U příležitosti mediálního striptýzu nové Fabie jsem se rozhodl
popsat zkušenosti s autem, které má techniku nové Fabie už celých šest
let. Tedy s výjimkou škrabky na okna integrované do víčka nádrže. Tím autem
je Seat Ibiza 6J, někdy nazývaná Mk.4.
Jak jsme k tomu autu přišli: Jednalo se víceméně spontánní koupi v létě
2008. Nastala zvláštní a nepochopitelná situace, že jsem neměl žádné použitelné
auto, jen všelijaký trosky. Tak jsem došel do krámu a koupil Ibizu s tím,
že s ní nějakou dobu budu jezdit a pak jí dám manželce, jejíž Opel Corsa
začínal mít taky dost. Nakonec se mi z Ibizy moc nechtělo a vydržel jsem
to s ní až někdy do roku 2010. Moje žena ji nadále používá a auto tak dosáhlo
věku 6 let. Teoreticky by byl čas ho vyměnit, ale jednak následný model
ještě není na trhu a manželce se z Ibizy také moc nechce. Naše Ibiza byla
pravěpodobně jedním z prvních v ČR prodaných i vůbec vyrobených exemplářů.
V roce 2008 stálo auto v tehdy nejvyšším stupni výbavy z dnešního pohledu
neuvěřitelných necelých 400 tis. Kč.
Ibiza 6J je vystavěna na platformě PQ25, což ji odlišuje od Fabie
II, která je postavená na starší platformě PQ24, na které také jezdil
předchozí model Ibizy označovaný 6L. V roce 2010 došlo u Fabie II k implantaci
některých komponent z PQ25, nicméně realita je taková, že si dnes můžete
od Škody koupit nové auto, které se prohání na 17 let starém podvozku.
PQ25 se odlišovala použitím vysokopevnostních materiálů a tím nižší hmotností
a mírně většími vnějšími rozměry, zejména délkou za B sloupkem a šířkou.
Ibiza 6J byla prvním vozem koncernu VW, který tuto platformu dostal, následovalo
Polo a Audi A1. Záměrem tvůrců Ibizy bylo kromě inovace produktové řady
dosáhnout lepší kvality než předchozí řada 6L. Jenže bohužel, někdy v okamžiku
vzniku celého poměrně pokrokového záměru se u kolébky s konceptem nového
vozidla sešly tři sudičky a zařídily to podle svého.
Jedna řekla:
- Dáme tam ty chcíplý motory od VW!
a druhá:
- Jo a taky dlouhý kvalty kvůli emisím!
a konečně třetí:
- Design bude dělat Donckerwolke!
Je zajímavou vlastností koncernu VW jako takového, že vždy vymyslí
něco, co je naprosto bomba, ale postupnými optimalizacemi to tak poserou,
že to je ve finále úplně pro zlost. A je typickou vlastností Seatu, že
vyrobí auto, které je totální bomba, obsahuje spoustu inovativních řešení,
ale nedokáží ho prodat, prodělají na tom kalhoty a ještě ty jejich nápady
potichu zkopírují jiné automobilky.
Motor
Pohonná jednotka 1.4-16V řady EA113 byla jediná rozumná motorizace,
která byla k mání. Motor poskytuje 63kW a 132 Nm při 5000 rpm. Tříválcové
HTP vůbec nemá cenu řešit. Na trhu byla tehdy ještě 1.6-16V, ale jela hůř
než 1.4. Inženýři od VW totiž získali dodatečný zdvihový objem prodloužením
zdvihu při zachování vrtání, což způsobilo dokonale důchodcovskou performance
bez výkonové špičky.
U motoru s výkonem 63kW se podařilo odstranit některé zásadní designové
nedostatky předchozích variant, například příliš malý průměř škrtící klapky,
která pak fungovala jako restriktor, dále sání vzduchu příliš blízko motoru
(nasával horký vzduch a to snižovalo výkon), špatně navržený profil vaček
apod., dál VW učinil několik velmi pozitivních antiekologických úprav,
například odstranění EGR a zmenšení katalyzátoru. Výsledek ani tak není
žádná sláva. Kdo chce jet rychle, musí udržovat otáčky někde mezi 2800
a 5000 rpm, pak se s tím dá jet na české poměry velmi svižně. Dole se motor
neochotně sbírá a nahoře rychle ztrácí dech. Kam se to hrabe na japonské
malé šestnáctiventily. V těchto souvislostech je třeba zalitovat, že VW
dále nerozvíjel 1.4-16V s proměnným sáním, která se montovala do Ibizy
6L a dávala výkon 74kW. Motor je každopádně velmi jednoduchý až stupidní,
prostý jakékoli pokročilejší techniky a tím pádem spolehlivý, navíc se zajímavým zvukovým projevem, kterým je jakési rozzlobené chrčení.
