Komentáře ke článku: Krouťák, výkon a spol. (ze dne 11.01.2015, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
Pěkný článek, stejně vám ale TDI-čkaři budou tvrdit, že co nemá krouťák, to nejede, potažmo že výkon prodává auta, krouťák vyhrává závody atd.
Nicméně máme (nijak velké) chybky:
1) První vzoreček, píšete, že výkon je v kW, má být, že výkon je ve W.
2) Graf u Hejna Tažných Poníků je divný, pokud s otáčkami roste točivý moment, výkon by měl růst kvadraticky s otáčkami, nikoliv lineárně:
Máme P = M*n*3,14/30, protože M roste s otáčkami, jest M = c*n, kde c je vhodná konstanta. Tedy P = c*n*n*3,14/30, vidíme, že závislost P na n je lineární.
|
|
|
A hned si tam vidím chybu/nedostatek. U bodu 2) mi chybí informace, že myslím onen nárůst točivého momentu mezi 2000 a 3000 otáčkami za minutu.
|
|
|
Máte štěstí, že jdu kolem. No, opravdu se nepasuji za znalce, jsem spíše uživatel. Myslím, že to asi v komentářích padlo: soulad výkonostních křivek je asi důležitý pro jízdní komfort, ale též si myslím, že významnou roli hraje zpřevodování. Nemyslím, že automaticky každý diesel jezdí přískokem - nehledě na to jak samozřejmě řidič pracuje se spojkou. Užívám Defender 2,4 TDI s jeho 6 rychlostmi zcela v poklidu a přiměřeně terénu a nákladu.
|
|
hyundyi sice neuvádí grafy ale v technických datech uvádí max výkon a max krouťák i s uvedením otáček
http://www.hyundai.cz/files/download/model/i30-kombi-2012/technicka-data-nova-i30- kombi.pdf
|
|
Našel jsem nějakou stránku, kde je uveden celej graf (prej založen na factory stats - samozřejmě můžou kecat)
http://www.automobile-catalog.com/curve/2010/1182440/hyundai_i30_1_6_vvt_deluxe_automatic. html
|
|
V té původní recenzi od i30 není uvedeno jestli se testoval 1,6 CVVT nebo 1,6 GDI.
Jinak průběhy u 1,6 CVVT jsou zde (v češtině):
http://lerak.blog.auto.cz/2009/04/25/krouceny-moment/
Dole v diskuzi pak autor píše, kde data sebral.
|
|
|
Je to uvedeno nepřímo. Autor jezdil s motorem CVVT, protože uvádí jeho výkon a cituje výrobce, že jde o střed nabídky. Hyundai má totiž pouze tři motory (1.4, 1.6 a 1.6 GDI), a GDI je jejich vrchol. Je to docela komické, ale je to tak.
|
|
|
Me osobne prisel Motor GDI o hodne linejsi nez cvvt, zvlast do kopce ve vysokych otackach.
|
|
1)Do prvního vzorečku se strkaj watty a ne kilowatty.
2)" Do nějakých 4000 rpm narůstá kroutící moment s otáčkami, což se postará o příjemnou plynulou snadnou dávkovatelnou akceleraci"
Jak se postará o plynulou dávkovatelnost akcelerace? Jako že auto zrychluje furt stejně se stejně sešláplym plynem narozdíl od konstantního nebo klesajícího točivého momentu s otáčkami kde by se postupně musel plyn sešlapovat pro konstantní akceleraci?
3) "Dynamické vlastnosti vozidla tak určuje pouze výkon." (se kterou se pně ztotožňuji) se nějak neshoduje s " V otáčkách kolem výkonového maxima (4000 rpm) už disponuje jen asi polovinou kroutícho momentu a z hlediska řidiče nemá praktický význam motor vytáčet přes nějakých 2800rpm, do kterých je pokles točivého momentu ještě akceptovatelný."
Z první věty vyplývá, že by mělo význam motor točit právě mezi 3500- 5000 otáček, kdy je výkon vyšší (a díky převodovce i síla kterou působí kolo na vozovku) než v oblasti pod 2800 ot/min
|
|
|
Ještě bych se přidal s větou z článku:
„Z toho plyne, že maximální zrychlení dosáhne automobil poblíž maxima kroutícího momentu.“
...měl sem za to, že maximální zrychlení dosáhne automobil poblíž maxima výkonu. Navíc když „Dynamické vlastnosti vozidla tak určuje pouze výkon.“.
|
|
|
Je to tak, ako autor píše, ale treba to rozviesť na lepšie pochopenie:
Výkon určuje aká bude maximálna dynamika, t.j. či to zrýchli za 4s, alebo 14s. 200 koňová atmo honda bude v reáli o hodne rýchlejšia, než 2.0 tdi 140 HP, hoci ten diesel bude mať 2x taký vysoký krútiaci moment. Bohužiaľ nemá výkon...
Ale keď už mám zaradený nejaký konkrétny stupeň, tak zrýchlenie auta bude s narastajúcimi otáčkami presne kopírovať priebeh krútiaceho momentu. t.j. ak pri 3000 RPM moment motora klesá, tak pri tých otáčkach sa zrýchlenie spomalí.
Keď chcem pri určitej rýchlosti dosiahnuť max zrýchlenie, musím si zaradiť taký stupeň, aby motor točil otáčky v oblasti, kde je max. výkon.
Keď ale nejaký stupeň mám a nemením ho, tak najlepšie to na danom stupni ťahá tam, kde je max. moment.
|
|
|
Jo, jasně. Mě nějak nedošlo, že je to myšlený v rámci jednoho kvaltu :)
|
|
Dobrý článek, děkuji. Konečně je mi jasná ta nekomfortnost turbodehtů vocpoda :)
Vybaven znalostmi z tohoto článku, pohrávám si opět s možností do mého palubního počítače (ukázka pár režimů palubáku honda-club.cz/forum/viewtopic.php?p=1032747#1032747) dodělat indikaci aktuálního výkonu, popř. krouťáku, co motor právě poskytuje. Mám k dispozici palivovou mapu motoru a údaje ze všech čidel motoru (OBD1) a cokoliv, co z nich lze vypočíst (takže třeba lze kalkulovat s derivací otáček atd.) Nějaký tip, jak vypočíst aktuální výkon (a z výkonu a otáček tudíž i krouťák?)
|
|
|
Docela zajímavé info ukazuje aplikace pro chytré telefony Torque Pro , data si tahá z OBD přes bluetooth.
https://play.google.com/store/apps/details?id=org.prowl.torque
|
|
|
Torque ovšem vyžaduje OBD2 kompatibilní auto, což Honda Civic ročník 1992 opravdu není :)
Uvnitř ECU mám chip s upraveným kódem sériového rozhraní, který mi umožňuje přes vyvedený sériový port z jednotky tahat obsah RAM, neodpovídá to žádnému OBD standardu - prostě bajt "query" tam, bajt "reply" zpět.
Bluetooth by tam dodělat šlo, ale primárně mi jde pouze o komunikaci s Arduinem zabudovaným do palubky a zobrazujícím údaje na displej..
|
|
Souhlas s celkovym vyznenim clanku, opravdu je hovadina cumet na hodnoty max vykonu a kroutaku, dulezite jsou hlavne krivky. A to v bezne pouzivanych otackach. A tady moderni rizene turbobenziny (TSI, ecoboost) valcuji. Idealni motor ma konstantni kroutak a linearni narust vykonu. Jak je videt na grafu, 1.2TSI je idealni motor v rozsahu 1500-4000rpm.
TSI je vlastne obdobou stabilizovaneho zdroje napeti, ktery je take idealni zdroj v prislusnem rozsahu.
Nesouhlas s odsudkem 1.9TDI. Pri 4000 rpm vidim na grafu kroutak 180Nm a to opravdu neni polovina z 250. 1.9TDI je podle grafu rozumne pouzitelny v rozsahu 1500-3000 rpm a pak to jde dolu. A proto je taky adekvatne zprevodovan, v moji momentalni Octavii III 1.6TDI 77KW mam pri 3000rpm na tachaci nad 160 km/h, co jako chcete od tak slabeho motoru vic? 1.9TDI na tom bude podobne, minimalne 140-150 km/h pri 3000 rpm. 1.9TDI ma celkovy rozsah 4000 rpm a pouzitelny (slusne vykonny) rozsah je 1500-3000 rpm. To znamena, ze ((3000-1500)/4000)*100=37% z rozsahu pouzitelnych - a zrovna ty nejpouzivanejsi otacky. Kdyz mrknu na ty grafy od vysokootackove atmosfery, motor ma rozsah 6000 rpm a pouzitelny rozsah (kdy auto neni lina lepra) cca 3500-6000. To mame ((6000-3500)/6000)*100=41% z rosahu je pouzitelnych.
