Upozornění: vlastnictví jednoho nebo obou uvedených vozidel neposiluje
ego ani neprodlužuje penis.
Rád předám čtenářům tohoto webu své dlouholeté zkušenosti s provozováním
dvou vozidel z české kotliny, obě jsou jednostopá, jedno má dokonce jen
jedno kolo..
ČZ - trocha historie a vzhled
Motocykl ČZ 477 byl uveden na trh v roce 1969 k 50. výročí značky ČZ,
jejíž základy položil podle oficiálních údajů strakonický rodák Karel Bubla
v Plzni roku 1919. My praví znalci českých motocyklů ovšem víme, že za
vznikem obou našich nejslavnějších značek nestojí nikdo
jiný než Jára Cimrman. Tímto typem definitivně odzvonilo kulatým tvarům,
kapkovitým nádržím, hlubokým blatníkům a přišel čas hranatosti a 18“ kol.
Spousta lidí 477-čce přezdívá ‚prašivka‘ nebo ‚hranatej bastl‘, osobně
se mi taky nijak zvlášť nelíbí, nicméně před víc než 13 lety jsem si svoji
první motorku vybíral podle důležitějších vlastností než je xicht.
Technika
Rám stroje vychází z tehdejších velmi úspěšných motokrosových strojů
strakonické továrny, je svařen z ocelových trubek kruhového průřezu, vpředu
jednoduchý, zadní část je dvojitá. Zadní kyvná vidlice je široce uložena
v dvojici brozových pouzder. Rám na svoji dobu vynikal poměrně slušnou
tuhostí, ve srovnání s dnešními stroji to samozřejmě není nic moc. Přední
kolo je odpruženo klasickou teleskopickou vidlicí, zadní dvojicí tlumičů
s kapalinovým tlumením. Zdvihy 130/100mm a odolnost rámu jsou dostačující
pro jízdu na kocourkovských silnicích, pokud to moc nehrotíte, není problém
polní cesta nebo i lehčí terén. 18“ kola jsou vybavena slušně dimenzovanými
bubnovými brzdami, přední je ovládána lankem a bowdenem, zadní táhlem přes
přepákování na levé straně stroje, hřídel páky brzdy prochází dutým čepem
kyvné vidlice. Od poloviny 70. let pak byla přední brzda dvouklíčová, pokud
je technicky OK, nechá se s ní motorka postavit na přední kolo, tedy za
předpodkladu, že nejste zpovykaní japonskými ‚rejžemi‘ a nebojíte se za
páčku pořádně vzít. Originální gumy Barum jsou vždy sjeté na placku, protože
na nich to klopí jen jedinci s hodně posunutým pudem sebezáchovy. Hranatá
nádrž pojme 11 litrů paliva vč. rezervy něco přes litr. Antianatomicky
tvarované sedlo s koženkový potahem zcela jistě uvítají příznivci s/m při
jízdách delších než 150km v kuse, my ostatní ho proklínáme. Korpus světlometu
obsahuje kromě světla tachometr s celkovým počítadlem km, spínací spříňku
ovládanou archaickým a nesmrtelným ‚bošákem‘ a dvě kontrolky – dobíjení
a dálkové světlo. Na kontrolku neutrálu zapomeňte – od toho přece máte
cit v noze. Motor je vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec s vratným vyplachováním
a pístovým rozvodem. Klika je uložena na 3 kuličkových ložiskách, za zmínku
stojí neobvyklý způsob jejich mazání olejem z převodovky. Z toho plyne,
že kvůli výměně gufer musíte motor vyjmout z rámu a rozpůlit jej. Naštěstí
mají gufera velkou životnost (jsou mazána z obou stran) a tak s největší
pravděpodobností budete motor půlit kvůli něčemu jinému (doporučuji pak
vyměnit gufera preventivně, stojí pár korun). Primární převod řetězem,
mokrá pětilamelová spojka s poloautomatickým vypínáním (při řazení není
nutno mačkat ruční páku), čtyřstupňová převodovka (mimochodem povedenější
než u Jaw té doby – všechny kvalty jsou řazeny čelními zubovými spojkami,
jejich vypadávání je opravdu ojedinělé), sekundární převod řetězem. Elektrická
