorem.
Abych byl upřímný, tak když se podívám na často bídnou nabídku benzinových motorů (diktovanou převážně stále nesmyslnějšími ekologistickými limity), tak asi nelze mít někomu za zlé to, že "tah vocpoda" a kopanec do zad při předváděcí jízdě na něj zapůsobí.
|
|
|
V podstate souhlas. Ale zase - do ceho to davaji - legacy, outback, tribeca, cili auta spis rodinna a na klidnou jizdu nez sportovni no a pak impreza social edition (2.0D), takze proc ne?
I kdyz bylo mi dano se v tom pekaci (Impreza D a Outback D) trosku povozit, kdyz sem kupoval novejsi popelnici a zase to je docela prima kara, ktera jede jako splasena koza, kdyz se o to slusne pozada - pokud jsi auto od nich uz mel, oni te zase radi uvidi a svezou te - docela to doporucuji. Je tedy pravda, ze v jejich vydani motoru rovnou pada jedna z vyhod a to je "nizka spotreba", jakkoliv je porad nizsi nez u benzinovych verzi, to ano, ale v ostatnich parametrech se vcelku vyznamenali - porovnej s treba oktavkou nebo passatem.
|
|
|
Nechal jsem se povozit, trochu jsem si s tím pojezdil a výsledek je ten, že mi do podzimu udělají jednoho Forestera. Bude to muj první diesel, přes 30 roků trápím zážehové motory, tak jsem docela zvědavý :-) Ale na sporťák to teda fakt nevypadá, i když to chci hlavně kvůli zimě na horách...
|
|
|
S kuřaky je to snadné - projde okolo smažka/kuřák a mě v jeho modravém obláčku začnou pálit oči a sliznice, načichne oblečení, že ještě za hodinu je to cítit.
To se mi, když okolo mě projede chrochtávka, neděje.
Hádej, kdo z nich mě víc štve..
|
|
|
Ja hlavne stale nechapu, jak je mozne, ze pul roku stare dieselove auto je citit 150m po jeho prujezdu a o V12 TDi v Audi Q7, ktere ma vyfuky v urovni me hlavy, se radeji nevyjadruji. Zavedl bych povinne vyusteni vyfukoveho potrubi dieselovych automobilu do kabiny vozu, aby konecne fanatici prestali tvrdit, ze dyzl nesmrdi, ale voni.
Mimo toto je mi jedno, kdo co vyrabi a kdo si co kupuje, ani mi do toho nic neni.
|
|
|
Ty, já ti jel tuhle za fakem, a zavřel jsem vzduch do kabiny, bo to byl smard, jako když člověk strčí hlavu do plechovky s ředidlem. To jen tak na okraj. :)
Přeci jen mají ty nové technologie něco do sebe.
|
|
|
Na dnesni dobu trochu zvlastne smrdely ty prvni, jeste karburatorove Favority, ale to asi nebude ten pripad - podle popisu bych soudil, ze to neni ani tak o technologii jako spise o tom co tam dany ridic nalil misto benzinu :-(
|
|
|
No, je trochu mimo misu, srovnavat auta, u kterych se rok vyroby lisi o 20 let. Hlavne smrdute fako ja osobne potkam pakrat za rok, ale smrduty diesel na kazde krizovatce nekolikrat. Ale z nejakeho zahadneho duvodu nektere naftaky nesmrdi (je jich mensina) a nevypozoroval jsem v tom zadnou souvislost s vyrobcem ci konkretnim motorem.
Jinak samozrejme proti rozumne aplikaci modernich technologii za ucelem snizeni smrdutosti nic nemam, sam bych nebyl rad, kdyby mi auto smrdelo.
|
|
|
Nezávisí taky na tom, co který nafťák tankoval?
Pak myslím lze diskutovat o tom, jeslti víc škodí smrad s dýzlu, nebo benzínu.
A mimochodem, čoudící dýzl je ekologičtější, bo neprodukuje bekaný CO2, víme ... ;)
|
|
|
kudol dymu tak, ako to opisujes, teda ze za autom ostane cierny mrak z motora s dobre fungujucimi vstrekovacmi (tzn. nezalepenymi) nema co lietat. tmavsi mrak moze z vyfuku vyletiet pri akceleracii, ale urcite na to nestaci tvoje "pri akomkolvek jemnom pohybe plynovym pedalom". to, ze je u diesela vidiet mrak je dane tym, ze produkuje viac sadzi. benzin pri pridani plynu zadymi +- rovnako, ale svetlejsie s mensim podielom pevnych castic.
uz 3 metre za autom nemas sancu rozoznat, ci siel diesel, alebo benzin.
samozrejme je to ine kafe, ked sa zacne riesit plne preslapnutie plynu.
|
|
|
No, ono to může být taky kdeco ... prasklina na vzduchovém systému, neseštelované čerpadlo, zúžené vzduchové potrubí, neseštelovanej předvstřik, ... atd. A pak samozřejmě usazené saze při courání, které se při přidání plynu urvou a vyletí najednou. Prostě traktor ...
|
|
1. Diesel je stále ještě účinnější než ottův zážehový motor, proto ta jeho obliba - za menší spotřebu paliva odevzdá více práce (negativa to ale má a z finančního hlediska se ta efektivita často nevyplatí, ale to je věc uživatelská)
2. přeplňování - a přeplňování výfukovým turbodmychadlem zejména - je nejlepší způsob zvyšování účinnosti spalovacího motoru s vratným pohybem pístů. Energie u atmosféráků vyhozená oknem je zde využita ke zvýšení objemové účinnosti motoru. V této souvislosti by se dalo tedy říci, že motor bez turbodmychadla je neúčinný a tudíž špatný
3. argumentace o turboefektu mi připomíná počátek 80. let ve Formuli 1 a rally. Dnes je vše zcela jinak - opak je pradou - neznalost autora je důsledkem jeho nevzdělanosti a o motorech evidentně neví nic. Velikost turbodmychadla už dávno není závislá na velikosti plnicího tlaku, hlavní výkonový nárůst už není na 4500/min. ale u posledních motorů Alfa Romeo 1.8 TBi dokonce někde na 1400/min... Přesně naopak, od konce 80. let díky zkušenostem ve světovém šampionátu v rally se používají přeplňované turbobenziny hlavně jako nadčtvercové + velmi malá turba s malým momentem setrvačnosti právě pro potlačení turboefektu (někdy jsou ta turba proto 2 - viz. Lancia 1.9 TwinTurbo nebo BMW TwinTurbo). V poslední době roste i kompresní poměr (Lancer Evo 8,8:1, Alfa TBi dokonce 9:1)
4. průjezd zatáčkou "dveřma napřed" je spíše než pro nedotáčivá BMW s volnými diferáky typický pro vozy WRC s trojicí samosvorů (a reálně rychlejší auto neznám), které mají všechny přeplňované čtyřválcové motory, takže autor asi vypadl z Bohnix a npasal blábol, že s turbomotorem není možné to, co je pro něj typické. Právě vozy WRC mají relativně nízký výkon (cca 320 koní na 6500/min.) díky restriktoru v sání, zato mají obrovský výkonový nárůst v nižším a zejména středním pásmu otáček (kolem 4000/min se váýkon blíží hranici 300 koní); kdo jel někdy třeba s Ferrari 360, BMW M5 R6 a pod. ví, že do 4000/min jsou ty motory mrtvý (Hondy dokonce až do 5500/min). skutečnost je tedy přesně opačná, než nevzdělaný autor tvrdí!
5. turbobenzinový pětiválec Lancia 20v Turbo je zhruba stejně velký, stejně těžký a stejně drahý jako turbodiesel Lancia 20v JTD. Nárůst hmotnosti se nekoná. Přeplňovaný motor je větší a těžší než atmosférický a je náchalnější na určitý druh zacházení, ale zase je nesrovnatelně účinnější s mnohem vyšším výkonem ve středním pásmu otáček (což je to nejdůležitější pásmo)
6. počet válců není důležitý, důležitá je soustava kmitání, která se u motorů s menším početem válců (a tím menších) řeší vyvažovacími protiběžnými hřídeli (většinou pro zlevnění - úspory je dosženo menšími nároky na vyvažování klikového mechanismu). Ve velkém toto začali motoráři Fiatu (motorem 84x90 v Lancii Thema a Fiatu Croma v polovině 80. let ) u přeplňopvaných i nepřeplňovaných verzí. Mimochodem - současná špička motorů BMW v 320i má stejný blok, vrtání 84, zdvih 90mm a 2 protiběžné vyvažováky...
