Už dlouho tu nebylo něco netradičního jako avie nebo MIG, tak se pokouším
se svou troškou do mlýna.
Řeč bude o vozidle, které je v ČR snad nejpočetnější ve své kategorii,
a to o Jawě 250, konkrétně typ kývačka, model 353/04. Asi je každému jasné,
že většina věcí vyrobených v komunistickém bloku nebyla moc dobrých. Pokud
měla dobrou myšlenku, nebyla dotažená do konce nebo se jednalo prostě o
krám od A do Z (třeba Š 1203). Ne tak Jawa 250, která samozřejmě má několik
nedostatků, ale celkově se jedná o opravdu povedenou konstrukci a na svou
dobu slušnou kvalitu výroby.
Kývačka je 2. v řadě dvoutaktních jednoválcových 250tek počínající legendárním
pérákem, jež oslnil svět na autosalonu v Paříži v r. 1946 a končící
smutně zastaralou, přesto oblíbenou „panelkou“ typ 592 z roku 1974. Vyráběla
se v letech 1955-1962 a získala si popularitu nejen u nás v ČR. (mimochodem
panelka se vyrábí v Indii dodnes viz http://www.yezdi.com/)
Tu svoji jsem koupil v roce 1998, když mi bylo 16, chtěl jsem „velkou“
motorku a měl jsem jenom 5000 Kč, takže jsem ani neměl moc na výběr. I
tak jsem sháněl 3 měsíce, než jsem něco sehnal. Většina jich je totiž na
vesnici, já jsem z města a požaduji takové vymoženosti jako TP a STK, které
na vesnici u těchto strojů nevedou. Nakonec jsem vyrazil pro mašinu z r.
1961, styl widle tuning - měla navíc blinkry, což jsem uvítal, chyběl
jí kryt řetězu, kryt předních tlumičů, měla neorigo přístrojovku, řídítka,
světla a př. blatník, vybrané vložky výfuků a chromy po smrti. Zato měla
nádrž s profi airbrushem, STK, netekla, kompres ok, startovala, řadila
a hlavně stála 4500Kč. (pro info Simson 50 ccm stál tehdy 10-15 kkč). Mašinu
jsem měl 8 let a prodával jsem ji pro nedostatek skladovacího prostoru
ve 2x lepším stavu, než jsem ji koupil poté, co jsem ji nahradil „rýží“
se 4 násobným výkonem.
Technika: Jawa „kejvačka“ je dvoutaktní vzduchem chlazený jednoválec
o objemu 248 ccm a výkonu 12k. Motor je v bloku se 4 stupňovou nesynchronizovanou
převodovkou a korkovou poloautomatickou spojkou v olejové lázni (patent
poloautomatu byl jawě údajně ukraden japonskými výrobci, je to parádní
věc, spojku mačkáte jen při rozjezdu, poté se rozpojuje spolehlivě při
řazení pákou, která funguje zároveň jako startovací) a polyká origoš
benzín normal o 88 oktanech smísený s olejem M5 mix (později M2T) v poměru
20-25:1. Brzdy bubnové ovládané lanky, pérování teleskopy s hydraulickými
tlumiči. Vzadu poprvé kyvná vidlice, proto kývačka. Elektrická soustava
6V, dynamo 45 W. Maximální rychlost 105 km/h, váha 129 kg, spotřeba asi
3,5 l/100 km.
