Hodně čtenářů zajímalo, jak si myslím, že Volkswagen "opraví" auta,
která mají v sobě zabudovaný algoritmus na ojebání emisního testu. Neznám
na to odpověď, ale přináším souhrn možných variant.
Předesílám, že strategie Volkswagenu se bude asi značně lišit podle
regionu. Existují významné rozdíly v přístupu regionálních autorit. Pokud
ponecháme stranou USA, kde se s Volkswagenem vážně nikdo srát nebude, v
EU se to vyřeší jako tradičně, tedy na pohodu. Volkswagen je v EU příliš
velký hráč na to, aby mu mohli něco provést, prostě "too big to fail".
Naznačuje to už jen zcela odlišný přístup regulátora ve Švýcarsku (zákaz
prodeje potenciálně vadných vozidel) a v ČR, kde nejen že nic takového
nenastalo, ale ještě státní orgány laskavě s VW spolupracují. Strategie
se asi také bude odlišovat podle postiženého motoru, tedy pro určitou variantu
pohonných jednotek se použije jiné řešení než pro jinou.
1. Přehrají současný software jiným software, který nebude obsahovat
detekci testu
Podle mého názoru nejpravděpodobnější řešení pro EU a také pro Českou
republiku. VW připraví nový software pro jeho řídící jednotky, které nebudou
obsahovat "škodlivý" kód nebo bude deaktivován (jako to má část řídících
jednotek v sérii). Nic jiného se nestane, je to tedy typické opatření,
kdy se Wolfsburg nažere a koza zůstane celá. Takové řešení je zákonně zcela
konformní (nemá vliv na emise ani na cokoli jiného) a směrem k podstatě
problému (vyšší emise v reálném provozu) je také zcela neúčinné. Z hlediska
zákazníka by to byl asi nejlepší případ, jak si vysvětlíme dále.
2. Přehrají současný software "ekologičtějším"
Tato varianta vychází z úvahy, že VW vestavěl do řídící jednotky detekci
testu, aby mohl změnit operativně nastavení různých parametrů motoru, auto
se během testu mohlo začít chovat jinak a vypouštět menší emise. Kdyby
se tak nestalo, auto by testem pravděpodobně neprošlo, protože by se chovalo
jako pořád. Z toho plyne, že kdyby byl automobil v běžném provozu provozován
se stejným nastavením jako při testu, produkoval by méně emisí, ale pravděpodobně
by se zhoršily zase jiné jeho parametry, například spotřeba nebo výkon.
De iure by bylo správné, aby se vozidlo VW chovalo stejně při testu
i v reálném provozu. Předmětem diskuse jsou nyní oxidy dusíku (NOx), pro
VW to bude znamenat nastavit auto tak, aby jich vypouštělo méně. To podle
mě nelze provést, aniž by se nezměnila spotřeba, výkon nebo obojí. Kdyby
to šlo bez toho, nepotřebovali by v tom testu fejkovat. Podle mě VW vyměnil
vyšší emise NOx za menší produkci CO2 a tím menší flotilovou pokutu. Když
to vrátí zpátky, pocítí to majitelé aut zejména na spotřebě, která se začne
přibližovat konkurenci, která fejkovala méně. Druhý v pořadí bude nižší
výkon, protože - opět pouze dohad - během testu v cyklu NEDC si VW vypomáhal
masivní recirkulací spalin (EGR), což je v režimu částečného zatížení dobře
možné. Pokud by s takovým EGR podílem měla auta jezdit v běžném provozu,
výkon a točivý moment by zcela jistě poklesl a dynamika jízdy by byla poněkud
tlumená. Dovedu si představit, že klientela VW, která motory TDi vyhledává
právě pro ekonomiku provozu a jejich podivnou strmou momentovou charakteristiku
zejména v nizších otáčkách ("zátach vocpoda") by s takovou úpravou nebyla
spokojená.
Tento "chiptuning" bude podle mě primární strategií pro náročnější trhy,
kde ještě VW nemá dostatečný vliv na vládu. V případě takové operace vzniká
otázka opětovního schválení vozidla. V některých zemích (ČR nevyjímaje)
je totiž zásah do emisního systému zakázaný, a to jakýkoli zásah. Podle
mě nenabízí současná legislativa oporu pro takový postup, pokud se tedy
odehraje, bude podmíněn dobrovolnou spoluprací majitele vozidla.
3. Malá změna hardware auta
Výhodou TDI je, že jsou to takový blbý kamna s větrákem v komíně, která
se dají velmi dobře softwarově tunit. Změnami různých parametrů se dají
jeho vlastnosti velmi ovlivnit ve velkém rozsahu, takže celá situace pravděpodobně
půjde přeprogramováním nějak kompromisně pořešit. Možná se přitom ukáže,
že se bude muset v autě něco vyměnit. Například by se hodil větší katalyzátor
nebo výměna něčeho, co se v důsledku nového nastavení může ukázat poddimenzovaným,
třeba EGR systém. Zde se projeví ten problém, že reálně nejde "napískat
si" během pár měsíců milión ks nějaké součástky, pokud to tedy není vysloveně
masový sortiment jako třeba normalizovaný šroubek. VW by musel vybudovat
kapacity a to by trvalo řádově měsíce. Pokládám to za nepravděpodobné.
