Je těžké se při psaní uživatelské recenze vyvarovat opěvných ód a posuzovat
věc, v tomto případě vozidlo, co nejvíce nestranně, i když popisujete zkušenosti
se svou starou škodověnkou, zděděnou po dědovi, a jste si vědomi všech
chyb, vad a nedodělků.
Proč? Protože ho více méně máte rádi a tak nějak
vám na něm jaksi záleží, jinak byste si přece nedali takovou práci s něčím,
jako je uživatelská recenze, za níž se nedočkáte ani žádného honoráře,
ani těch opěvných ód na vaše pisatelské umění či dokonce samotnou plechovou
krabičku. Ale možná právě proto se pokusím v příštích odstavcích být co
nejvíce kritický.
Jak to všechno začalo? Vezmu to s dovolením trochu zeširoka, než by
se možná slušelo, ale má to své důvody.
Předně je potřeba říci, že jsem si chtěl původně pořídit motorku, pořádnou,
dospělou, nahatou… Bylo to v době začátků mých vysokoškolských studií,
kdy jsem snad každý den horlivě projížděl inzeráty a přitom stále neměl
našetřeno téměř zhola nic, o to víc jsem ale snil a toužil. Tehdy jsem
bydlel na jedné z pražských kolejí a při každé cestě na metro potkával
na prakticky stále témže místě stojící podivný vůz. Předesílám, že jsem
se v dětství značnou měrou zabýval automobily, ale o to víc mi bylo záhadné
toto neznámé a nevídané vozidlo poměrně zastaralého designu, zapadané listím
a prachem, a přesto tak nějak svěží, nezrezlé a neomšelé. Tak dlouho mě
jeho původ vrtal hlavou, až jsem ho ohledal a jal se na netu zjistit si
potřebné informace. Dočetl jsem se nejen, že Saab 9000 je, stejně jako
ostatní zástupci této značky, auto s charakterem, neskutečně prostorným
a luxusním interiérem (vč. kufru, milí čecháčci!), vybavované velmi výkonnými
a přitom překvapivě úspornými a spolehlivými přeplňovanými zážehovými motory,
ale také že se kupříkladu v počtu tří kusů zúčastnilo tzv. Long run, tedy
maratonské jízdy na 100 000km (slovy: jedenstotisíckilometrů) maximální
rychlostí (slovy: naplnejknedlik), aniž by byť jeden z vozů zklamal. Ještě
dodám, že se jelo na klopeném okruhu v americké Talladeze, za velmi špatných
povětrnostních podmínek a vozy dosáhly průměrné rychlosti 208-213km/h!
Dodám ještě, že Mercedes-Benz v podobné zkoušce, navíc na poloviční vzdálenost,
zcela kapituloval! Jistě už teď chápete, že mě to auto začalo náramně zajímat
a nějaká blbá motorka šla stranou. Navíc se tehdy začaly množit koncerty
v zámoří (rozumějte za hranicemi Prahy), a tak to mělo i své ryze praktické
důvody.
Začalo shánění reálného vozítka a všechno se zdálo být tak jasné a krásné,
když zrovna v matičce stosmradlavé v jednom bazaru vysněné přibližovadlo
stálo a ideální výbavou, cenou a ba i barvou exteriéru mi na první pohled
imponovalo. O co horší bylo pak probuzení ze snu při opravdové obhlídce…
Tenhle kus sice nenasadil vysoko laťku co do stavu, ale spíše co do požadované
výbavy. Věděl jsem, že nechci kůži (v létě hřeje, v zimě studí), automat
ani sedan (z praktických, ale i „líbivostních“ důvodů) a naopak že chci
automatickou klimu a/nebo střešní okénko, tempomat a vyhřívané sedačky
a především turbo, a to všechno ještě vzdor minimálnímu možnému stáří vozu
18let zabalené v co možná nejzachovalejší podobě. S těmito kritérii a danou
mírou početnosti tohoto typu nejen u nás, ale i celkově (přece jen to není
Mondeo) jsem zápasil dalšího půl roku mezi všemi inzeráty, až mi zákonodárný
sněm prostřednictvím populární ekodaně ulehčil a především uspíšil rozhodování.