soustava 6V, zapalování dynamobateriové, výkon dynam 55-75W, akumulátory
4,5-7Ah podle roku výroby. Jednoduchý horizontální karburátor s difuzorem
26mm, airbox pod sedlem obsahuje tlumič sání a papírovou filtrační vložku.Pod
sedlem je jakýs takýs prostor na lékárničku a základní nářadí, v pravé
schránce je akumulátor, levou stranu airboxu pak okupuje buď další schránka
nebo olejová nádrž. Mázání motoru je řešeno mastnou směsí, tedy přimícháním
oleje pro dvoudobé motory přímo do palivové nádrže. Existuje ale i verze
s odděleným mazáním s obchodním označením Posilube, u které dávkovací čerpadlo
vstřikuje potřebné množství oleje přímo do sacího kanálu. Do nádrže se
leje čistý benzín, do olejové nádržky s obsahem 1,25 litru olej a její
obsah vystačí přes 1000km. Výhodou Posilube je nižší spotřeba oleje z čehož
plyne nižší kouřivost a zánášení spalovacího prostoru a výfuku karbonem,
dále dostatečné mazání motoru i při brždění motorem při zavřeném plynu
a zejména pak komfort pro uživatele při tankování – nemusíte s sebou na
pumpu tahat mastnou flašku s olejem, odměřovat správné množství oleje a
provádět mixážní alchymii k obecnému pobavení přihlížejících. Nevýhodou
je pak podstatně tužší chod plynové rukojeti (lanko plynu vede nejprve
na ovládací kladku čerpadla, další krátké lanko pak z čerpadla na šoupátko
karburace) a chronicky netěsnící čerpadlo. Na to lze ovšem vyzrát – jak,
si povíme níže. Poslední nevýhoda je nutnost udržovat hladinu v olejové
nádržce minimálně nad polovinou olejoznaku, jinak si čerpadlo cucne luft
a čeká vás nákladná oprava plus jako bonus starost, jak dostat stroj se
zadřeným motorem zpět domů.
Jak to jezdí
Pohotovostní hmotnost stroje je pouhých 122kg, velice snadno se ovládá
i v malých rychlostech a zatáčky vykružuje v podstatě sám. Výkon motoru
se udává buď 9,5kW/5600ot nebo 11kW/5750ot, pravděpodobnější jsou ty nižší
hodnoty. Motor má sportovnější charakter než kývačky, díky menším setrvačníkům
se snadněji vytáčí. Maximum kroutícího momentu je někde ve 2/3 maximálních
otáček, dole to moc neejedee. Maximálka 100km/hod v sedě, 110 v leže, rozumná
cestovní rychlost 80. Rozhodně to není stroj na delší přesuny po dálnicích
a silnicích I. třídy, nejlépe se uplatní na zatáčkovité okresce nebo ve
městě. Stroj není zrovna pohodlný na delší vzdálenosti, motor poskytuje
téměř ve všech jízdích režimech slušnou porci vibrací a o antianatomickém
sedlu jsem se už zmínil. Motorka za den ujede třeba 600km, stroj to vydrží,
ale vy budete chodit minimálně následující den jako kachna.
Tuning pičo
„Bastliti možno pouze v rámci dobrého vkusu a v ouctě ku původnímu
záměru konstruktérovu.“
Tato věta z ‚jawařského desatera‘ se vztahuje i na stroje ze Strakonic.
Ve vlastním zájmu bastlete s rozmyslem, 477-ček je zatím dost a jsou levné,
ale nebude to tak vždycky. Pokud chcete na tomto stroji vážně jezdit a
ne většinu času trávit opravami a údržbou (tzv. ‚jawením‘), doporučuji
následující:
- Výměna ložisek kol a rozety za provedení 2RS, tj. se životnostní
náplní maziva
- Výměna přední brzdy za dvouklíčovou, pokud není již z výroby
- Zahodit původní gumy, obujte dle vašeho vkusu, za sebe doporučuji
Savy MC7 nebo Michelin Pilot Sporty, jedinými limity náklonu v zatáčkách
jsou pak vaše odvaha případně umístění stupaček (platí za předpokladu rovného
rámu, uložení kol, kyvky a krku řízení bez vůle, fungujících tlumičů a
nešišatých vycentrovaných kol).