Prast jako uhod. Trmacka je, ze tem pouzitelny rozsah je v oblasti vysokych otacek, kde se normalne nejezdi (presne naopak nez u 1.9TDI) - tedy pri bezne jizde k hovnu. Motor v tomto rezimu navic zere jak prokoply.
Je hovadina psat, ze 1.9TDI se pohybuje priskoky, v realu dava priblizne stejny kroutak v rozsahu 1500-3000, coz je vic ne dost. V beznem provozu se 1.9TDI radi v rozsahu 1500-2000, motor pri zarazeni vys spadne vzdy o onech 500rpm. Problemy s poskakovanim 1.9TDI bude mit jedine blbec, ktery motor pretaci, 1.9TDI nema pri beznem provozu smysl tocit vic, nez 3000 rpm. A pokud to ridic dela, pak je to zkratka blbec a neumi jezdit, to je cele.
Doplneni. DFENSovy vzorecky neberou v potaz vliv zprevodovani a hlavne na to jde zbytecne slozite.
Jednodussi pristup je pres energetickou bilanci.
Hodnoty v grafech znamenaji maximalni vykon/kroutak, jaky je motor pri full throttle schopen pri danych otackach dat (lec nejezdime porad full throttle) tedy napr v 1900 rpm kdyz v 1.9TDI hnapnu plyn na podlahu, motor ze sebe vyda 250Nm, pro normalni jizdu je potreba vykonu a momentu mnohem mene. Konkretne pro ustalenou rychlost 100 km/h je potreba cca 15-18KW.
A tim se dostaneme k jedinemu SKUTECNE zajimavemu parametru, ktery urcuje dynamiku jizdy, A to je PREBYTEK VYKONU, tedy vykon, ktery je motor v danych otackach shopen dat nad vykon spotrebovany pro ustalenou jizdu. Mrkl jsem se pred lety na grafy motoru Ford 1.6 Zetec SE 74KW a TDI 1.9TDI 74KW (oba jsem tehdy vlastnil), proc je trachtor pri stejnem papirovem vykonu mnohem dynamicnejsi, nez atmobenzin. A vysledky byly priblizne, ze pri stovce na okresce je 1.9TDI schopen dat 50 KW (prebytek vykonu 50-18=32KW) zatimco Focus jenom 35 KW (prebytek vykonu 35-18=17KW), tedy ze Octavia bude mit v tomto rezimu 2x vetsi dynamiku (zrychleni).
To je cele kouzlo.
Proto, byste byli schopni odhadnout dynamiku bezneho provozu, staci vedet, kolik toci motor pri 60 na ctverku (obec), pri 100 na petku (okreska) a pri 140 na sestku (dalnice) a odecist si si z grafu max poskytovany vykon v danem rezimu. A zde turba valcuji atmosferu ve vsech ohledech. Atmodiesel < atmobenzin < turbodiesel < turbobenzin.
A uplne naposled, velky vliv maji i odpory, aerodynamika a treni. Cx se udava bezne (do jeke miry tomu verit je otazka) odpory bezne ne. Videl jsem kdysi nejake srovanani, velice dobre na tom byl koncern (ze se o snizeni frikci opravdu pokousi) a kupodivu mizerne na tom byla Mazda, za relevanci nerucim.
|
|
|
Souhlas, jen ten přebytek výkonu je u dýzlu skoro kdykoli, u benzínu se musí podřadit...tím ten motor je zábavnější..ne každej to teda ocení... a taky tím roste spotřeba. Prostě pružný zrychlení na aktuálně zařazenj kvalt je u atmobenzinu slabší.
|
|
|
Souhlas, akorat tohle neni zalezitost dieselu, to je zalezitost turba.
Tahani vocpodu je pripisovano dieselum hlavne proto, ze donedavna byly turbobenziny obtizneji dostupne, vsichni jezdili v atmo nebo TDI/HDI, TSI je relativne nova zalezitost.
Atmodiesel (SDI - dnes uz nikdo nedela), je na tom este hur nez atmobenzin.
Atmobenzin ma tu smulu, ze drtivou dobu zivota stravi v pro nej neoptimalnich otackach, jede v rezimu podtlaku ve valcich pri plneni, do oblasti rozumenho plneni se dostane leda ve vysokych otackach full thottle. Teprve rizene turbo je schopne valce optimalne plnit.
|
|
|
Konečně někdo řekl, že to není záležitost dieselu, ale záležitost turba.
|
|
|
S Vaším názorem na 1.9 TDI 77 kW naprosto souhlasím. Prostě motor má nějaký průběh a je jen otázka řidiče, jestli s tím bude jezdit jak debil přískoky, nebo jak člověk plynule. Netvrdím, že jiná auta nemají průběh výhodnější, ale jezdit se s tím dá naprosto bez problémů (z vlastní zkušenosti 240.000 km s O1).
|
|
|
Přískoky u 1,9TDi taky nepociťuji, ale nesouhlasím s tím, že použitelné otáčky jsou 1500-3000. Podle grafu možná jo, ale v reálu nemá smysl točit nad 2500. Takže třeba předjíždět lze buď při malých rychlostech (např. ve městě nebo nějakého klobouka co jede za městem 60) nebo na dálnici. Ovšem předjíždět mimo město v rychlosti vyšší než 100km/h není žádná sranda. Jednou tu někdo napsal, že před předjížděním s 1,9TDi má člověk pocit, že předjede kohokoliv, uprostřed předjíždění ale zjistí, že na to nemá. Je to přesně tak a hlavně velká škoda.
|
|
|
To muselo byt nejaky rozbity (turbo?).
Moje zkusenosti presne odpovidaji grafu.
Jinak pokud je 3000 rozumny strop, znamena to, ze predjizdeci manevr musi koncit pri 3000 rpm, ne zacinat.
A pri 100 km/h toci octovka cca 1700 rpm, rezervy je az az.
To co popisujes se projevi jenom kdyz jedu 100 na ctverku a zkousim predjet, to je u TDI ale hloupost.
Ono to neni nic slozityho, kazdy trochu schopny ridic si osaha motor po chvili jizdy a pak je schopen vyuzivat jeho prednosti. Ony treba kamiony maji 12 rychlosti prave proto, ze naklad motor utahne jenom v te optimalni oblasti "turbokopance".
Navic 1.9TDI je zastaraly a uz se ani nevyrabi.
Moje soucasna 1.6TDI (CR 16 ventil) je pouzitelna do cca 3500 rpm - to uz ma na tacho 190...
|
|
|
Rozbitý to není, naopak je nejen motor ve velmi dobrém stavu. Jezdím s tím teprve od podzimu, ale zrychlování pociťuji právě tak jak jsem psal, nad 2500 už mi přijde že motor jen kvičí a nic. Budu to tedy zkoušet točit do 3000, víc si toho všímat a doufat, že máte pravdu :)
V 1,6TDi máte ale 6ku ne? Ta mi v 1,9 dost chybí, protože na dálnici to při 145km/h točí lehce přes 3000...
|
|
|
Ano, zhruba někde nad 3k už přestává výkon motoru růst nějak výrazně a pocitově se tedy přestává dít něco zajímavého (už to ne-hustětáhnepyčo), ale přeřadit v té chvíli na další kvalt je ten nejblbější nápad, jaký může řidič mít, protože ztratí čas řazením, ztratí tlak v turbu (to nebude ještě asi vteřinu po přeřazení dostatečně plnit), a navíc vůbec nedotáhne motor do otáček, kde má maximální výkon (a tedy fakticky, nikoliv pocitově, nejlépe zrychluje), a po přeřazení se také mnohem rychleji dostane zpět na plný plnící tlak.
Klasická TDička ve vyšších otáčkách skutečně celkem umírají, ale nedá se proti tomu nic dělat, při potřebě prudké akcelerace je zkrátka (jako u KAŽDÉHO motoru) optimální nakopat dva kvalty dolů a s hromovým řevem motor nechat táhnout až k redline.