7. vzkázal bych autorovi: pokud o něčem nevím zhola nic, nepíši o tom! Nejdříve nastudovat, pak prakticky ověřit a potom teprve psát! Takhle ze sebe dělat hlupáka je opravdu nedůstojné!
|
|
|
Díky za doplňující informace, na které jsem ve článku zapomněl.
1. Diesel je účinnější a vždycky nejspíš už bude. Benzínový motor opravdu není hospodárný, co se týká spotřeby paliva, zvlášť v režimu blížící se maximálnímu výkonu. O tom však článek nepojednává.
2. Vývoj přeplňování jde neustále dopředu a turboefekt je čímdál více potlačován, nikoli eliminován. Pořád tam nějaký je a myslím, že nějakou dobu bude. Pokud se však najde kompromisní řešení, kde už maličký turboefekt není tak nepříjemný, tak se vždy jedná o řešení velice drahé. Viz. vaše závodní nebo rallye speciály. A zas jsem u toho.. v článku jsem nepojednával, že turbomotory, nebo turbobenzíny jsou špatné, ale že tam ten turboefekt je taky. Ikdyž mnohokrát usilovně potlačovaný, tak tam prostě je. Ale to nebyl cíl článku.
4. O schopnostech vozů WRC nepochybuji. A nikdy jsem v něm nejel, stejně jako asi nikdy nepojedu ve Ferrari 360. Atmosférické motory jsou v nízkém pasmu otáček líné, turbo zvlášť u WRC speciálů hodně pomůže přdevším ve středních otáčkách. Křivka výkonu je pak v podstatě plochá, viz. http://rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=798
Ale zase.. k tomuhle jsem se dostat díky článku nechtěl.
5. Pokud porovnáte jeden konkrétní motor s jiným konkrétním motorem, tak z toho přece nemáte statistiku. Dieselové motory vždy budou těžší a většinou se opravdu rozdíl hmotnosti projevuje v nějakých 70 - 120 kg ... váš případ je asi světlá výjimka.
6. Počet válců není důležitý, ale s menším počtem válců se ztrácí kultivovanost, kterou je třeba dohánět vyvažovací hřídelí... opravdu omyl mi připadá třívalcový 1.4 TDI, který pochází ze čtyřválcového 1.9 TDI, který sám o sobě taky nebyl zrovna kultivovaný.
7. Neříkám, že jsem v tom expert, ale něco málo vím a nemyslím si, že bych psal ve článku něco, co by nebyla pravda....
|
|
|
1. zase naopak - benzinový motor je nejefektivnější v oblasti maximálního výkonu. Nicméně - to důležité - účinnost je nejdůležitější, ale vždy musí být brána v potaz v poměru k ceně. Tam už to tak jednoznačné zdaleka není (v porovnání turbodiesel versus atmodférák obdobného výkonu). Ostatně to tu již několikrát řešil D-FENS ve starších článcích. V tomto případě ale není jednoznačná argumentace
2. turboefekt je něco trochu jiného, než co píšete. Není to doba, která je potřebná od přidání plynu k nárůstu výkonu - tady atmosféra prostě nemá šanci. Turboefekt vzniká v situaci, kdy zavřená škrticí klapka zapřičíní nahromadění vzduchu mezi klapkou a kolem kompresoru a kolo kompresoru tím brzdí (např. při brzdění motorem). To se od poloviny 80. let úspěšně odstraňuje ventilem vřazeným mezi škrticí klapku a kolo kompresoru, které při dosaženém rozdílu tlaků před a za škrticí klapkou ventil otevře a přebytečný vzduch vrátí z5 do sání (nebo volně do vozduší), u ALS částečně i do komory turbíny. Tento ventil se nazývá POP, BOV nebo Diverter, jak chete. Samozřejmě určitá prodleva v takovém režimu ještě stále je, ale je naprosto zanedbatelná k prodlevám například ventilových rozvodů vysokootáčkových atm., motorů, které jem uváděl (speciálně vyzkoušejte Hondy Type-R a budete přesně vědět, o čem to píši). samozřejmě i tam se věc řeší variabilními rozvody a sacím trkatem, roste ale nejen cena, ale i servisní náročnost (podle řešení)
3. právě výkonová křivka v poměru k ceně je přeci to podstatné, zbytek jsou kecy. Přeplňovaný motor 1.4 T-Jet není ani výrobně, ani uživatelsky nijak drahý, je malý, lehký, je výkonově srovnatelný se staršími motory objemu kolem 2 l a přitom spotřebuje méně paliva, vyrobí méně emisí. Pokud toto nebylo smyslem článku, pak nevím, co smyslem bylo? Turbomotory sice musí mít poměrně dobře dimenzované díly klik. mechanismu, ale na druhé straně nejsou tak náchylné na vyvážení, na časování rozvodu (variabilní rozvody či sací trakt), na třecí odpory, na výfukové potrubí... na přesnost výroby obecně a to zase jejich výrobní náklady snižuje. Samozřejmě mnou jmenovaný Fiaťácký 1.8 TBi to vše jednoznačně popírá, protože to je turbomotor postavený s pečlivostí a přesností atmosféráku s oběma variabilními vačkami a materiálovou náročností (obávám se, že i jeho cena tomu bude odpovídat) a i 4G63 MIVEC 2.0 v Lanceru Evo IX již má variabilní sání, čímž výrobní náklady rostou (přesto celý Lancer Evo IX s třojicí samosvorů (jeden aktivní a 2 quaziaktivní) stojí asi mega - srovnejte s cenami BMW a řekněte mi, za co ty prachy BMW vlastně chce? Výrobní cena s tím prokazatelně nesouvisí...
6. statistiku z toho nemáme, ale víme, že ne vždy to musí tak být. Ostatně například i Mitsubishi u Lancera Evo X již nasadilo hliníkový blok... je to všechno věc konkrétní konstrukce, naopak např. Vámi opěvované BMW se drží buď litinových bloků nebo litinových vložek, protože litina mnohem lépe pohlcuje díky své struktuře kmitání než hliníkové slitiny (to byste musel být strojař, abyste věděl, o co jde). Takže se lehce může stát, že příští generace turbodieselu JTD či HDi bude dokonce lehčí než atmobenzinů od BMW (u motorů se 4 válci není ani dnes mezi JTD či HDi a atmobenzinem od BMW dramatický rozdíl)
Uvádění špatných a zastaralých konstrukcí k prokazování nějakého vývojového trndu mi přijde zvrácené.
7. článek je sám o sobě velmi špatný, dogmatický a vyzařuje z něj jednak teoretická neznalost problematiky konstrukce motorů, druhak i osobní praktická nezkušenost. Pro nedostatek prostoru nepovažuji za vhodné řeši t to v diskusi. Zkuste se mrknout na jeden z mých starších článků: http://www.cuoresportivo.net/index.php?link=cuore-technika-motory-turbo-atmo
|
|
|
Popravdě.. se vším s Vámi souhlasím a nemám nic, co bych vám chtěl vyvracet. Jak jsem říkal, tak expert nejsem a krom toho, co jsem popsal, hraje v motorech další nepřehlédnutelné faktory, které byly v článku vynechány.
A ani nepopírám, že Vaše znalosti v tomhle segmentu jsou o řád vyšší než moje. Mým cílem bylo pouze problematiku nastínit a víceméně zobecnit (z řad zkušeností a statistiky) a naznačit (a zase pouze obecně), jak se věci mají... Trochu mi nesedí ale tvrzení, že benzín je nejefektivnější v oblasti maximálního výkonu. Opravdu? Já jsem si vždycky myslel (a zkušenost podle toho i vypadá), že nejefktivnější je benzínový motor pracující tak ve čtvrtině svého výkonu, kde plujete ustálenou rychlostí. V takovém případě snad každý dosáhl podobné nebo i stejné spotřeby jak srovnatelný diesel. Jak ale začnete oboum motorům dávat za uši, tak rozdíly se přece radikálně prohloubí....
Ale pořád jsme se nedostali k tomu, co jsem v článku popisoval. Může teda podle Vás být turbodiesel sportovní nebo ne?
|
|
|
Ale co je sportovní auto? A mluvíme skutečně o sportovních autech (tedy tomu pojmu já bych rozuměl co nejrychleji z bodu A do bodu B bez ohledu na náklady, luxus a servis) nebo o běžných komerčních automobilech se sportovnějším šmrncem? Jestliže řešíme cenu, hlučnost, servisní nároky - řešíme ještě opravdu sportovní auto? Pro někoho je Octavia RS TDI to pravé, co od "sportovního" auta chtěl - rozumný kompromis mezi dynamickými vlastnostmi, užitnou hodnotiou, mírou komfortu a cenou (pořizovací + servisní náklady + provozní náklady). Pro někoho to ale sportovní auto v žádném případě není. A tady to bude člověk od člověka!
