Komentáře ke článku: Wartburg story (Test: W353W) (ze dne 30.12.2006, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
Jsem puntíčkář, tak bych to napsal radši obráceně:
"...směs benzínu o.č.91 a oleje v poměru 1:50..."
Takhle to vypadá ako jeden díl benzínu a 50 dílů oleje ;-)
Jo a ta opěvovaná volnoběžka je u dvoutaktů nutnost (jinak se zvyšuje ta spotřeba). U čtyřtaktů není a proto můžeš jednoduše brzdit motorem.
|
|
|
OK, mě to přišlo tak samozřejmý, že jsem nad tím ani nepřemýšlel... samozřejmě je to tak, že na 50 litrů benzínu vychází 1l oleje.
Myslím že k užití volnoběžky vede ještě jiný důvod. Kdybych ji vyřadil a jel z kopce se zařazenou čtyřkou bez plynu, bude motor točit řekněme 3.000 rpm, ale bude dostávat jen tolik paliva, kolik odpovídá volnoběhu, tedy 700 rpm. Protože dvoutakt nemá jiný zdroj mazání než palivo, asi by se po nějaké době zadřel.
|
|
|
No existuje aj dávkovacie olejové čerpadlo, ktoré zabezpečuje správny pomer benzín/olej v závislosti od otáčiek motora. Používalo sa to napríklad na Jawe 633 Bizon.
|
|
|
Nojo, to je fakt. Dá se vůbec u dvoutaktu nějak brzdit motorem?
|
|
|
Dá. U Wartburga je možno volnoběžku vyřadit páčkou pod palubní deskou. Používali jsme to občas v zimě.
|
|
|
Jo, ale má menší kompresi, takže to nebrzdí tak silně jako 4-takt. Krom toho to s východoněmeckým karburátorem škubalo při opětovném přidání plynu.
|
|
|
Ještě doplním k tomu škubání - nejen na přidání plynu zaškubával - tedy karburátor typ F, ale díky třem válcům, které byly trochu jinak odstupňované se při brždění motorem houpalo celé auto:-)
|
|
|
brzdit motorem u 2D není nejlepší nápad, protože tento se pak nedostatečně maže. dlouhý kopec brzděný motorem může vést k zadření motoru. z tohoto důvodu se do převodovky montovala volnoběžka. v trabantu například jen na 4. stupeň. vono vůbec ztrátový mazání(směsí oleje s benzínem) je hodně nedokonalý..ale jednoduchý. při částečným zatížení je zase motor naopak přemazáván a olej se usazuje ve výfuku, kde pak hoří, nebo tvoří usazeniny..dokonce i ve výfukovým kanále, jakkoliv se to zdá nemožný,může utvořit doslova zátku.
|
|
nostalgie. Mel jsem podobny automobilovy vyvoj. (dokonce i ten ridicak mam ze stejneho roku). Ja jsem podedil kombika ve verzy lux a se spustou votuneni. S rodici jsem docela pravidelne navstevoval soudruhy v NDR a tak na mojem prvnim priblizovadle nechybel sibr a ofuky v kourovem plastu. Dokonce i pridavny tachometr. No bomba... . Vzpominam si na jednu docela nemylou vlastnost a to nutnost v zime se drzet vyhradne ve vyjetych kolejich protoze jinak mel Wartak tendenci se vznest a pristat mimo silnici. Kdyz jsem ho o tri roky pozdeji menil za Civika ani jsem prilis netesknil. Ale vzpominam rad. Je to jako s prvni babou :-).
VTS
|
|
|
Ten clanok je presne akokeby som to pisal sam -:)! Tiez som mal Wartas a potom Favo. Skusal som s tym aj 140 - tie iste pocity - proste autor mi hovori z duse. Som rad ze niekto ma na silikony a aj moderne auta (veci) podobny nazor ako ja. Je tam nieco co ma dusu, ten atribut nedokonalosti, to trochu v dnesnej dobe absentuje. Bojim sa ze v honba za dokonalostou pomaly dobehneme amikov - a to by bol brutus pani a damy.
|
|
|
To by bola strasna skoda mat raz normalne auta ako napriklad USA. Presne ako hovori prislovie, kto v zivote neochutnal nic ine len mrkvu, ma dojem ze je najsladsia delikatesa na svete... A poriadne jedlo mu nevonia... AD: Spojitost silikonoveho poprsia s vyvojom v automobilizme je absolutne scestne, demagogicke a nema spolu nic spolocne. Pokial vsak nepovazujete zenske poprsie za sucast spotrebneho tovaru.
|
|
je u dvoutaktu nutná jak už tu bylo napsáno protože při brzdění motorem hrozí zadření a navíc dvoutakt stejně málo brzdí.Trabant ji měl bohužel jen na čtyřce ale je to skvělé na popojíždění po městě,stačí jen přidávat při rozjezdu a pak to nechat plachtit na volnoběh.Co z článku nevyplynulo je to že starší warany měly chladič za motorem a člověk při otevření kapoty měl pocit že se dívá do kufru kde si někdo zapoměl nějaké náhradní díly.Tak nějak to zelo prázdnotou.