Jen to není tolik potřeba, jako u točivé podčtvercové atmp šestnáctistovky, protože TDi poskytne větší část svého (nevalného) max výkonu již v nizších otáčkách.
|
|
|
To, co popisujete v poslední větě znám u 1.9 TDI (nikoliv PD) z případu, kdy se motor s největší pravděpodobností "hodil do nouzáku". To pak skutečně tou stovkou předjíždíte a najednou motor ztratí výkon a už na to nemáte. Pokud ale motor funguje jak má, tak podle mého názoru není zásadní problém předjíždět i rychlostí 100 km/h a více.
|
|
|
Ne, to jsem asi jen nesrozumitelně napsal. Žádný nouzák se nekoná. Kolem 2000-2500 je výkonu hafo, pak člověk začne předjíždět a nejednou kde nic tu nic, což je docela nepříjemné zejména blíži-li se v prostisměru auto. Z benzínu jsem byl zvyklý na pravý opak.
|
|
|
IMHO je to spíš nevhodnými zpřevodováním, kdy to na jeden stupeň už nejede na další to ještě nejede. Občas se to vidí u menších aut, kde první 4 stupně jsou tak nějak OK, ale k nim někdo optimisticky přibalí velmi těžkou pětku asi pro jízdu ustálenou rychlostí po dálnici aby to tam tolik netočilo a neřvalo.
|
|
|
U mně to, co jsem popisoval bylo skutečně tím nouzákem a se zpřevodováním to nemělo nic společného, protože jsem začínal zrychlovat se zařazenou pětkou a ten propad výkonu jsem pocítil taky na pětce poté, co jsem více sešlápl plyn.
|
|
|
Tak jsem si Vámi popsanou situaci zkusil nasimulovat v rámci svých možností. Předestírám, že mám 1.9TDI 66 kW tj. bez PD a bez natáčení lopatek turba. Z Vašeho vyjádření vyplývá, že při otáčkách vyšších než cca 2500 to nemá smysl točit, z čehož jsem si odvodil, že to podle Vašeho názoru nechce zrychlovat nebo jen velmi líně a prakticky se s tím nedá předjíždět. Tudíž jsem se rozhodl, že v místech a při rychlostech, kde jinak předjíždím na pětku, to zkusím na čtyřku, abych se dostal do otáček, kam to podle Vás nemá smysl točit, a zda přitom budu mít dojem, že na to předjetí nemám.
Předjížděl jsem auta jedoucí cca 80 - 90 km/h a dostal jsem se na rychlost cca 110 či 115 km/h, což je někde kousek pod 4000 otáčkami a podle Vašeho vyjádření by měl být problém předjíždět touto rychlostí i na pětku. Já jsem nějaký zásadní pocit, že to nejde, neměl. Motor řval, to ano, ale auto zrychlovalo podle mého názoru tak, abych v pohodě předjížděcí manévr dokončil. S přeřazením na pětku by to bylo asi o něco lepší (hlavně bych neměl pocit, že ten motor trápím).
|
|
|
Tipoval bych, že předřečník hovořil o modernějších TDi, nejspíš PD, jehož charakteristice by popsané chování odpovídalo. Staré TDi, zejména 81 kW verze (tedy vozy fčerveným íčku i déčku pyčo), se chovalo poněkud jinak a i v "ořezané" 66 kW variantě s pevnou geometrií lopatek turba bylo relativně pružné a živé, pokud tedy nemělo vyprasenou váhu vzduchu, vstřikovače fsmrti a celkově prostě pokud jelo, jak mělo. Se starými TDi, zejména s výkonnějšími verzemi, se mi vždycky jezdilo dobře. TDi PD se proti tomu vyznačují právě takovým divným "nahoře nic, dole nic" chováním, které mi příliš nevyhovuje. Sice rád jezdím s "placatým" motorem, ale PD je placaté úplně všude.
|
|
|
Nechci Vám do toho kecat, ale nebyly ty 81 kW motory fčerveným déčku i íčku pyčo již motory se sdruženými vstřikovači (žiji v domnění, že to je eufemismus pro PD) a s variabilní geometrií lopatek turbodmychadla? Nebo proč tam bylo to červený déčko a íčko?
|
|
|
Myslím, že nebyly. První 81 kW měly právě to kouzlo, že to byly, pokud vím, jenom uprated verze klasického TDíčka, vytuněné VTG turbem chlazeným vodou, takže jely a přitom neměly klasické PéDéčkové neduhy (křivící se hlavy, prochcávající vstřiky atd.). Legenda praví, že na 81 kW agregáty byly v továrně extra vybírány "středeční kousky", co je na tom pravdy nevím, faktem je, že oproti 66 kW to byly všestranně lepší motory- výkonnější, tišší, trvanlivější, s vyrovnanějším chodem. Vhodnou kombinací komponentů z vrakárny se stejný nebo velmi podobný motor údajně dá postavit na téměř libovolném TDičkovém bloku.
|
|
|
Tak jsem se mýlil a omyl jsem si potvrdil i nahlédnutím do mého oblíbeného Jak na to... Tam je 81 kW motor skutečne označen jako TDI, jako TDI čerpadlo/tryska jsou tam vyjmenovány motory o výkonu 66, 85 a 96 kW.
|
|
|
Jeste furt to neni dobre...
1.9TDi s rotacnim cerpadlem (ten neznicitelny motor s opravdu nizkou spotrebou) byl ve verzi 66 a 81kW.
Kazda z tech vykonovych variant se delala v nekolika verzich s nekolika kody. Obecne slo spis I rizeni smesy a mechanika byla vice mene u stejne vykonove verze temer konstantni.
Az casem se i u 66kW preslo na variabilni naklapeni turba...
Pritom to byl kame urazu - kdo koupil 81kW Octavku po dedkovi, co to za 10 let provozu nevytocil pres 2.000 a plyn nezmackl vic nez na ctvrtinu (obvykli chlubilove, co jezdili za 4-5 litru), tak kdyz na to pak clovek slapnul, zarezla mechanika naklapeni popraskala a vlitlo to do motoru.
1.9 TDi PD byly ve verzi nejprve 85kW, pak 96kW a nakonec 74kW (pak jeste nejaka uprava na 77kW).
Jen 96kW verze byla spojena s 6kv manualem a to vsude jen ne v Superbu. Tam nepochopitelne byl 5kv.
Tenhle motor byl pomerne neprijemny z volnobehu. Chtelo to trochu cviku, Jako by to nechtelo jet, pri rozjezdu to leckdy chciplo, pak najednou zabralo turbo a motor vyrazil jako splaseny. Nicmene I s timhle motorem slo jezdit pomerne usporne a pritom velice svizne... Melo to delsi prevody nez rotacni motory a vyssi vykona kroutak. Nebylo potreba na to tak slapat a tocil mene otacek. Kazdopadne byl tenhle motor spolehlivejsi nez ten, co jej nahradil - 2.0 TDi PD 16V 103kW. Neodchazely mu ani vstriky, ani se nedrela vacka jako tomu 2litru, ktery i vic zral.
Ty slabsi PDcka (74,79kW) mely tu vyhodu, ze proste narust kroutaku z volnobehu nebyl tak "kruty", takze tam byl mensi problem s tou nemoznosti "v klidu se souvisle rozjet". Ale jelikoz to bylo psojeno s 5ti kvaltem stejne dlouhym, jako mely 66kw a 81kw rotacaky, bylo lip videt na to, ze ten motor ze sve podstaty neni tak usporny - zralo to o neco vic.
S uplne prvnim PDckem 85kW mam pramalo zkusenosti. Dle znameho, co mel Passata B5 s 1.9 PD 85kW a pak B5.5 s 1.9 PD 96kW tam byl pomerne zasadni vykonovy rozdil a ta 96kW verze i mene zrala.
Pak je jeste nutne rict, ze srovnavat 1.6TDi a 1.9TDi je tezke. Jsou to uplne jine motory a hlavne maji uplne jine prevodovky. Ta 1.6ka ma mnohem delsi prevody. Proto se tvari mnohem lineji, ale diky Common railu zase mnohem privetiveji. Pro nekoho, kdo najede na dalnici a nasadi tachometrovych 140 je to asi idealni motor.
A k benzinum - potvrzuji - 2.8V6 142 kW - nad 1.5000 otacek to zabere a az kolem 6.000 to vadne. Mezi tim to proste prijemne tahne. Nekope to, necuka to. Na svuj objem to neni zadny sportovec, spis takova lokomotivka, presto se dokaze pomerne slusne rozlobit.