Samozřejmě chápu, co chtěl auto sdělit, ale podle mého to sdělil, jak nejhůře šlo: vrstvením předsudků a nesmyslů. Astra Racing (provozovatel soutěžních a závodních automobilů) před lety voperovala do plnokrevné soutěžní Delty HF Integrale Evo pětiválec Lancia JTDm a výsledkem byl nekompromisní sportovní vůz, který s prstem v nosem smáznul všechno, čím autor argumentuje. Takže po této stránce - proč by nemohl?
Na druhé straně se autor pozastavuje nad vazbou "sportovní automobil" u Fabie RS nebo Octavie TDI. To chápu, u mne to taky žádný sportovní automobil není a to ani v případě, že pod jeho kapotou najdu desetiválec Judd, protože tenhle žvejkačkoidní pekáč nikdy nedostane na zem výkon onoho motoru, nikdy nezabrzdí, nezatočí a nebude schopen vůbec držet pohromadě při tak extrémním zacházení, jaké si já pod pojmem "sportovní vůz" představím.
Není objektivní pravda, každé řešení má své výhody a nevýhody a je věcí trhu, co zvítězí. Ze zkušenosti vím jedno: většina těch, kteří chtěli dělat auta pořádně, a to zejména auta sportovní, vždycky zbankrotovala. Takže... asi tak.
|
|
|
1. Tabulková efektivita motoru na brzdě má s chováním v běžném autě společného pramálo. Pokud má motor při odebíraných 100kW měrnou spořebu n g*kWh, je to sice hezké, ale v autě většinou běží na zlomek tohoto výkonu a i motor, který při 100kW bere n*2 g*kWh může pak v běžném provozu vykazovat lepší spotřebu.
Extrémní případ - naložte pět lidí + zavazadla do Fobie HTP a vyražte na jízdu do mírně kopcovatého a terénu s kroutícími se silnicemi. Bude to žrát stejně jako, nebo víc než, OC-ovo dvacet(?) let staré třílitrové Volvo.
3. Ano, porovnáváte-li nepřeplňovaný a přeplňovaný motor stejné kubatury, bude mít přeplňovaný spoustu výhod. Ale proč by se (nebýt emisních limitů) nemohl do středně velkého auta dát prostě motor o něco větší?
|
|
|
|
Ad spotreba: Skutecne? Fobia II 1.2 HTP, 5 lidi + rakef, veci na 4 dny lyzovacky v alpach, trasa praha, plzen, regensburg, munchen, salzburg, St. johann . Pocitadlo sme nulovali v hostivari, po prijezdu k chate tam bylo 6.8, pricemz jizda to byla 140, 150 + pul hodky hopsani pred mnichovem v kolone. Troufam si tvrdit, ze trilitrove 20let stare volvo bude mit takovou spotrebu ledatak volnym padem v ridke atmosfere.
|
|
|
Však jsem nepsal po dálnici, ale v kopcovitém terénu a na klikatých silničkách. Fobie combi v podobném obsazení které jsi popsal, tam známému brala hodně přes deset.
|
|
|
10 bych veril, mozna i 12, ale ze by na stejnem terenu bralo pri stejnem stylu jizdy tak malo i to volvo? To myslim asi ne. Mozna by se pri nejakem sviznejsim stylu jizdy dostali nastejno. Koneckoncu, sel by nekdy provest prakticky test, pak to muzem publikovat.
|
|
|
1) První třílitry Volvo se začaly dělat až v roce 90-91, tudíž dvacet let starý třílitr ve Volvu prostě není, pokud nepočítate OHVčka s karbecy ze 60tých let
2) S prvním třílitrem Volvo se ve voze Volvo 960/S90/V90 (6 válec, DOHC, 150kW, fatmosféře pyčo) dá jezdit ve měste za 13 litrů, mimo město za 10.
3) S pěti borcema & nákladem pojede konkrétní 960 vesnickejma klikaticema nahoru dolu +/- za stejný jako Fóbie HTP.
|
|
|
1) 18 nebo 20 let, zmenilo to skutecne neco?
2) Ano, gratuluji, jste skutecne prvni, kdo uvadi realne hodnoty pro trilitr,musim smeknout (a to myslim uprimne). Aber s fobii se da ve meste jezdit za 8 a mimo mesto za 6.5, na te spotrebe se ten objem proste projevi a moc se s tim neda udelat.
3) Podle toho, jak se ma jet. Kdyz se pojede usporne (tedy pomalu podle predpisu bez zbytecnych zmen rychlosti), tak ta fobie tomu volvu da naprdel. Kdyz se pojede v kopcovitem terenu na udrzeni rychlosti, budou s volvem nastejno. Kdyz se pojede "svizneji", vyhraje to volvo (asi).
|
|
|
Hele kjů, tomuhle prostě nevěřím ... pracovně lítám s vícero fóbiemi obou generací ( i této konfigurace) a berou +- 8 l/100.
Esli vám nekecá kompík ... zkuste to příště změřit podle nádrže. Stačí jiná kola, než je v kompu zadáno, a už to bere o litr jinak, třeba.
Co se týče volva, tohle bere 2,5 TDI (s puštěnou klimou)
|
|
|
A tak má pravdu, akorát to s účinností a článkem vůbec nesouvisí...
|
|
|
Hele, kdyz s tim jedu ja, tak to jede taky za vosum a vic. Kdyz pritelka jede s mym pekacem, dostane to na hodnoty dany papirama (9.0), kdyz s tim jedu ja, sem rad, kdyz to naplacim na 14, na dalnitz 12,6 a to mam dojem, ze jedu jako s hovnocucem. JE to IMO o te noze a o tom, jak moc to chces drzet na rychlosti - jinak ten udaj byl skutecne takovy - videl sem ho na vlastni voci :-)
Jinak to volvo - mezi 2.5TDI a 20let starym 3.0 benzim vidim drobne rozdily i ja, jakozto technicky diletant :-)
|
|
|
To s tím "kompíkem" mě zaujalo - o autech toho vím asi jako poučený uživatel o PC, tak mě překvapila Vaše zmínka o vlivu použitých kol na údaje o spotřebě. Doteď jsem předpokládal, že palubní počítač určuje spotřebu podle množství paliva dodávaného do motoru - myslel jsem si totiž že v dnešní době už by to nemusel být problém, prostě nějaký snímač, něco jako u vodoměru:-)
Neví tady někdo náhodou, jak to tedy funguje?
|
|
|
K výpočtu spotřeby potřebujete kromě údaje o množství paliva znát i ujetou vzdálenost, a ta je přímo úměrná velikosti (průměru) kol. Nevybavuji si běžný osobní automobil, který by zjišťoval ujetou vzdálenost jinak, než pomocí počítání otočení kol.
|
|
|
|
Protože velký motor znamená větší nároky na prostor už v autě jako takovém - takže máme zvnějšku velké auto, které ale nabízí prostoru jako běžné auto střední třídy. Všiml jste si vůbec, jak za posledních 30 let auta narostla? Že - s velkou nadsázkou - Lada 1500 byla typickým představitelem vozu střední třídy a dneska je to prcek zakrnělej? Ale prostoru - protsoru uvnitř mnoho nepřibylo! Velké auto musí být příslušně dimenzované - takže bude asi těžší (i když ten velký motor možná sám o sobě těžsí nebude než menší turbomotor). Vzrostou nám nároky na podvozek, na brzdy, bude se s tím hůř manévrovat, hůř parkovat...
Upřímně - nevím, jak Vás, ale mně v první řadě zajímá užitná vlastnost karoserie, prostornost interéru a v poměru k tomu pak chci, aby vnější rozměry auta byly co nejmenší. Pak jsou tu sekundární parametry (odolnost v krutu a bezpečnost obecně, výhled, atd.).
Nutnost růstu auta považuji za nezvládnutí schopnosti dobře využít obestavěný prostor,pro mě je to mínus. Takže já nechci zvětšovat, ale naopak zmenšovat, chci auto, který má vnitřní prostor pokud možno stejný jako vnější (což pochopitelně nelze, ale chci, aby se tomu maximálně v mezích reálných blížil).
