Vzhledem
k tomu, že v současné době vzhledem k vývoji
nejenom v Praze, ale prakticky ve všech větších městech,
dochází k poměrně razantním posunům v problematice
parkování (odborný termín, se kterým lze operovat je „doprava
v klidu“), bych se chtěl v následující sérii článků
této problematice věnovat poněkud obšírněji.
V jednotlivých
částech by byly rozebrány základy parkovací politiky, její
postupný historický vývoj, a metody, se kterými se operuje jak u
nás, tak v zahraničí, včetně předpokládaného vývoje.
Čistě pro forma nejsem expert na tuto oblast, takže uvítám
v diskuzi veškeré zkušenosti jak z českých měst, tak
ze zahraničí. Článek navazuje do jisté míry na předchozí
sérii článků s názvem „Cílem je cesta“, hlavně na
její poslední díl
(http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012081903),
ale problematika parkování je natolik široká, že bylo nutné ji
pro větší přehlednost rozdělit do více článků.
V současné
době představuje problematika dopravy v klidu ve středních a
velkých městech přinejmenším stejný problém, jako doprava
v pohybu. Bohužel lze konstatovat, že ne vždy a v dostatečné
míře je této problematice věnována odpovídající pozornost a
řešení v jednotlivých municipalitách se vytvářejí jen
velmi pomalu. Zásady a územní plánování pro dopravu v klidu
byly vytvářeny na základě předpisů, které nereflektovaly nejen
vývoj vozového parku, ale i organizační a regulační zásady,
zabývající se dopravou v klidu na různých úrovních
projektu tj. od územně plánovací dokumentace až po podrobné
projektové řešení.
Koncepčně
lze řešit danou problematiku pomocí několika opatření, ideální
řešení spočívá ve správné kombinaci a rozvržení těchto
opatření. Lze vycházet ze základního předpokladu, že i
v nadcházejících letech se počet automobilů bude dále
zvyšovat, čímž budou růst nároky na kapacitu komunikací, ale
rovněž na odstavné a parkovací plochy a parkovací objekty. Je
však důležité si uvědomit, že v centrech měst není
efektivní vytvářet lepší podmínky pro parkování, jelikož to
potom vede k jeho většímu zahlcení automobilovou dopravou.
Jednotlivé
nástroje, jak pomoci zlepšit tuto situaci jsou následující:
1)
pomocí systému P+R(park and ride)/P+G(park and go) a ponechat část
vozidel na periferii měst a následně posílit MHD v návaznosti
na tyto parkoviště. Je přitom pravdou, že účinnost těchto
opatření je přímo úměrná velikosti města a rozvinuti systému
MHD. Například v Praze bylo k roku 2011 zřízeno 17
parkovišť o celkové kapacitě cca 3000 parkovacích stání, což
je ve srovnání s jinými evropskými metropolemi (např.
Vídní) sakra málo. O čem se v Praze moc nemluví, ale obecně
se to ví, je využívání veřejně přístupných parkovišť u
nákupních center (Zličín, Nové Butovice, Vypich) jakožto
neplacených P+R. Rovněž není žádným tajemstvím, že jsou
v tomto duchu využívány i okrajové relativně snadno
dostupné oblasti Prahy zejména v návaznosti na zastávky
metra (např. okolí Vítězného náměstí). Vtipný vývoj P+R
hlavně pro někoho, kdo se v tom trochu pohybuje, je
v návaznosti na prodloužení trasy Metra A, kdy prakticky už
nikdo neví, co platilo, platí a platit bude.
2) u
veškeré nové výstavby aktualizovat požadavky na počet
parkovacích stání v souladu s reálnými nároky.