Na druhou stranu - pred tim jsem mel Hondu 2.0i 114kW - tedy v celem rozsahu nizsi kroutak, v celem rozsahu nizsi vykon, Honda byla dokonce o 30kg tezsi... Presto bych s tim superbem nechtel s tou Hondou zavodit... Honda nad 4.500 vystrelila a do 6.700 kde mela omezovac zrychlovala subjektivne cim dal vic. navic mela vyrazne kratsi prevody (5ka v Honde byla kratsi nez 4ka v Superbu).
Pokud bych si ja vybiral auto, pak bych potreboval 2...
Pro rodinnou jizdu stredne velky motor s turbem a dostatecne dlouhym poslednim prevodem, abych mel idealni otacky na dalnici nekde kolem 160 (i s rodinou jezdim svizne) - Leon 1.8 TSi, nebo klidne O3, mozna i Superb, ale ten je zbytecne tezky, tam uz bych radsi 2.0TSi, ale ten zase neni s manualem.
Pro sebe pro radost z jizdy neco objemnejsiho, co se necha tocit a bere to ty otacky jako hru, nikoliv jako trapeni. Honda 2.4 Accord VTEC treba....
|
|
|
Pokud beru v úvahu pouze motor 1.9, tak se lišíme u těch PD, které jste uvedl slovy "a nakonec" tj. 74 a 77 kW, což bych chápal, ovšem lišíme se také i tím, že zmíněné Jak na to... uvádí i PD motor s výkonem 66 kW, což je mi trochu záhadou.
|
|
|
Tak ten 66 kW PD je motor ANU, turbo má obtokové.
|
|
|
Hmm, pravda... Ten mi kdysi fakt utekl, když jsem to ještě sledoval...
|
|
Souhlas, akorat tohle neni zalezitost dieselu, to je zalezitost turba.
Tahani vocpodu je pripisovano dieselum hlavne proto, ze donedavna byly turbobenziny obtizneji dostupne, vsichni jezdili v atmo nebo TDI/HDI, TSI je relativne nova zalezitost.
Atmodiesel (SDI - dnes uz nikdo nedela), je na tom este hur nez atmobenzin.
Atmobenzin ma tu smulu, ze drtivou dobu zivota stravi v pro nej neoptimalnich otackach, jede v rezimu podtlaku ve valcich pri plneni, do oblasti rozumenho plneni se dostane leda ve vysokych otackach full thottle. Teprve rizene turbo je schopne valce optimalne plnit.
|
|
|
Váš poslední výrok o atmosférických benzínech není zcela pravdivý. Záleží na tom, jaký máte ventilový rozvod. Pokročilejší systémy plnící ztráty eliminují, například Fiat/Chrysler má jakýsi hydraulicko-mechanický systém tohoto druhu a asi nebude sám.
Jako vždy obecné poučky neplatí a záleží na tom, co kdo chce. Já bych se s nižším objemovým výkonem atmosférických motorů smířil, dostanu-li k tomu jednoduchou a spolehlivou konstrukci. Jiný to vidí třeba odlišně. Jediné, co nás to tu nutí poměřovat, vyjma obecné tendence poměřovat si délky ...výkonových grafů, je rozhodnutí Bruselu, že efektivita spalovacích motorů bude, i kdyby na chleba nebylo.
|
|
|
Rozdíl je v tom, že neprobíhá škrcení klapkou, ale množství vzduchu je regulováno proměnlivým ovládáním ventilů. To sice snižuje ztráty, ale ve válci je na počátku sání tlak pořád nižší než atmosférický, turbo vyrobí přetlak.
|
|
|
Jak může být na počátku (!) sání ve válci podtlak, to je přeci hned po skončení výfuku, kdy píst je jen kousek od horní úvrati.
Skutečnou výhodou turba je, že tam přidává další regulovatelný systém, další "stupeň volnosti", díky kterému můžeme lépe motor přizpůsobit zadání. Jenže to zadání je pokurvené snahou o co možná nejnižší spotřebu v nerealistickém měřícím cyklu. Turbo je výborný nápad, ale realizace z politických důvodů nemusí být nejšťastnější. Otevřeně řečeno, neměl byste i vy raději v autě takový základní motor, jako je 3.6 V6 Pentastar?
|
|
|
Vy do toho moc šťouráte. Člověk si otočí hlavu od práce a nepřemýšlí nad přesnou formulací. Prostě atmosférický motor dá při sání tak do půl atmosféry ve válci, kdežto turbo může jít kam chce, dokud se nerozletí motor. Tím máte ve válcích víc vzduchu, můžete spálit víc benzínu a proto ty krásné plné křivky krouťáku už od nízkých otáček.
|
|
|
Pentastar 3.6 V6 je fajn motor, vykonny a prekvapivo usporny, ale uz by som ho nenazval zakladnym. 4 vacky, 24 ventilov, etc. To radsej zakladny Hemi...
|
|
|
Měl jsem na mysli, že v poměrně mnoha modelech je to základ, samozřejmě za velkou louží, kde spotřební daně na benzín... V podstatě nám Američané ukazují, v čem bychom jezdili i tady, nebýt sviní ze Sněmovní.
|
|
|
Ano, je to zaklad v Chargerovi, Challengerovi, 300, Grand Cherokee a v ProMasteri a je to jediny motor vo Wrangleroch. No mnohe auta maju ako zaklad nejaky stvorvalec medzi 2 az 2.5l a kompakty este mensi. Vlastne, moj pickup truck ma QR25DE.Je to vsak este stale lepsie ako vselijake 1.0, 1.2 etc a turba v malych autach su este tiez zriedkave.
No a tie dane na palivo, skoda aj hovorit. My mame vyssie dane ako americania a aj tak stoji dnes liter 87 AKI (palivo na ktore jazdi 90% tunajsich aut) 87.7 cCDN.
|
|
|
Jo jo, já taky nestojím o to mít pod habunou vystavku dostiženij nacionalnovo mašínostroitělstva.
|
|
|
Mno, turbo je osicka s dvema vrtulkama, uzavrena v kovove plechovce. Nejaky hitech tady nevidim.
Jako soucastka to stoji cca 11000 Kc, shodou okolnosti stejne, kolik jsem platil pred lety za vymenu skrtici klapky u Focusu 1.6i (dnes uz je levnejsi).
A z pohledu slozitosti, zminovany system na rizeni plneni dynamickym stelovanim ventilu mi prijde slozitejsi, nez ta osicka s dvema vrtulkama.
|
|
|
Ten systém je skutečně složitější, až moc. Osobně jsem fandou OHV rozvodu bez takové fíčury.
|
|
|
Tak. OHV, propojeni camshaft - crankshaft jen ozubenymi koly, atmosfericke plneni... Ideal.
|
|
|
Jeste blize idealu: 6-8V SV .. :-)
např.:
https://www.youtube.com/watch?v=1GJ1LNAEHYE
nebo
https://www.youtube.com/watch?v=DoXxtlS3w28
|
|
|
Na druhé straně 100 koní z 1,3 (Dual-VVTi od Toyoty) taky není úplně k zahození. Jistě, ve vysokých otáčkách, tam to pak žere 8. Ale taky to umí jezdit kolem 2000 otáček za 4-5 l (když se to nehoní). Dává to tomu docela zajímavé možnosti, každý si tam vybere.
|
|
|
Jako vždycky to, co potřebujeme, jsou nízké daně a svoboda volby. Já bych šel do toho OHV v atmosféře, Vy do pokročilejšího stavitelného rozvodu, třetí do sekačky s turbem (protože jak JJ správně podotkl, turbo se především hodí k motorům, které by i bez něho byly dobré, a pak se třeba může plřeplňovat i více turbínami pro dosažení širokého spektra využitelných otáček, zatímco evropské sekačky jsou prostě jen ojebávkou na Brusel, byť by D-F třikráte přísahal, co že 1.2 TSI není jako ojebávka špatný).
|
|
|
Moje auto jede dobře i bez turba i bez dynamického štelování ventilů.
Ano, turbo je sice pixla se dvěma vrtulkami a to zní strašně easy. Jenže když se ty vrtulky mají při mnoha stech stupních točit několik desítek a stovek tisíc krát za minutu, dostává to trochu jiný rozměr. A když mají mít vrtulky natáčecí lopatky, je to další komplikace.
