D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Zkušenosti: Renault Avantime
    Vydáno 24. 04. 2011 (17061 přečtení)

    Jo, přesně. To je ta třídveřová hrůza, co vypadá jako Espace se zavařenými zadními dveřmi po havárii na zadek. Podle mě jedno z nejzajímavějších a nejhezčích aut vůbec. Tak o tom chci psát. Upozorňuji, že nejsem automechanik, motorář, autoelektrikář ani karosář, jen zanícený uživatel.

    Pokud se tu vyskytne expert, nebo podobně postižený člověk, budu rád, když se v případné diskuzi odhalí. Tak do toho...

    Pro začátek varování - Avantime je francouzské auto. Byl to hodně odvážný a obchodně velmi mylný krok automobilky s kosočtvercem ve znaku a to samo o sobě determinuje mnohé. Je to úchylné auto.

    Nebudeme plýtvat drahoceným prostorem na hostingu D-FENSe, na googlu je fotografií habaděj, pakliže je majitel nedomrvil úpravami, všechny Avantime jsou zvenku stejné, liší se jen barvou nestříbrné části. Pokud mám správné informace, tak se v ČR pohyboval jeden kus s tuningem v černé barvě, ale byl tuněn z prozaického důvodu - stylingové plasty byly levnější, než originální náhrady. Donesly se ke mě i informace o sytě zeleném kusu s decentním stylingem, sníženém, prý pěkném.

    Pro prodej se Avantime vyráběl v letech 2001 až 2003 a za tu dobu se prodalo jen zhruba 8500 kusů, z toho v ČR asi 10, v současné době je v naší domovině provozováno něco okolo dvaceti kusů. Jeho vývoj trval podle mých informací o dost déle, než se předpokládalo, kvůli všemožným fíčurám, které zmíním dále. Pro Renault ho skládala automobilka Matra, i v techničáku je Matra jako výrobce.

    Auto je postavené na platformě Espace III, tedy toho "kulatého" se žábrami u zrcátek, jako další z řady výplodů spolupráce Renault-Matra z dob, kdy to ještě vypadalo slibně. Avantime byl první a nejradikálnější model od Renaultu s rozsednutým zadkem. Stejně jako u předchozích verzí Espace od Matry je nosnou konstrukcí rám, na který jsou porůznu nalepeny vesměs plastové krycí díly. Z plechu je pouze kapota a přední boční blatníkové díly. Stříbrná část karoserie (A sloupek, hrana střechy až ke konci oken) je jakýsi duralový profil, v zadní části je stříbrná plocha už jen lak na plastu. Dveře i zadní blatníky až po střechu jsou z plastu, stejně tak neskleněné části střechy.

    Avantime byl k mání ve dvou úrovních výbavy, které se lišily v podstatě navigací, barvou interiéru a možností V6 motoru, který byl k dispozici tuším jen ve verzi Privilége. Varianty výbav se ale v různých zemích lišily a tak jediný spolehlivý prvek rozpoznání výbavy privilége je právě originální navigace a nápis "Privilége", schovaný chytře uvnitř jedné ze schránek, za displayem navi.

    Pohon

    Motory byly k dispozici tři, přeplňovaný benzínový 2.0,16V (120kW), 2.2 dCi (110kW) a vidlicový šestiválec 3.0i 24v se 152kW. K dispozici byla šestistupňová manuální převodovka a pětistupňový automat, přední hnaná náprava. Při suché hmotnosti cca 1800kg se mi dvoulitr s turbem jeví jako ne příliš vhodná motorizace a i dle zpětné vazby od jejích majitelů je to málo a ucházející dynamiku lze získat jen za cenu velké spotřeby paliva. Diesel je sice spotřebou volba ekonomická, ale do auta s takovýmhle fun faktorem mi nějak nesedí. V6 mi k tomu autu sedne z nabídky rozhodně nejlépe.
    Pokud je mi známo, tenhle motor se objevil ještě v Laguně II a Cliu V6, kde je ovšem laděný ostřeji. Pro Espace IV a Vel Satis potom Renault používal 3,5L, jestli je to evoluce třílitru, nebo úplně jiný motor, jakožto výsledek splupráce s Nissanem mi není známo, stejně tak původ tohoto 24V, jestli je převzatý, nebo vyvinutí z předešlého 12V z Laguny a předchozích Espace.

    Následující řádky se týkají verze Privilége s šestiválcem a manuálním řazením v barvě Mars Red (tmavší červená) - vnější barva svým způsobem determinovala i standardní barvu vnitřku.