A pokud bychom se bavili o skutečně sportovních - plnokrevných sportovních automobilech, tak to jste vedle jak ta jedle, protože zvětšení auta o 1 cm třeba na dýlku je prostě nepřijatelný průser... FIA u kategorie WRC = A8 (skupina A se jemnuje "Sportovní automobily") dokonce musela předepsat minimální délku, aby tam nejezdila samá lilputská auta (i když dodatečně tu formulaci v zájmu PSA poněkud pozměnila...).
|
|
|
Ano, nárůstu jsem si všiml. Nedávno jsem potkal v Amsterdamu moc pěkné Polo první generace.
Stran užitné hodnoty a použitelnosti interieru souhlas. Vnější rozměry u běžného rodinného auta jsou mi ale vcelku ukradené. Při slušném prostoru uvnitř to auto prostě nemůže být tak malé, aby se ten rozdíl projevil např. výrazně snazším parkováním. Pokud bude místo na parkování opravdu kritické, tak bych si nehrál na pohodlné auto pro rodinu a na ježdění či parkování ve městě bych pořídil Smarta.
Stran sportovních aut souhlas, ale já nehodlám sportovat. Já si prostě chci i na zadních sedačkách natáhnout nohy :-)
|
|
|
Aha. Vzadu natáhnout nohy. Takže ze sportovního auta máme luxusní limuzínu...
Už víte, co mi na článku tak strašně vadí?
|
|
|
Nic proti, pri sezeni vzadu ma clovek vic mista v trabantovi, nebo stodvace, nez v oplu Omega...
|
|
|
Jen takový dodatek k : ,,Ostatně například i Mitsubishi u Lancera Evo X již nasadilo hliníkový blok... je to všechno věc konkrétní konstrukce, naopak např. Vámi opěvované BMW se drží buď litinových bloků nebo litinových vložek, protože litina mnohem lépe pohlcuje díky své struktuře kmitání než hliníkové slitiny (to byste musel být strojař, abyste věděl, o co jde).,,
BMW motor 3,0 d má blok z hliníkové slitiny bez vložek s povrchem stěny válce ,,alusil,,
|
|
|
To máte pravdu, v některých blocích poslední generace využívá BMW kombinaci hořčíkohliníkových slitin právě pro úsporu hmotnosti. Záleží na tom který konkrétní motor budeme rozebírat. Dá se očekávat, že u vysokovýkonných motorů litina zcela v dohledné době vyklidí své pozice. Problémem hliníkových bloků jsou ale přenosy vibrací, takže se často dohání úspora na bloku motoru izolacemi a silnějšími skly, což zase zvyšuje hmotnost karoserie (ale rovnoměrněji).
|
|
|
K turbine snad jenom to, ze Saab je do normalnich rodinnych aut seka od cca. 80. let minuleho stoleti, to je asi tak tricet let a funguji mu tam naprosto spickove, s velmi nevyraznym turboefektem, jednak diky Blow Off (neplest s Blow Job, i kdyz ten je take fajn) ventilu a malym rozmerum s vysokymi otackami (bavime se o sto a vice tisicich za minutu).
K jizde s turbem: Na zacatku jizdy nechat pomalu zahrat, nedrtit to hned na krev, stejne tak na konci jizdy nechat schladnout s motorem na volnobeh, alespon tricet vterin (ono je to docela dost casu, kdyz tak jenom sedite v aute). Od 90. let (pokud se pamatuji) jsou Saabi turba chlazena nejen olejem, ale i vodou, takze trosku ucinneji...
|
|
|
No, Saab není právě dobrý příklad, protože od zásahu "odborníků" z GM v r. 1994 došlo k úsporám na bloku, který se následně vlivem tepla přední stěny deformuje a motory se zadírají na klice. Turbo se používají spotřební Garrett TB 02510, která ráda při větším zatížení praskají na zadní komoře (ale stejná turba používá i Lancia Kappa, Fiat Coupé 20vT, AR 2.0 V6 TB a další).
Turbo Garrett TB 02510 se vyvažuje na 80 000 za minutu, je to jeho pracovní maximum, většinou se točí kolem 40-60 000/min. Ale jak píšu, jsou to levná komerční turba, která sice v pohodě postačují na běžné ježdění po běžné silnici, ale pro sport jsou nepoužitelná. Sportovní auto potřebuje mnohem kvalitnější materiály, Jenže pochopitelně za jinou cenu než třeba 2510.
|
|
|
O tom bloku B205/235 (nebo jak se spravne jmenuje) mi ani nemluv! Udelat ze superdrzaku B202 (a vlastne i B234) takovy smejd, co se ohyba, to uz musi bejt super extra katovani kostu... A pak nekdo zcela vazne rekne, ze za to muze nekvalitni, nebo stary olej. Ja ty ohnute bloky videl! No, ale je to presne podle ekonomickych prirucek, prece nebudou delat motory, co vydrzi, ne?
Ja jsem mluvil o stare dobre klasicke 900 I. generace, pripadne o 9000, i kdyzpodle me posledni skutecne nezavisly Saab byla ta 900... Ty mely Garrety T3/T4, pripadne Mitsubishi TE04, nebo take Garrety T25, apod.
A pochopitelne nelze o techto autech mluvit jako o sportovnich, nicmene i pro obycejneho ridice lze delat velmi slusne turbomotory, co si uz par tzv. "sportaku" v beznem provozu jako zakusek daly...
|
|
|
Já proti přeplňování nic moc nemám, i když osobně dávám přednost motorům atmosférickým.
Údaje o účinnosti apod. jsou hezké i pravdivé, ale nebavíme se tu o soutěži mladých fysiků o nejdokonalejší konstrukci, bavíme se o vlastnostech reálných motorů a jejich nasazení do reálných aut. Když porovnáváte spotřebu, tak taky používáte údaje ze skutečných aut a ne měrnou spotřebu motorů na brzdě...
Neoddiskutovatelným faktem je, že turbo přidává ke konstrukci motoru další (materiálově i technologicky velmi náročnou) skupinu a že zvyšuje složitost motoru jako celku. To v praxi vede ke dvěma možným výsledkům:
- motor je udělaný poctivě a tím pádem je také dražší. Přidat turbo opravdu je daleko větší zásah než přidat kus materiálu a vyvrtat větší díru pro válec. A bereme-li pak v úvahu TCO, tak nám taky klidně může vyjít, že je to celé o ničem, protože rozdíl v účinnosti a snížená spotřeba normálnímu uživateli prostě nepokryjí ty náklady.
- ve snaze předejít zvýšení ceny se ten motor ošidí někde jinde, čímž se zvýší jeho poruchovost a/nebo sníží jeho živostnost a/nebo obojí.
To samé, byť v o něco menší míře, platí o ostatních "ojebávkách" u malých motorů, jako jsou například ty zmiňované vyvažovací systémy. To budu mít radši "poctivý" a konstrukčně jednodušší šesti- nebo osmiválec s o něco málo vyšší spotřebou, který se bez toho obejde, než malý demonstrátor toho, co všechno se dá vymyslet a vyrobit...
|
|
|
Již jsem popsal výše: motor 1.4 T-Jet je jeden z nejlevnějších na trhu, přitom je dost výkonný, malý, má rozumnou spotřebu paliva a rozumné emise. Nevidím tu žádný problém - významným problémem může být uživatel, protože je pravda, že turbomotory obecně vyžadují trochu specifické zacházení (proto se také na jejich používání tak liší člověk od člověka). To samé platí o těch vyvažovákách -5 válcové motory s dvojicí vyvažováků v Kappě měly daleko "samoteovější" chod než šestiválce Alfa Roemo v témže voze (platí dodnes u Thesis). Je to logické , je tam soustava s vícečetným kmitáním než u toho 6válce. Ten turbopětiválec byl navíc levnější, dynamičtější a spotřeboval méně paliva. (a že to nebyla žádná srágorka, ten V6 3.2 24v v- co by za nej dodnes spousta automobilek dalo...). Od zveřejnění onoho srovnání se V6 už dodával v Thesis také jen k automatům.
|
|
|
Jak dlouho se T-Jet vyrábí? Dva nebo tři roky. Kolik toho jezdí v porovnání s jinými konstrukcemi?
Možná se Italům opravdu povedlo uplést z jisté materie dokonalý bič, ale myslím, že zatím je příliš brzo na to, abychom to potvrdili či vyvrátili. Ukáže až čas.
|
|
|
Dobrá, mlžeme to vzít dozadu - Thesis, Kappa, Lybra... není to o jednom konkrétním motoru ani firmě, můžeme vzít Volvo, PSA, Renault, Audi...
|
|
Sportovní dísel mi také moc nezní, ale to je jen subjektivní.