A už jsem to tu psal několikrát - já v principu nemám nic proti přeplňování (ačkoli osobně preferuju kompresor) jako způsobu jak dosáhnout toho, aby slušný motor jel ještě o něco lépe. Ale nelíbí se mi to, jak se přeplňování používá v poslední době - jako něco, bez čeho by ty pidimotorky byly použitelné maximálně do invalidních vozíků.
|
|
|
|
Pokud se nemýlím, natáčecí lopatky nemá samotná "vrtulka" turbodmychadla, ale jde o jakési náběhové lopatky, které směrují vzduch na samotnou rotující část. Jen taková drobnost.
|
|
|
Myslím, že existují obě dvě konstrukce, ale podstatně častější je ta, kterou popisujete- výfukové plyny jsou přivedeny do dutého pouzdra, z něhož vede cesta ven přes věnec lopatek, tvořící vlastně difuzor kolem výfukové vrtule turba, na kterou se plyny dostředivě přivádějí směrem z vnějšího obvodu vrtule a středem se odvádějí pryč. Celé to silně připomíná Francisovu turbínu. Naklápěním ovládaných lopatek se regulují otáčky, dá se to i úplně zavřít, to je pak obdoba plného otevření waste-gate u dmychadel s pevnou geometrií a regulací obtokem. Obtok VTG nemá, teda aspoň ty jednodušší ne. Tenhle systém VTG používají například turba Garrett, co se montovaly (a pravděpodobně dosud montují) do TDi.
|
|
|
Ty vrtulky zvyšují účinnost, tedy motor s nimi dokáže přeměnit větší část paliva na výkon, než bez nich.
Vy říkáte, že si za 1000 Kč chcete koupit méně zboží.
Já si ho chci koupit při stejné kvalitě naopak víc.
Toť vše.
|
|
|
Kvalita stejná není. Mému běžnému stylu jízdy a autům, kterými jezdím, daleko víc vyhovuje motor nízkootáčkový a s větším objemem. Já nechci motor, který musím vytáčet kvůli každému blbém předjetí či kopci a který začíná táhnout několik set rpm nad otáčkami, na kterých moje současné auto řadí směrem nahoru.
Různé pokusy o to, kolik kW se dá vytáhnout z litru objemu, jsou sice po technické stránce velmi zajímavé, ale mému vkusu a stylu jízdy nejvíc vyhoví velkoobjemový nízkootáčkový víceválec.
|
|
|
Pořád tam je rozdíl, aspoň teda můj turbobenzínový B234L by při 1000 otáček asi vyletěl kapotou ven kdybych to přišláp (rozumný základ je 1500, od 2000 pohoda), zatímco turbodehet tam nějakej výkon skutečně dá a je schopen to nějakou desítku tisíc kilometrů vydržet.
|
|
|
No ja sa ako majitel B234L trestam vzdy, ked sa dostanem pod 1500, a ani pod 1700 to neni uplna vyhra. Pod 1700 sice pridava, ale huci az to pekne nie je (a pri plnom plyne sa zas o chvilu dostane k 2000, kde instantne odtrhne kolesa), pod 1500 sa snazi odist spod kapoty a vymenit sa za nejaky odporny diesel.
Moj ucho naucene z lahkeho auta s 1.0l benzinom a karburatorom a taktiez z velkoobjemovych atmo benzinov tvrdi, ze 1300-1500 je bezproblemova hodnota pre cruising a pri 2000 je mozne kludne radit. Tazko s tak naucenym uchom potom sadat do oturbeneho benzinu.
|
|
|
S atmosférickým dieselem jsem jezdil jen jednou a po městě, sice to nebyla žádná hitparáda, ale katastrofa taky ne, na to, že konstrukčně to byl motor z počátku 90. let. Na ten pick-up to docela stačilo.
|
|
|
Tak to mas dobre. Ja tom siel s VW Caddy 1.9D (atmo, indirect, 47 kW) z Prahy az do Florencie a spat. Strucne povedane, uz to vyzeralo ze ho cez Brenner budem musiet tlacit. Hlavne cestou spat, nalozeny...
Podobne som sa citil s Transitom s atmosferickym dieslom s podobnym vykonom na ceste z Bratislavy do Florencie a spat. Cez Brenner som sice nesiel, ale tiahlych stupakov je aj na tej trase dost. Never again...
|
|
|
Atmosférický diesel jsem si dostatečně užil v Mercedesu W123, tzv. piánu. Byl to dvoulitrový čtyřválec s výkonem kolem šedesáti koní, který měl se zhruba 1,6tunovým autem věru hodně práce. Při zdolávání táhlých prudčích kopců jsem se po zařazení dvojky a s pedálem plynu na podlaze začal zadýchávat taky, když jsem pozoroval pozvolna klesající ručičku tachometru. Na druhou stranu, motor na mě působil solidním, robustním a spolehlivým dojmem. Jedna z mála věcí, která na autě, které mělo najeto cca 850 000 km, bez jakýchkoliv potíží fungovala.
|
|
|
Tak to je zvláštní, protože to byl atmosférických dieselů král. Teda ne tak docela král, ale kralevic. Nejezdil tak jako jeho větší bratři- pětiválce, ale taky to byl dobrej motor a že by klavír sotva vytáhl do prudšího kopce, to se mi nezdá, pokud mu tedy něco nebylo. Spolu s třílitrem to byly ty tři legendární motory, co najezdily milion km bez generálky, startovaly v -25 °C, jezdily na cokoli, co hořelo a aspoň trochu teklo, a bylo jim v zásadě jedno, když to člověk omylem rozjížděl na trojku. Je fakt, že oba pětiválce jezdily výrazně líp, než čtyřválec, ale že by o tolik...
|
|
|
Je fakt, že ten motor možná nebyl ve stoprocentním stavu, nikdy jsem jeho výkon neměřil a ke štěstí mi stačilo, že kdykoliv nastartoval a měl plynulý chod bez pazvuků. Avšak od auta těchto parametrů bych ani lepší dynamiku neočekával. Vždyť mělo výkon nižší než 50 kW Felicie, avšak 1,6x vyšší pohotovostní hmotnost. Na tenhle kočár byly čtyřválce 2,0 a 2,2 (55-60 k) prostě slabé. Lepší byl silnější čtyřválec 2,4 s výkonem 72 koní, který se do něj začal montovat ve druhé polovině sedmdesátých letech a ještě lepší vámi zmíněný třílitrový pětiválec, který se nabízel i v přeplňované podobě. S jakou verzí jste jezdil vy? Mám ke stařičkému W123 citový vztah, ale znovu bych si jej koupil jedině s benzínovým šestiválcem.
|
|
|
Já jsem míval třílitr atmodiesel, stříbrnej sedan v dosti nálezovém stavu (například tomu nefungovaly podtlaky, takže motor občas odmítal zdechnout a muselo se mu pomoct páčkou na čerpadle). I tak to byla bomba. Dost slušně to jezdilo, na to, že to byl vrak, se to vůbec nesypalo, nežralo to, žralo to všechno, v případě potřeby to na kouli utáhlo zdechlej Chrysler Voyager se sedmi lidmi na palubě, a hlavně to bylo nesmírně stylové vozidlo, co na něm všichni mohli oči nechat, a ostatní pianisti mě zdravili na půl kilometru. Kdybych našel kousek, co ještě aspoň trochu vrhá stín a nestojí 70 tisíc nebo nějakej podobnej nesmysl, tak bych do něj okamžitě šel bez ohledu na motorizaci.