Jak se dočtete níže, z mnoha svých kritérií jsem pochopitelně musel slevit…
Vyhlídnutý kousek postával v jednom z mnoha autobazarů v Brně-Bohunicích
a stál tam už pěkně dlouho, neboť se mu na počítadle skvělo skvělých 308
tisíc najetých km, na zádi nápis turbo a na podlaze jen dva pedály, takže
ho nikdo nechtěl ani zadarmo. Cena šla tedy postupně dolů a toho se prostě
nedalo nevyužít. Vlastně dalo: po předchozí telefonické domluvě bratra
s panem Zmrdislavem jsme se dostavili v dohodnutý čas na místo, kde nám
bylo sděleno, že „to zrovna včera přestalo dobíjet“. Saab byl jinak hezký
a prorezlé zadní lemy byly avízovány už do telefonu, ale o alternátoru
napadlo ani slovo. Proběhla zkušební jízda, kdy se všechno až na svítící
kontrolku dobíjení zdálo být v pořádku. Převodovka pěkně a plynule řadila,
motor jel, brzdy brzdily, řízení zatáčelo a stěrače, no však to znáte…
I palubní počítač ukazoval napětí v okruhu asi 11,3V, takže vše sedělo,
prostě to nedobíjelo. Nakonec jsme dostali neodolatelnou nabídku, že nám
kvůli té poruše půjdou s cenou o litr dolů. Bratr opáčil, že talíř sleví
kvůli nefunkční klimě a pro auto si přijedu znova až poté, co opraví altík.
Tak se i stalo a já za necelé dva týdny svištěl žlutým busem po D1 pod
Špilas. Transakce se uskutečnila hladce a pan Zmrdislav už se o nic nepokoušel,
poněvadž byl rád, že se toho neprodejného kcháru po pěti měsících konečně
zbaví. Cestou domů jsem prožíval zvláštní směsici euforie a obav z enormně
levného a přitom kupodivu zcela fungujícího, ale taky slušně složitého
dopravního prostředku. Navíc jsem nikomu nic neřekl, mělo to být takové
povšechné překvapení. A taky bylo…
Vzhled vozu nikoho na první pohled nezaujme. Přitom je dílem Giorgia
Giugiara, slavného zakladatele studia Italdesign. Mně osobně se líbí takřka
den ode dne více, zřejmě si všímám stále nových detailů a vychutnávám vytříbenou
střídmost a eleganci, kterou v dnešní produkci ani v apatyce nekoupíš.
Přitom nutno dodat, že vzhled jiných vozů z 80.let (a vůbec a zkrátka v
podstatě všechno, co se osmdesátek týká) je mi často až odporný a cizí,
tady si ale vkusně vyvážených hran užívám. Karoserie je typu liftback,
tedy splývavá záď, přičemž zadní převis je poměrně malý a dle mého názoru
sexy, tedy nekoná se nic ve stylu Octavie I.generace. Zavazadelník tím
ale příliš neutrpěl, o tom však v jiné části článku. Páté dveře jsou navíc
doplněny malým křidélkem. Nárazníky mají ze stran poněkud netradiční svislé
žebrování a jestli je to kvůli bezpečnosti nebo vratné deformovatelnosti
(vydrží náraz až do 8km/h, proto se jim občas přezdívá pětimílové), lze
je spekulovat. Dále zaujmou velmi vystouplé a masivní kliky italského typu
(původ se nezapře) a dveře, které nejsou proti zvyklostem zapuštěny, ale
jejichž hrany naopak překrývají navazující střechu i prahy, to už prý skutečně
kvůli bezpečnosti, aby byly dveře snadno otvíratelné i po havárii a zkřížení
částí skeletu. Údajně jsou zaměnitelné s dveřmi z Fiatu Croma, neboť raná
fáze vývoje těchto vozů (společně s Lancií Thema a Alfou Romeo 164) probíhala
společně. Tahle vědomost se docela hodí, protože na rozdíl od prahů a blatníků
bude velmi brzo řešit jejich proreznutí (na popisovaném voze už jsou vyvařené
dokonce dvakrát). Zbytek exteriéru vozu a jeho posouzení nechávám na přiložených
fotkách a na vás.
Interiér je ještě více než exteriér poplatný historii značky. Všude
se dočtete, že palubní deska vypadá jako kokpit a že vás tak i obklopí.