Jel jsem už s vícero konstrukcemi motorů. Mel jsem možnost řídit atmosférické i turbo benziny, tak i turbodisly. Po vlastních zkušenostech s těmito motory mě nejvíc sedí benzinové turbo, nebo velkoobjemový benzin 3,0 V6. Potom až turbodisel a nejméně maloobjemový benzín, zvláště pak nepružný malý motor třeba 1,2HTP.
O nevýhodách turoodislu s turboefektem vím své. Asi nejhorší na turboefekt mi pripadne starý motor 1,9TDi s rotačním vstřikovacím čerpadlem a potom některá Iveca, např. tector. Tam je turboefekt strašnej!
Naopak lepší mi připadnou starší turbodisly, třeba ještě s vírovou komůrkou bez elektroniky. Chcíplost ve vyšších otáčkách lze výrazně zpravit přidáním dynamického předvstřiku, zároveň klesne i spotřeba. Můžeme přidat i plnící tlak turba zesílením předpětí pružiny na bajpasu a potom můžeme přidat i naftu na šroubku bohatosti, ale může být potom potřeba doladit zvýšený volnoběh šroubkem.
Nejlepší mi ale stejně připadal 2,0i 16V DOHC turbo intercooler 147kW od Mitsubishi. To byla teprv raketa, ale je zas pravda, že pod 3000ot nic moc. No museli jste víc řadit a držet to mezi 3000-5000ot aby to jelo jak raketa. Dnes ale benzinové turbomotory berou už pod 2000ot, takže ta jízda bude daleko příjemnější, ale stále velmi svižná.
Velmi příjemný na jízdu je rovněž 3,0i V6, je to nádherně pružný, sbírá se už od volnoběhu (coz BMW umí ještě líp), skoro nemusíte řadit a je to fakt pohoda, je to tak příjemný a uklidňující motor, že ho fakt žeru! Spotřeba je 9-10 mimo město ale do města to není vhodný, protože pak moc žere! Škoda, že ho pojišťovny dávají tak draho na ručení, přitom není nebezpečnější, než ostatní, spíš právě naopak. Svou pružností přispívá k jízdní pohodě a má dostatek síly pro předjetí. Taková HTP je třeba jeho pravý opak a podle mě to je motor max do vozidla s pohotovostní hmotností do 750kg ne do těžké fábie.
|
|
|
Mužeme ale nadávat na motory benzinové i dislové, ale dnes v podstatě platí, že motory jsou jednak takové, jak se vyrobí základ (železo: blok, klika, písty, hlava, nastaví rozvody a sácí + výfukové potrubí) ale i takové jak se nastaví řídící elektronika. Ta se dnes stále více utahuje aby byly co nejlepší emise za všech okolností. Že má potom motor velké turboprodlevy, ale i atmosférický motor má prodlevy je potom daň za emise!
To je hlavně u moderních motorů s elektronickým pedálem plynu, kde i škrtící klapku otevírá elektromotor podle pokynů řídící jednotky, která snímá pohyby elektronického plynu.
Nejhorší jsou potom takové ty motory se 2 lambdasondami, kde řídící jednotka otevírá škrtící klapku pomalu, protože čeká, co jí ukáže 2. lambdasonda za katem. Proto ty motory jdou za plynem pomaleji, než ty se škrtící klapkou na lanko.
Řešením je přeprogramování datových polí v řídící jednotce, aby otevírala klapku rychleji a v první sekundě se vykašlala na lambdu u benzinu. Zajimavé je třeba to, že na tempomat mají řídící jednotky naprogramovány daleko ostřejší reakce, než na pedál plynu od řidiče. Logicky se tedy nabízi, aby pedál plynu reagoval podle stejného datového pole jako tempomat a světe div se pojede to hned líp a bez prodlevy, motor půjde po plynu o dost razantněji! Když vezmeme v úvahu, že každý motor má ještě konstrukční rezervy v zatížitelnosti, můžeme dál zvedat výkon zvyšováním množství nasáteho vzduchu a do toho vstřiknutého benzinu a také více vyšponovat předstih a zas to pojede o trošku líp, ale tohle chce už zkušebnu s dynamometrem.
U dislu zase aby tam řídící jednotka naprala tu naftu hned, jak chce řidič a nečekala až se jí roztočí turbo. Ono to potom trošku zakouří, ale zas turbo se roztočí rychleji a potom už to jde pěkně za plynem. Pokud jsou ale otáčky dislu příliš nízké, tak se turbo pořádně nerozběhne a motor kouří, žere a nejede, protože tam nafta v nedostatku vzduchu špatně hoří a tvoří se saze a CO. To dělají zejména lidé, co disly dusí na nízké otáčky a potom se diví, že to kouří a nejede. Pokud chceme ladit turbodisel, tak ladíme zas v různých otáčkách dávku nafty, adekvátně plnící tlak turba, předvstřik. Předvstřik je dnes u motorů už dost vyšponovaný, ale ovlivňuje, jak jde motor za plynem a jemnost chodu, dávka vzduchu+nafty ovlivňuje tlak na píst a tedy i točivý moment. Musí být sladěna, jinak to kouří a nejede, nebo jen nejede.
|
|
je sice pekne ze autorovi clanku sa paci linearny priebeh krutiaceho momentu u atmosfery, ale z atmosferickeho 2 litra vyzmykas DO 250 koni, pricom z turbobenzinoveho kludne aj 800 ak na to mas, pricom hmotnost motora je cca taka ista . na dosiahnutie 800 koni z atmosfery potrebujes asi 6 litrovy motor ktory je 3X taky tazky a neohrabany v zakrutach.
a dalsia vec, cela skupina B v zlatej dobe rallye <86 jazdila oturbene motory a neviem o tom ze by sa im to zdalo malo sportove :)
co sa tyka turbodizlov, som clenom tajnej sekty uctievacov tdi, pretoze v 1100 kg aute je 110 konova verzia s 235 Nm. celkom slusne vozenie, nehladiac na to ked sa tyvolepictunyngom troska ozivia vysoke otacky, je to nebe a dudy nech si hovori kto chce co chce.
jazdil som aj v 330D E90, a ide to slusne, kultovovane, turbodiera znesitelna, priebeh pekny az do vysokych otacok, slusna spotreba
pre cloveka ktory chce raz za cas ist rychlo idealna volba
|
|
|
Jen k tomu TDi - já mám jedno auto 23 let staré, je v něm atmosférický benzinový motor 91kW při objemu 1.7. Váží to celé asi 990kg, jede to také velmi slušně a to i bez černého oblaku za mnou.
Ale samozřejmě každému, co jeho jest.
|
|
|
jasne ze s takym autom je zabava, ale ja s cordobou dokazem previezt vcelku pohodlne 4 alebo 5 ludi, pri spotrebe pod 5 litrov ked treba , a zaroven sa mozem vyblaznit ked chcem, pricom oblak dymu vobec nieje samozrejmostou, pri dobre prevedenom chiptuningu je dymivost rovnaka ako v serii, popripade zanedbatelne vyssia , ale ziadne mracna dymu sa nekonaju.. nehladiac na to ze novsie diesle maju kadejake FAP a DPF a co ja viem co vid audi R10 a peugeot le mans 907 hdi,,,
taktiez koncept R8 tdi s 500 HP a 1000 Nm v1750 rpm v audi R8 le mans V12 6.0 L splna normu euro 6 a nedymi :)
tdi nieje zdaleka najlepsi motor, ale je to lacny kompromis pre ludi co si nemozu dovolit dalsie vikendove auto a zaroven sa chcu obcas svizne previezt
teraz ma mozete ukamenovat :D
|
|
|
Chm, kiez by sa jednalo len o ten oblacik ... ked ja sa ale idem dovracat ked ma ovanie ten blazeny oblacik z TD motorov. Este tie starsie aspon smrdia po nafte, tie nove ma dovadzaju na pokraj kolapsu tym neskutocnym smradom ... neviem k comu by sa to dalo prirovnat...
|
|
|
Kdyz se otevre lahev s kyselinou dusicnou tak to smrdi stene jako kdyz projede dieslova Octavie. HNO3 se totiz rozklada samovolne na oxid dusicity a vodu. Predpokladam, ze vzhledem k vysokym tlakum a obecne problematickym hodnotam emisi oxidu dusiku u dieslu, pujde o stejne slouceniny.