|
|
|
Po usednutí za masivní volant tohoto vozu na mě vždy dýchla taková zvláštní důstojná atmosféra, i když to byl téměř vrak. Na bazoši semtam zahlédnu slušně vypadající kus i do 50 tisíc. Výhodou při nákupu bude, že takto stará auta už dnes provozují a prodávají spíše nadšenci/důchodci/nostalgici, zatímco překupníci, bazaristi a podobná verbež se orientuje na kšefty s o několik generací novějšími mercedesy. Ještě teď mi v mysli ulpívají slova jednoho zmrda ze slavného českého bazaru, jemuž jsem se "modrého ďábla" pokoušel před osmi lety neúspěšně prodat: "Jooo, pane, to nechceme, tomuto modelu už dávno odzvonilo":-)
|
|
|
Záleží na ceně. Tyto masivní vozy byly velmi důmyslné konstrukce a díky tomu je lze relativně lehce zachránit i ze stavu, kdy by se normální auto dávno houpalo na magnetu. Potíž je v tom, že koupit ho shnilej (a drtivá většina je shnilá) znamená strávit na vyvařování kastle zbytek mládí, a to ještě za předpokladu, že to člověk umí. Pozitivní je, že na starou šunku člověk sežene všechno, a když říkám všechno, tak myslím skutečně všechno, nové a v dobré kvalitě. Akorát to občas stojí majlant (např. převodka řízení- nová 60 tisíc, použitou nemá cenu kupovat, repasovat nejde...). Pokud by byl děravej, něco v něm chybělo nebo byl mechanicky po smrti, tak by musel být skutečně téměř za cenu šrotu, aby se vyplatil. Blbý je, že nejsme sami dva, kdo si uvědomil, že tyhle auťáky mají hodnotu. Hodně to skupujou sami Němci, takže zkoušet si na něj zajít do Reichu je nesmysl. Ten můj skřípal jak pirátská loď, na několika specifických místech dost reznul a občas jel na čtyři nebo i tři válce, a i tak měl cenu skoro 30 tisíc...
|
|
|
Já jednou najel asi tři nebo čtyři brigádnické tisíce za volantem nějaké dodávky od Fiatu, 2.5D. Ideální na ploužení se předepsanými rychlostmi kopec nekopec, prázdná nebo plná, ale dynamiku jsem si užil akorát s přítelkyní v nákladovém prostoru. Kolegové brigádníci mne však záhy odešli, jelikož jsem jakožto hrdý majitel Wartburgu nekradl naftu a má spotřeba bývala 8 - 9, zatímco oni svorně vykazovali 12 - 13 ;)
|
|
Ahojte, viem ze toto nie je poradna :) ale aj tak by ma zaujimalo, aky je vas nazor na motor 1,6 MPI, pouzity v Octavii Tour II.? Ma to auto 3 roky a zvykol som si nanho, podla mna jazdi celkom dobre (pravda je ale ze nemam s cim porovnavat, lebo jazdim len v tomto aute)
|
|
|
Je to zastaralý, výkonově slabý ale stabilní motor s bezproblémovým provozem a relativně dlouhou životností. Má mizerný poměr spotřeby paliva proti výkonu, dobrý poměr oprávek proti průběhu.
|
|
|
Neodcházely tam škrticí klapky nebo taková nějaká součástka? Matně si vybavuji, že tyhle motory měly jakousi specifickou slabinu.
|
|
|
|
Aha, já jsem tušil, že někdo něco takového říkal...
|
|
|
Mám to taky a hodně tomu, alespoň v té O2 Tour, pomáhá krátká převodovka, takže se to tváří že to celkem jede, ale na dálnici to točí nesmysl, na hopsání po městě a okreskách to stačí...
|
|
Ten motor je hodne stary a parametry zadna slava.
Ma ale velkou vyhodu, je pomerne neznicitelny a velice dobre snasi LPG, to treba zaponske/korejske motory nezvladaji.
Prave z toho duvodu jsem o nem sam uvazoval, po prestavbe na LPG to auto dava smysl.
|
|
Měl bych k článku hodně připomínek, ale tou nejpodstatnější je zjednodušení:
Hodnota krouticího momentu sama o sobě je mi úplně k ničemu, je to totiž jen jedna složka výkonu, která nevztažena k času má nulovou vypovídací hodnotu.
Příklad: "Dežo naloží 100 pytlů brambor do vlaku". No jo, ale za den, za měsíc nebo za rok? Mám-li objednaný pytel číslo 68, doveze mi ho vlak dneska, zítra, za týden nebo za rok?
Podstatný je výkon, tedy práce za čas, nejčastěji uváděný jako výkon maximální: "Dežo naloží 100 pytlů brambor za směnu". Fajn, ale v kterém vlaku bude můj 68. pytel? V 8:15, 9:15, 10:15, 11:15, .., ? Vím zase prd. Nejpodstatnější tedy není ani tam maximální výkon (tedy co bude někdy), ale výkon okamžitý (co je teď). Tedy rozfázování Dežovy práce: "Dežo přijde do práce v 7:00, v 7:30 naloží první pytel a do 10:00 naloží 28 pytlů brambor. Pak si dá sváču a začne od 10:40 nakládat dalších 30 pytlů brambor do 12:00, kdy je oběd. Od 13:30 začne nakládat zbylých 42 pytlů brambor, přičemž první hodinu naloží pouhých 18 pytlů. Do 15:20 naloží všech 100 pytlů brambor a dlabe na to, jde se do šatny umýt a v 15:30 má padla. Pokud pospojujeme jednotlivé pytle v závislosti na čase, získáme nějaký průběh nakládání pytlů brambor a máme dežovu výkonovou křivku.
Z této křivky pak jednoduše vyčtu, kdy můj pytel s číslem 68 Dežo do vlaku naloží.
Další vliv je pak poměr okamžitého výkonu proti okamžitému momentu hybnosti. To už je trochu větší legrace, protože hází celou záležitost trochu jinam. Ale to už jsem trochu jinde… nám postačí přepočet výkonové hmotnosti (dobré alespoň na dvou režimech - při max. momentu a max. výkonu).
Pro obecné závěry je tedy podstatné:
-při jakých otáčkách má motor uváděný jaký maximální výkon (např. 220 koní při 6000/min.)
- při jakých otáčkách má motor uváděný libovolný maximální krouticí moment (pokud jsou tyto otáčky nižší, než otáčky max. výkonu
= víme, jaké je využitelné pásmo otáček motoru (kdy výkon motoru pouze roste). Pokud známe hodnotu max. krouticího momentu při otáčkách jeho maxima, můžeme spočítat i max. ok. výkon při těchto otáčkách.
- hmotnost vozidla, kterou pak můžeme vztáhnout ke známé výkonové hodnotě.
problém nám v této záležitosti činí normy, jednak co do výkonu ("nejtvrdší" je CEE, kterou používá jih Evropy, pak DIN, kterou používají Němci a Češi, SAE již výkon motoru uvádí bez chlazení, výfuku atd. (tedy nesmyslná hodnota - viz stará auta vč. Škoda) a "nejměkčí" je JIS (japonská norma užívaná většinou asiaty). Pro představu, hraniční výkon 300 koní Lanceru Evo VI podle JIS odpovídá cca 286 koním podle DIN a 278 koním podle CEE...
Totéž se týká hmotnosti (pohotovostní-užitečná-(provozní)-celková), kdy opět jednotlivé normy se liší (poh. hmotnost s veškerou výbavou a náplněmi + plná nádrž versus předepsaná min. výbava a bez benzinu a podobně), kde zase jedno auto má 1170 kg podle CEE, 1200 kg podle DIN a 1120 podle JIS.
|
|
|
Myslím, že z té publikační činnosti až příliš děláte vyšší dívčí. Sice to umíte velmi hezky vysvětlit, takže tolik nevynikne, jaká to je věda, ale D-FENS se IMHO chtěl vyhnout právě tomu, aby článek byl příliš složitý, nebo dlouhý, nebo oboje. Ke zcela rámcovému pochopení dané problematiky byl článek myslím celkem dostačující, tedy mně to aspoň stačilo.
|
|
|
A v USA se pouziva jaka norma prosim?:)
Jde mi o tu hmotnost, v podstate dve identicka auta, jedno prodavane v evrope a druhe v USA maji velmi podstatny rozdil v hmotnosti....
|
|
|
Abych řekl pravdu, z hlavy nevím, ale tam nejde jen o normu. Auta pro US trh jsou často hodně jiná než stejná auta pro trh evropský a často jsou totálně inkompatibilní.
Pro US trhy se zpevňují a vyztužují karoserie, dělají se měkčí ale větší silentbloky, tužší ramena, měkčí a delší pružiny (vyšší světlost), dávají se širší a tenčí sedadla, kratší sloupky řízení, výkonnější topení a klimatizace, lepší audio, větší nádrže, menší disky a vyšší profily pneu atd. Naopak se mnohdy montují menší brzdy (u některých aut jsou jiné i těhlice), tupější vačky s menším zdvihem, občas i nižší kompresní poměr (někdy jsou jiné písty, někdy ojnice, někdy všechno a někdy jenom těsnění pod hlavou), menší turba atd.