|
|
D-FENSi, v Z-42 není M337, ale M137. Pěkný den.
|
|
|
Richtig, M337 je v Z-43
Mimochodem, jaký je současný osud vytuněné Z-43?
http://www.voodoo.cz/zlin/zliny/images/z143/ok-xyj.c.jpg
|
|
|
Á, 242ka :-) Však jsem už viděl Z-42 s M337AK, ono experimenty existujou ;-). Pracuju jako leteckej mechanik na jednom nejmenovanym letišti v nejmenovaný firmě (opravy draků a motorů sportovních letadel bla bla bla) a dokonce jako experimentál dali do Z-126 motor M332) Takže je možné, že D-F viděl 42ku s 337 :-)
|
|
|
pardon, překlep - obrázek je 143ka ale připomělo mi to 242 :-(
|
|
1) asi si nikdy nepochopil, jak jezdit s wartburgem - protoze (jako ostatne u vsech aut s prednim pohonem a bez elektronickejch ficur) MUSIS jet zatacku pod plynem. Sice mas pocit jak na pramici na 3 metrovy vlne, ale auto drzi stopu jak prilepeny (vysokej zdvih pruzin + mekky pruziny + kastle na silentblokach).
2) mam "mladsi" variantu, kde dopredu byly montovany seriove 4pistkove!! kotoucovky (stejne jako do rapidu) a mirne upraveny SEDR - brzdi jak krava, karbec se s orig. F1 NEDA srovnavat. Taky chladic byl presunut konecne pred motor a pridana el. vrtule. Razeni na podlaze = moje uprava.
3) s w353w sedan (zkracena kastle, karbec z tatry 603 s upravou trysek, uprava sani a vyfuku, zdvojene pruziny, jine tlumice, posileny podvozek,.....) jsem naky cas jezdil takovy maly lokalni autokros - a nebyl vubec zadnej problem porazet napr. kadety 1600ccm :)
4) porad mam 2ks w353w tourist v provozuschopnem stavu (platna stk, ale mnoho uprav pro nedostatek orig. dilu) a ani me nenapadne je prodat!!!!! :)
|
|
|
Asi máš dobrý nervy ... možná bych to dnešní optikou taky viděl jinak :), ale tehdy to auto bylo pro mě jako začátečníka doslova nebezpečný. Plyn se dal přidat tak někde v druhé polovině rádiusu zatáčky, v opačným případě hvízdání gum + houpání zadku + náklon. Velmi mě to mrzelo: vyměnil jsem zadní tlumiče za nové a při přezouvání nasadil "nízkoprofilové" gumy 165/70 jako u favoritu, ale zlepšení bylo minimální.
|
|
|
dobry nevy jsou potreba :). W353W se v zatacce strasne nakloni, ale kdyz ho nechas naklonit "az na doraz" tak pak uz drzi.
Jinak v ty dobe, kdy jsem pouzival w353w denne (kombik = super nakladak), tak moje dalsi auto bylo lancia dedra integrale 4x4 2litr turbo - presedani z auta do auta a prvni zatacky byli pomerne zajimavy :)
|
|
|
třeba ho ještě jednou nějakého koupím...
|
|
|
1) Plnej souhlas, náklony byly o nervy, ale wartík mi držel jak přibitej nepovedlo se mi ho pořádně přetočit ani překlopit a to jsem s ním pracovně jako programátor lítal denně - zima, léto
2)měl jsem W353 Limousine v luxu rv 1981 - taky čtyřpístkové kotoučovky vpředu - brzdilo to bez posilovače jak šlak. Jikov SEDR jsem ještě neměl - měl jsem eFko - byl suprově jednoduchej na poštelování, SEDR byl dost složák a když se chytil slabej kus, tak to bylo peklo - včetně toho předehřevu do sání.
Chladič za motorem - randál, ale nepovedlo se mi ho uvařit, na rozdíl od kolegů, kterým odcházely termospínače na ventilátor
Ale pocuc byl, když jsem do jítraváku na trojku honil trojkovýho baworáka 1.8 - ten chlap nestíhal valit voči - trojka mi šla do 95, sice hukot jak startující stíhačka, ale šel jak šlak a baworáčník nějak nestíhal:-)))
|
|
|
Ta trojka se dala vytočit i na 110. Co si byl motor schopen w tom fofru natáhnout kanály z klikovky. Ale závodění do dlouhých kopců z dlouhodobého hledisku nevydržel. Při dlouhodobém přetáčení docházelo k poškození jehlových ložisek na pístních čepech. Motor postupně začal klepat a byl zralej na rozborku zborku.
Jinak jsme se doma shodli, že Warťasa je třeba pro rychlé projetí zatáčky do té zatáčky hodit jako bokem jemně na plyně, aby se naklonil co nejdřív a jemně přidávat. Na výjezdu plný kotel.
