Milé děti, dnes si povíme něco o velkých, zlých, drzých a ošklivých……..
ne, politici to nebudou, Pepíčku. Ani příslušníci městapa, Aničko, neplač,
maminka se Ti vrátí, za špatné parkování dostala jen týden nucených prací.
Kdo to ví? Malá nápověda: kdo vám vozí do supermarketu jogurty, brambory,
prací prášky a tak? Ano Dežo, já vím, že k vám je vozí strejda Laco, který
chodí navštěvovat maminku. Copak Petříku? Co je to jogurt? To Ti vysvětlím
po vyučování. Tak ví už někdo? Začíná to na „K“. Ne, kokoti to nejsou,
Pepíčku. Jsou to „kamiony“. Ano Pepíčku, vlastně máš tak trochu pravdu,
občas je řídí kokoti.
Zadejte do Google slova KAMION a DÁLNICE, případně NEHODA. Výsledkem
je něco mezi černou kronikou a originálním pojetím Darwinovy teorie, že
jen nejsilnější přežijí. V tomto případě se bavíme o 40 tunách (v ideálním
případě) v pohybu. Zastavit kamion v běžném a rušném silničním nebo dálničním
provozu se dá přirovnat k pokusu zastavit železniční expres Praha – Košice.
V případě střetu těch 40 tun VŽDYCKY VYHRAJE. Pokud nenarazí na expres
Praha-Košice, tam se role obrací. Máme kliku, zatím úsporná opatření při
výstavbě silniční a dálniční sítě nedošla tak daleko, že bychom šetřili
na mostech a měli na dálnici železniční přejezdy. Zkuste si to představit,
třeba na takový D1. Mě ta myšlenka baví už pár let. V tom druhém případě
se bavíme o síti pozemních komunikací, slangově přezdívaných „Emental strassen“.
K tomu není moc co dodat, snad jen že ementál je k jídlu, zatímco naše
dálnice nejsou ani k jídlu ani k ježdění. Autorizované servisy a garážové
dílny by měly blahořečit ŘSD za liknavý postup prací. D1 totiž slouží k
systematickému likvidování našeho vozového parku. Kdo někdy opravoval podvozek
auta, jezdícího denně na trase Praha – Poslední zatáčka před Vídní, ten
ví.
Zpět k tématu. O čem je kamionová doprava? O pohybu sem a tam. Proč?
Protože někdo chce někde něco mít. Ideálně v určeném čase.
Kamiony nejezdí po dálnici bezúčelně. Každá jízda má svůj smysl. Pokud
byste chtěli jezdit kamionem jen tak z plezíru, nemohli jste si vybrat
hůř. Fun factor samozřejmě nevyváží všechno, na to ostatní je tu DKV karta,
takový kamioňácký Mastercard.
Pokud se někde stane nehoda a figuruje v ní kamion, platí stále to samé,
co se tu správně tvrdí o rychlosti: rychlost nezabíjí, zabíjí ten, kdo
řídí a jede nepřiměřeně podmínkám. Tzn, že kamion sám o sobě nezabíjí,
jsou to vcelku mírumilovný stvoření, kdyby mohly, budou zpětným zrcátkem
hladit hrošíky v zoo. Zabíjí řidič, který nerespektuje 40 tun v pohybu
a nemá šajna, jakou má celá souprava sílu a kinetickou energii.
Pamatuju si doby, kdy jsme ještě nebyli v Uhniji. Projížděl sem do Německa,
a na čáře čekalo na proclení jako vždy hafo kamionů v obou směrech. Směrem
do Čech stály vrčící friga (chladírenské návěsy) olepený z boku nápisama
ZOTT, DANONE atd a směrem do Německa stály vrčící friga olepený reklamami
OLMA, MADETA atd. Ale to jen tak odbočuju, kde je poptávka, je i nabídka.
Problematika kamionové dopravy je obrovská. Navíc pro člověka, který
se jí nezabývá, a bere kamiony jako něco, co ho zdržuje a obtěžuje, těžko
pochopitelná. Má to co dělat s přirozenou sobeckostí. Každý kouká jen na
vlastní zájmy, a pokud mu někdo nebo něco stojí v cestě, dělá vše proto,
aby ho to co nejméně omezovalo, byť i za cenu, že nakonec bude omezovat
on.
Pokusím se to nastínit na příkladu, jsou to vlastně dvě události, který
spolu přímo souvisí:
Je neděle odpoledne. Jedete, nebo spíš se šouráte po státní silnici.