Největší plus stroje je motor, tedy jeho mechanická část. Nízkootáčkový
jednoválec s těžkým setrvačníkem jede vždy, pokud má jiskru a průchozí
karburátor. Nezáleží na tom jak moc je vylágrováný nebo jakou zařadíte
rychlost, když chcete, rozjede se i na 4ku. Nevyžaduje žádnou údržbu, kromě
občasného vyčistění a odkarbonování výfuků. Můj motor měl 2. výbrus válce
vyběhaný tak, že se dělal rovnou 4. a přesto kromě sníženého výkonu
a horšího startování nejevil známky problémů. Horší byla převodovka, na
které bylo časem zapotřebí opravit řadicí kulisu, neb vyskakovala v plné
zátěži trojka. Kvalty jsou na kyvně dlouhé přesně akorát, ideální rychlost
jízdy je ca 80 km/h. Větší rychlost není problém z hlediska výkonu nebo
přehřívání, ale nad 90 km/h začnou vibrace být nepříjemné a nad kilo se
vám začne rozostřovat zrak a vypadávat plomby. Nicméně vyrazíte z ní i
115 km/h. Nejlepší na tom všem je zátah, čtyřku nakopete ještě v křižovatce
a pak řadíte až při zastavování, táhne 40-100 kopec nekopec a nikdy se
mi nepovedlo ji přehřát. Motor má navíc parádní bublavý zvuk. (Samozřejmě
výkon motoru je dnes vhodný maximálně do města nebo na cesty mezi vesnicemi,
na silnici 1. třídy se mezi kamionama jede na takovémto stroji dost blbě.)
Dobrou vychytávku představuje jawácké přeplavování karburátoru – na rozdíl
od rýže, kterou nastartovat po zimním stání je pěkný porod – může mašina
stát třeba 10 let, nabít baterku, přeplavit karbec, 2x naprázdno našlápnout
a pak provést řádný kop a můžete hned jet, není třeba nahřívat. Tedy můžete
jet, pokud umíte ten kop – když má dobrý kompres, slabé povaze i zlomí
kotník - páka totiž umí kopnout z5 (dvouválcová 350ka to nedělá). Pokud
nepřekonáte svou silou sílu 1. výbuchu a neroztočíte dostatečně setrvačník,
výbuch se přenese do vaší nohy. Zezačátku jsem občas trochu kulhal, ale
pak jsem se s tím spřátelil a už nebyly problémy.
Další obrovskou výhodou této jawy je samozřejmě absolutně jednoduchá
a robustní konstrukce, minimum součástek, minimální provozní náklady, minimální
ceny náhradních dílů a jejich bezproblémová dostupnost (na 50 let starý
stroj koupíte cokoli). S kladivem, kombinačkami, šroubovákem a klíči 10,14,17,19,22
si poradíte téměř s čímkoli, ovšem pokud si posvítíte na problémové body,
nebudete se v tom muset vrtat skoro vůbec. Můžete si s tím však pěkně hrát
a postavit si z toho něco zajímavého, vzhledem k počtu přeživších kusů
není zas takový hřích postavit si pěknou přestavbu, pokud je to v mezích
dobrého vkusu.
Co se v jawě taky povedlo je design (dle mého názoru krásný) a praktičnost
plechů, které sice občas překáží při údržbě, ale zase po jízdě v dešti
není člověk ani stroj ochlístaný bahnem. Pokud je v TOP verzi s revmaplechama
a štítem, dá se na tom jezdit i v zimě.
Já sám jsem si samozřejmě vzhledem k povaze vytouženého stroje koupeného
za co nejmíň peněz, bez valných prostředků na údržbu, užil s kývačkou svoje
trable, ovšem pokud chcete užít spíš srandy, vyvarujte se zejména následujících
problémů:
Nevýhodou obecně je velká opotřebovanost většiny strojů, půl století
je půl století, ale to záleží kus od kusu. Největší konstrukční vadou je
ELEKTRIKA – jednak dynamobateriové zapalování s žalostným výkonem 45W je
na dnešní dobu moc slabé, při konstrukci se nepočítalo s celodenním svícením
a origo žárovky měly jen 25W (pokud chcete něco vidět, doporučuju vyměnit
za 35W). Já tam měl ještě blinkry, takže jsem si mohl vybrat, jestli svítit
nebo blikat. Jezdil jsem radši na parkovačku a blikal, ve městě mi to přišlo
lepší než ukazovat rukama. V tomhle režimu to celkem fungovalo. Kladívkové
zapalování samo o sobě není problém, za celou dobu se mi ani nerozeštelovalo,
ale velký problém je systém dobíjení s elektromechanickým regulátorem.