Ovsem u HNO3 jsou ty oxidy i videt, takove hezke cerveno-rezate oblacky, je to celkem hnus s tim delat bez digestore.
|
|
Tak ja nevim: hmnotnost: skoda octavia 1.8FSI vazi 1305 kg, ta sama skodovna s 2.0TDI vazi 1335 kg. Uznavam, na zavodnim okruhu to muze byt znat. Stejne jako trosku podsaditejsi jezdec. O "obrovske" hmotnosti dieslu svedci i: http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_diesel_engine
Proc se pokouset davat do letadel "lehke" motory, zano.
Turbo snad nema ani cenu rozebirat: uz to tady nekdo rekl - proc to montujou do zavodnich aut?
Nedavno jsem si pujcil i novou Octavii 1.8 TSI se sedmistupnovou DSG prevodovkou. Nejakeho turbo efektu jsem si fakt nevsiml a jede to lip nez Subaru Forester (2.5 litru benzin bez turba, manualni prevodovka), ktery mi rika pane.
:-)
|
|
|
Jeste jsem si vzpomnel (a nasel), jak je diesel vylozene "nevhodny" pro sportovni auta:
http://www.seriouswheels.com/cars/2008/top-2008-Audi-R10-TDI-Le-Mans-Winner.htm
a uvidime jak to dopadne letos:
http://www.autoweek.com/article/20090226/ALMS/302269998
|
|
|
tohle jaksi není sportovní auto ale speciál vyrobený za účelem propagace a k němu byla taky vyrobena speciální pravidla jináč by si ani neškrt. Nechce se mi hledat detaily ale vpodstatě tomu povolili to co benzinům zakázali před mnoha lety. To se to pak vyhrává. Vlastně to ani není TDI ale Common rail. Označení TDI tomu dali jen z propagačních důvodů. Před časem se pár (asi dvě) TDI objevily v rally. Kulantně řečeno, jejich výsledky jsou obtížně dohledatelné.
|
|
|
A jak se vlastne pozna "sportovni" auto? Ze ma vzadu napsano RS? ;-)
A co do toho lili? No? Spravne, naftu. :-) Common-rail jeste neznamena, ze v tom neni turbo.... Proste, je na case si priznat, ze do sportovnich/zavodnich aut se klidne muze dat i neco jineho nez benzinovy osmivalec. Mozna nebude dlouho trvat a budeme tady cist clanek o tom, jak je elektricky pohon nevhodny pro sportovni auta :-)
|
|
|
Máte pravdu - dokonce je to naopak - v mnoha motoristických disciplínách je přeplňování výslovně zakázáno. Kdo pamatuje Formuli 1 z počátku 90. let a třeba motory Honda, které byly schopné v kvalifikaci výkonů přes 1100 koní a krátkodobě až téměř 1400 koní (neověřená informace) a to vše z šestiválců o objemu 1,5 litru, tak ví, proč FIA sáhla k restrikcím turbomotorů (dnes jsou nejen v F1 turba zakázána). Mimochodem, vozy skupiny PWRC (dříve N4) mají před turbodmychalem kroužek s otvorem pohých 3,2 cm, který podstatně omezuje výkon (zhruba jej sníží o 200 koní) a vozy WRC (nebo starší A8) mají tento kroužek (správně restriktor) o průměru 3,4 cm, aby náhodou výhody přeplňování nevynikly zcela. To je sakra malá dirka.... S restriktorem 34 mm měl motor Delty Integrale Václava Pecha st. cca 320 koní, po zvětšení restriktoru z 34 na 45 mm pro použití rallycrosu přelezl výkon téhož motoru 460 koní. A to se bavíme o motoru, jehož poslední homologace proběhla 1. 1. 1992. Dnešní WRC mají maximum kolem 320-330 koní kolem 6500/min. s restriktorem 34 mm, ale mají výrazně vyšší výkon ve středním pásmu otáček (na 4000/min. již kolem 300 koní).
Prostě ten článek je kokotina na entou, no.
|
|
|
Máte pravdu - dokonce je to naopak - v mnoha motoristických disciplínách je přeplňování výslovně zakázáno. Kdo pamatuje Formuli 1 z počátku 90. let a třeba motory Honda, které byly schopné v kvalifikaci výkonů přes 1100 koní a krátkodobě až téměř 1400 koní (neověřená informace) a to vše z šestiválců o objemu 1,5 litru, tak ví, proč FIA sáhla k restrikcím turbomotorů (dnes jsou nejen v F1 turba zakázána). Mimochodem, vozy skupiny PWRC (dříve N4) mají před turbodmychalem kroužek s otvorem pohých 3,2 cm, který podstatně omezuje výkon (zhruba jej sníží o 200 koní) a vozy WRC (nebo starší A8) mají tento kroužek (správně restriktor) o průměru 3,4 cm, aby náhodou výhody přeplňování nevynikly zcela. To je sakra malá dirka.... S restriktorem 34 mm měl motor Delty Integrale Václava Pecha st. cca 320 koní, po zvětšení restriktoru z 34 na 45 mm pro použití rallycrosu přelezl výkon téhož motoru 460 koní. A to se bavíme o motoru, jehož poslední homologace proběhla 1. 1. 1992. Dnešní WRC mají maximum kolem 320-330 koní kolem 6500/min. s restriktorem 34 mm, ale mají výrazně vyšší výkon ve středním pásmu otáček (na 4000/min. již kolem 300 koní).
Prostě ten článek je kokotina na entou, no.
|
|
|
do sportovních aut se může dát cokoliv pokud tomu pak tak někdo bude tomu autu dál říkat. Ano sportovní auto se pozná podle toho že má vzadu napsáno RS tedy aspoň podle toho co nám diktují trendy. Pokud někdo chce říkat sportovní auto nákupní tašce do které se dá motor z rodinného kombíku a dozadu se nalepí RS je to jeho volba. Mimochodem, kde je víc těch závodních dieselů? Asi jsou všechny ty závodní týmy zblblý benzinovým zaslepením když ještě pořád nepochopily kudy vede ta správná cesta.
|
|
|
Pokud se nemylim, tak elektrina (a para) byly pro zavodeni odepsany nekdy pred vice, nez sto lety. Naftaky se pri rovnem nastaveni pravidel (naftakum bude dovoleno jen to, co benzinakum) nemaji sanci benzinakum rovnat.
Ano, jde tam neco jineho. Treba benzinovy dvanactivalec.
|
|
|
dovolím si trochu odporovat. Elektrika by mohla být pro sportovní auto docela zajímavá, jen zvuk by tomu chyběl. Elektromotor má tak brutální zátah že se tomu nic nevyrovná. Kdysi jsem byl u testování elektrifikovaného favorita, muselo se s tím opatrně při rozjezdech jinak by bylo za chvilku po gumách a na křižovatkách tomu nestačilo nic. Dnes by to všechno ošetřila elektronika a nejspíš by šlo nasimulovat libovolné chování motoru.
|
|
|
Ano, elektrika by mohla byt pro sportovni auta uzasna, ale pouze na kulatem, ci lehce elipsoidnim okruhu a zavodnik by si musel davat pozor, aby neukroutil prodluzovacku.
Hlavne asynchronni elektromotor. To je zatah, ze musis vymenit pojistky za hrebik.
|
|
|
Pokud se nepletu, tak elektrika byla letos v přísně omezené míře povolena ve Formuli 1...
|
|
|
Tam se elektrika pouziva pouze pro kratkodobe zrychleni (boosting) a vyrabi se rekuperaci pri brzdeni, coz by te mohlo tesit.
Myslenka to neni nikterak nova, znam cloveka, co se necim podobnym zabyva pro 125ky uz nekolik let.
|
|
|
JIstě že to není novinka. Ale ve formuli je.
|
|
|
zrovna na tom okruhu by šel elektropohon použít dobře. Menší dojezd by nevadil a pro delší závod by se místo dolívání paliva měnila baterie. Někdo by musel zalobovat v pravidlech ale aby to zas nedopadlo jako s tím TDI na LeMans.Elektrické supersporty už se dělají a jejich parametry jsou dost zajímavé. cena taky ale to platí i o těch benzinových. Asynchronní elektromotor je pro pohon vozidla asi nejmíň vhodný ale to je asi zbytečné vysvětlovat. Jako studijní materiál doporučuju článek o trolejbusu pár týdnů zpátky.
|
|
|
Ano, elektromotor je v současnosti jeden z nejúčinějších pohyblivých strojů... V modelech se hojně využívá, plechovka 4x5cm dokáže dát výkon 750W v modelu vážícím 1,3kg... to máte jako v reálným měřítku Bugatti Veyron :) Používají se stejnosměrné motory s elektronickou komutací a dokážou překonat spalovací, výkonem i spolehlivostí.