A ono to tak skutečně je! Přitom ortodoxní fandové vytýkali právě modelu
9000 jeho odloučení od tradic, takže zapalování najdeme pod volantem jako
u automobilové konfekce a nikoli mezi sedadly vedle ruční brzdy, a přední
okno není téměř do půlkruhu, ale vypouklé jen mírně. Co však zachováno
zůstalo a bylo takřka nedostižně zdokonaleno, je celková ergonomie, tedy
to, co se i v dnešní produkci tak často přehlíží. Odvraťme se od zprofanovaných
obratů, že vše je na svém místě, tedy tam, kde byste to intuitivně čekali,
protože to je tu samozřejmost, stejně jako podélně nastavitelný volant
(kde možnost nastavení výšky chybí buďto proto, že by to mohlo negativně
ovlivnit bezpečnost během nárazu, a nebo možná proto, že to zkrátka není
potřeba, neboť při takovémto mírném sklonu řízení měníme spolu s podélnou
polohou vlastně i výšku). Mluvíme tu totiž o nebývale velkorysém vnitřním
prostoru (ne nadarmo byl vůz dle americké normy EPA, rozdělující vozy podle
prostornosti interiéru, zařazen do nejvyšší kategorie“ large cars“, spolu
s Rolls-Royce a Bentley), pohodlných sedadlech s opěrkami hlavy unikátního
tvaru, u řidiče s nastavitelnou výškou celé sedačky, bederní opěrkou i
třípolohovým sklonem přední části sedáku, což najdeme i u sedadla spolujezdce,
stejně jako jejich vyhřívání, a to prosím třístupňové. Tady nutno dodat,
že pokud v té době nějaké auto takovou vymoženost mělo, byla tu jen možnost
zapnout/vypnout, tudíž jste si nejdříve spálili zadnici a ledviny, abyste
si je po vypnutí, vychladnutí a opětovném zapnutí spálili znova a tak pořád
dokola. Před spolujezdcem je objemná schránka s leteckým vzhledem i způsobem
otevírání, prostě takový kastlík z dvouplošníku, o kterou novější modelové
roky bohužel přišly vinou umístění airbagu. Naštěstí jsou tu ještě kapsy
ve dveřích a především velmi šikovná spižírna na místě loketní opěrky řidiče,
která krom objemnosti nepostrádá vlastní osvětlení, stejně jako spolujezdcova
skrýš. Když už jsme narazili na iluminaci, tady si nordičtí urostlíci opravdu
vyhráli, takže osvětlení interiéru sestává z hlavního světla umístěného
prakticky přesně veprostřed kabiny, k němuž přísluší na první pohled přehlédnutelné
světýlko skryté za vnitřním zpětným zrcátkem. Ani jednou z nich řidiče
neoslňuje ani nerozptyluje, přitom je kabina výborně prosvětlena. Pokud
nechce spolujezdec rušit nikoho dalšího, má na výběr ještě bodovku nasměrovatelnou
takřka kamkoliv. Zadní pasažéři pak mají na C sloupku každý po jedné další
bodovce. Kotvy bezpečnostních pásů vpředu mají v sobě miniaturní červenou
LEDku, takže ani v noci nebudete marně bloudit s pásem v ruce. Krom toho
samozřejmě nalezneme lampičku v zavazadlovém prostoru a další přímo pod
kapotou – jak praktické! Bohužel v mém případě je nefunkční (ne a ne se
k tomu dokopat), stejně jako vyhřívání sedadla řidiče, za což jsem ale
rád, neb tím aspoň nebude ohrožena má plodnost. O to víc a rád zahřívám
za mizerného počasí spolujezdce. Náběh výhřevu, stejně jako samotného vytápění
je rychlý a oboje velmi účinné i dobře regulovatelné, stejně stará (i novější)
Volva mohou tišše závidět, nemluvě o neseverské konkurenci.