Stávající požadavky z hlediska norem nejsou přiměřené,
nereflektují často reálnou vytíženost a kapacitu konkrétního
typu objektu a dochází tím k odstavování části vozidel
v komunikační síti. S tím spojený je striktní
požadavek na majitele objektu či nájemce, aby zajistil na svém
pozemku parkování všech vozidel, jejichž řidiči objekt
využívají. Tohle je dáno demografickým a sociologickým vývojem
společnosti, spojené s relativně snadnou možností pořízení
motorového vozidla. Je nutné si uvědomit, že cca stejný prostor
bude zabírat nové BMW a 15 let starej Opel (příznivci Oplů nechť
si dosadí jinou značku). V dnešní době mít dvě vozidla
v rodině není žádnou výjimkou, přesto požadavky předpisů
pořád operují s jedním vozidlem na byt (do 100m2). Je dobrý
podotknout, že požadavek na majitele objektu či nájemce na
zajištění parkování už je v platnosti. Trochu problém je
s jeho uvedením v praxi. Vím o několika případech, kdy
se majiteli podařilo „vylobovat“ (představte si pod tím, co
chcete), že problematika dopravy v klidu pro daný objekt bude
řešena v prostoru přilehlé komunikační sítě.
3) ve
vnitřních částech měst zavést zóny placeného parkování.
Tyto zóny přitom musí být zaváděny v dostatečném rozsahu
v celé oblasti, aby nedocházelo k přemístění vozidel
mimo placené zóny (Praha a její „geniální“ systém budiž
příkladem). Tohle je krajně nepopulární řešení, nicméně
prakticky vzato jediným možným řešením v hustě
zastavěných oblastech. Teoretické možnosti zvyšování počtu
parkovacích stání zde spočívají prakticky vzato pouze
v podzemních garážích, v některých případech (mimo
památkové zóny při dostatečném prostoru) lze operovat i
s parkovacími domy. V obojím případech ale můžeme
v našich podmínkách vyloučit návratnost takového řešení,
čímž jsou eliminovány plně soukromé projekty.
4)
výstavba nových parkovacích ploch nebo objektů – plošná
parkoviště, parkovací domy, podzemní garáže. Problém sám o
sobě je potom správné nastavení ceny (u placeného parkování) a
eliminace možnosti volného parkování. Těžko můžete donutit
řidiče, aby platil 50Kč/hod, když o dvě ulice dál může stát
legálně zadarmo.
5)
pomocí motivačních a preferenčních metod snížit potřebu
obyvatelstva využívat k pohybu v centru osobních
vozidel, resp. v rámci organizace dopravy zvýšit využitelnost
jednotlivých typů dopravy včetně automobilové dopravy – tzv.
car-pooling, preference MHD, rozvoj cyklistických tras, zřizování
pěších zón apod.. Obecně platí to, co jsem napsal dřív. Jsou
lokality, kde taková opatření mají své místo a jsou kokality,
kam se absolutně nehodí. Rovněž se nelze upnout na restriktivní
opatření (zákazy vjezdu do centra např.) bez toho, aby měl řidič
rozumné alternativy. Vrátím-li se k P+R v Praze, tak
jejich vytíženost dle zdrojů TSK je pravidelně ve všední dny
100%, takže o tom, zda je o tuto službu zájem, nemůže být
pochyb. Vcelku zajímavá je možnost car poolingu, což bych si při
dobré organizaci dokázal např. v okolí Prahy nebo Brna
představit i jako částečně komerční systém, na kterém by
provozovatel mohl poměrně zajímavě vydělat.
6)
jasný a přehledný informační systém, aby byl řidič
informován, jak je v cílové oblasti řešeno parkování a
kde a za jakých podmínek má možnost zaparkovat. Aneb informace
jsou základ a řidič je navigován v oblasti tam, kam
potřebujeme. Tady je vidět velký potenciál v rozvoji
mobilních technologií založených na navigacích resp.
smartphonech, které by řidiče mohly rovnou informovat o možnostech
zaparkování v dané oblasti a obsazenosti jednotlivých
parkovišť.
7)
zavádění rezidenčních parkovacích zón v místech, kde
dochází k odstavování vozidel z komerčních objektů
v rezidenčních oblastech. Je to navázáno na výše uvedené
body. Je fajn, že požadavek na barák je 100 vozidel, nicméně
když nám tam pravidelně přijíždí 300 vozidel, tak je to tak
trochu na prd. Řeší se to v zahraničí různě. Jako poměrně
zajímavý systém je možnost vyvázat se z řešení dopravy
v klidu s tím, že do parkovacího fondu (tj. uzavřený
fond, do kterého plynou všechny peníze získané v rámci
parkovací politiky) za každé potencionální místo odvede
investor určitý finanční obnos, který je potom investován
v rámci parkovací politiky (výstavba P+R, hromadných garáží
apod.). Za stávajícího marasmu si něco takového zatím u nás
nedokážu představit, ale jasná separace jednotlivých financí
v rámci rozpočtu municipality je v tomto případě
jednoznačným přínosem.