Konstruktéři kvůli prostoru použili upravený patent Bosh, který na jediné
cívce spínal všechny režimy a byl namontovaný přímo na dynamu, z čehož
plynuly neustálé problémy s dobíjením. Částečně lze vyřešit montáží novějšího
jednoduššího regulátoru pod sedlo, ale dynamo je stejně nepříliš spolehlivá
součástka vyžadující čištění a údržbu (např. často praská bakelitový držák
uhlíků uvnitř). Naštěstí dnes je možné koupit sadu s alternátorem na 12V,
elektronickou regulací a bezkontaktem, který kývačku všeho sraní kolem
elektriky zbaví, jen to stojí 3,5 kkč.
Většina kývaček má taky v prdeli tlumiče, zvláště zadní, a potom je
jízda na tom opravdové kývání, někdy vás to vyhodí i ze sedla. Tlumiče
lze buď repasovat nebo koupit za pár peněz nové, jenže ty sou dělané v
Turecku. Sice tlumí dobře, ale chrom mi začal za rok rezavět a za další
rok začaly hrozně vrzat. Přední vidlice tlumí líp, ale mívají někdy vůli
a oprava je pak dost drahá. (Vzhledem k tomu, že můj kus nebyl už originál,
hodil jsem tam za 500kč vidli z novější 350ky a od té doby byl klid.) Obecně
je druhou největší slabinou podvozek – rám je moc měkký a v zatáčkách se
vlní, zvláště při jízdě ve dvou, s tím bohužel nejde dělat skoro nic.
Staré jawy obecně často hodně blbě brzdí, ale je to většinou zanedbanou
údržbou. Jednak pokud opomenete výměnu gufera u řetězu, teče do zadní brzdy
olej a to není moc cool, někdy bývá taky vytahané lanko. Pokud brzdu dáte
do kupy (lanko – ca 80kč, obložení 160kč, toluen na odmaštění 5kč, někdy
je potřeba přesoustružit buben - to je pak horší) zaflekuje kdykoli bez
problémů.
Výše uvedené moc neláká, ale většina problémů se dá odstranit a pokud
to uděláte hned na začátku nebo koupíte od někoho, kdo to udělal, získáte
spolehlivý stroj, jemuž lze vytknout pouze vibrace a měkký rám. Velký omyl
vidláků je používání otřesného oleje M2T, který čmoudí, zakarbonovává motor
a hlavně vede k jeho nadměrnému opotřebení (prý nad 3000 ot. nemaže). Pokud
zainvestujete do nějaké slušné polosyntetiky (já jezdil na Repsol), můžete
mazat polovičním množstvím (ca 1:40) a motor se vám za to odvděčí téměř
mizivou kouřivostí, vyšší životností a spolehlivostí. Žere to fakt jen
ty 3,5 litru a to nezávisle na jízdním režimu. Co je zajímavé, že dnešní
low-cost 125ky sice mají menší objem, ale jinak poměr výkon-rychlost-hmotnost-spotřeba
se nijak nezměnil, skůtry 125ccm sežerou někdy i 4,5 litru, přitom to jsou
čtyřtakty a vytáhnou s bídou kilo. Proto pokud uvažujete o koupi něčeho
menšího na dojíždění, je otázkou jestli koupit v číně vyrobenou špatně
posvařovanou yuki 125, která má navíc snad jen startér a blinkry nebo za
stejné peníze koupit komplet zrenovovanou a vymazlenou jawinu a ještě vám
zbyde na hadry. Pro mě rozhodně varianta 2.
Opravdu je úctyhodné, že tyhle stroje jsou funkční i po tak dlouhé době,
za kterou jsou všechny ostatní vozidla v propadlišti dějin nebo k vidění
pouze na srazech veteránistů a že se dají bez problémů používat ke každodennímu
ježdění. To samo mě utvrzuje v tom, že se jedná o výjimečný počin, bohužel
z posledních opravdu povedených věcí co Jawa stvořila.
07.02.2009 Pospec