Možná by to byl postup použitelný pro specifický trh a motor.
I zde je ten malý administrativní problém, že by VW v podstatě vyrobil
nové auto, které by bez schválení vypustil na silnice, a to zákon neumožňuje.
4. Vestavět SCR
Na jednom mém oblibeném insider fóru se přetřásala možnost dodatečné
montáže systému selektivní katalytické redukce neboli SCR. To je ten werk,
co vstřikuje do výfuku močovinu a redukuje tak NOx. Systém na vstřikování
močoviny je navržen tak, aby se dal s autem skamarádit relativně snadno,
což je podmíněno jeho marketingem a implementační strategií (cílem bylo
umožnit, aby bylo možné vyrábět stejné vozidlo se stejným motorem s i bez
SCR), takže technicky by to bylo možné, přinejmenším pro část vozidel.
Jinak je to jako zamontovat do auta pátý válec. Pokládám to za krajně nereálné.
Jednak nelze jen tak z ničeho nic sehnat někde statisíce až miliony těchto
sad, dále by zástavba do auta starého například šest let stála více než
to auto, takže by bylo pravděpodobně výhodnější ekologicky uvědomělým majitelům
dieselů (toto slovní spojení ve mně vyvolává určitou škodolibost) dávat
nová auta.
Specificky v českých podmínkách leccos naznačuje rozhovor
s ministrem Ťokem. Spolupachatel ze Skansky tam naznačuje, že se spokojí
s první variantou. Škoda tedy nechá vyoperovat sporný kód pro ojebání testu,
který beztak v běžném provozu nenalezne uplatnění, tedy alespoň záměrně,
provede blíže neurčené "testy integrity" a pak vozidla přeflashuje. I on
si je pravděpodobně vědom, že nemá klacek současné majitele vozidel nutit,
aby se "upgrade", spíše downgrade účastnili a tak alespoň apeluje na jejich
zodpovědnost. Kromě toho, dovoluji si vyslovit podezření, že MD předalo
Škodě a VW data z registru o provozovatelích vozidel (věta přímo z
webu MD: "V co nejkratším čase ŠKODA AUTO a koncern VW s podporou MD
zorganizují servisní akci. „Akci jsme připraveni zahájit do 14 dnů od toho,
kdy výrobce představí technické řešení pro daný typ motoru. Pro všechny
provozovatele aut bude dobrovolná. Každému ale doporučuji, aby si auto
s dotčeným motorem nechal zdarma zkontrolovat. Náklady této akce hradí
výrobce") a spíše nežli otázky o ekologičnosti čmouďáků mě napadá otázka
zákonnosti takového postupu a co s těmi daty Škoda všechno udělá. Seznam
osob, které mají šest let staré auto, je výtečný marketingový materiál.
Brzy budou potřebovat nové...
Kdybych měl potrefený automobil, účastnil bych se této akce? Ne. Auto
dosud fungovalo, není rozbité, pokud jsem s jeho provozními parametry spokojen,
nač se v tom vrtat.
Také jsem zaslechl ve svém okolí spekulace, že by stát mohl nutit majitele
postižených vozidel nutit se flashovací akce účastnit, například že když
přijede na měření emisí nebo STK a nebude mít potvrzení o tom, že absolvoval
servis, neprojde. Takový postup by tak nějak byl v intencích postupů, které
úřady směrem k řidičům používají, tedy podle hesla "všechno naprosto nepřiměřeně",
ale t.č. pro to chybí zákonná opora.
Zajímavý je oproti tomu rozměr týkající se různých nízkoemisních zón.
Různí experti nám dosud tvrdili, že budou mít obrovský přínos. Ten byli
dokonce schopni kvantifikovat a to na základě složení flotily vozidel a
údajů o emisích z homologačních testů. Nyní se ukázalo, že tyto plánované
hodnoty jsou zcela nereálné. Správně by to mělo vést k přehodnocení všech
těchto záměrů, protože pokud je skutečným záměrem nízkoemisních zón to,
aby do určitých oblastí nesměla vozidla produkující nadlimitní množství
škodlivin, je třeba nejprve spolehlivě určit, jaká vozidla to jsou. Myslím
si, že na nic podobného nedojde, protože nízkoemisní zóny jsou politický
projekt a jejich přínos je druhořadý. Prvotní je vytváření agend a šíření
moci úřadů, je prostě třeba omezovat a kontrolovat a pokutovat, a je jedno
za co a proč.
Celá aféra má i dopad mimo oblast techniky, a to sice do sféry médií
a marketingu. Pamatujete ty doby, kdy Hyundai nakupoval Octavie fsociálu
naplechách se švihadlama a stavěl je vedle svých automobilů a soused z
Boleslavi byl takhle malinkej? Těžko si v silně konkurečním prostředí současného
automobilového trhu představit, že kdyby VWgate byla jen záležitost Volkswagenu,
že by toho konkurence nevyužila. Tentokrát všichni mlčí jako zařezaní,
aby se na ně taky něco neprovalilo, protože s tím švindlovali všichni,
ale jen VW se napráskal. Mediální pozice VW upadá. Specialisté z auto.idnes
našli odvahu napsat,
že turbodiesely od VW nejsou takový zázrak, jak o nich celá léta referovali.
04.10.2015 D-FENS