Bohyně Gája může mít z ženevského autosalonu radost.
Doznívající vliv bezhlavého environmentalismu přivedl na svět několik projektů,
které stojí za bližší prozkoumání.
První kontrolní otázka: Jaké emise má trolejbus? Odpověď: Nulové. Na
žádnou elektrárnu jsem se neptal.
Opel představil v Ženevě automobil,
který dojede na 24l paliva 500km. To by odpovídalo spotřebě 4,8 litru paliva
na 100km. Automobil "s technologií Voltec" prý pracuje "na bázi lokomotivy".
Buď se jedná o nový revoluční systém platforem odkoukaný od VW, nebo se
tím chce říci, že motor nepohání kola přímo, ale pohání generátor a ten
zase pohání elektromotor vyvozující moment na kola. To by už reálný základ
mělo. Ať je to jak chce, s podobnou spotřebou jezdí kdejaký současný turbodiesel,
i zážehové motory si na takovou spotřebu občas sáhnou. Myslím, že z tohoto
pohonného agregátu jde získat víc, ale ne u malých aut. Celkem bych to
nazval jako leštěný prd.
Ovšem největší hukot a nadšení ekologů vyvolalo auto
na vzduch od společnosti MDI. Nulové
emise!
Funguje to takto: Autíčko připomínající hračku má v sobě tlakovou nádobu.
Do ní se nafučí vzduch stlačený na 300 bar. Je ho tam asi 110kg. Auto má
motor, který pracuje na tento stlačený vzduch. Zdrojem stlačeného vzduchu
může být vzduchová čerpací stanice, nebo kompresor zapojený doma do zásuvky.
V prvním případě je doba plnění nádrží řádově v minutách, v druhém případě
to trvá několik hodin. Nádrže jsou z kompozitu, autíčko je z laminátu,
výkon motoru je 30 koní a ujede to 100-240 km podle stylu jízdy, což ovšem
nebylo předvedeno ani doloženo. Mělo by to stát asi 15.000 EUR a jedna
nádrž by vyšla zhruba na 4 EUR. Poslední dva údaje vezměte s rezervou.
Mámo, pocem, auto na vzduch!
Řečeno takto to zní skvěle. Dokonce i na Nově říkali, že je to super.
Ale je to skutečně tak? Ve skutečnosti není tato myšlenka ničím novým,
podobné postupy jsou staré desítky let. Někteří možná pamatujeme modelářské
motory na stlačený CO2, které používaly coby pracovní médium plyn ze sifonové
bombičky. Na to, jak malý motor to byl, dodával přímo fantastický výkon.
Jenže, na druhé straně, kdo chtěl lítat, musel pořád kupovat bombičky.
A s autem je to podobné - někdo musí ten vzduch předtím stlačit a tato
operace má nějakou energetickou účinnost. Vzduch se přitom zahřívá, což
je fakt, který jsme asi zaznamenali každý, kdo jsme zkoušeli nafoukat kolo
pumpičkou. Hadička byla teplá jako prasátko z Medvídka Pú. Spalovací motory
se taky zahřívají - není to pouze proto, že se v nich spaluje, ale také
proto, že se v nich stlačuje. Překvapení se nekoná - to pouze fáze komprese
byla přesunuta mimo motor.
Druhá kontrolní otázka: Vzniká při plnění pračky teplou vodou úspora
elektřiny? Odpověď: Ano, protože bojler je na plyn.
Pokud bychom nafukovali auto doma kompresorem zapojeným do zásuvky,
můžeme počítat s účinností asi 65%. Kdyby existovaly nějaké plnící stanice,
pak by se dala účinnost volbou vhodného kompresoru zvýšit někam k 75% a
ještě navíc se nabízí možnost použít odpadní teplo například k vytápění
budovy plnící stanice. Tento stlačený vzduch pak nafoukáme do toho ekomegaauta,
kde jej opět s nějakou účinností spotřebujeme. Pasivní odpory, jako tření
v motoru automobilu, energetické ztráty skrze aerodynamický odpor a valivý
odpor musíme strpět tak jako tak, k tomu ještě navíc přistupují pasivní
odpory v kompresoru, spotřeba energie na chlazení kompresoru (ventilátor),
tlakové ztráty v rozvodu vzduchu ať již skrze netěsnosti nebo skrze tření
a turbulence v sání kompresoru a výfuku. Podle wikipedie je systémová účinnost
tohoto pohonu 34% (zatímco vznětový motor dosahuje asi 32% a zážehový 26%).
Když uvážíme, že energetická ztráta auta z čekání na volnoběh v zácpách
je asi 17% jen kvůli tomu, že města nedovedou uplatnit fungující dopravní
koncepty, je nejnovější nafouknutý ekoprojekt pláčem na špatném hrobě.