Například z hlediska brzd je nejnáročnější trh evropský, takže např. i pro japonský trh mají stejné modely menší brzdy, dokonce je menší mají i výkonnější modely než se v Evropě nabízejí.
Například Alfy pro US/Švýcarský trh měly těch změn ještě víc, snad na každém díle byl nějaký rozdíl (upřímně byla také lépe dílensky udělaná), nekompatibilita je třeba i v závitech, většina elektroniky byla uzpůsobena US trhu, takže nepasovala z evropských verzí, atd. Interiér byl úplně jiný, materiálově odolnější. ABS a klima byla standard (pro evropu za příplatek). Naopak třeba chyběl samosvor u všech verzí, které jej pro Evropu měly.
Pro US trh může být tedy auto hodně jiné, než pro Evropu.
|
|
|
Dik za odpoved. Tak nejak to i je, ja mam klimu, tempomat...kabelaz je udelana trochu jinak....ale nejak mi to nepasuje ze by tam byl rozdil 200kg, to mi prislo moc:)
|
|
|
Vykon udavany podla SAE nemusi byt jednoznacny. Od roku 2005 SAE umoznuje pouzitie normy J1995 (vykon je merany tak ako to pisete) - tzv. bhp, alebo normy J1349, ktora vyzaduje merane s naistalovanym filtrom vzduchu, vyfukom a vsetkym prislusenstvom spotrebujucim vykon - tzv. net hp. Slusny vyrobca by pri udavanom vykone mal uviest podla ktorej normy je vykon merany.
|
|
|
Jasně, ona v principu se SAE snad už v tomto ohledu ani nepoužívá. Podstatné je, že majitel Škody 120 s udávaným výkonem podle SAE si myslí, že otevřeným béčkovým výfukem a sáním zvýší výkon motoru. Reálně ano, ale papírově paradoxně ne, protože tyto odpory ve výrobcem udávaném výkonu nebyly zohledněny.
Ale to jen tak na okraj.
|
|
|
U parametrů motoru není nic důležitějšího než KŘIVKA TOČIVÉHO MOMENTU.
Skutečné parametry každého motoru určuje jen ona. Pokud chceš vědět, jaký výkon má motor musíš křivku znát. Proč?
Protože VÝKON motoru je POUZE vypočítaná hodnota právě z točivého momentu a otáček.
Ber to tak, že točivý moment určuje jak se Dežo nadopoval steroidy a kolik pytlů naráz (v daný okamžik) unese.
Otáčky zase určují jak rychle Dežo (s těmi pytly na zádech) kmitá nožičkama.
Což znamená, že pokud udělá 2000 kroků za minutu (dále k/min) se 160 pytly na zádech dosáhne výkonu 33,5 kW.
Pokud s těmi 160 pytly udělá 3000 k/min už má výkon 50,2 kW.
V praxi to funguje tak, že motoru se na brzdě odečítá aktuální točivý moment, zaznamenají se k němu otáčky a z toho se VYPOČÍTÁ výkon.
V reálném provozu je pak důležité, aby si Dežo udržel při jakémkoliv tempu (ať už odpočívá při 1000 k/min nebo utíká s 6000 k/min) co nejvyšší dávku anabolik a unesl tak naráz co nejvíc pytlů.
|
|
|
Ještě takový technický dodatek - v článku to sice je uvedeno, ale ne zvýrazněno a je potřeba, aby si to každý uvědomil, protože jedině pak je možné chápat souvislosti:
Výkon (čehokoliv) se NIKDY neměří.
VÝKON SE VŽDY (jen a pouze) POČÍTÁ.
|
|
|
Bohužel...
Moment s ničím nikdy nepohne. To, co s autem hýbe není moment, ale výkon.
Ano, na brzdě se měří moment, ale bez onoho vztahu k času je k ničemu. Je to jen pouhý vektor. Z jeho hodnoty se nedozví, jestli se autop někdy vůbec hne.
Jak jem psal, z udávaného momentu (100 pytlů brambor) se nikdy nedozvím, za jak dlouho je Dežo napere do toho vlaku. S kmitáním nožičkama to nemá nic společného (práce je síla krát dráha, tedy hmotnost pytle brambor krát vzdálenost ze skladu do vagónu). Výkon je pak práce krát čas (tedy jak dlouho to přemístění trvá).
U motoru se skutečně obvykle na brzdě řeší momentová křivka, a to proto, že je lépe čitelná a lze z ní lépe vysledovat jednotlivé změny. Zub na momentové křivce je dobře vidět, zatímco na výkonové se projeví méně znatelně a je pravda, že to je hodnota odvozená.
Z fyzikálního hlediska je ale vždy podstatný pouze výkon. Teoreticky je dokonce lhostejné, zda je ten výkon získán malým momentem při vysokých otáčkách či opačně, ale protože v praxi ten výkon vždy musíme vztahnout k momentu hybnosti, u současné konstrukce většiny motorových vozidel (na rozdíl od třeba asynchronních elektromotorů) to jedno tak úplně není (typicky výjezd ze zatáčky s malým poloměrem, kdy se motor zpravidla reálně nenachází v oblasti max. výkonu).
|
|
|
Výkon je samozřejmě práce za čas, já už píšu kraviny
|
|
|
Pořád Ti uniká základní věc. Ten čas tam totiž celou dobu je obsažen.
Pokus se ho schválně najít :-).
Kdyby tam nebyl, tak jak bys jinak vypočítal z točivého momentu při určitých otáčkách výkon?
|
|
|
|
Ano, přesně... někdo konečně vystihl to nejdůležitější. Podstatná je finální síla na kole.
|
|
I atmo benzín může mít slušnouz křivku průběhu "krouťáku", viz reálný graf z dynamometru R6 2,8 litru: http://imagelink.cz/?v=141016.jpg
|
|
takze jak je na tom 20 let stary SAAB 9000 2.3 Turbo ?
ktery ma papirove Nm ne moc velky
|
|
|
Záleží, jaká výkonová varianta. LPT verze (lidově zvaná lehký turbo) je konstruovaná tak, že přeplňování necílí primárně na vygenerování výkonu, nýbrž na vyrovnání průběhu křivky točivého momentu v co nejširším spektru otáček motoru. Proto je taky použité dmychadlo Garrett, poměrně malé s ohledem na objem motoru. Docela to funguje a výsledkem je ne extrémně silný motor, se kterým se ale velmi příjemně jezdí, protože subjektivně velmi slušně zabírá v na benzínový motor neuvěřitelně širokém spektru provozních režimů. V zásadě stejná koncepce, natuněná na o něco vyšší výkon, je 2.3 FPT, tedy "plný turbo", což je v podstatě totéž s vyšším výkonem. Jak LPT, tak FPT, tak i atmosférické 2.3 jezdí výrazně lépe, než by člověk čekal při pohledu do tabulek.
Úplně jiná píseň je 2.3 Aero, kde cílem bylo vytřískat z motoru rozumné maximum, takže je použito podstatně větší turbo (i když rovněž Garrett; u 9-3 a 9-5 byly Aerovky osazovány dmychadlem Mistubishi TD-004) a celkově jiné nastavení. Charakteristika motoru je úplně jiná, ve srovnání s FPT a LPT výrazně nelineární. Z pohledu řidiče se to projevuje tím, že do cca 2500 rpm to není bůhvíjakej rokenrol, a potom následuje prudký, poměrně lineární a v podstatě nekonečný nárůst výkonu, který končí až někde těsně před omezovačem. Dá se s tím dost vyblbnout, ale je to past na nezkušené řidiče, které to může překvapit třeba v zatáčce, a to je pak docela o život.
|
|
|
tak nejsmysluplnější křivka je nikoli na klice, ale na styku guma/asfalt, respektive něco co se dá dohledat třeba pro stavební stroje - pro každý převodový stupeň křivka rychlost - tažná síla (respektive pro osobní automobil by bylo vhodnější asi schopnost zrychlení), kde jsou zohledněny takové věci jako pohotovostní hmotnost vozidla (plus řidič), vnitřní odpory ve vozidle (od motoru dál), odpor vzduchu a tak dále.
křivka otáčky/krouťák je sice pěkná, ale spoustu věcí ohledně reálného chování vozidla s motorem se z toho nevykouká. a dalším zajímavým aspektem je, jak dlouho dokáže motor ten výkon dávat, jestli hodiny, pár minut nebo pár vteřin.
|
|
Diky za vyborny clanek, i kdyz s par minor chybkama napravenyma v prvnich komentarich, je to pekne sumarum.