    V6 má dle papírů vrchol 152kW v 6000ot/min a moment 280Nm při 3750ot/min, vrtání 87, zdvih 86,2 milimetru pokud jste zelení, bude vás zajímat i 266g CO2/km. Průběh momentu i výkonu je typické "véčko", tedy oproti benzínovým atmosférám se čtyřmi válci strmější nárůst momentu v nižších otáčkách a tím vyšší rozsah efektivně využitelných otáček. Motor není problém využívat téměř od volnoběžných otáček, což ve výsledku znamená, že se po státních silnicích dá jezdit v režimu 50-90 s neustále zařazenou šestkou. Pokud na to máte náladu a nepotkáte prudší stoupání v obci, tak máte běžnou českou silniční dynamiku a spotřebu klesající k 7L/100km. Typicky například cesta Tábor-Praha v neděli odpoledne.

    Spotřebu dvoulitru a dieselu nemůžu posoudit, u V6 je hodně závislá na stylu jízdy a od extrémních 7 v režimu klobouk až někam ke 14 v pražské bitvě při plném nasazení bojového potenciálu. Dlouhodobě se průměr pohybuje mezi 10 a 11 litry, s tím, že je to v podstatě pouze město a dálnice.

    V6 má krásný tichý a klidný volnoběžný chod, který se ztratí i v hluku nějnižší rychlosti ventilátoru klimatizace. Autem neklepe, nepajtluje, z výfuku jde jen příjemné bublání. Motor se nechá ochotně vytočit až k 6000 otáčkám za minutu, aniž by měl člověk pocit, že stroj trápí a i zvukovou kulisou jsou výlety do vyšších otáček příjmené. Subjektivně je průběh momentu velmi rovnoměrný. Chcípnutí na křižovatce je poznat pouze podle informace na palubce a faktu, že auto nejde. Nekoná se žádná rána, škubání nebo přískoky. Není to vysokootáčková bestie, takže nahoře už je to mrtvější, standardní provoz je tak 1500-3k, zábava se koná mezi třemi a pěti tisíci.

    Motor je "i", tedy vstřikování do sání a co se náchylnosti na kvalitu benzínu týče, nemůžu si stěžovat. Zatím spolykal všechno, na čem bylo napsáno 95 a víc, ONO nevyjímaje, bez znatelného vlivu na dynamiku nebo spotřebu. 98, V-Power Racing a podobné experimenty jsem příliš nedělal a pokud, tak s neznatelným výsledkem. Rozvod řemeny, 6 svíček, 6 cívek. Cívkám momentálně dochází životnost, takže jsem si už vyzkoušel i chod na 5 válců. Pokud by člověku nevadil fakt, že do katalyzátorů lítá palivo a lehké pajtlování na volnoběh, dalo by se na 5/6 celkem v klidu jezdit, přes 2500 otáček už je znát pouze úbytek výkonu. Nepravidelný chod a pšoukání výfuku už nikoliv.

    Motor startuje vždy a všude po pár otáčkách startérem. V mrazech je za studena cítit, že to není úplně ono, ale žádné škubání, nebo chcípání na volnoběh se nekoná. Nesvědčí mu jen dlouhodobější odstávka, po třech týdnech stání po nastartování volnoběh jednou neudržel a zhasnul.

    Dle rady výrobce dostává to co má, tedy 5W40 zhruba každých 15-20 tisíc km. Při takovéhle, nebo lehce delší periodě výměn oleje není třeba dolévat, protože téměř není kam. Na palubní měřák oleje je spoleh, odpovídá tomu, co je na fyzické měrce. Když má oleje fakt málo, zakňourá si.

    Šestistupňová převodovka je hodně dlouhá, dvojka si dá tachometrových 100, trojka 130, čtyřka přes stošedesát a to není na krev. Šestka při stotřicítce točí kolem 3000 a při dvou stech (vše rychlosti podle origo rychloměru, nikoliv GPS) kolem 4500. Řazení je Renault, takže relativně dlouhé dráhy, dlouhá páka, gumovější, nicméně přesná kulisa a nikdy jsem nezařadil špatně. Občas tam jde špatně jednotka, ale to je u renaultu spíš fíčura než bug. Zpátečka je jednotka s pojistkou. Spojka není z nejbrutálnějších, spíše naopak.

    V předu je McPherson a kvůli těžkému motoru, málému místu v podběhu a celkově snaze o sportovnější vzhled i pocit je předek dost tvrdý. Zadek má tendenci v zatáčce odskakovat na příčných drncacích nerovnostech. Auto trpí v každé zatáčce a při přejetí čehokoliv co není úplně rovné, nebo plavně přehoupnutelné. Celý rám se hodně torzně kroutí. Opravdu hodně. Vysoké rychlosti v přímce zvládá dobře, originálně jsou tam 235/50R17, osobně jezdím na 225kách. Maximálka v papírech pro V6 je 220, lze jí dosáhnout bez větších problémů. Údaj o zrychlení říká z 0 na 100 za 8,6. Při vysokých rychlostech akorát hodně vzrůstá aerodynamický hluk, což je daň za design a pověstnou přesnost sestavení dílů. Do zatáčky se auto nakloní, ale mnohém méně než příbuzný Espace III a pak už drží, ale to není u tohohle auta berná mince. Brzdy brzdí vzhledem k hmotnosti dobře, z elektronických pomůcek tu je ABS s asistentem a komplet vypínatelné ESP, tedy stabilizace a protiprokluz. Ruční brzda klasická, lanovody na zadek. V předu větrané kotouče 303mm, vzadu obyčejné 265mm.