Unavenému motoru nepomáhají dlouhé převody, protože v roce 2008 vrcholila
zelená CO2 mánie. V důsledku dlouhých převodů a nutnosti motor vytáčet
narostla proti předchozím verzím Ibizy s motorem 55kW také spotřeba. Zatímco
se starším typem Ibizy se dalo jezdit za nějakých 6 l/100km, u novějšího
modelu je tohle spíše dolní hranice.
Motor, respektive jeho řízení má ještě jednu zajímavou fíčurku, která
na začátku nebyla ve firemní dokumentaci. VW změnil zapojení zásuvky pro
palubní diagnostiku tak, že na jeden volný pin vyvedl druhou K-line. Tím
pádem přestalo být auto diagnostikovatelné na většině tehdy dostupných
zařízení (týkalo se i Audi A1). Mezitím se z tohoto omylu stal standard
a novější software i hardware s tím spolupracuje.
V dnešní době je tohle všechno minulost. Měl jsem před časem jako náhradní vozidlo půjčenou
Ibizu s motorem 1.2 TSI a její jízdní projev je úplně jinde. Nicméně Ibiza
s archaickým litinovým motorem 1.4-16V je stále ještě v prodeji, ale moc
se neprodává, protože cenový rozdíl proti variantě s motorem 1.2 TSI je
pouze asi 20 tis. Kč. Existuje ještě jedna věc, kterou by zákazník Škody Auto
hledal marně. Ibizu si totiž lze koupit s motorem 1.4 TSI ACT o výkonu
140 k a manuální převodovkou, tedy nikoli s tím otravným krámem DSG.
Podvozek a ovladatelnost
Co se ošulilo na motoru, se podařilo naštěstí nahnat na podvozku, který
je za všech okolností rychlejší než motor. Rázy na nerovnostech známé z
6L patří minulosti, stabilita Ibizy je naprosto suverénní a není mnoho
aut stejné kategorie, které by jí mohly překonat. Možná Fiesta s dobrým
řidičem. Mojí oblíbenou kratochvílí bylo projíždění kruhových objezdů "rovně",
tedy s využitím středového pásu, což Ibiza bravurně zvládala. Například
zde to jde velmi dobře. Nejeden
řidič snu českých rodin zaplakal, když mu ta malá červená věc v zatáčkách
ujela, zatímco on kormidloval svůj křižník. Dodnes hledám různé záminky,
abych se do manželky Ibizy vkradl a užil si agility, kterou větší a dědkovsky
pojatá platforma Leonu postrádá. Při pohledu na ojeté boky pneumatik je
zjevné, že i moje drahá polovička hojně využívá tohoto potenciálu. V případě,
že se průjezd zatáčkou přežene, auto se zachová nedotáčivě, a to silně
a bez varování (zřejmě důsledek použití nízkoprofilových pneumatik), přičemž
je "úlet" korigovatelný ubráním plynu.
Řízení je na poměry ve VW poměrně strmé (což bylo předmětem rozsáhlé
kritiky v médiích) a poskytuje reálnou silovou zpětnou vazbu. V kombinaci
s malým ergonomicky tvarovaným volantíkem pobízí k soustavnému využívání
fíčur popsaných výše.
Koncern to trochu přehnal s brzdami. Jejich účinek je nestejnoměrný v čase
- někdy brzdí normálně, ale někdy auto bez zjevného důvodu i při jemném
sešlápnutí pedálu "spustí kotvu". Koncern VW by s jeho potenciálem a zkušeností
s výrobou osobních aut sahající až do Třetí říše snad mohl zajistit, aby
reakce brzd byla stále stejná. Vratná pružina spojkového pedálu byla
příliš tvrdá, což bylo u faceliftu odstraněno.
Problematické je i koncernové ASR. Zatímco ESP je víceméně nečinné,
ASR aneb Antischlupfregelung je aktivní až moc. Pokud dojde k protočení
hnaných kol, ASR ubere samo plyn a čeká, až se přenos momentu na silnici
obnoví. Jenže to všechno probíhá hodně pomalu a dojde ke ztrátě akcelerace.
Oblíbená městská kratochvíle, totiž rychlé vjetí do mezery mezi auty tak,
aby nikdo nemusel zpomalit, nelze praktikovat. Na druhé straně, ASR je
schopno převzít kontrolu trakce například na sněhu při jízdě do kopce,
což jsem dokonale vyzkoušel jedné zimní noci. Všichni stáli, projela jen
Ibiza a nějaká SUV. Ibiza totálně ignorovala plynový pedál a ovládala se
víceméně sama. Jediným problémem bylo paradoxně přehřátí auta, protože
sníh zalepil mřížku na chladiči. Ukázalo se přitom, že spodní hrana nárazníku
dovede fungovat jako radlice.