Je přitom zřejmé,
že není možné vzít jeden bod a na jeho základě začít budovat
parkovací politiku. Vždycky se jedná o mix jednotlivých nástrojů
a opatření, které se navzájem doplňují a umožňují jak
provozovateli, tak řidiči, dostatečnou variabilitu.
Organizace
parkování může být velmi účinným urbanistickým nástrojem,
pomocí kterého mohou města dosáhnout dopravních řešení, která
jsou šetrná vůči životnímu prostředí, podporují
ekonomický růst města a vytváří městské prostředí, které
je přátelské vůči obyvatelům.
To je
obecná poučka, nicméně trochu si to rozeberme. Z dlouhodobých
průzkumů vyplývá, že vozidlo se průměrně pohybuje 10% času a
zbylých 90% je dočasně nebo trvale odstaveno. Z toho plynou
velké plošné nároky pro dopravu v klidu. Problém je v tom,
že jednak dochází ke značnému nárůstu vozidel (Obr. 1 - k
30.6.2012 bylo registrováno 4 638 372 osobních vozidel),
druhak na to nejsou stávající parkovací kapacity dimenzovány.
Ne, že by to bylo něco ojedinělého. Problematiku parkování řeší
prakticky všechny velká města (řešení v zahraničí se
bude věnovat jeden z dalších článků). Podíváme – li se
na situaci v Praze, tak dle hrubého odhadu je cca 20% vozidel
umístěno v garážích, 15% v mimouličních prostorách
a cca 65% v uliční síti. Podle průzkumů je rovněž zřejmé,
že zhruba 20-25% vozidel stojí v ulicích v rozporu s pravidly
silničního provozu a na plochách, kde parkování není dovoleno.
(mimochodem, oblíbená fáma tvrdí, že můžete stát všude, kde
zůstane průjezdný min. jeden jízdní pruh. Autor fámy a všichni,
kdo se něčím podobným ohánějí, ale zapomněli dodat „v
každém směru“. Tj. v obousměrné dvoukruhové komunikaci
při zaparkování vozidla musí zůstat prostor min. 6m pro průjezd
vozidel. To jenom kdybyste se divili těm procentům nelegálního
stání)

Obr. 1 Vývoj počtu registrovaných
vozidel v ČR
Pomocí kvalitní organizace parkování lze především:
1)
snížit dopravní kolony a produkci emisí a celkově zlepšit
dopravní situaci v centrech měst, podpořit využívání
městské hromadné dopravy (například koordinace zkvalitnění
systému hromadné dopravy spolu se zpoplatněním parkování
v centru města má velký potenciál pro omezení automobilové
dopravy). Je celkem zřejmé, že nastavení parkovací a dopravní
politiky musí být v souladu. Je fajn, že se pomocí dopravní
sítě bez problému dostanete až do centra, když tam ale nejste
schopni vozidlo odstavit/zaparkovat, tak je vám to málo platný.
Chtěl bych tady poukázat na jeden zásadní vliv špatné parkovací
politiky a to je generování tzv. „ztrátové dopravy“ (tj.
dopravy, která krouží v oblasti a hledá místo
k zaparkování) se všemi navazujícími negativními dopady.
2)
podpořit místní podnikání a ekonomický rozvoj – například
pomocí zavádění poplatků za parkování, které podporují
krátkodobé parkování (nákup), ale snaží se omezit dlouhodobé
celodenní parkování apod.. Tady je to vcelku podřízený vnímáním
obyvatelstva a jeho přístupem k parkování. Na rozdíl od
D-FENSe
(http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012041901)
nepovažuju paušálně zklidňování resp. zavedení parkovací
politiky za hlavní důvod vylidňování center měst (opět se budu
muset odkázat na jeden z navazujících článků, kde se
mrkneme na vývoj parkovací politiky a územního plánování).
