V neděli uplynulo 50 let od největší železniční nehody v Československu
a druhé největší železniční nehody v Evropě. Odehrála se 14. listopadu
1960 ve Stéblové u Pardubic. Při srážce vlaků při ní 118 osob zahynulo
(3 lidé zůstali nezvěstní) a 110 cestujících a pracovníků tehdejších ČSD
bylo zraněno.
Přičinou nehody byla čelní srážka dvou osobních vlaků. Vlak Os 608 jel
z Liberce do Pardubic. Byl tažen parní lokomotivou řady 354 a měl 12 vozů.
Tento vlak jel směrem do Pardubic. Vlak č. 653 byla souprava tvořená šesti
vozy, první a poslední byl motorový vůz M131 a mezi nimi byly čtyři osobní
vozy. Vlak 653 směřoval z Pardubic do Hradce Králové.
Toho dne byla mlha, která zhoršovala viditelnost. Strojvedoucí vlaku
608 se necítil dobře kvůli nachlazení a jeho již obstarožní lokomotiva
vykazovala několik drobných závad, které přímo nebyly příčinou nehody,
ale strhávaly na sebe pozornost strojvedoucího a topiče. Kromě toho měl
topič malý problém - měl drobné uhlí, které propadávalo roštem a nevytápělo
kotel tak, jak potřeboval, což jej opět zaměstnávalo více než bylo únosné.
Vlakvedoucí, který měl rovněž za povinnost sledovat odjezdové návěstidlo,
tak rovněž nečinil.
Vlak 608 vyjel z Hradce Králové se zpožděním, protože čekal na jiný
opožděný vlak, který jel ve stejném směru jako 653. Tato událost paradoxně
zachránila několik desítek lidských životů - stihli předchozí spoj a nedostali
se do osudného vlaku. Vlaky 608 a 653 se ve Stéblové pravidelně křižovaly.
Vlak 608 měl vyčkat příjezdu vlaku 653 od Pardubic. Zprvu to také tak fungovalo.
V 17:40 večer dorazil vlak 608 do Stéblové a zastavil na první koleji.
Druhá kolej byla vyhrazena pro vlak 653. Výpravčí ve stanici Stéblová proto
nastavil výhybku ve směru od Pardubic a na vjezdovém návěstidle svítilo
"volno". Na odjezdovém návěstidle ve směru na Hradec Králové pak "stůj".
Z důvodů, které se nepodařilo dosud zcela objasnit, se vlak 608 po zhruba
50 vteřinách rozjel. Podle všeho starší průvodčí zavolal "Hotovo, jedeme"
a zamával baterkou. Personál vlaku si pak předal světelný signál "odjezd",
nezajímali se, co na to výpravčí, strojvedoucí otevřel regulátor a poměrně
rychle uvedl vlak 608 do pohybu. Při vyšetřování incidentu se objevilo
několik svědků, kteří zmínili zelený světelný signál, který přicházel odněkud
ze zadní části vlaku, zdroj tohoto signálu se však nepodařilo určit. Mělo
se za to, že mladší průvodčí měl neschválený typ ruční svítilny, ale ve
své podstatě to není důležité, protože příslušné dopravní signály předávané
personálem vlaku mají předepsanou nejen barvu, ale i způsob provedení.
Každopádně vlak se rozjel. Projel kolem odjezdového návěstidla svítícího
červeně, aniž by kdokoli z posádky něco zaznamenal, a překonal výhybku
nastavenou pro opačný směr, což těžké parní lokomotivě nečinilo problém.
Výpravčí ze Stéblové se snažil píšťalkou a svítilnou signalizovat "zastavte
všemi prostředky", ale nikdo si ho nevšiml. Když neuspěl s pokusy o zastavení
vlaku, požádal přítomného výhybkáře, aby pronásledoval vlak na kole a zastavil
ho. Když ani ten neuspěl, výpravčí se nevzdal a telefonoval na stanoviště podél
trati před vlakem 608, aby zastavili vlak 653. Bohužel, ani s tím nepochodil
a tím se katastrofa stala neodvratnou.
Ke srážce došlo asi 1,5km od stanice Stéblová přibližně v místě, kde
nyní křižuje trať silnice spojující Pardubice a Hradec. Rychlost obou vlaků
byla asi 60km/h. Vzhledem k mlze a tmě se oba protijedoucí vlaky spatřily
asi na 80m. Oba strojvedoucí se pokoušeli své soupravy zabrzdit, což bylo
pochopitelně marné, protože od okamžiku spatření protijedoucího vlaku do
srážky uplynuly asi čtyři vteřiny.
Náraz byl slyšet na kilometr daleko. Lehká konstrukce motorového vozu
nemohla proti masivní parní lokomotivě obstát. V kabině prvního motorového
vozu ihned zahynul stojvedoucí. Těžce poškozený první vůz vlaku 653 byl
po nárazu vyzdvižen vzhůru a zachytil se o kotel parní lokomotivy. Druhý
vůz pokračoval v jízdě a převrátil se na bok stranou od parní lokomotivy.