Bohužel velký problém je zdroj energie. I moderní lithiové baterie jsou těžké a jejich životnost se (v případě modelů, kde jsou namáhané tak, jak by mohly být v případě skutečných aut) pohybuje okolo roku, naximálně dvou. A v případě opravdu silných motorů a jízdy na plno je baterie tak na 10min :(
|
|
Měl jsem v životě už hodně aut a zpočátku to byly výhradně benzíňáky, protože starý diesely fakt nejely, hulily a všechno to, co se jim tady přičítá. Kdysi jsem vlastnil R5 GT turbo a s tímhle autíčkem jsem si užil opravdu kopec zábavy. Souhlasím s tvrzením, že "sportovní dýzl" zní trochu podivně. Ale říkat, že turbo dělá hezký pískot a neskutečně se sere .... tak tady jsi úplně v lese. Silnej turbodiesel nejlépe ve spojení s automatem, je na běžnej provoz ovšem bezkonkurenční, argumentace malého rozsahu otáček je sice pěkná, ale v praxi je to blbost, "nafta" prostě ten rozsah nepotřebuje právě díky tomu krouťáku. Na rychlý předjetí je to ideální. Když budeš něco podobnýho chtít udělat s benzínem, musíš mít buď velkej obsah anebo to točit do nebe a furt kvedlat fofrklackem. A o spotřebě ani nemluvím. Můžu srovnávat, měl jsem Audi A8 4.2 benzín - nádhera, ale nejde to uživit, dále BMW 535i - famózní zvuk motoru ve vysokých otáčkách ale toť vše, spotřeba k blití. O nízkoobsahovejch motorech ani nemluvím (tím je myšleno vše, co má míň jak 6 válců a 2,5 litru). Taky mě serou týpkové s načipovanýma Oktávkama a Golfama, ale ne proto, že jezděj v naftě, ale proto že to jsou vesměs řidičská embrya a z každodenní zkušenosti jedna z nejnebezpečnějších sort řidičů hned po debilech v kamionech.
Každopádně piš dál, držím palec a na článek "Móda mastodontů" jsem docela zvědavej, rozhodně je to zajímavý téma a třeba se alespoň nebudou mít potřebu vyjadřovat kucí, co říkají Octavii Oktáfka a Fabii Fóbie :-))
|
|
|
Jop, i já se přikláním k názoru, aby autor psal dál a nenechal se znechutit . Ostatně na ty mastodonty jsem rovněž zvědav, mám totiž auta dvě - jedno velké (na tahání vleku a do terénu ... ne SUV ale offroada) a jedno malé v dýzlu pyčo :D na poskakování (tím nemyslím zrovna že popojíždím po městě, to nesnáším).
Osobně jsem názoru, že SUV je prostě penilní nástavec, leštěnka co svoje "terénní" vlastnosti využije maximálně když přijde sněhová kalamita (10cm sněhu ...).
|
|
Nedosáhl jsem takové životní polohy, abych mohl experimentovat s vozy BMW, ale vcelku se mě článek líbil a mám také zalíbení v benzínu. Voněl mě dřív než pivo a to je co říct :-) Ovšem zvítězila praktická a také "kapesní" stránka věci, tak jsem si problém vyřešil - auto mám diesela a k tomu motorku. Jsem už tatík a ne brusič sliderů, takže BMW :-) Pocit z jízdy na motorce a v autě je nesrovnatelný. Samozřejmě za nějakou cenu. Nemá smysl si nalhávat, že motocykl je nejbezpečnější dopravní prostředek.
|
|
Kamarade jen tak dal. Ropu nebrat. Turbo u benzínu bych tak jako ty uplne neodsuzoval, pokud se spravne pouziva, turbolagu se da vyvarovat. Ale to je tak jedina vytka.
Tesim se na SUV. Taky ten humus nemuzu vystat. Jejich samotna existence nema opodstatneni. Stejne jako existence lidi co v nich jezdi. Ale ty to urcite rozvedes :-D
|
|
Když se autor shání po odpovědi na otázku "může být nafťák sportovním vozem?", proč tu nikdo nezmínil mistrovství světa cestovních vozů a to jak seaty TDI dávali bavorákům "na prdel", dokud nedošlo během probíhající(!) sezóny v pravidlech k omezení plnícího tlaku turba (což samozřejmě veškerej výkon nafťáku srazilo na kolena)? A jestli se nemýlím, tak tento zásah do pravidel byl "vyvolán" právě BMW, které se nechalo slyšet, že pokud to půjde takhle dál, že by účast na WTCC zrušili (čímž si osobně nejsem jistý, jaký by to mělo negativní dopad). S autorem nicméně sdílím stejný názor, že 6 a více válce mají krásný zvuk (já si to myslím ale i o naftových). Tak nějak mi uniká smysl neustálého hledání odpovědí, zda je lepší nafta nebo benzín, turbo nebo kompresor atd. ... není ono to nakonec jedno? Sám autor říká, že má BMW rád kvůli pestrosti motorů, je spokojenej, tak proč řeší nějaký jiný alternativy. Dle mě si každej kupuje auto podle jeho momentálních možností a preferencí. To je jako bych uznával a miloval jen roadster a přemýšlel, jak do něj narvat manželku, 2 děti a psa.
Čili za mě odpovídám: Sportovním autem může být i nafťák, proč by ne?! (viz Seat Leon TDI WTCC, Audi R10 TDI vítět Le Mans, Volkswagen Race Touareg TDI vítěz Paříž-Dakar)
drobná poznámečka na konec: hulící 20 (a více) let staré nafťáky mají povětšinou několikrát objetou Zeměkouli kolem dokola (a většinou s minimální údržbou motoru)... ukažte mi motor z Fabie se stejně najetýma kilometrama
|
|
|
Už to tu někdo psal, ale jste úplně mimo. FIA DIESELY PROTĚŽUJE, proto jsou relativně "úspěšné". Ale narovinu - příchodem Seatu s jeho TDI (i když je to vlastně Fiaťácký MultiJet a ne TDI) šly ty závody WTCC do kopru. Dneska to má menší prstiž, než místní podniky v Horní Dolní.
Zamyslete se nad tím, proč diesel může mít podle FIA přeplňování a zážehový motor ne? Dejte tomu BMW 320i taky turbo a kde bude Seat se svým falešným TDI? To samé platí i v LeMans a dalších - pouze privilegia v předpisech umožňují naftovým motorům držet krok s benzinovými. U těch vytrvalostek je výhoda ve spotřebě paliva - ta je tam důležitější, než rychlost. Upřímně - o rychlost v těchto závodech jde až na posledním místě. Navíc Audi a Peugeot jsou jediný tovární týmy, která jedou proti gentlemanům... pro Audi typické...
V rally například taky vypsali skupinu A8 pro diesely, na rozdíl od okruhů se ale v rally smí používat turbomotory, a ač ty benziny mají restriktor 32 a 34 mm, byly ty turbodiesely někde na úrovni Hondy Civic 1.6. V rally jde totiž o skutečně reálné podmínky, hraje tam roli zejména reálná rychlost (za všech podmínek, ne na dálnici), kde se sakra negativně projevuje nejen nedostatek výkonu, ale i vysoká hmotnost a její špatné rozložení u nafty a spolehlivost, což ropáci taky nezvládali. Navíc cena ropáka A8 je adekvátní vozu WRC, včetně provozních nákladů, ale výsldek je v řádech minut někde úplně jinde. Pokud vím, letos už s tím v našem mistráku nestartuje nikdo - vyhozený peníze. Za pětinu peněz koupí Felici Kit a povozí se nesrovnatelně líp...