Těch důvodů je více, jediné, co lze konstatovat, že úplné
vyloučení automobilové dopravy z center bývá většinou bez
opodstatnění a dané situaci nepomáhá. Na základě zkušeností
ze zahraničí je ale zřejmé, že např. zavedení bezplatného
krátkodobého parkování (tj. do 2 hodin) napomohlo k větší
obrátkovosti v dané oblasti, čímž došlo i navýšení
obratů jednotlivých obchodníků v daných oblastech
(pro-forma to bylo zjišťováno na základě dotazování dotyčných
obchodníků).
3)
zajistit, že obyvatelé budou schopni zaparkovat blízko svých
domovů a tudíž posilovat funkci rezidentů v centrálních
oblastech velkých měst. Je ovšem nutné zajistit, aby při
omezených zdrojích byly tyto zdroje využívány co
nejefektivněji.Přeloženo do češtiny – jestliže využitelnost
parkovacích v rozmezí pracovního dne kolísá, tak je nesmysl
navrhovat plně rezidentní zóny a naopak se v rozsahu daném
právě tímto kolísáním zaměřím na zóny kombinované. (tj.
zóny, pro které platí v rozdílné časové období rozdílná
omezení). Je fajn, že si rezident může odstavit auto před
barákem, ale z hlediska norem na nic takového nemá nárok
(níže to rozeberu, nicméně pro odstavování vozidel se uvažuje
docházková vzdálenost 500m). Tj. když vím, že přes den je
v rezidentních oblastech vytíženost 60-70%, tak nevidím
důvod, proč na oněch 30-40% neumožnit zaparkovat vozidla
nerezidentům)
4)
vytvořit lepší podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu –
tohle je tady trochu jako rýpnout do vosího hnízda, nicméně své
opodstatnění to určitě má. Když Vám někdo pojede na kole, tak
nepojede autem, nemluvě o tom, že prostor pro odstavení kola je
nesrovnatelně menší, než pro odstavení automobilu. Opět je
nutné zdůraznit, že jsou oblasti, kde je něco takového vhodné,
jsou oblasti, kde se něco takového naprosto nehodí. Nevýhodou
hlavně u cyklistů (i když by někteří cyklošílenci možná
protestovali) je ale fakt, že není dost dobře možné se
spolehnout na to, že se část automobilové dopravy přemění na
základě propagace cyklostezek v cyklodopravu. Konkrétně
stačí menší deštík (o zimě ani nemluvě) a celá koncepce
cyklodopravy je v hajzlu.
5)
zlepšit efektivitu využívání parkovacích stání, zvýšit
výnos z parkovacích stání, který lze potom využít na
zvyšování kvality parkování a opatření s tím spojených
(například zvýšení kvality a frekvence autobusových linek
obsluhující P+R parkoviště). Obecně platí základní premisa,
že je nanejvýš vhodné udělat z parkovací politiky uzavřený
finanční systém. Vyšší kvalita celého systému parkování
potom vede k jeho většímu využívání, což je něco, co by
nás nemělo příliš překvapovat.
Definujme
si tedy některé základní pojmy, se kterými budeme operovat
v následujících článcích a které je nutné rozlišovat
pro větší přehlednost.
-
Odstavné a parkovací plochy - plochy, které slouží k
odstavování a parkování
-
Odstavování - umístění vozidla mimo jízdní pruhy
komunikací po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Docházková
vzdálenost max. 500m.
-
Parkování - Umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací
- krátkodobé – do 2 hod. trvání – docházková
vzdálenost max. 200m
- dlouhodobé – nad 2 hod. trvání – docházková
vzdálenost max. 300m
Jak je
zřejmé, tak z hlediska normy není definováno přesné
rozhraní mezi parkování dlouhodobým a odstavováním. Obecný
úzus platí, že při odstavování se jedná o časový úsek
přesahující 24 hodin (tj. pokud jezdíte každý den do práce a z
práce, jedná se o parkování dlouhodobé, pokud odstavíte auto na
týden a jedete s ním na chatu, tak se jedná o odstavování)
-
Stání - plocha sloužící k odstavení nebo parkování
vozidla, včetně nezbytných vzdáleností kolem něho.
