Možná jste cestou do Prahe vole na míting, kde se měla vymanažovat
zefektivněná komunikační strategie k novým leštěným prdům, postřehli, že
vaše stříbrná Škoda Octavia TDI blackfont nejen že není nejrychlejší, ale
už také ani nejnovější výstřik z automobilky, která má ve znaku okřídlený
šíp a dubové ratolesti.
Ano, správně, řeč bude o Škodě Octavia II 1.9 TDI s černým íčkem, poslední
hustokára z Boleslavi a sen českých rodin.
Octavii ve variantě sedan s motorem TDI 1.9PD jsem si půjčil skoro novou
(na tachometru 9.000km) a ujel s ní asi 1.500km s průměrnou spotřebou 6,5
litru zkapalěného dehtu.
Dojmy?
Motor
Motor byl pro mě relativně největším zklamáním. Dynamika jízdy by ušla,
je zhruba srovnatelná s minulým chrochtomotorem stejné kategorie. Motor
dobře táhne od nějakých 1.500 otáček, ve 3.000 rpm výrazně uvadá a práce
v oblasti 3.500-4.500 rpm už představuje jen torturu těžkopádného naftového
agregátu, bez odpovídajícího projevu v dynamice jízdy. Co mě však konsternovalo,
je neskutečný kravál deroucí se dovnitř. Od 2.500 otáček jde o nekultivovaný
burácivý řev, který vysloveně obtěžuje. Protože jsem v poslední době také
něco ujel s Audi A4 s podobným motorem, musím konstatovat, že v tomhle
autě musí být něco špatně, protože analogická A4 jezdila celkem potichu.
Nevím, jaké emoce v kom tento rachot vyvolává, ale jediný přijatelný jízdní
mód je rozjet ten krám na nějakých 110km/h a držet konstantní otáčky. Při
takovém způsobu užití je hluk dieselu ještě přijatelný. Zřejmě je sám systém
Pumpe-Duese zdrojem nadměrného hluku, protože již první TDI byla poměrně
hlučná, ale tohle je vážně hardcore. Srovnal bych to se Škodou 120 blahé
paměti.
Podvozek
V případě podvozku je zde patrný jasný a neoddiskutovatelný pokrok.
Kdo byl konfrontován s „tancem svatého Víta“ starší octavie projevujícího
se kolem 160km/h na dálnici s minimálními vyjetými kolejemi, tedy v podstatě
všude, bude z klidného a stabilního chování nové Octavie nadšen. Minulý
model nebyl co do podvozku úplně špatný, ale tohle je úplně něco jiného.
Díky suverénnímu chování na silnici vyvolává auto dojem, že „se mu dá věřit“,
i před pochybný pohonný agregát.
Brzdy
Další slabina Škody Octavia ŽenTOUR byla odstraněna. Jak jsem konstatoval
už několikrát, minulý model se vyznačoval měkkými a rychle se opotřebovávajícími
brzdami nepostačujícími na jeho hmotnost a dynamiku. Zde to bylo bez problému.
Uvidíme, co udělá s brzdovou soustavou opotřebení, až se kotoučům trochu
zkřiví úsměv, ale jinak i zde je patrný pozitivní posun.
Karosérie
Škoda Octavia II je na rozdíl od předchůdkyně čtyřmístná. Cestující
na zadních sedadlech mohou cestovat v relativním komfortu, pokud nejsou
vyšší než metr osmdesát. Vnitřek je průměrný. Jako pozitivum je nutno brát
palubní desku ála Golf, která nahradila útrpnou plastovou bednu z prvního
modelu, a nové sedačky, které představují ideální kompromis mezi pohodlím
a držením těla. Jako negativum pak skutečnost, že plastové výplně dvěří
a středový panel zabírají zbytečně moc místa svou mohutností. Středový
panel tlačí do holeně pravé nohy. Z auta je mizerně vidět, zadní okno je
spíše pro okrasu a boční okénka jsou malá. Při couvání je nutno vycházet
z reality, která se odráží ve dvou atypicky tvarovaných kosoúhlých zrcátkách,
která jsou příliš nízká a je v nich vidět prd.
Pokud jde o design, i zde byly korigovány zásadní nedostatky ŽenTOURu,
především nepoměr mezi nízkým předkem a nakynulým zadkem, nepoměr mezi
malým rozvorem a velkou délkou nebo podivná zadní partie, kdy bylo vidět
„pod auto“. Součinitel paskvilovitosti nyní klesl z hodnot blízkých nekonečnu
na úroveň tolerovatelnou skalním divákem pořadů se sourozeni Gondíkovými
a kdyby nebylo tak zřejmé inspirace Volvem, býval by mohl klesnout ještě
dál. Některé detaily jsou nečekaně pěkné a také dobře dílensky zpracované
– například 3-D přechod kapoty do blatníku, podobný stejnému řešení u Peugeota
307, kde se ovšem francouzskému výrobci povedlo realizovat jen za cenu
širší spáry. Výsledek práce německých designérů je sice v konečném souhrnu
zajímavý, ale brzo se okouká. Postrádá nápad, který by chytil u srdce,
nebo jednotnou myšlenku, která by umožňovala vůz někam začlenit na první
pohled (třeba jako nový passat a zanedlouho uvedenou jettu). Za sporná
považuji zadní kola vpadlá do blatníků (pomsta předchozímu modelu, kde
zadní kola z blatníků komicky trčela ven) a kulaté rohy bočních oken, přidávající
už takhle robustní karosérii ještě dále na robustnosti a vyvolávající dojem
veliké barevné škatule. Nevím, jak dalece tohle případnému zákazníkovi
bude vadit, protože jak už slogan „simply clever“ napovídá, Škoda se nekupuje
srdcem, ale peněženkou, případně ze zvyku nebo z nedostatku fantazie.