- Lamely spojky dejte s ferodovým obložením a kupte nové přítlačné
pružiny, spojka vás pak přežije
- Pokud nemáte oddělené mazání, doporučuji pořídit a nainstalovat potřebné
komponenty (levý dekl motoru s čerpadlem, olejová banda, vstřikovací tryska,
hadičky, bowdeny). Za ten komfort, nižší spotřebu oleje a pomalejší zanášení
motoru a komínu karbonem to stojí
- Máte-li Posilube, navštivte cykloshop a kupte bowdeny s vnitřní teflonovou
vrstvou + nerezová lanka a nahraďte jimi původní – tuhost plynu se stane
přijatelnou; chronicky sáknoucí manžetu regulační tyčky čerpadla nahraďte
O-kroužkem (rozměr tuším 3x3)
- Vyčistěte zabordelenou nádrž, její vnitřek důkladně odrezte a vylijte
epoxidovou barvou; původní sítko palivového kohoutu vyměňte za jemnější
- Vyhoďte 6V dynamo a místo něj kupte 12V alternátor vape; tím získáte
komplet novou zdrojovou i zapalovací soustavu, která nemá žádné opotřebitelné
díly a má slušný výkon, takže můžete do hlavního světla dát žárovku, na
kterou už něco uvidíte; výhodou je možnost provozu bez akumulátoru, bezúdržbovost
a spolehlivost; bonus je dostupnost 12V žárovek na každé pumpě, 6V rozhodně
nekoupíte na každém rohu
- Vyleštěte spalovací prostor, dno pístu a výfukový kanál; proč se
dozvíte při dekarbonizaci
Všechny úpravy předpokládají, že máte rovný (nebo srovnaný) rám se 100%
uložením kyvky a řízení, fungující neohnuté tlumiče, 100% brzdy v obou
kolech a nešišatá vycentrovaná kola. Pokud ne, tak se na výše zmíněné body
vyserte a věnujte se nejdříve těmto základním věcem.
Za kolik
Stroj se ve slušném nezbastleném stavu s doklady pořídíte zhruba od
8k výše, náhradních dílů se dost povaluje v kovošrotu a díky nízkým cenám
železa jsou neuvěřitelně levné. Pokud nemáte známého kovošroťáka, nezoufejte,
loni jsem pořídil přes inzerát zachovalý motor vč. olejového čerpadla za
sedm stovek a odjezdil na něm celou sezónu. Spotřebu počítejte lehce nad
4l/100km, oleje pak 1l/1000km. Výběr oleje do motoru je věcí vkusu každého
soudruha, pamatujte, že jde o motor stavěný na M2T starý 40 let fyzicky
a 70 let vývojově. Osobně leju Mogul TS, je nepatrně dražší než M2T, míň
hulí a karbonuje, cokoliv lepšího mi přijde jak házení perel sviním. Ceny
některých nových dílů – primární řetěz 180, sada spojkových lamel s ferodo
obložením 300, pastorek sekundárního převodu 150, sekundární řetěz 300,
lepené brzdové obložení výměnným způsobem okolo 200/kolo. Sada alternátor
+ zápalko vape 4k.