V mém případě najdeme na středovém panelu manuální ovládání topení a
ač jsem toužil po automatické klimatizaci (alias digitální klimě), jsem
za klasiku nakonec rád, neboť automatika prý není příliš spolehlivá a náprava
vždy poměrně složitá a drahá. Tlačítka vnitřního okruhu a zapnutí chlazení
(které, jak jsem již zmiňoval, nefunguje, protože klima nebyla dlouhodobě
naplněna) najdeme blíže volantu nad spínací skřínkou, pod otočnými ovladači
výhřevu sedadel. Nad ní pak jednu ze specialit mého exempláře, relativně
vzácný display druhého palubního počítače (označovaného jako SID). Ten
první (EDU) byl totiž v základní výbavě. Švédi usoudili, že údaje jako
průměrná a aktuální spotřeba a dojezdová vzdálenost, venkovní teplota a
především napětí v okruhu, udávané v desetinách voltu, by se mohlo hodit
každému. Přídavný vypadá trochu jako zabudované stopky a krom nich (že
by pro měření kol na okruhu?) umí zobrazovat průměrnou rychlost, dojezdový
čas a vzdálenost (zadáte jedno a druhé se dopočítává podle stylu jízdy),
venkovní teplotu (ta se sem přestěhovala ze SIDu) a hodiny a jako specialitu,
objevující se v ostatní produkci až v dnešních dnech, tzv. speed warning.
Nastavíte si jakoukoli rychlost z intervalu 0-199 km/h a pokud ji překročíte,
ozve se dost hlasité a nepříjemné pípnutí, které vás nepřestane opruzovat,
dokud nezpomalíte pod danou mez. Nutno dodat, že to nejen funguje, ale
především „měří“ naprosto přesně (dle radarů ve městech, GPS nemám). Přitom
tachometr má odchylku a ještě dosti nelineární, tak mi proboha řekněte,
odkud ten přístroj bere data? S tím tak trochu souvisí tempomat, který
nejen že i po 22 letech stále bezpečně funguje, ale navíc je staršího typu,
tj. s vakuovou pumpou. V praxi to poznáte tak, že vám doslova bere plyn
pod nohou. V kombinaci s automatickou převodovkou a palubními počítači
si občas připadám jako Knight Rider jedoucí svým uměle inteligentním KITem…
Na přístrojové desce najdeme krom tachometru, otáčkoměru s vyznačeným
„ECO“ polem, teploměrem a palivoměrem též display zobrazující aktuální
polohu voliče a pak vymoženost, co v dnešních přeplňovaných vozech stěží
pohledat – ukazatel podtlaku/přetlaku v sání. Zelená část znamená podtlak
(turbo se netočí, obtok je otevřen), žluté pole značí přetlak (turbo plní)
a červené pole znamená něco jako příliš vysoký přetlak. S neupraveným vozem
se do červených mezí nikdy nedostanete, těm opravdu krutým tunerům pak
často nestačí ani to a dokupují a instalují přídavné cejchované tlakoměry
s větší stupnicí… Pro běžného smrtelníka je využitelnost tohoto zařízení
překvapivě značná – přesně víme, kdy se roztočilo turbo, takže se nám nestane,
že bychom ho byť sebeméně trápili zastudena, stejně jako je pěkně vidět,
zda-li nám turbo plní tak, jak má, tudíž jestli někde není netěsnost. Navíc
se podle něj dá jezdit dobře „na spotřebu“. Ale komu by se chtělo, když
má pod kapotou…:
Motor typu B202 je konstruován podle zásady „proč mít pod haubnou velký,
těžký a žíznivý víceválec, když to samé můžeme dostat z něčeho mnohem menšího,
a bytelnosti může být přesto nebo právě proto učiněno zadosti“. Agregát
je 3.generací saabích turbomotorů, první se šestnáctiventilovou hlavou
a poslední bez vyvažovacích hřídelí a do roku 89 také bez nespolehlivé
zapalovací kazety. Jak se dočteme ve fundovanějších spisech, jde o poslední
opravdu robustní ingot, kde na ničem nebylo šetřeno a je to znát. Rozvod
je uskutečněn prostřednictvím trvanlivého řetězu. Celý agregát je zavěšen
přes tři masivní silentbloky v pomocném rámu, který pomůže v případě těžší
havárie zasunout celý motor pod vozidlo. Turbodmychadlo značky Garrett
je chlazeno olejem a od modelového roku ’87 také vodou, což se pozitivně
podepsalo na výdrži jak v již zmíněné Long Run, tak také u mého exempláře,
kde je turbo nejspíše původní a dosud nerepasované. Intercooler je samozřejmostí,
systém APC (Automatic Performance Control), regulující max. přetlak na
základě údajů z čidla klepání, váhy vzduchu a škrticí klapky a reagující
tak na oktanové číslo benzínu a vnější podmínky, čímž předchází nebezpečnému
jevu zvanému klepání, už je nadstandartem. Že si ho někteří kutilové odpojí,
aby jim to jako víc jelo, za to už firma Saab AB neručí a nemůže. Dmychadlo
má difuzor o průměru 30mm (proto označení T3), s čímž trochu souvisí fakt,
že turbo lag je v některých režimech docela znát, a špičku točivého momentu
nalezneme až u hranice 3000 ot.min-1. To ve spojení s automatickou převodovkou
dává řidiči pocit, že to vlastně pořádně nejede, protože roztočení všech
turbín a dmychadla prostě chvíli trvá. S tím je nutno hlavně při předjíždění
počítat a šlapat na plyn s předstihem, ale pakliže si jezdec zvykne, je
i předjížděcí manévr plynulý, elegantní a hlavně bezpečný. A o to těm konstruktérům
šlo především.