    Výfukový systém má celkem tři katalyzátory, dva na každém svodu z jedné řady válců a třetí za Y spojkou, pak následuje vlnovec a zhruba v polovině délky auta je spoj s objímkou. Od tohoto místa je zbytek výfuku (roura, tlumič, roura zprohýbaná a vedoucí nad zadní nápravou, tlumič, koncovka) dodáván jako originál v jednom kuse. Původně v konceptu měly být koncovky výfuků integrovány v zadním nárazníku v podobě dvou úzkých štěrbin, ale od toho se pro sériovku ustoupilo, z výroby je tam klasická dvojitá koncovka fchromu. Vyústění výfuku, větší ráfky a střecha v jednom kuse bez možnosti otevírání jsou jediné vnější rozdíly veletržního konceptu proti sériové verzi.

    Řízení
    Poloměr otáčení mezi obrubníky je cca 11m, mezi zdmi 11,7m. Řízení je posilováno klasicky hydraulikou a na to, o jakém autě se bavíme, co sedí nad přední nápravou a jaký je celkový záměr auta má výbornou zpětnou vazbu.

    Od A do Z

    Design až na prvním místě, takže v motorovém prostoru není místo. Motor uložen napříč a zvednutá kapota umožní přístup tak akorát k přední řadě válců, baterce a pár nádobkám na kapaliny. Zadní řada válců je zhruba v úrovni palubního displaye. Přístup ke všemu gynekologickou metodou, po hmatu nebo za cenu rozebrání poloviny auta. Nádobka na ostřikovač pojme bez fousu deset litrů, takže častěji měním olej, než dolívám saponát. Dolít to z 3L kanystru bez trychtýře je téměř nemožné, hrdlo ústí už pod čelním sklem a je úzké. V předu světlomety s D2S (čočky) a H7 dálkové, mlhovky s H1 hodně nízko u vozovky. Designové žábry nad světlomety nejsou jenom pro koukání, je v nich nasávání vnitřní ventilace. Co to znamená při ostřiku světel nechám na čtenářově ctěné fantazii...
    Čelní sklo je elektricky vyhřívané, na společném okruhu s vyhříváním zrcátek.

    A tady začíná sranda. Avantime je třídveřové "kupé" a dveře jsou enormně velké a těžké. Mají dvojité panty, takže se při každém otevření vpředu vysadí zhruba o 20 cm. Díl, který zajišťuje ten dvojpant je neuvěřitelný kus kovu. Otevírání dveří tak pocitově připomíná spíše pohyb výsuvný, než klasické otočení v pantu.
     

     
    Dvojité panty znamenají taky dva zámky a se dveřmi je tedy třeba trošku prásknout, aby zaklaply oba. V zimě se čas od času odmítne při pokusu o otevření odblokovat přední zámek a pak to chce grif... Okna jsou bezrámová a zcela zmizí ve dveřích. Zadní okna zajíždějí společně s těsněním jako u klasických kupé nebo cabrio. Při otevírání dveří okna o fous sjedou a po zabouchnutí opet vyjedou, jako u klasických kupé.  Střecha se skládá ze dvou skleněných dílů, přičemž přední se elektricky otevírá tak, že se nadzdvihne a přejede dozadu přes zadní polovinu střechy. Na efekt je tu u vnitřního zrcátka tlačítko "Grand Air", které na stisk otevře střechu a stáhne všechna okna. Wow. Bohužel opačně (zavírání) už to standardně na stisk neumí a je třeba ho držet, nebo to pozavírat zvlášť - tam už dojezd do koncové polohy funguje. Střecha při vyšších teplotách nebo když auto stojí delší dobu na slunci hodně vrže a dává torzní netuhosti auta ještě další, akustický rozměr. Vím, kde ten zvuk vzniká, řešení se hledá. Na tomto místě - stejně jako na spoustě dalších - je znát originální hotfix, který ovšem mohl fungovat nejdéle týden po odjezdu z showroomu.

    Kufr je akorát, protože pojme sadu kol na stojato velde sebe bez nutnosti skládat sedačky. Píšou 530L, nevím jestli je to málo nebo hodně. Dno je zhruba o 20cm hlouběji, než nakládací hrana a stejně tak i při sklopení sedaček v předu. Na tento bazének ovšem přesně pasuje plato, takže lze vytvořit rovné dno s omezenou nosností. Dojezdová rezerva je po francouzku na šroubu zespod kufru. Nejspíš je tam i hever, ale dá-li pámbůh nebudu to muset snad nikdy zjišťovat.