Pro koho
Z uvedeného plyne, že majitelem by měl být technický typ s alespoň trochu
vybavenou dílnou, který nemá obě ruce levé. Uživatelem pak po vychytání
všech much může být vzhledem k nízké hmotnosti a snadné ovladatelnosti
i manipulaci na místě úplný střízlík nebo dívka křehké konstituce, spolehlivost
je srovnatelná se soudobými japonskými stroji, ne-li větší, protože kde
skoro nic není se nemůže skoro nic rozbít. Určení stroje je hlavně na kratší
cesty řekněme do 25km, pojížďky po městě apod. Motor velmi dobře startuje
za všech teplot, ani v chladném počasí není nutné jej před vyjetím nějak
extra zahřívat. Dá se na tom samozřejmě i cestovat, dokonce i ve dvou,
ale nedělejte si iluze o nějakých vysokých cestovních průměrech. Při cestách
na delší vzdálenosti je nutno zařazovat max. po 100km (raději méně) kafe/cigárpauzy,
aby jste na chvíli slezli z toho vibrátoru a trochu se protáhli. Vaše tělo
vám bude vděčné. Hodláte-li cestovat delší dobu, problémy s umístěním bagáže
a bolavými zády vaší drahé polovičky (která by jinak vyfasovala 20 a více
kg vážící bágl) elegantně vyřeší návěšný jednokolový vozík..
..PAv..
..neboli ‚Přívěsný Avia vozík‘. Bych omezil délku už tak dlouhého článku,
o historii a konstrukci pávu si přečtěte zde.
Zaměřím se pouze na uživatelské zkušenosti. Předně, máte k dipozici objem
103,6 litru a nosnost 30kg, což je sen každého cestujícího motomaniaka.
Pokud je vám 103 litrů málo, páva lze dovybavit dobovým příslušenstvím
– zahrádkou montovanou na jeho víko, která ve vhodná pro lehké a objemné
předměty (spacáky, karimatky apod.). Páv je uzamykatelný, což oceníte třeba
v horku při procházce po městě, kdy do něj můžete odložit vy i váš batůžek
své přilby. Při jízdě v sebevětším lijáku se dovnitř voda nedostane, věci
prostě máte v suchu. Zatím samá pozitiva – nebojte, bude hůř. Předně pořizovací
cena – ve slušném stavu za něj dáte i přes 10k, jste-li svářeč, klempíř
a lakýrník v jedné osobě, ušetříte při nákupu, ale bude vás to stát pár
desítek hodin práce. Pokud nemáte hluboko do trezoru, dá se koupit dokonale
vypadající laminátová replika – musel jsem si na ni poklepat prstem, abych
uvěřil, že to fakt není plech – za nějakých 18k.
Jak se s tím jezdí + legalizace
Dobře, nemusíte mít žádné obamy. Pokud je páv prázdný nebo málo naložený,
ani o něm nevíte, když má full load, hůř se s motorkou manipuluje na místě
a ve velmi malých rychlostech, ale nejde o nic drastického. Pouze doporučuji
natrénovat couvání, vzhledem k malému rejdu motorek to není úplně triviální
záležitost. Taky bacha na to, že mašina s pávem je o nějakých 120cm delší,
což si bohužel uvědomil kamarád, teprve když při prudkém odbočení ve městě
načechral krásně zrenovovaného páva o kandelábr. U těžších strojů než jsou
jawky a čízy pak prý o pávu nevíte vůbec – nemohu potvrdit, ale má to logiku.
Jak páva zlegalizovat? Většina strojů Jawa a ČZ ze 60. a 70. let má
možnost připojení PAva zapsanou ve velkém TP, pak už stačí jen zajít na
úřad s padesátikorunou a žádostí o zapsání do ORV. Pravděpodobně po vás
budou chtít typový průkaz páva, ten (pokud nemáte originál) lze najít na
netu. Ovšem pozor, některé úřady dělají velké obstrukce – třeba chtějí
atest na tažné zařízení, nebo budou tvrdit, že páv musí mít samostatnou
registraci a vlastní RZ – záleží úřad od úřadu, prostě kocourkov se vším
všudy. Příklad za všechny zde.
Naproti tomu vám někde bez keců páva zapíšou do TP a ORV i u zahraničního
stroje – třeba za některými choppery páv nevypadá vůbec špatně. Na závěr
ještě veleužitečný
odkaz, kde najdete mj. postup výroby tažného zařízení svépomocí.
Toť vše. Pokud jsem v textu uvedl nějakou blbost, budu rád, když mě
povolanější v diskuzi opraví, neboť člověk se stále učí..
26.05.2010 z477