Ovládací prvky
Rozhodl jsem se ovladačům věnovat separátní kapitolu, protože v oficiálních
testech bývají opomíjeny. Povznesu se na obvyklou větu ze Světa motorů
„volant dobře padne do ruky“, protože to je v dnešní době snad samozřejmost.
Rozpaky ve mně vyvolal ovladač blinkrů. Klade totiž malý odpor a když jste
ho nuceni vrátit do původní pozice rukou, překlopí se ještě dále. V praxi
to vypadá tak, že blikáte střídavě doprava a doleva, což ještě podporuje
činnost doběhu spínače. Další hrozná věc je plynový pedál od firmy Hella.
Má malý zdvih a tím také malou citlivost. Je řešen jako stojací a jedná
se o skutečný low-cost produkt.
Dílenské zpracování
Dílenské zpracování je určitě nadprůměrné kvality, ale přesto jsem narazil
na několik alarmujících detailů. Do pravého světlometu zatékalo. Přístrojová
deska vibrovala. Asi tím není vinna sama armatura, ale nadměrně vibrující
chrochták vpředu, protože i sebelepší a sebelépe spasované plasty mají
někde své meze. S dveřmi se musí mlátit jako u starých stodvacítek – asi
jsou dvojitá těsnění kolem dveří moc tvrdá. Pedál spojky měl mírně nepravidelný
záběr. Skutečná zábava však nastala, když jsme píchli kolo najetím na kus
plechu, ve kterém byl hřebík. Jali jsme se vyprostit z kufru rezervu, a
to, co jsem tam našel coby klíč na kola, snad ani nebylo simply clever,
to byl prostě šmejd. Byl to kus duralové trubky, na konci zkalibrovaný
do tvaru matice a ohnutý. Byl jsem na pochybách, zda tento svého druhu
nástroj bude použitelný k uvolnění šroubů utahovaných na nějakých 100Nm,
ale nakonec to vydržel.
Celkový dojem
Po technické stránce je veskrze pozitivní, až na motor. Pro příznivce
dehtu jednoznačně doporučuji červené íčko. Octavia II není auto, které
bych si koupil, protože je tak obyčejné, až to není hezké. Také to není
auto, do kterého bych se zdráhal sednout, působí dojmem určité robustnosti
a výdrže, svoji práci tedy vykoná. Některé detaily jsou tak moc simply
clever, až je na to na hranici solidnosti. Přesto si tento vehikl najde
hodně zákazníků, protože nabízí techniku soudobé úrovně, je v něm hodně
místa a oslovovat bude asi především příznivce dieselových motorů.
Poslední poznámka směřuje k tématu „volba motorizace“. Když porovnám
Octavii II 1.9 blackfont s mojí Cordobou 1.4-16V, dojdu k závěru, že stran
jízdních vlastností jsou auta srovnatelná. Cordoba málokdy spolkne více
než 6l benzínu, Octavia II sežrala 6.5 litru stejně drahé nafty. Na rozdíl
od Octavie se vozím s příjemnou i když rozhodně ne oslňující dynamikou
tichého benzínového motoru a ptám se, proč majitelé Octavií také nenajdou
v typové řadě adekvátní moderní benzínový motor. Octavia II 1.4-16V musí
být naprosto stresující stroj, o jehož neradostné dynamice vypovídá udávané
zrychlení z 0 na 100km/h za nekonečných 15.5 sekundy, což je přesně stejný
údaj, jakého dosahovaly favority prvních verzí, o jejichž lenosti bylo
napsáno mnohé. V šestnáctistovce najdeme – eufemisticky řečeno – osvědčený
osmiventilový čtyřválec, který VW úspěšně prodává zhruba třicátý rok
a jehož spotřeba i dynamika jsou přímo úměrné době vzniku (původně se začal
dávat do aut o tři metráky lehčích). Octavia 2.0FSI je sice fajn, ale má
charakter high-end modelu, a to včetně high-end ceny. Kam se poděl motor
1.8 nebo 1.8T? Jednak by neměl o tolik vyšší spotřebu než TDI, a pak by
se dalo reálně počítat s levnější pojistkou, servisem, delšími intervaly
výměny levnějšího oleje a ohledně TCO by se dieselu byl schopen vyrovnat.
Představoval by zajímavou alternativu pro ty z nás, kteří dieselová rachtadla
nemusí.
29.05.2005 D-FENS