    Uvnitř je to fakt pěkný. Je tam volant, tři pedály, z leva spojka, brzda, plyn (popis pedálové soustavy pro Smrtihlava) a pro mě by mohly být o pár centimetrů dál vpředu. Na středovém tunelu potom řadicí páka, ruční brzda a loketní opěrka. Pod volantem klasické páčky. Stěrače se senzorem. Pro někoho nepřijatelná plně digitální informativní elektronika - tedy rychloměr umístěný na centrálním displayi spolu se vším možným od blinkrů po rádio a otáčkoměr sice před řidičem, ale taktéž ve formě bargrafu s buřtíkovými stupni po 250 ot/min. Vše pěkně francouzsky oranžový podsvit. Sedačky potažené světlou kůží, části interiéru v mém případě v kombinaci světlé a černé kůže, určité části jsou plastová švindl-kůže, ale když se na to nesahá, vypadá to dobře. Čalounění sloupků a střechy je provedeno světlým vypolstrovaným textilem. Příplatkově byly v nabídce nejrůznější barevné kombinace vnitřků, ale světlá mu podle mě sluší nejvíc.
    Kupodivu je uvnitř docela málo místa nad hlavou. Mám sedačku úplně dole a se svými 184cm už nad hlavou příliš místa nemám. Pravda, jezdím na dost kolmý posaz, ale nebýt skleněná střecha o pár centimetrů nad vnitřním čalouněním, vyšší řidiči už by mohli mít problém a i s mojí výškou je vnitřním zpětným zrcátkem vidět jenom pár desítek metrů za auto. Vůči dnešním mastodontům není vůbec vysoké, ale má relativně velkou světlou výšku a vzhledem k umístění pedálů a rozsahu nastavení volantu (mechanicky) není snadné najít optimální polohu. Mě se to iteračně povedlo a pohodlí je výborné i pro dlouhé vzdálenosti.
    Byť se legislativně bavíme o autě pro 5 osob, jízda vzadu je pro větší lidi tortura. Místa je tam spousta, problém je ale v tom, že mezi podlahou vzadu a předními sedačkami je na výšku asi centimetr místa a ten zbere kobereček, takže po vystoupení chodíte jako Chaplin. Řešením je prohlásit auto za dvoumístné a vzadu nikoho nevozit, nebo se omezit na dámy s nohou max 36.

    Klimaanlage automatik, dvouzónová. Zajímavostí jsou střední dva výdechy, vedou rovnou z venku mimo klimu i ventilátory. Umožňují pouze pustit náporem vzduch z venku.

    V časopisech je populární vyzdvihnout možnosti umístění 1,5L PET lahve. V Avantime není kam jí dát, ve Světě motorů by tohle auto neprošlo. Kapsy ve dveřích jsou dlouhé snad metr, ale příliš úzké, jde tam jen půllitrovka kofoly a ta zase zapadne tak, že pak nejde ven. Kolem řadičky nic není. Do přihrádky pod doklopnou loketní opěrkou se nevejde, je nejspíš myšlená na pár obalů CéDéček. Celou přihrádku u spolujezdce zabírá mechanika CD-ROM od originální navigace a kapsa na dálkové ovládání palubního audia. Díl palubky s integrovaným displayem navigace je celkem důmyslně vyřešeným víkem absolutně nepoužitelné schránky. Je příliš daleko pro použití za jízdy a je hodně hluboká, takže je třeba ohnout ruku až v lokti, aby člověk dosáhl na dno. Akorát se tam hromadí parkovací lístky a vzkazy od MP. Na středním panelu je ve výšce hlavice řadicí páky samoúčelný nepraktický šuplík s čalouněným čelem. Na těchhle schránkách oceňuji akorát to, že to na první pohled nevypadá jako úložný prostor, ale prosté čalounění. O dotykových displayích v té době jenom vlhce snili, takže ovládání navigace je 1DIN komponent pod krytem ve středovém panelu, společně s originál 6 CD měničem v druhé DIN pozici. Ten odešel do věčných lovišť (servo výsuvu CD při selhání roztrhalo vnitřní ploché vodiče) a v současné době je upraven jako audiovstup do originálního rádia. To je umístěné pod sedačkou, ovládání je na třetím tykadle pod volantem vpravo dole. Jak jsem zmínil výše, spolujezdec má v přihrádce klasickou tatranku. Veškeré info od audia je na pravé části středového sdruženého displaye.