Krome samozrejmych ztrat v prevodovce, kvuli nedokonale adhezi penumatik, odpruzeni podvozku, aerodynamickeho odporu muze (IMO) u tech malych motoru citelne ubrat dobijeni baterie a dalsi periferie. Dovedu si predstavit, ze pro motorek napr.1.4 CVVT muze byt vybity aku + klima celkem citit...
Jinak musim pochvalit VW 4.2i 228kW (AQF) - jak subjektivne, tak papirove:
http://www.kpematop.com/S6/V8-5VEngine.pdf - strana 5.
|
|
|
To je ten motor kde na servis retezu ci utility beltu si musite vzit hypoteku a 2 mechanici to delaji tyden?
|
|
|
:-D zas tak hrozny to neni, rozvodova sada original stoji 12000 - bohuzel je tam remen, ne retez. Retezy jsou zezadu na mezi camshafty.
Ale fuska to je, musi cely predek dolu vcetne chladicu, to je tak na tyden dovolene :-)
|
|
|
Co si vzpomínám, tak zrovna ty rozvody u toho občas umíraly. V servisu za výměnu chtěli lidovejch 70 litrů, nebo podobně kulervoucí částku... :D
|
|
|
Nejsou to drobné s ohledem na PC a další provozní náklady?
|
|
Asi budu za vola, ale pořád nedokážu úplně pochopit rozdíl mezi výkonem a krouťákem. Krouťák nám vlastně říká míru aktuálního zrychlení, tedy jak nás to zarazí do sedačky. Co nám říká výkon? A hlavně, proč je třeba pro co nejrychlejší jízdu se držet kolem maxima výkonu a ne maxima krouťáku? Laicky bych si myslel, že je výhodnější se držet u maxima krouťáku, když se nám tam dostává největšího zrychlení.
|
|
|
já furt nevím jestli je slovní popis to pravé. ale výkon a krouťák jsou (na klikovce) dvě lineárně provázané veličiny, kdy druhá je derivací té první. co nás v autě zajímá, je síla umožňující zrychlení automobilu. nebylo by snad lepší to nasmolit propiskou na papír a napsat pár vzorečků na úrovni měšťanky?
a pak obecně jsou motány hrušky a jablka. pro co největší zrychlení je potřeba výkon, ovšem špička výkonu obvykle leží v takových otáčkách, které se moc často nepoužívají a jsou provázeny velikým jekem a úpěním stroje které velmi správně signalizuje rychlé opotřebení. pro komfort jízdy je potřeba jakýsi kompromis, kdy se nemusí kvedlat moc často, řev je přiměřený a nežere to jak aeroplán a to při obstojné schopnosti zrychlovat. čili snaha je provozovat stroj při otáčkách kdy je maximální účinnost a rozumná spolehlivost a náklady na údržbu, což je velmi snadné u dieselelektrické lokomotivy nebo lodního motoru, kde nás netrápí rozměry, hmotnost a sazby povinného ručení, ale velmi obtížné u osobního automobilu.
|
|
|
Na jeden konkrétní daný převodový stupeň získáme největší zrychlení opravdu při největším krouťáku, ovšem pokud podřadíte na nižší převod tak, abyste měl otáčky v okolí otáček, kdy je dosaženo nejvyššího výkonu, budete mít sice menší točivý moment, ale tím, že budete mít zařazen lehčí převod, bude síla přenesená na vozovku (a tedy i zrychlení) větší.
Největšího zrychlení tedy dosáhnete řazením tak, abyste maximalizoval obsah pod křivkou výkonu v čase (tj. řadit kousek za max. výkonem).
|
|
|
Díky za odpověď, pomalu to snad už začínám chápat. Ale ještě jedna věc.
Pokud bychom měli variátor (--> plynule měnitelný převod), plný plyn a drželi otáčky v oblasti maximálního krouťáku, jak by to zrychlovalo?
|
|
|
Tipuji, že zrychlení by exponenciálně klesalo, ale jinak by tam nebyly žádné hrby, jako když je moment proměnlivý, prostě exponenciála. Průběžně by klesala síla přenášená na silnici a navíc by rostly všechny ztráty (aerodynamické, tření atd.), tzn. rostl by příkon k udržení vozu v okamžité rychlosti a tím by klesal přebytek výkonu.
|
|
|
Není to úplně přesné. Zkusím to dát dohromady, ale neručím za správnost.
Máme a = F/m, m hmotnost vozidla, F výslednice sil, které na auto působí, a zrychlení.
Protože hnací síla F1 = P / v, P výkon, v rychlost.
Dále pak F = F1 - F2, kde F2 jsou odporové síly (v menších rychlostech hlavně valivý odpor pneumatik, ve větších pak hlavně aerodynamický odpor karoserie, u normálně těžkých aut okolo 200 km/h asi desetkrát větší, než valivý odpor pneu).
Zhruba můžeme říci, že F2 = S*cx*ro*v^2 + Ft + nd, kde S je čelní plocha vozidla, cx jeho koeficient aerodynamického odporu, ro je hustota vzduchu, v rychlost auta, Ft valivý odpor pneumatik - snad roste kvadraticky (ale dost pomalu) s rychlostí pro dané auto s danými pneu a s danou gravitační konstantou. nd (nějaký drobný) ostatní síly působící na auto, např. odpor ložisek, ani nevím, jak by ta funkce vypadala, ale nebyla by moc velká.
Použijeme substituci S*cx*ro=k1 (konstanta pro daný vůz), nd zanedbáme.
Pokud bychom drželi motor v konstantních otáčkách, bylo by P konstanta (ovšem výhodnější by opět bylo držet ho v otáčkách max P namísto max M, M točivý moment).
Celkem tedy máme a = (F1 - F2)/m = (P/v - k*v^2 - Ft)/m = P/(vm) - k*v^2/m - Ft/m, čili ta funkce je hyperbola, od které odečteme parabolu. Dále by to bylo omezené například adhezí gum v malých rychlostech (abychom nehrabali) atd.
Zanedbal jsem ztráty při přenosu síly z klikové hřídele na silnici.
Zkuste si pro představu zadat do googlu
103/x-0.00043*x^2
To je zhruba moje auto, kdybyste mu dal variátor, zanedbal valivý odpor pneu (ani byste na grafu nepoznal rozdíl) a dal mu neomezeně přilnavé pneumatiky (nebo si představte, že ten graf je omezen zhruba hodnotou 11).
No a pak se má člověk učit na zkoušky..
|
|
|
Udělal jsem si graf s reálnými hodnotami (kromě rychlosti, ta je jen pro představu). Použit výkon motoru 1.9 TDi z článku. Je to jak říkáte.
http://goo.gl/BDC93e
|
|
|
Jj, máte to tak, akorát Vám tam asi chybí odporové síly. S nimi to celé vypadá trochu víc nakřivo.
|
|
|
Těsně vedle no :-) Zpočátku to jde rychleji, pak se to zlomí, to je v kostce tak rozdíl hyperboly a exponenciály…
|
|
|
Jako matematik při tomhle vyjádření skřípu zubama, ale máte pravdu :-D
|
|
|
No jo, já vždycky tíhnul spíš k té aplikované části, fyzika…tam skřípete zubama hodně často s tím, co občas fyzikové kouzlí :-D
|
|
Podle mého názoru
a) kroutící moment, daný expanzí plynů ve válci a vším okolo, je to, co určuje výkon (po vynásobení s otáčkami). Moment zavisí na otáčkách, ne na výkonu, to výkon závisí na momentu
b) kroutící moment je to, co udává akceleraci
c) přestože to na průběh momentu nemá žádný vliv, na dynamiku jízdy vliv má - zpřevodování.
|
|
|
vono je docela fajn si to ujasnit v jednotkách. moment v N*m (tj kg*m2*s-2), otáčky v min-1 (tj 1/60*s-1), výkon ve Wattech (kg*m2*s-3), tažná síla co táhne auto do kopce v newtonech (kg*m*s-2) a zrychlení v m*s-2. najednou je to průzračně čisté, a na úrovni měšťanky.
|
|
Zajímavé čtení:
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_prvni- 998.html
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_druhy- 999.html
http://www.kaps-transmissions.com/news-kaps/newtonmetry_nejsou_kilowatty_dil_treti- 1000.html
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Krouťák, výkon a spol.
|