Samočinná převodovka je kapitola sama pro sebe. Jak už všichni vědí,
nestál jsem o ni, poněvadž mě baví brzdit motorem a podřazovat s meziplynem.
S automatem jsem se vlastně dodneška nesmířil a stále plánuji přestavbu.
Ze složky „hned, jak to půjde“ se ale potřeba přesunula přes „až bude čas
a peníze“ do kategorie „až se ten automat odporoučí“. Ono to totiž docela
pěkně funguje, ač jak se lze dočíst v dobovém motoristickém tisku, „pokud
tu někdy byl motor zcela nevhodný ke spárování s automatickou převodovkou,
pak právě tento přeplňovaný dvoulitr jest on!“. Převodovka je od německého
výrobce ZF, čtyřstupňová bez možnosti zapnout cosi jako overdrive. Rychlosti
jsou pěkně odstupňovány a pětka chybí jen na dálnici. Navíc jsem zjistil,
že v případě mého vozu je zde kratší stálý převod, zřejmě úprava pro kopcovité
Švýcarsko, odkud auto původně pochází. Přeřazování probíhá ve většině jízdních
režimů sametově, jen u řazení 3 -> 4 i zpět je zřejmě znát okamžité zamčení/odemčení
hydroměniče a tedy malé cuknutí. Krom hydromechanického řízení si vystačí
s mechanickým napojením lankem přímo na ústrojí škrticí klapky, jinak tu
prakticky žádnou elektroniku nenajdeme. Po správném nastavení tohoto lanka
řadí převodovka v ideálních otáčkách vzhledem k zatížení motoru a dynamice
pohybu pedálu, potažmo klapky. Pouze podřazování jí moc nejde, například
z trojky na dvojku k tomu bez použití plynového pedálu dojde, až když motor
skomírá někde u hranice 1000 ot.min-1. Jak patrno, brzdění motorem se skoro
nekoná, a násilné zamykání nižších rychlostí přes volič se nedoporučuje.
Brzdy tedy dostávají více zabrat, než kdyby byl vůz vybaven manuální skříní.
Často se mluví o zvýšení aktivní bezpečnosti v důsledku toho, že se řidič
může plně věnovat řízení. V mém případě pozoruji velmi výrazné zklidnění
jízdního stylu vlivem o něco horší akcelerace i decelerace než u manuálu.
Lidsky řečeno, méně přidávám a dříve pouštím plyn, abych nemusel tolik
brzdit (tam, kde bych si u manuálu podřadil). Spotřebu tak může automat
paradoxně snižovat. Při srovnatelném stylu jízdy je však u „automatového
vozu“ asi o litr vyšší.
Podvozková platforma sice vychází z konceptu původního „italského“ čtyřlístku,
postrádá však právě ty méně trvanlivé prvky, takže zadnínáprava je jednoduchá
tuhá se vzpěrnou tyčí a příčným stabilizátorem a vpředu pak pochopitelně
poloosy a klasická ramena se zavašením McPherson, taktéž se stabilizátorem.