    Pro znalce problematiky audia

    Originální ozvučení je v předu osazeno měniči Focal, vzadu nějaký podobný OEM. 5" Středobasy pro práci potřebují objem, jenže jak je vidět na obrázku pantů od dveří, jsou umístěny v té části výplně dveří, která kryje výklopné panty a při otevření dveří tedy basák hraje zadkem do vzduchu. Při zavření dveří se náústek za měničem přicucne ke dveřím a vyrobí tím basáku pracovní objem. Na originální muziku z té doby to nehraje zle. Výšky jsou na palubce pod čelním sklem. Je vidět, že původním záměrem bylo ozvučení sofistikovanější, protože otvor v palubce je přesně dimenzovaný pro 4" menič (širokáč, nebo možná lepší koax), ve výsledku je tento otvor přeplácnutý kalotovým výškáčem.

    Svůj Avantime jsem za pomoci bližních (kterým tímto veřejně děkuji) individuálně dovezl z Ch v roce 2007 s 85 000km na tachometru, což mi později u renaulta potvrdili jako reálnou hodnotu. Používám ho v podstatě denně jako běžné primární vozidlo po matičce Praze. V současné době má 155 000 a zatím se nerozpadl, i když je hodně znát, že mu stav silnic v kocourkově nijak zvlášť nesvědčí.

    Údržba

    V serisech okolo toho chodí s rukama v bok a očividně se jim do toho nechce, v autorizovaných většinou vyhrabou zaprášené servisní návody, ale výsledek bývá stejný.

    Pozitivní zkušenost mám s Vašendou v Praze na Harfě. Práce vždycky OK v požadovaném rozsahu za předem odhadnutou cenu, jednou mi akorát trošku orvali ráfky při přezouvání a naposled při výměně výfuku se jim povedlo pěkně škrábnout lak na nakládací hraně. Stane se, tohle jsou detaily. Při frekvenci mých návštěv tam...

    Většina klasických spotřebních dílů (brzdy, ramena, díly shodně s LII nebo Espace) je běžně dostupná z nabídky druhovýroby. Originální atypické díly jsou samozřejmě drahé a na plasty karoserie jsem se raději ani neptal. Namátkou čelní sklo s výhřevem 41k, výfuk v jednom kuse od katalyzátoru dál 20k.
    Kuriózní příhodu jsem zažil v Renaultu Hornát v Plzni, kde jsem si nechal obout na zimu plechové 16". Po chvíli mi přišli sdělit, že na to nemají šrouby, protože mají jiný průměr závitu. Objednán jsem byl 14dní předem, VIN znali celou dobu. Na podobné příběhy si je třeba u auta tohoto typu zvyknout.

    Mimo běžné úkony údržby (olej, náplně, rozvody, brzdy, filtry, výfuk) se provádělo toto v intervalu 85-155 tisíc:

    - Během cesty za sluníčkem se převodovka rozhodla, že bude řadit jen 3 a 4, tudíž promptní oprava šteftu, který přenáší do převodovky informaci "k noze - od nohy" v servisu nedaleko Pasova v DE.
    - Zamykání víčka nádrže - klasika renault.
    - dvojkloub vnitřního zpětného zrcátka
    - únik kapaliny ze serva řízení
    - únik kapaliny z okruhu chlazení
    - únik kapaliny z klimatizace
    - nové svíčky a postupně odcházející cívky - samozřejmě, že na zadní, hůře přístupné řadě válců
    - prasklá pružina na přední nápravě
    - přibržďovalo zadní kolo, lanovody ruční brzdy
    - momentálně mě prudí nefunční ESP, pravděpodobně způsobeno vadou senzoru příčného zrychlení
    - někdy vyhřívá jen půlka čelního skla
    - v interiéru - detaily jako aretace klik mechanismu u krytu popelníku a vysypaný originální měnič CD.

    Závěrem

    To auto mě neskutečně baví i přes tisíc věcí, které mě na něm štvou. Těším se z každého ujetého kilometru. Jízda s otevřeným autem je vyslovená exhibice a někdy jsou pohledy i nepříjemné. Pokud vezu někoho, kdo na to není zvyklý, většinou se necítí moc dobře. Dnešní trend je zatmavit skla co nejvíc a když už to víc nejde, tak ještě víc. Tohle je pojízdná výkladní skříň.

    Lidé mají potřebu se mnou o tom autě mluvit, buď ho chválit a obdivovat design, suše oznámit, že "se jim moc nelíbí", nebo to ještě nikdy neviděli, ale zase Renault - tak jim to vrtá hlovu. Někteří nechtěli věřit, že to není nějaká tuningová úprava, jindy jsem se zase doslechl, že to je model pro US trh a proto tu není tolik k vidění a podobně. Od lidí, které auta aspoň trošku zajímají jsem nikdy neslyšel neutrální názor, buď je to silně negativní, nebo silně pozitivní.

    Jeden problém s tím autem mám. Až nadejde doba, kdy bude neudržitelné provozovat to jako primární auto, bude asi těžké vybrat, čím ho nahradit...