Dále je třeba pouvažovat nad tím, jak toto vozítko vytápět. Zhruba od
října do dubna je v našich podmínkách nutné v autě topit, aby cestující
nezmrzli. U konvenčního auta je to snadné, protože produkuje spoustu odpadního
tepla. V případě vzduchovozítka je odpadní teplo produkováno mimo auto
a samo auto produkuje pouze odpadní zimu, protože vzduch při svém rozpínání
bude naopak odebírat teplo z okolí. Bude tam asi nutné nainstalovat nezávislé
topení. Sama konstrukce auta je nevhodná - jedná se totiž o laminátovou
karosérii nasazenou na kovové kostře, podobně jako u Trabanta. Deformační
chování takového vozu je nevyzpytatelné a pokud zákazník požaduje pět hvězdiček
za ochranu posádky a nejméně tři za ochranu chodců, gayů a národnostních
menšin, bude z tohoto produktu asi dost zklamaný. Dále musí zákazník vzít
na vědomí fakt, že tlaková nádoba coby patrně druhá nejhodnotnější část
vozidla hned po motoru má omezenou životnost a po několika letech je bude
třeba vyhodit kvůli riziku únavových defektů. 300 bar není právě nízký
tlak a ne každému bude připadat jako dostatečný odvaz sedět na něčem takovém
v okamžiku srážky s jiným ekologickým nafukovacím interceptorem. Jen tak
pro zajímavost, sifonová bombička disponuje tlakem 100 bar a co s ní
můžete zažít za legraci... Dá se říci, že i konveční auto by bylo docela
ekonomické, pokud by bylo tak malé a tak lehké jako nafukovací prdítko,
jenže požadavky trhu a v neposlední řadě různé regulace neumožňují konstruovat
auta právě takto, což spolehlivě zaručuje, že environmentálové budou moci
vždy přijít s něčím zcela převratným. Ucíkneme si radostí ze záchrany světového
klimatu, až nám dlouho do noci budou zleva i zprava vrnět kompresory ekologicky orientovaných
sousedů nafukujících svá ekologická auta "na vzduch".
Autíčko na vzduch vykazuje i pozitiva. Motor se sudým počtem válců lze
navrhnout jako dvoutaktní, odpadá nepracovní zdvih. Pokud to má fungovat,
musí být vzduch před, za kompresorem i před motorem filtrován. Pokud by
se použily vhodné filtry, fungovala by to jako pračka vzduchu.
Vzhledem k tomu, že expanze plynu v motoru nemá charakter exploze, bude
možné motor
vyrobit menší a lehčí. Protože se motor nezahřívá, lze k jeho mazání použít
v podstatě cokoli, co nezamrzá, třeba rostlinný olej. Není třeba řešit
ani startování, ani volnoběh. Vzhledem k jednoduché konstrukci vozíček
lze snadno recyklovat nebo použít díly ze starého do nového. Je to celkově
o něco lepší než jiná ikona zeleného mindfuckingu, totiž elektromobil.
Autíčko na vzduch chápu jako výhodné řešení dopravy na letištích, golfových
hřištích, uvnitř velkých areálů, možná po městě, kde se budou vozítka stále
pohybovat kolem plnící stanice. Ale jako seriozní dopravní prostředek to
nelze brát v úvahu.
Pekelnou joyride s tímto vozidlem, ne nepodobnou jízdě s tříválcem od
Škody Auto, najdete zde.
Jsem čím dál tím víc fascinován těmito ekoprdítky, ale je to poněkud
zvrácená forma fascinace. Zelený guru Al Gore ve své dvacetipokojové rezidenci
spotřebovává energii ve výši mnohonásobku spotřeby běžné domácnosti, velkolepý
bazén vytápěl teplý Al plynem. Naši lokální zelení papaláši se prohánějí
tu ve Volvu, tu v Audi, někdy také Octavií nelegálně přestavěnou na alternativní
palivo nebo Toyotami Prius, které ve skutečnosti spotřebovávají více zdrojů
než běžné nehybridní auto. To jim však nebrání v tom, aby propagovali taková
tristní vozidla a implementovali nástroje, které přinutí běžné lidi s tím
cestovat. Trochu mi to připomíná jednu dávnou událost z motoristických
dějin. Němcům docházel v roce 1944 benzín a aby mohli udržet alespoň nějaká
vojenská auta v chodu, začali je konvertovat na dřevoplyn (civilní byla
konvertována již předtím). Je to dnes vnímáno jako zoufalé východisko ze
stavu totální nouze, protože problémy s tímto palivem byly neskutečné -
vždyť byli ve válce. Ale oni sami to nejspíš tak neviděli, jim se zdálo,
že je to prima nápad. My jsme taky ve válce. S věrolomnou politickou reprezentací.
07.03.2009 D-FENS