Inovace a progrese je zde nahrazena masivností a vcelku pečlivým vyladěním,
tudíž v praxi vše funguje chvalitebně, a to tu prosím máme původní tlumiče
a bůhví co všechno ještě. Výborně nehodnotím proto, že tuhá náprava má
omezené limity, a tak horší cesty a příčné nerovnosti je lépe objíždět,
jinak se dostaví pocit, že „to auto je nějaký tvrdý“, případně že mu i
posádce nepěkně ubližujete... V zatáčce ale vše funguje předvídatelně a
občas máte dokonce pocit, že místo klasické nedotáčivosti se koná spolu
s mírnou přetáčivostí i cosi jako zakleknutí na vnitřní přední kolo. Ta
jsou v základu patnáctipalcová z lehkých slitin a byla původně osazována
pneumatikami dnes již netoliko obvyklého rozměru 205/55, u sedanu se však
montovaly už z výroby klasické 195/65, které jsou nejen neporovnatelně
snadněji sehnatelné, ale především daleko vhodnější na naše silnice… Brzdy,
byť zde najdeme kotouče i na zadní nápravě, jsou asi největší slabinou
celého vozu. Přitom brzdové okruhy jsou tu hned tři (pro každé z předních
kol zvlášť a třetí pro zadní kola) a antiblokovací systém, mimochodem dodávaný
od modelu ’87 standardně, pochází od německého Bosche. Kámen úrazu bude
zřejmě možná v tom, že posilovač není ani podtlakový či hydraulický, nýbrž
zde poměrně netypicky pracuje elektrická pumpa. Její účinnost je však diskutabilní
a vůbec nečekejte přeposilovanost typickou pro většinu soudobé produkce,
ba naopak. Brzdový pedál je zkrátka jaksi gumový a vyburcovat ho k nějakému
výkonu vyžaduje nebývalou sílu. To se příliš nezlepšilo ani po výměně předních
kotoučů,destiček a kapaliny. Aby toho nebylo málo, ruční brzda není řešena
odděleně samostatnými bubny, ale lanka vedou přímo do třmenů, tudíž seřizování
chce fištróna a/nebo zkušenost a trpělivost a ani potom nečekejte, že by
byla „ručka“ schopna flekovat nebo prostě jen normálně fungovat – auto
se mi beztak rozjede se zařazeným D i z mírného kopce! V tomto směru zkrátka
„devítilitr“ nejenže ani náhodou není na úrovni doby, ale navíc tím značka
svým způsobem vybočila ze své filozofie vyrábět co nejbezpečnější auta
jak co do pasivní, tak i aktivní bezpečnosti. Na druhou stranu je pravda,
že vědomí slabých brzd vás jaksi naučí větší předvídavosti...
Vyjádřit se k jízdnímu projevu není ale tak snadné, jak by se podle
předešlých řádků možná mohlo zdát. Pokud bych byl opravdu přísný, nehodí
se tento vůz prakticky nikam. Ve městě poměrně trpí, neb nesnáší dlažbu
a sprinty a následné zbrklé brzdění spěchajících chrochtavých měšťáků.
Navíc i při relativně plynulém popojíždění začne ručka teploměru velmi
brzy šplhat do nepřístupných výšin. Soukromá hypotéza je taková, že se
v automatu při používání nižších stupňů a tím i hydroměniče začne příliš
hřát olej, který pak putuje do společného chladiče s vodou, kde ale kapalinu
ohřeje, místo aby se zchladila, takže ve výsledku je v chladiči teplejší
kapalina než v samotném motoru. Větrák alias sahara však naštěstí funguje
spolehlivě a jeho čidlo je umístěno přímo v chladiči, takže na nic nečeká
a zchladí obsah radiátoru ještě dřív, než se zblázní termostat. V praxi
tedy vrtule spíná co chvíli a ručka teploty se ustálí ve vodorovné poloze
až tehdy, když vyjedete za město nebo na nezacpaný městský okruh. Zkušený
saabí servisman mi sdělil, že u automatových vozů se nejedná o závadu,
ale že je to úplně normální. Stejně tak se tvrdí, že tyto Saaby jsou typičtí
polykači dálničních kilometrů. To by byla pravda, kdyby kvůli kratšímu
celkovému převodu netočil 3000ot.min-1 už při rychlosti 115km/h. Nad tyto
otáčky je však motor nepříjemně hlučný, což však bylo zdárně eliminováno
použitím vyvažovacích hřídelů u novějších typů tohoto motoru (B204, B234).