    20.04.2011 Michal
     


    Související články:
    Zkušenosti: Opel Astra H Caravan 1.9 CDTI (22.11.2015)
    Dvě BMW 135i (22.11.2015)
    Zkušenosti s Volvem C70 2.0T cabrio, r.v. 2000 (17.05.2015)
    BMW 650i (10.05.2015)
    Opel Meriva 2006 – jede, brzdí a svítí (19.04.2015)
    Zkušenosti: Mexický Ital (29.03.2015)
    Zkušenosti: VW New Beetle 1.9 TDI-PD 77 kW (25.01.2015)
    Zkušenost s Octavií II 1,6TDI 77kW (18.01.2015)
    Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po čtyřech letech a 60kkm (13.01.2015)
    Jeden den s Hyundai i30 1,6 automat hatchback (04.01.2015)
    Renault Grand Espace (Pičus Magnus) (20.11.2014)
    Zkušenosti: Seat Ibiza Mk.4 1.4-16V (24.08.2014)
    Zkušenosti: Fiat Dobló 1,3 MultiJet (01.07.2014)
    Zkušenosti: Citroën Saxo 1,5D r.v. 2000 – Rudá střela (25.05.2014)
    Zkušenosti s VW Passat 2.0 TDI 103kW (13.04.2014)
    Octavia 3 – cena za překvapení (16.03.2014)
    Městochod (Škoda Citygo) (16.02.2014)
    Nissan Leaf - stroj času (09.02.2014)
    Zkušenosti: Ford Puma 1.6 (2001) (12.01.2014)
    Hyundai I30 Kombi New Generation (01.01.2014)
    Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004 (16.11.2013)
    Lesk a bída Octavie 2 - 1.6 TDI (25.08.2013)
    Dvě stě dvacet dva tisíc stříbrných šípů (Citroën C5 HDI) (11.08.2013)
    Jeep Wrangler JK Unlimited (22.07.2013)
    Zkušenosti: Nový sen českých rodin (Octavia III 1.6 TDI CR) (07.07.2013)
    Dvé rodinných citronů (Citroën Jumpy a C8 V6) (14.04.2013)
    Zkušenosti: Clio III 1.2 TCe - Žabožroutí fóbie (07.04.2013)
    Subaru Forester ’98 rok poté (05.04.2013)
    Kredenc 806 (01.04.2013)
    Zkušenosti: BMW 324TD E30 (10.02.2013)
    Mazda 323F BJ 1.5 (2000) (06.02.2013)
    Zkušenosti: Ford Transit 2.5 TD (26.08.2012)
    Žrout (Hyundai Grandeur 3.3i V6) (15.07.2012)
    Test: Subaru Forester ’98 2.0/90kW (imported) (02.04.2012)
    Subaru Outback 3.0R (12.02.2012)
    Zkušenosti:Mazda 323F BG 1.8 16V (mrkačka) (29.01.2012)
    1965 Oldsmobile Jetstar I + video ze Dne mobility (23.01.2012)
    Zkušenosti: Škoda Octavia II 2.0 TDI PD (15.01.2012)
    Chrysler Neon II (18.12.2011)
    Dodge Challenger SXT 2012 (11.12.2011)
    Zkušenosti: Ford Focus ST (27.11.2011)
    Hřmící myš - Mitsubishi Colt VI 1.1 (14.11.2011)
    Mitsubishi Galant 2.5 V6-24 EA5A (06.11.2011)
    Zkušenosti: Malé „zlé“ béemvé 323i (E46) (27.10.2011)
    Zkušenosti: Hyundai i30cw 1,6 CRDi (16.10.2011)
    Když seňora chlastá – Seat Altea XL 1,4 TSI (07.10.2011)
    Recenze Ford Galaxy 2001 2.3 DOHC (22.08.2011)
    Zkušenosti: Honda Civic Aerodeck 1,4iS (07.08.2011)
    Zkušenosti: VW Passat B5.5 TéDéí (17.07.2011)
    Felicia, s vrakem do nového tisíciletí (26.06.2011)
    Pirát Kchar: Mercedes Benz E500 (W211) (05.06.2011)
    Skúsenosti Peugeot 206 1,4 HDI (15.05.2011)
    Zkušenosti: Volkswagen Golf V 1.4 TSI 121HP (08.05.2011)
    Zkušenosti: „Vitamín“ C (Mercedes Benz W202) (01.05.2011)
    Skúsenosť: FIAT Brava SX 1.9JTD (01.05.2011)
    Zkušenosti: Daewoo Nubira II 1.6 76kW (24.04.2011)
    Test: 1.2TSI + Seat Leon II (10.04.2011)
    Návod na psaní autorecenze aneb Jak psát test (27.03.2011)
    Hyundai Sonata 2,4i Elegance – proč a jak jsem k ní přišel & (06.03.2011)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia, 150.000 km (13.02.2011)