|
|
|
Však já jsem ale neporovnával benzínovej a naftovej motor (max. to tak mohlo vypadat podle věty, že seaty dávaly "naprdel" bmw). Já jsem jen odpovídal na otázku, zda může být naftovej motor závodní, či jak přesně zněla... že neplatí stejná pravidla v soutěžích je věc druhá. Já bych si jen nedovolil tvrdit že to a to řešení je na nic a že nafta patří jen do kamen... Mimochodem stejně skvělá debata vzniká při srovnávání vzduchem a vodou chlazených motorů z čehož je nejoblíbenější argument: "Protože (skoro) všichni vyrábí vodou chlazené motory, tak jsou automaticky ty vzduchem chlazené totálně naho*no." Něco podobnýho mi právě přijde i zde. Benzín je pro závodní motory zažitější a netolerance beránků automaticky uzavírá dveře jiným řešením. Mně je vpodsatě jedno jestli jedu s naftou nebo benzínem, protože z A do B se dostanu tak jako tak. Počet válců dneska nikoho neohromí, zvuk max. sousedy v noci, výkon je určitě pěknej, ale podle předpisů prakticky k ničemu. Zajímavá je spíš spotřeba, provozní náklady atp. (+ bezpečnost, ale to nemá s motorem co dělat) Takže přemýšlení, jestli je lepší 3.0 v benzínu nebo naftě, se mi jeví jako skrytá obava, že jsem si koupil benzín "a co když je ten nafťák přece jenom lepší?! musím se zeptat na internetu." Jinak si neumím vysvětlit smysl hledání "pravdy".
|
|
|
pokud je ti jedno čím jedeš tak nepiš oslavné ódy na naftu. Naftový motor může být závodní stejně jako může být závodní bicykl, závodní pes, šváb, hlemýžď. Ale jak každý uzná je blbost aby soutěžil cyklista se švábem. Nafta rozhodně není špatná, jen se nehodí na všechno. Proč se snažit cpát diesel do sporťáku? Vysokootáčkový benzin ze závodní motorky taky nikdo nedává do rodinného kombíku. Vodou chlazené motory se vyrábí proto že se osvědčily pro většinu použití. Vzducháče se dělají taky ale jen pro určitá specifická použití kde zas ony vyhovují líp. Zaměńuješ příčinu a následek. Nafta ve sportu není nic než reklamní tah jak prodat víc dieselů.
|
|
|
:) řekl bych, že už jsme toho naspamovali dost... rozhodně to není diskuze na internet. Já vás na naftu nepřesvědčuju a ani jí neoslavuju (ostatně všechny moje automobilový ikony jezdí a jezdily na benzín). Jedinej rozdíl je, že naftu nezavrhuju a spojení "naftovej sporťák" mi nezvedá žaludek.
|
|
tak bych řek že těm dieselům moc nerozumíš jelikož pořád pleteš BMW což nejsou odborníci na naftu tu zatáčku si proje´d v koncernu třeba fábií 1.4TDI a budeš mluvit jinak pokud máš na autě turbodíru tak si ho nech spravit v není to normální jev zřejmě myslíš tu dobu než se ti roztočí turbo jelikož BMW nepoužívá technologii naklápění lopatek ale klasiku což je otokové turbo to bude celý problém a cholostivá turba? za to si může vždy každý sám stačí si přečíst manuál jak jezdit s turbomotorem zde je vidět že nemáš vůbec potuchu o čem mluvíš ...
|
|
Naprosto nemám nic proti vašemu nadšení pro benzín, ale mám se svým BMW 330D trochu jinou zkušenost.
1. Rozsah využitelných otáček mi nepřipadá malý - 1500 - 5000, tedy 3500 otáček a pořád táhne jako lokomotiva. Kolik má benzín 330i? aby táhl, tak minimálně 3500 - 7000 tedy opět 3500 využitelných pro sportovní jízdu.
2. s tím driftem je to o tom, že s naftou se to dělá prostě jinak a né, že to nejde. Viz test E39 530D, kde dokonce testovací jezdec prohlásil, že se mu drift dělá s naftou lépe, než s benzinem.
3. S hmotností motoru - od mého modelu E90 je blok motoru a hlava u dieselu hliníková, stejně jako u benzínu a hmotnost motoru je tedy velmi blízká benzínu.
4. Spotřeba je někde úplně jinde i při sportovním stylu jízdy, takže mohu jezdit častěji sportovně.
5. Jedině zvuk bych vytkl. můj bývalý E46 330D měl skoro benzinový zvuk. E90 více klape - může za to hliníkový blok.
|
|
|
330i má skoro plochou křivku výkonu, začíná táhnout od nějakých 1700 až do 6500 ;-)
|
|
|
plochou křifku výkonu? tak to jsou na tom sráče od BMW hůř než jsem si myslel, protože všechny spalovací motory včetně těch v sekačkách na trávu mají křivku výkonu stoupající až do nějakého maxima v nějakých otáčkách.
co bývá zmiňováno jako plus je plochá křivka kroutícího momentu, který je zodpovědný za to "táhnepyčovocpodapyčovole" 8o)
|
|
|
Plochá momentová křivka je zcela luxusní věc, kterou umí pořádné motory V6, V8 a nebo čtyřválce s turbem a hromadou elektroniky - znamená to velmi příjemný, lineární a předvídatelný nárust výkonu a pokud má člověk auto s řidičem, tak pasažer má poměrně komfortní cestování, aniž by to řidič musel nějak moc umět.
Zmiňovaný efekt "táhnepyčovocpodapyčovole" souvisí jen a pouze s prudkým nárustem momentu a je úplně jedno jaká bída se děje ve vyšších otáčkách. Člověk totiž subjektivně vnímá změnu zrychlení mnohem intenzivněji, než samotné zrychlení. Proto 66 kW TDI subjektivně působí stejně silně, jako 130 kW motor V6, ikdyž ten druhý, na rozdíl od toho prvního skutečně slušně "jede" v širokém spektru otáček.
|
|
|
Čtěte trochu lépe - ten mamlas před Honzou psal o ploché křivce výkonu a proto se mu Honza posmíval. Pokud jde o moment, tak pochopitelně máte pravdu a Honza to určitě ví taky.
|
|
|
Civilisovaný motor nezačíná táhnout od 1700 ale u otáček mírně pod volnoběžnými, někde mezi 1300 a 1700 je hranice pro řazení směrem nahoru.
6500 je pro křovinořezy a sekačky na trávu, případně pro motorky.
|
|
Uz aby se konvencni benzinovy, dieslovy a tomu podomny motory pretavily zpatky na zeleznou rudu. Neni nic hezciho, nez klid bez toho hroznyho smtadu. Uz jen to, kolik se zbytecne spali a vykálí oleje po cestach. Vsechny milovniky benzinovych a olejovych smradu bych nechal vyparit jako benzin!!!
|
|
|
Tak tak, každého, kdo si koupí cokoliv, co byť jen kousek bylo odvezeno kamionem či jiným vozidlem se spalovacím motorem, bych nechal na místě zastřelit. To by byl teprve klid!!!
|
|
Jo, vsechno je pravda, dost by se to zlepsilo kdyby mohli mit chrochtaci stejny prevodovy pomery jako benziny. Ale to bych musel vyvrazdit pulku bruselu ....
|
|
ač 8 let spokojeným vlastníkem Fa 1.9 DTI (nonRS), což považuju za rozumně živé přibližovadlo(tj. lze s tím v případě potřeby předjet zemědělskou techniku i jinde než na letišťní runway bez nadměrných obav o život), se sporťákem to fakt nemá nic společného, nemohu než konstatovat, že jak benzin, tak nafta jsou z hlediska sportovních vlastností (výkon, točivý moment, průběhy výkonu a krouťáku, rozložení hmotnosti, setrvačné hmotnosti, celková hmotnost...) dost nuda.
Né nadarmo bylo první auto, které překonalo rychlost 100km/h elektromobil.
Dnešní parametry vypadají např takto:
Motor:
375 volt AC induction air-cooled electric motor with variable frequency drive.
Max Net Power 248 HP (185 kW) @ 5000-8000 rpm
Max rpm 14,000
Efficiency 92% average, 85% at peak power
Torque 276 ft/lb (375 Nm) @ 0-4500 rpm
Drivetrain:
Single speed fixed gear
Acceleration:
0 to 60 mph in under 4 seconds
Top Speed:
125 mph (electronically limited)
Range:
About 220 miles
Battery Life:
Five years or 100,000 miles
btw, krouťák a výkon:
0-5000 ot. je krouťák cca 90% a to lineárně, ješte v 13000 ot. je 50%, zcela lineární nárůst výkonu, peak výkonu v 7500 ot., kde soubežně k dispozici cca 85% krouťáku, co dodat.
To vše za naprostého ticha, pokud člověk chce slyšet navyklý zvuk motoru, pustí si jej z audiosoustavy :-)
IMHO to jakožto sporťák pro radost nemá (pokud se to čirou náhodou nepotká s dragsterem :-) konkurenci.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Motoristické módní trendy I: Sportovní dýzl
|