Že by další uzpůsobení pro švýcarský ale i švédský trh, kde maximální povolená
rychlost na dálnicích je právě 120, potažmo 110km/h? Nicméně pokud vám
nevadí ploužit se stopatnáctkou, jste odměněni velmi příjemnou dálniční
spotřebou kolem 9-9,5 l/100km a navíc máte stále pod nohou maximum točivého
momentu. Pakliže navíc využijete tempomat, cesta pak ubíhá subjektivně
mnohem rychleji, než když byste to „hrnuli“ 160 a každou chvíli museli
brzdit a zase se rozjíždět kvůli předjíždějícím se kamionům nebo fábiím…
Zbývají tedy okresky, kde je všechno v pořádku, příjemné a zábavné, dokud
nepřijde špatný povrch a/nebo hodně kopcovitý terén. Pak je jízda opět
poměrně nepříjemná, neboť na výtlukách a záplatách si někdy připadám jak
při hře na kličkovanou, neboť relativně tvrdý podvozek mě donutí se pekelně
soustředit na objíždění všech neduhů povrchu. Z prudšího kopce zase trpí
brzdy, protože jak jsme si již nastínili, brzdný efekt motoru je zanedbatelný,
a to i při zamčení nižšího stupně. Při výjezdu stoupání pak naplno pochopíme
stížnosti ohledně nevhodnosti tohoto motoru a automatu. Shrnout se to dá
přibližně tak, že pokud nepřidáte opravdu dost plynu, automat nechá spadnout
otáčky (po příslušném přeřazení) do oblasti, kde má turbo omezené plnění,
takže kopec vyjíždíte s pocitem, že byste rádi o trochu rychleji, avšak
ono to asi víc nepojede. Pakliže ale stlačíte plynový pedál až někam ke
kick-downu, převodovka řadí naopak hodně vysoko, motor křičí, spotřeba
letí do závratných výšin, vy jedete najednou mnohem rychleji, než jste
plánovali, a celé je to korunováno těsně před nadcházející zatáčkou, kdy
pustíte plyn a převodovka v reakci na to okamžitě přeřadí o jeden nebo
i dva stupně výše, tedy udělá přesně to, co nechcete. Kompromis se hledá
velmi těžko a sžívání s takto nastaveným a poněkud zastaralým automatem
opravdu netrvá jedno odpoledne.
Tím ale veškerá kritika končí a s prominutím teď poruším to, co jsem
slíbil hned zkraje příspěvku. Budu totiž neskrytě chválit. S autem se totiž
i přes všechny uvedené nedostatky jezdí více než příjemně. Ať už je to
pružným motorem, komunikativním podvozkem či skvělými sedadly, je to jedno,
neboť každý vůz je nutno hodnotit jako celek a tady Saab funguje takřka
bezvadně. Navíc jsem za celou dobu užívání nepřišel na jedinou nedomyšlenost
nebo nějakou zhovadilost, jež otravuje nebo jen znepříjemňuje život. Například
kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů jen svítí, ale nevydává žádné nelibé
pazvuky. Rádio funguje i při vypnutém zapalování, stačí jen mít klíček
v první poloze. Stejně tak světla, která se po vyjmutí klíčku nebo při
startování vypnou, což neplatí pro parkovací světla, jež fungují i bez
klíčku. A opět se nedočkáme žádných ušitrhajících varovných signálů. Centrál
funguje na všech pět dveří a navíc i na zámek víčka palivové nádrže. Při
tankování tak nemusíte ani nosit klíček s sebou, ani šmátrat po nějakém
táhlu nebo tlačítku. Páté dveře i dveře spolujezdce lze odemknout samostatně,
takže pokud třeba jenom transportujete po částech obsah kufru, není potřeba
pokaždé dráždit centrál. Když už jsme u zavazadelníku, ten je prostorný
a v žádném směru rozměrově poddimenzovaný, zkrátka hluboký, vysoký i široký,
jak se sluší a patří. Objemem 470 litrů sice nepatří k největším, ale menší
sadu bicích i s kombem pojme hravě. Kryt je proveden velmi tvrdým dvoudílným
platem, které místo toho, aby bylo klasicky zavěšeno na víku zavazadelníku,
má prostě jen odklápěcí přední část, celé je snadno vyjímatelné, laděné
pochopitelně do béžova jako zbytek interiéru a navíc tak bytelné, že je