Klasická kolona. Před Vámi se courá kamion. Po hodině skákání natrefíte
na příčinu – někdo si plnil bobříka odvahy předjížděním. Bohužel to úplně
nevyšlo podle plánu. Jediný bobřík, kterého teprve splní, bude za čistý
trenky pro tento den. Jakmile se kolona začne rozjíždět, snažíte se ho
předjet. Nakonec se to povede, zanadáváte si, že byste je zrušil a vesele
pokračujete dál. Dojedete domu, vlítnete do lednice, z ní na vás vykoukne
zima, světlo a oběšená myš (s cedulkou „vrahu“ na krku“). A odněkud se
vynoří myšlenka na jogurt. Prostě ho chcete. Je to silnější než vy. Rukama
se ještě opíráte o lednici a nohy už jsou v chodbě, levá obutá. Musíte
ho mít, zabořit lžíci do tý mazlavý, éčkama narvaný hmoty, chcete cítit
na jazyku tu lahodnou chemicky umělou směs, za kterou by se nemuseli stydět
ani staří velmistři cechu alchymistického. Vlítnete do obchodu, jdete najisto,
zrychlujete krok, běžíte a……………….. regál zrovna vypadá, jako by se tamtudy
přehnal polskej zájezd. Prázdno. Probudí se ve Vás Jason Bourne, skouknete
rozmístění bezpečnostních kamer, rozběhnete se k regálu s pátečním pečivem,
hrábnete po rohlíku, obratně se prosmýknete ke kuchyňským potřebám, tam
seberete metličku z husích brk a na zpáteční cestě chytnete za ruku první
Máňu v mundůru. Natlačíte ji do kouta, vezmete rohlík, pohrozíte jí, že
jestli okamžitě nevyklopí, kdy dorazí jogurty, donutíte ji kousnout si.
A jestli nebude zpívat dost rychle, strčíte jí do nosu metličku. To je
na ní moc, a tak začne zpívat. Nepřijel kamion, zdržel se u nehody a dělá
povinnou pauzu, povídali na dispečinku, a dorazí až v noci, takže zboží
bude na prodejně až v pondělí ráno…..
Peklo na zemi. Znám málo lidí, kteří si dokážou dát něco podobnýho do
souvislostí. Každý se vzteká, když jsou v obchoďáku prázdný regály, a stejně
tak se vzteká, že ho kamiony zdržujou.
Zkusili jste si někdy představit rozsah logistického řetězce pro zásobování
prodejen jakéhokoliv řetězce? Třeba takový dnes už neexistující PLUS Discont,
osobní zkušenost. Denně bylo na trase 60-70 vozidel. Některé pobočky se
zavážely denně, některé obden. Když byly akce, třeba na velikonoce a byla
zlevněná mouka, na x frekventovaných prodejen se dovezl plný kamion – 33
palet – a druhý den tam nebyl jediný pytlík.
Zažil jsem situaci, kdy dodavatel nestíhal dodávat mouku na naší centrálu.
Bylo to na Velikonoce v roce 2008. Na každou pobočku připadalo zhruba 20
palet. Na návěs se vejde 33 palet. K tomu se zaváželo chlazený, mražený,
maso, non food a ovoze (ovoce + zelenina). Tenkrát měl PLUS cca 150 poboček.
To dává celkem spotřebu 3000 palet mouky – jen mouka! Celkem bylo potřeba
kapacitně 90 návěsů, jen aby se mouka dostala na centrální sklad pro další
distribuci. Na několik poboček se dostalo málo, a na jednu vůbec. Bylo
domluveno, že dodavatel moukou dodá na termín odjezdu z centrálního skladu.
Nedorazil. Auto muselo odjet se zbylým zboží načas. V 7:00 ráno vedoucí
prodejny neotevřel – už od půl sedmé tam stála fronta, lidi se tlačili
s košíkama, do kterých chtěli ládovat mouku po celých baleních. Když se
od vedoucího dozvěděli, že mouka nepřijela, staly se z nich rozdivočený
bestie, schopné přeměnit diskontní prodejnu na orbitální stanici. Důchodci
mlátili francouzskýma holema na výlohy a hesla, která vykřikovali, by si
nedal za rámeček nikdo.
Z jiné prodejny mám osobní zážitek – byl jsem tam na inspekci a řešil
vratky. Řidič pomohl dovézt paletu cukru krystal na prodejnu a čekal, než
se objeví někdo kompetentní, aby ho nadirigoval kam to postavit. Vedoucí
řešila něco u pokladny, a než po 5 minutách přišla, řidič odvážel prázdnou
paletu zpátky do skladu.
Vybavte si klasický sortiment v supermarketu a začněte od velkoobjemového
zboží. Minerálky v pet lahvích, piva ve skle a v pet lahvích, mouky, cukr,
mléko, toaletní papír atd.
Vemte v úvahu průměrnou spotřebu, a představte si, kolik aut se musí
otočit na centrální sklad každého řetězce.