Požadavky
na řešení dopravy v klidu v ČR jsou definovány zejména
na základě normy ČSN 73 6110 (2006)+Z1 (2010) – Projektování
místních komunikací.
Tato norma definuje pomocí návrhové metody postupy pro určení
počtu parkovacích stání pro jednotlivé typy objektů.
Jedná
se o přehled počtu stání na jednotlivé účelové jednotky (Tab.
1), které mohou být modifikovány v závislosti na součinitele
vlivu stupně automobilizace (Tab. 2), který je odvislý od
stupně automobilizace a součinitele redukce počtu stání (Tab.
3), který závisí na charakteru posuzovaného území a stupně
úrovně dostupnosti.

Tab.
1 Ukázka doporučeného základního počtu parkovacích stání pro
jednotlivé typy budov

Tab.
2 Součinitele vlivu stupně automobilizace

Tab. 3 Součinitele redukce počtu stání
Výsledný počet
parkovacích stání se potom určí jako:
N
= O0 ∙ ka
+ P0 ∙ ka
∙ kp
Kde je:
N – celkový počet stání pro posuzovanou stavbu
O0 – základní počet odstavných stání při stupni
automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel
ka – součinitel vlivu stupně automobilizace
kp – součinitel redukce počtu stání
Modelový
příklad
Teoreticky
to zní krásně, pojďme se na to podívat z praktického
hlediska. Takže jste investor, který chce postavil barák o 50
bytech, z toho 40 jich bude 2+1 o výměře 60m2, 10 jich bude
4+1 o výměře 110m2. Z Tabulky 1 si určíme základní počet
O0, ze kterého budeme vycházet. Pro každý byt 2+1 máme
jedno parkovací stání, pro každý byt 4+1 budou dvě parkovací
stání. Prostou aritmetikou dojdeme k tomu, že O0=60.
Nyní
musíme určit jednotlivé součinitele, abychom byli schopni
modifikovat základní hodnotu. Jednodušeji to jde u součinitele
vlivu stupně automobilizace (ka) (Tab. 2). Na základě
počtu vozidel/1000 obyvatel v dané oblasti se poměrně snadno
dotyčný součinitel určí. Daný součinitel Vám zpravidla sdělí
na příslušném odboru dopravy. Vyvstávají tu oprávněné
otázky, co je vlastně „počet vozidel na 1000 obyvatel“ a jakým
způsobem se určují. Jde o vozidla hlášená, nebo vozidla získaná
na základě dopravních průzkumů? V obou případech je to
značně problematické, protože např. firemní vozidla jsou často
hlášená v místě ústředí dané firmy (říkal tu někdo
Praha?), o dopravních průzkumech ani nemluvě, protože by se
průběžně měly opakovat. Následné určení součinitele ka
je už empirické, nicméně jak uvedu o něco níž, i k tomu
mám určité výhrady.
Stanovení
součinitele redukce počtu stání kp (Tab. 3) je o dost
složitější. Případné zájemce odkážu na výše uvedenou
normu, tady to popíšu jenom stručně. Součinitel je stanoven na
základě velikosti obce (skupina A, B, C) a dostupnosti území
pomocí MHD (stupeň úrovně dostupnosti). Následné stanovení
celkového počtu stání N je už triviální.
Problém
je v tom, že oba dva součinitele jsou jakýmsi blackboxem, u
kterých není zřejmé, jak k nim autor dospěl. Není velkým
tajemstvím, že norma ČSN 73 6110 je d značné míry okopírovaná
rakouská norma (která zase pochází z německé normy). Tak
jako tak by návrh počtu parkovacích stání měl projít jistou
revizí v souladu se vzrůstajícími požadavky na dopravu
v klidu. V každém případě se k tomu ještě
vrátíme, protože v některých zahraničních městech
operují s tzv. minimalistickou parkovací koncepcí, tj. snahou
o redukci počtu vozidel, namísto zvyšování parkovacích kapacit.
V následujícím
díle bychom se mrkli na technické požadavky na parkování, které
na nás kladou veškeré předpisy a normy. Mimo jiné Vám možná
potom dojde, proč jsou najednou kolmý stání tak krátký.
19.01.2013 xgandalf