možné na něm převážet i těžší předměty, které se nám třeba nevešly do samotného
kufru. Sklápění zadních sedadel není tak intuitivní a snadné jako například
u volvích kombíků a ani nesmíme čekat úplnou rovinu, na druhou stranu i
tady najdeme příjemnou „vychytávku“: opěrky není třeba demontovat, jenom
zasunout do nejnižší polohy, a samotná opěradla pak po sklopení aretujeme
v této poloze pomocí velmi jednoduché masivní nožky skryté v sedáku. Dále,
pojistky najdeme uvnitř schránky před spolujezdcem, navíc v jejich krytu
je drážka pro umístění náhradních kusů, takže je v případě potřeby nemusíme
lovit kdesi v pytlíku… Kapotu po otevření netřeba jistit tyčí a hledat
pro ni kýžený otvor, neboť je celá na dvou plynových vzpěrách. Přístup
ke všem kontrolním bodům je dobrý, pouze při výměně oleje se trochu poperete
s olejovým filtrem, který je umístěn těsně nad poloosou a downpipe. Novější
motory už ho mají z druhé strany bloku. Na druhou stranu mladší vozy zároveň
mají palivový filtr situován kdesi v podběhu u zadního pravého kola, kdežto
tady je ještě v motorovém prostoru za baterií. Ještě že se nemění tak často
jako třeba olejová náplň, kde je předepsaný interval pouze 10 000km. To
má své opodstatnění, protože olej je při procházení rozžhaveným turbodmychadlem
degradován mnohem rychleji. Prakticky mi z toho vychází, že nemusím vůbec
dolévat, neboť spotřeba u mého vozu je při aktuálním nájezdu méně než decilitr
na 1000km, spíše polovina, přitom používám olej o viskozitě 5W-40! Náplň
v automatu je kapitola sama pro sebe, už jen proto, že tu stále přežívá
mýtus, že je doživotní, přitom u těchto starších skříní je předepsán proplach
po 40 000km/2 letech, navíc vždy polovina objemu zůstane uvnitř, takže
někteří majitelé vozů/servisů doporučují tuto „půlvýměnu“ provést několikrát
za sebou. Nutno dodat, že v mé skříni byla původní náplň úplně černá, a
až po třetím výplachu už se těší malinové barvě tak jako nový olej ATF.
Ptáte-li se na spotřebu tohoto korábu s dvoulitrem, turbem a automatem
s kratším stálým převodem, pak by vás údaj výrobce 9,7 l/100km neměl překvapit.
Kupodivu realitě to odpovídá, a to neberu v úvahu větší průměr kol, kvůli
nimž naměří počítadlo kilometrů asi o 1/25 menší vzdálenost, než která
byla skutečně uražena, takže opravdová mnou dosažená celková průměrná spotřeba
je asi 9,2-9,3 l/100km. Poslední dobou se ukazuje, že motor je citlivý
na kvalitu paliva,která se bohužel v Čechách neodvíjí ani od ceny, ani
od značky čerpací stanice, a tak ačkoliv poslední dobou tankuji výhradně
aditivovaná paliva (Carrera 95, Optimal 95…), už dvakrát jsem přesto pozoroval
nepravidelný chod a potřebu víc tlačit na plyn a využívat turbo. Ostatní
náklady překvapivě nepřevyšují možnosti průměrného studenta, který před
koupí každého dílu stráví pár hodin brouzdajíc po internetových obchodech
a diskuzích. Výměna předních kotoučů a destiček vyšla i s prací na čtyři
tisíce korun, stejně tak oba tlumiče výfuku i se zavařením dírky u vlnovce
a montáží. V obou případech šlo sice o aftermarket, ale nikoli low-end.
Vzduchový filtr za tři sta, olejový za dvě stě, a to se dají sehnat i levněji,
jen jde o hypermarketové značky…
Saaba 9000 bych doporučil každému, kdo chce mít z auta radost a nikoliv
starost. Jen se musí dvakrát měřit (pečlivě vybírat) a jednou řezat. Saabí
turbomotory jsou totiž oblíbeným cílem silničních dravců, jež láká představa
velmi levného vozu s obrovským výkonem a kteří se pak cítí nejlépe, když
mají ručku otáčkoměru i manometru v červeném poli…
31.03.2011 Mr. Dan