    Dacia Solenza – rumunský omyl nebo tip na výhodný nákup? (30.01.2011)
    Zkušenosti s korejskou raketou Kia Sephia 1,8 (23.01.2011)
    Zkušenosti Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po 4000 (09.01.2011)
    Zkušenosti: Peugeot 407 sw 2.0 HDi 100kw (02.01.2011)
    TEST: Ford Focus ST 225 feat. zkušenosti s prodejcem (12.12.2010)
    Zkušenosti: Seat Arosa 1.0 (21.11.2010)
    Zkušenosti: SAAB 900 NG 2.0 (24.10.2010)
    Test: Peugeot P 206 CC 1,6 – 16V (19.10.2010)
    Nissan Primera P11 GT (17.10.2010)
    Octavia II 1.6 75 kW – zkušenosti po 100.000km (26.09.2010)
    Zkušenosti: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi (30.08.2010)
    Citroen ZX, něco o VOV a AutoESA (11.07.2010)
    Domazdíno (20.06.2010)
    Test: Citroën C2 1.6 VTR (06.06.2010)
    Autíčko s píšťalkou: Golf VI 1.4 TSI (118kW) Hájlájn (23.05.2010)
    Hyundai i30cw - škodná v říši okřídleného šípu? (17.05.2010)
    Test: Da nigga hustokchár (09.05.2010)
    Test: BMW 525i E60 (09.05.2010)
    Trauma za volantem: Škoda Fabia II 1.4 TDi PD (08.05.2010)
    VW Polo 1.4 Tdi – jízdní dojmy (25.04.2010)
    Zkušenosti: Peugeot 106 1.6-16V GTI (14.02.2010)
    Zkušenosti: Harley Davidson Sportster 883 (31.01.2010)
    Zkušenosti: Ford Escort RS2000 (1995) (17.01.2010)
    Subjektivní (tudíž moje) recenze Citroenu C5 2.0i (03.01.2010)
    Octavia - přilejeme oleje do ohně :o) (28.12.2009)
    Skúsenosti: Honda Accord Sport 2.0 (29.11.2009)
    Zkušenosti: BMW 318is (21.11.2009)
    Jaguar X-Type 2.1 V6 SE r.v. 2002 (01.11.2009)
    Zkušenosti: Fiat Brava SX 1.4 a 75tkm (25.10.2009)
    Zkušenosti: Audi TT 1.8T (25.10.2009)
    Test: Seat Leon II 1.4-16V 63kW (18.10.2009)
    Zkušenosti: Honda Civic 1.3 hatchback (11.10.2009)
    Zkušenosti: Peugeot 106 (04.10.2009)
    Zkušenosti: Opel Astra G 2.0 DTI (28.09.2009)
    Lehčí pojednání o nesmrtelné Škodě 1203 (17.08.2009)
    Drákula - Dacia 1310 Break (09.08.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 (02.08.2009)
    The heartbeat of America: Camaro (19.07.2009)
    Nissan Tiida, aneb vůz, který nikdo nechce (06.07.2009)
    Test: VW Golf III 1.4 (31.05.2009)
    Test: Fiat Palio 1.2 (04.05.2009)
    Zkušenosti: Seat Ibiza 2009 (22.03.2009)
    Test: ZuFuss 2.0 BioPower (28.02.2009)
    ŠeSTihvězdičkový výběr (08.02.2009)
    Dlouhodobé zkušenosti s Audi A6 Avant Quattro 2.5TDi (11.01.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 Zetec (04.01.2009)
    Test: Seat Ibiza 1,4 16V @ Tenerife (07.12.2008)
    Test: Citroën Xantia 1,6i (07.12.2008)
    Skúsenosti – OPEL VECTRA 2.5 V6 CDX (02.11.2008)
    Test: Honda Civic 6. generace (14.10.2008)
    Test Mercedes – Benz A 150 (05.10.2008)
    Zkušenosti: Suzuki Ignis 1.3-16V (28.09.2008)
    Test: Hyundai Getz (21.09.2008)
    Zkušenosti: Renault Clio 1.6 16V (RSi) (14.09.2008)
    Test: Audi A3 TDi-PD 77kW (20.07.2008)
    Nová Ibiza - jaká je? (22.06.2008)
    Test: Toyota Avensis 2.0 16V '98 (08.06.2008)
    Test: Toyota RAV4 (27.04.2008)
    Test: Škoda Fabia HTP (13.04.2008)
    Fiat fperle (Bravo II 1.9 JTDM 16v) (06.04.2008)
    Zmrdí test: PRAVDA o štvorvalcovom Chevrolete Spark 1.0 (30.03.2008)
    Zkušenosti: Chevrolet Lacetti 1.4 (24.03.2008)
    Test: Volvo FH13 (16.03.2008)
    Zkušenosti: Toyota Yaris 1.0 (09.03.2008)