Ergonomie
Za pochvalu stojí výborné uspořádání ovládacích prvků a různých opěrek
a madel. Kdo dělal interiér, ten se rozhodně vyznal. Ibiza nemá základní
atribut mainstreamových recenzí, totiž středový panel. Tím pádem nemůže
ani tlačit do kolena. Před řadící pákou jsou umístěna málo frekventovaná
tlačítka, takže nezabírají místo nikde jinde; to se v době vzniku Ibizy
silně kritizovalo, ale dnes to tak má každé druhé auto. Přesné řazení není
ani třeba zmiňovat.
Pár věcí se nepovedlo. Originál stereo s MP3 je zvukově dobré, ale jeho
ovládání je strašné. Sedačka spolujezdce je moc vysoko, i když se nastaví
do nejnižší polohy. Pokud chce osoba vyšší postavy něco vidět v zrcátku
u řidiče, musí je nastavit až do krajní polohy. Konstrukce pod sedadly
není zakryta plastovými kryty. Přístroje jsou ve dne a se zhasnutými světly
těžko čitelné. Při volantu nastaveném příčně do krajní dolní polohy není
dost místa na otáčení klíčkem v zapalovací skříňce.
Palubní deska postrádá teploměr! To je podle mého názoru fatální nedostatek.
Jsem toho názoru, že každé slušné auto má mít teploměr chladící kapaliny
a oleje, ale někde ve Španělsku byli jiného názoru a nahradili teploměr
kontrolkou. Ta se ale neroszvěcí, když motor ještě není zahřátý. Dá se
to řešit aftermarket teploměrem, přičemž protažení drátu do kabiny je nesnadné
s ohledem na dvojitou stěnu mezi motorem a prostorem pro posádku.
Design a karosérie
Donckerwolke je diletant.
O designu karosérie si můžeme myslet co chceme. Pan designér určitě
udělal všechno podle jeho neljepšího vědomí a svědomí, myslím si nakonec,
že výsledek je pořád ještě nad průměrem koncernu, a to nikoli proto, že
by byl tak dobrý, ale protože výplody designérů jako Kabaň a Manske jsou
ještě horší. Například linie dveří s prolisem nad prahy vypadá skvěle,
ale účelem designu není jen dělat líbivé tvary, ale především tvary funkční.
A právě v tomto ohledu je na tom Ibiza špatně. Těsnící guma dveří tak dosedá
na odvodňovací otvory dveří, které dokáže dokonale zatěsnit. Když jedete
v dešti a pak chcete vystoupit, očekávejte, že vám na nohy vyteče litr
vody (ale pořád je to lepší než odvod vody vnitřkem nosníku, který se praktikuje
u Fabie II). Stěrače nejdou odklopit z parkovací polohy, je třeba s nimi
najet do servisní pozice. Vyměnit žárovku v mlhovce je úkol na celé dopoledne, přitom občas odcházejí, díky inovativní funkci přisvětlování neboli corneringu. To je ta věc, pro kterou vás zhruba jednou za týden zastaví uvědomělý občan a sděluje vám, že vám nesvítí jedna mlhovka.
Moje největší výhrada však směřuje k oteklému předku. Schválně proč asi
mívají auta sražené rohy karosérie? No přece aby se s ním dalo lépe manévrovat,
například vyjíždět podélně z parkovacího místa. Řekněte to někdo tomu diletantovi.
V Ibize je nepatrně více místa podélně i napříč než v modelu 6L nebo
ve Fobii a vnitřním prostorem se přibližuje Octavii I. Bohužel to není
na první pohled poznat, protože fobie má vyšší střechu. Kufr není na pohled
nijak velký a udávaná hodnota objemu 284 l zaostává za konkurencí, kufr
je však navržený tak, aby se do něj vešel jeden velký kvadratický předmět.
Tak se do něj podařilo vpravit například kočárky Patron i X-lander. S velikostí
kufru jsme nikdy nezaznamenali žádný problém.
Problémy
Během používání auta se vyskytla všeho všudy čtveřice problémů, které
ukazují, že spolehlivost koncernových vozů je pojmem z říše fantazie.
Asi týden po zakoupení přišel od Seatu dopis, že v autě je namontovaný
nesprávný kabel ke světlům, pročež může auto začít hořet a je tedy třeba
odvézt auto do servisu. Dopis byl formulován natolik bezelstně, že to skoro
hraničilo s debilitou. Oprava trvala dva dny, protože servis obdržel špatný
kabel a musel jej objednat znovu.
Pak začala skřípat sedačka řidiče. Zde servis protestoval. Ukázalo se,
že příplatková sedadla jsou podobná těm, která jsou ve Fobii RS a výměna
sedadla by prý servis přišla na 24.000 Kč. Prý že na to nemají jakési kvóty,
což mě moc nezajímalo a ani jsem tomu moc nevěřil. Jako dočasné řešení
servis sedačku vymontoval a namazal všude možně, což samozřejmě nepomohlo.