Další tři vozy najely do sebe a stupeň jejich zničení byl tak velký, že
se později nepodařilo zjistit, který je který. Poslední motorový vůz se
nárazem odpojil a zůstal stát na trati. Lokomotiva vlaku 608 nebyla příliš
poškozena a strojvedoucí i topič neutrpěli zranění. První dva vozy, poštovní
a kurzovní vagón, vykolejily. Po podlaze prvního osobního vozu přejel druhý
osobní vůz, přičemž jej zcela zničil. Další osobní vůz vykolejil a převrátil
se na bok. Zbylých sedm vozů bylo relativně beze škod.
Strojvedoucí a topič si uvědomili rozsah katastrofy a aby zabránili
ještě větším škodám, vysypali žhavé uhlí z kotle. Nemohli předpokládat,
že z nádrží motorového vozu vytéká palivo. Okamžitě vypukl požár, který
představoval smrtelnou hrozbu pro ty cestující z motoráku, kteří přežili
strašlivý náraz. Záchranná akce započala kolem 18. hodiny a vzhledem k
rozsahu katastrofy bylo povoláno vojsko. Příčinou úmrtí a važných zranění
nebyla pouze zranění způsobená srážkou, ale především následným požárem.
O rozsahu nehody si můžete udělat představu z dobových fotografií na
serveru aktualne.cz
nebo z tohoto videa.
Tehdejší komunistická média o celé události informovala velice stručně
z přibližně stejných důvodů, jako v době dnešní překotně informují o kdejaké
banální autonehodě. Nebylo to politicky vhodné. To napomohlo šíření různých
fám, ve kterých byl rozsah neštěstí zveličován do absurdních rozměrů nebo
byla vina za nehodu příčítána výpravčímu ze Stéblové.
Zástupci odpovědného úřadu, ministerstva dopravy, navštívili některé
zraněné v nemocnicích, přičemž dotyční dostali 800Kč bolestného a dva pomeranče.
Soud s hlavními aktéry se odehrál v únoru 1961. Soud zcela správně odmítl
tvrzení o zeleném světelném signálu, protože se nejednalo o návěst se všemi
náležitostmi. Tresty odnětí svobody pro strojvedoucího, vlakvedoucího a
staršího průvodčího se pohybovaly kolem pěti let, topič dostal rok a půl
natvrdo. Mladší průvodčí dostal podmíněný trest a vlakový manipulant byl
osvobozen. Viděno optikou dneška byly tresty udělené komunistickou justicí
v roce 1961 velice mírné. Pětiletý trest odnětí svobody byl tehdy horní
hranicí zákonné sazby za takový trestný čin.
Co bylo příčinou této havárie? Při povrchním pohledu jím bylo nedodržení
provozních předpisů. Správný postup při odbavení vlaku ve stanici byl stanoven
tak, že výpravčí dojde až k vlakové soupravě a dát signál "výzva k odjezdu"
vodorovnými pohyby svítilny. Na toto znamení měl poslední průvodčí ve vlaku,
v tomto případě starší průvodčí, dávat znamení "odjezd" bílým světlem,
a tuto návěst měli opakovat všichni průvodčí až k začátku vlaku (v našem
případě mladší průvodčí, který měl mít tu nevhodnou baterku) a od něho
ji měl převzít vlakvedoucí. Výpravčí měl zkontrolovat, že všichni opětují
tuto návěst a pak dát svislým pohybem svítilny strojvedoucímu signál "odjezd".
Tento postup je však natolik zdlouhavý a komplikovaný, že se často nedodržoval.
Z neznámého důvodu ignoroval strojvedoucí odjezdové návěstidlo, jedna z
hypotéz je, že ho momentálně oslepilo světlo z otevřeného topeniště, do
kterého přikládal topič uhlí. Mezi další vlivy, které přispěly k nehodě,
lze přičíst nedbalost na straně vlakvedoucího, špatné počasí a mizernou
viditelnost, špatně rozeznatelné dopravní signály v mlze (návěstidlo s
kahanem), hluk v kabině lokomotivy (turbína generátoru elektřiny), kvůli
kterému nebylo slyšet píšťalku a další na první pohled nevýznamné vlivy,
jejichž kombinací vznikl velký průser.
Významnou roli v popularizaci této události sehrála kniha Milana Jelínka
Tragédie u Stéblové, kterou autor vydal vlastním nákladem v letech 1996
a 2004. Výsledek těchto snah je patrný na tom, že si 40-leté výročí nehody
připomnělo pouze pár nadšenců, zatímco padesátileté letošní proniklo do
médií.
Stéblová nepochopitelným způsobem přitahuje nehody. Loni jsme se dozvěděli
o mimořádně bizarní srážce osobního auta a tříkolky s dvěma mrtvými. Osobní
a nákladní vlak se ve Stéblové srazily i v roce 2003, nikdo nebyl zraněn.
14.11.2010 D-FENS