    Test: Subaru Outback 01 2.5i AT 115kW LPG (02.03.2008)
    Test: Ford Escort 1,6 16V (98') (24.02.2008)
    Test: Škoda Octavia II Combi 4x4, 2.0 FSI (03.02.2008)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia (30.09.2007)
    Test: Tatra 815 S3 (27.08.2007)
    Test: Citroen XM (11.08.2007)
    Test: Toyota Corolla 1,3 16V STD (22.07.2007)
    Citoren AX 1,4 GTi (01.07.2007)
    Test: AM General 1/4 ton truck tactical M151A2 (10.06.2007)
    Test: Ford Focus II 1.8TDCi po 35 tisících (03.06.2007)
    Test: Ford Focus 1.6-74kW (03.06.2007)
    Test: Fabia 1.9 SDI (28.05.2007)
    Test: Piper L4 (05.05.2007)
    Test: Volvo 850 T5 (01.05.2007)
    Test: Škoda Suberb 1.9TDI (01.05.2007)
    Zkušenosti: Kůň (16.04.2007)
    Zkušenost: Škoda Roomster (01.04.2007)
    Zkušenosti: 605 (17.03.2007)
    Test Mercedes Benz W123/200T (05.02.2007)
    Zkušenosti: Německý drak (Trabant 601) (25.12.2006)
    Zkušenosti: BMW E36 320i (03.12.2006)
    Test: Citroën C1 (26.11.2006)
    Test: Mazda 6 (26.11.2006)
    Test: Fiat Uno (19.11.2006)
    Test: Lincoln Town Car (22.10.2006)
    Test: Škoda Roomster Style 1.4 16V 63kW (08.10.2006)
    Test testu: Škoda Roomster 1.2 HTP (05.10.2006)
    Zkušenost: Ford Focus II 1.4 Zetec (29.09.2006)
    Test: Škoda Forman (16.09.2006)
    Test: Citroen Saxo 1.5D (16.09.2006)
    Test: Honda Civic 8 (16.09.2006)
    Test: VW Lupo 1.7SDi (10.09.2006)
    Test: Ford Mondeo 2.5 V6 Duratec (11.06.2006)
    Test: VW Sharan (11.06.2006)
    Zkušenosti: Peugeot 307 XT 2,0 HDi (04.06.2006)
    Test: Peugeot 405GLD (01.05.2006)
    Test: Ford Mondeo TDCi automat (12.03.2006)
    Test: Ford Mondeo 1.8 (12.03.2006)
    Test: Peugeot 307 (05.03.2006)
    Test: FV Passat 1,9 tydy (26.02.2006)
    Test: 2x fiesta do města (17.02.2006)
    Test: Drážďanský zázrak (17.02.2006)
    Der Führer: BMW 730d (12.02.2006)
    VAZ 2103 - vôňa kože a benzínu (09.02.2006)
    Test: Fulcrum (30.12.2005)
    Test: Renault Twingo II.... (11.12.2005)
    Test : Audi Coupe GT - NG a KX (04.12.2005)
    Test: MCC Smart CDI (28.11.2005)
    Test: Daewoo Matiz 0.8 (20.11.2005)
    Honda Civic 7... (25.09.2005)
    Test : Citroën C3 1.1i SX (11.09.2005)
    Test: Suzuki Swift 1.3 GL (21.08.2005)
    Test: Octavia? Myslím že spíš ano! (04.07.2005)
    Test: Alfa Romeo 33 16V (19.06.2005)
    Test: BMW 324d po čtyřech letech (12.06.2005)
    Test: Škoda Octavia II 1.9TDI PD (29.05.2005)
    Test: AAA Auto Praha (24.04.2005)
    Test: BMW fünf drei fünf (24.04.2005)
    Test: Schade hundertdreisig GL (31.03.2005)
    Test: Fabia po 25 tisících (20.03.2005)
    Test: Opel Zafira 2.2 Hdi (06.03.2005)
    Test: Renault 25 Baccara (12.02.2005)
    Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu (30.01.2005)
    Test: Cordoba po 15.000 km (30.01.2005)
    Test: První seznámení s chevroletem niva (08.08.2004)
    Test: Seat Cordoba II 1.4-16V (20.06.2004)
    Test: VW Golf V 1.4-16V MPi (02.05.2004)
    Test: VW Polo 1.2HTP (14.03.2004)
    Test: Renault Scénic II 1,9DCi (19.10.2003)
    Test: Škoda Octavia 1,9TDi (23.03.2003)
    Test: Škoda Felicia (22.12.2002)
    Test: Škoda Fabia 1.4MPi combi (23.06.2002)

    [Akt. známka: 1,27] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 25 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.