Teď si vybavte, kolik na českém trhu funguje řetězcu. Tesco, Billa,
Kaufland, Globus, Penny, Lidl, Norma, Albert, Interspar, Coop, Hruška…..
teď vemte v úvahu, že každý má minimálně jeden centrální sklad.
Například Kaufland v Modleticích – jeden z větších: Rozměry 390x120
metrů:
A teď satelitní snímek:
Ty žlutě vyznačené sirky jsou kamiony. Ty dvě žlutě označené sirky,
stojící kolmo ke skladu, jsou kamiony na rampě. To je pro srovnání měřítka
velikosti auta s návěsem o délce 13,6m a velikosti skladu.
Jak už jsem psal, málokdo si za tím, že sáhne do regálu pro máslo, vybaví
co je za tím. Zvlášť máslo je fajn příklad.
1) Mléko je potřeba cisternou odvézt do mlékárny na zpracování
2) Mlékárna občas mléko přeprodá, takže absolvuje další cestu
3) Mlékarna vyprodukuje sýr, mléko a další produkty a převeze se to
na centrální sklad řetězce
4) Poslední krok je převoz z centrálního skladu na prodejnu.
Suma sumárum, na to aby se paleta s mlékem nebo mléčnými výrobky dostala
na prodejnu, tak se sveze celkem minimálně 3x pouze v rámci jednoho řetězce
(lhostejno zda jako surovina nebo už hotový výrobek). Celkem jsme výše
napočítali 11 řetězců.
Mám pokračovat? A to se bavíme jen o jídle. Pak tu máme stavební materiály.
Zásobování výrobních podniků. Je to hodně, co je potřeba dostat odněkud
někam.
Zatím to vypadá jednoduše – máme silniční síť, po které to dostaneme
odněkud někam. Ovšem teď se to začne komplikovat – vstupuje do toho nařízení
561, který upravuje pracovní režim řidiče. Toto nařízení ve zkratce říká
toto:
Řidič má rozdělen pracovní den na 13 hodin práce a 11 hodin odpočinku.
Ze 13 pracovních hodin může řídit celkem 9 hodin, s jednou 45 minutovou
povinnou bezpečnostní přestávkou. Zbylé 3h 15 minut má na tankování, vykládání,
čekání na vykládku, vyřizování papírů atd.
To celé znamená, že trasa musí být naplánována tak, aby se to vešlo
do stanoveného časového rámce. Aby toho nebylo málo, vidle do toho může
hodit tolik faktorů, že se občas divím dopravcům, že na to ještě mají nervy.
Sám má za sebou roky působení v dopravě jako dispečer, garážmistr i vedoucí
logistiky a jsem rád, že už si dopravu můžu najímat. Vlastní doprava je
velmi náročná na uhlídání nákladů a najít kvalitního řidiče je stejně náročný
jako hledat šafrán.
Tím už jsme trochu odbočili. Chtěl jsem se dobrat k něčemu úplně jinému
– a to k vysvětlení, jak se ke kamionové dopravě obecně postavit.
Kamionová doprava je dnes už nenahraditelná. Pokud někdo namítne, že
máme rozvinutou železniční síť, odpovím že „měli jsme rozvinutou síť“.
Doby, kdy do každý fabriky vedla vlečka, jsou dávno pryč. Většina infrastruktury
je v háji, rozpadla se nebo se rozpadá. A nakonec i kdyby to dojelo na
překladiště někde v tramtárii – co tam s tím? Stejně se to musí naložit
na auto a dovézt na místo.
Představte si například zásobování řetězců pomocí vlakové infrastruktury.
Existují přepravní kontejnery s chlazením. Takže na centrálu v Jirnech
přistavíme podvozky s kontejnerem, naložíme a odvezeme je nákladové nádraží,
tam je posadíme na vlak, a vypravíme ein Sonderzug mit frische fressen
na jižní moravu. Dorazí to na terminál, tam to shodí zpátky na podvozky
a kamiony to rozvezou po obchodech. Dává Vám to smysl?
Takže už víme, že se jich nezbavíme. Co s nima dál? Snažte se s nima
vyjít. Nijak je neobhajuju po stránce prasáckého chování, které občas předvádí.
Po této stránce je míč na straně PaCHů, kteří by měli důsledně hlídat dodržování
přestávek a všech nařízení a v neposlední řadě i ve spolupráci s STK technický
stav. To že se tak neděje je věc jiná, a všechny aspekty by vydaly na separátní
článek. Stejně jako typologie řidičů kamionů, jejich věčných sporů který
tahač je lepší a proč, a ve finále i téma spotřeba, těžký náklad a kopce.
Pokud stojíte o pokračování tématiky kamionové dopravy, dejte vědět
v komentářích. Něco sesmolím, zážitků mám dost.
Závěrem – přeju pevný nervy. Lepší už to nebude.
17.05.2015 Vincenzo