Nakonec jsem to opravil sám a asi za tři minuty. Uvolnil jsem šrouby upevňující
sedačku k podlaze, zatížil ji (manželkou) a v tomto zatíženém stavu utáhl.
Poslední závada byla nejhorší. Z prostoru zadního kola se týden před
koncem záruky začaly ozývat pazvuky. Reklamoval jsem to. Servis se tím
začal nezvykle vehementně zaobírat a po několikatýdenním (!) bádání se
přišlo na to, že karosérie není v jednom místě svařená. Diskutovaly se
různé metody opravy, nakonec zvítězil svár céóčkem v kritickém místě a
zalakování. Toto místo je navržené tak pitomě, že jej podle mého názoru
ani procesně spolehlivě svařit nelze (jeden svařovací bod skrze tři plechy).
Myslím, že stejný problém bude mít více aut tohoto typu. Servis v rámci
hledání příčin mmj. vyměnil celou zadní nápravu včetně tlumičů za novou
a i když náprava příčinou problému nebyla, nová náprava tam zůstala. Během
hledání závady projezdil servis polovinu nádrže, takže mi vraceli auto
s prázdnou nádrží a navíc ještě špinavé. Nechtěl jsem ho převzít, takže
se museli obtěžovat ho dotankovat a umýt. Sdílení servisní sítě se Škodou
je prostě poznat, servis byl jak v případě namaštěného sedadla i v případě
tomto zjevně zaskočen, že zákazník požaduje něco, co je jinak naprosto
normální a co měli udělat sami od sebe.
V záruce se vyskytovaly výpadky elektroinstalace, a to sice výpadky
okruhu větráku a klimatizace. Příčina ležela ve vadné pojistce, která měla
špatný kontakt v patici a jiskřením se jí upálila nožička. Údajně to nějak
opravili.
Jinak Ibiza je z dob, kdy se ještě tolik nešetřilo. Například podstatná
část podvozku je zakryta plastovým krytem, ke spojování různých věcí jsou
použity šroubky, když se z toho něco vyměňuje, není třeba to rozlámat ani
vypáčit. Po vychytání výše uvedených závad a odstranění 37 dolíků po kroupách
Ibiza funguje naprosto bez závad. Máme auto rádi a v současné době nevidím na trhu alternativu, která by jej nahradila a byla lepší natolik, aby se ta investice vyplatila.
Koncernoví konkurenti
VW Polo je těžší, lépe zpracované a jeho interiér působí méně stísněným
dojmem. Jinak bych řekl, že je ve všech ohledech srovnatelné.
Ibiza předčí Fabii II ve všech ohledech vyjma jednoho - prostor nad
hlavami. Pokud ovšem nechcete převážet Marge Simpsonovou nebo pro pocit
ještě většího bezpečí neřídíte v helmě, pak tento prostor stejně nevyužijete
a je tam jen proto, aby zvyšoval aerodynamický odpor a hmotnost. Fabia
je tak skoro o 60 kg těžší, což jde zčásti (33 kg) na vrub platformy z
minulého tisíciletí, zčásti na vrub vysoké stavby karosérie. Přední kola
Ibizy tak nesou o 40 kg méně a to by poznal už opravdu každý.
Popravdě řečeno nechápu, proč si Fabii vůbec někdo kupuje. Volba mezi
Ibizou a Polem by mohla být pro někoho složitá, ale Fabie je zjevení z
devadesátých let.
K napsání této recenze na toto průměrné a nepříliš výrazné auto mě
dohnala právě probíhající mediální masáž na něco nového, překvapivého a
ohromujícího, co se jmenuje Fabia III. Už nám zase věší hejly na nos. Když
jsem si přečetl nejnovější
dávku bullshitu o novém svěžím stylu automobilu, který bude nižší a
širší než minulý úzký a vysoký, a bude se tak podobat jeho předchůdci,
který byl také nízký a široký, a to všechno na pokrokové platformě z minulého
desetiletí, vzpomněl jsem si na auto, které jsme koupili před šesti lety
(!).
Černá tlama
Dovedu si představit, že po dočtení recenze dojde k obvyklé diskusi
na téma, že správné auto má zdvihový objem alespoň pět litrů a proč jsem
si takovou věc vůbec koupil. Přiznám se, že se tak stalo pod vlivem fascinace
Bocanegrou. Bocanegra
byla v podstatě předprodukční Ibiza a asi poslední hezké auto od Seatu.
Donedávna se jich vyrábělo jen 1000 za rok, nakonec to vše skončilo, protože
je třeba co? Šetřit.
24.08.2014 D-FENS