W353 Lux limuzine, r.v.1978, karburátor Jikov (předělávka), chladič za motorem, vpředu kotoučovky, originál šíbr, červená barva. Bohužel koroze a celková sešlost ho roce 2000 poslala do věčných lovišť.
|
|
|
jo - te je presne receno - idealni styl prujezdu zatacek :). Donutit ho se naklonit a nepovolit.
Jinak jehlickovy loziska na cepech je znama slabina - nekolikrat se mi loziska rozskocila a z pistu udelali efektniho jezka (z hlavy samozdrejme odpovidajici "protikus" :).
|
|
|
No - ten motor bol živý jak stádo sršňov - stačilo pridať, jednotka, dvojka, trojka - to auto proste "žilo" !Pohnúť sa v riadnom stupáku nebol žiadny problém - skôr nehrabať kolesami bol stále problém -:) Tú živosť a agilitu mu môže závidieť velmi veľa aát - aj súčasných.
|
|
Dalsi bolsevicky auto, jdete s tim uz do prdele
|
|
|
Bolševický nebo ne, moje první soukromé auto byl Trabant, pak Škodule 120LS mezityp, upravená na GLS. Obě auta mi skvěle sloužily, Trabant byl neskutečně jednoduchý na údržbu (a uvažuji o návratu k němu), Škodule zase vyšší výkon a pohodlí. Úplně první auto, které jsem řídil, byla firemní Š105S v zaměstnání, kam jsem nastoupil hned po střední. Byla to neskutečná troska, která mi - tehdy se dva měsíce starým řidičákem - ale dala obrovskou školu. Od té doby umím jezdit bez funkčních brzd (jen brzdit motorem a ručkou) nebo využívat powerslidu při hrozícím smyku (u aut s motorem vzadu a hnanou zadní nápravou, samozřejmě) a hlavně respektovat fyzické vlastnosti silnice a auta. S Warťasem jsem se párkrát svezl a taky to na mne zanechalo dojem (mimochodem, W312 je elegantní auto ještě ze staré poctivé karosářské školy, jejíž karosářské kreace se mi strašně líbí). Táta je milovníkem ruských aut, takže v rodině jsme měli Moskviče 408 a 412, pak Ladu 1201. Všechno poctivá ruská auta, která by projela nejspíš i atomovým výbuchem bez škrábance. A všechna - opakuju: všechna - auta měla duši a šarm. Dnešní designové klony jsou sice hezké na pohled, ale emočně neskutečně sterilní a studené. Teď trošku odbočím - na železnici je to stejné: líbí se mi například řada M262 (se svým dřevěným a koženkovým interiérem osvětleným skutečnými žárovkami, neskutečně jednoduchým dieselelektrickým přenosem výkonu a zpívajícími trakčními elektromotory) mnohem více než třeba řada 843. M262 má totiž charisma starého elegána.
Tahle bolševický auta mne jednak vychovala po řidičské stránce a jednak umožnila vidět, jak auto vypadá "uvnitř" a jak funguje, protože nic neskrývala. A já jsem jim za to vděčný a když uvidím pěkného traboše, zatetelí se mi srdce.
|
|
|
Vykasli se na nej, ma jen blby kecy, ale ze by nam sdelil jak se sveho casu dalo dostat k nebolsevickymu autu jinak nez ze si clovek prestal vazit sam sebe, to uz neporadi :-( Je to proste jen nudici se tupy provokater, nic vic ...
|
|
|
no s tou duší, kdybyste vyrůstal v itálii a řidičský začátky si odbyl na fiatu, taky byste tvrdil, že jen ty starý fiaty mají duši. IMHO je to asi spíš tak, že človek nostalgicky vzpomíná na to, s čím jezdil, když byl mladej, ne?
|
|
|
To vis,
ne kazdy "antikomunista" mel za fotrika nejakou bolsevickou kurvu, ktera si nechala dovezt auto spoza opony.
|
|
|
kardinální otázka: Je Š Fabia také bolševické auto nebo ještě ne? A útočí fašistické tanky na budovu rozhlasu, nebo jsou to něměcké tanky?
Ludvík Kalma, který za poměrně nejasných okolností podjel kamion u Horusic (jel jsem tam snad od té doby 1000x a nikdy jsem tam neviděl vyjíždět kamion...) a zemřel na polytrauma, byl komunista až na poodu. Jeho kariéra v průmyslové sféře za tuháče byla strmá jako start V-2, za což vděčil členství v KSČ.
Jeho Nachfolger Vratislaff Coolhánek na tom nebyl o mnoho lépe. Vymazání ze seznamu spolupracovníků StB dosáhl soudně, spíš než direktorův čistý štít za to mohl bordel v evidenci agentů. Za totáče samozřejmě komouš.
Současný Konzern VW je ve své hluboké podstatě socialistický podnik. To, co tam provozují manažeři a odboráři, by klidně obstálo měřítky kterékoli automobilky na "komunistická" auta snad kromě fabriky, kde se kompletoval Oltcit.
- buch buch otefři du Hund! Geheime Staatspolizei!
- fuj, to jsem se lek, už jsem myslel, že je to Gestapo.
|
|
|
silne nesouhlasim.
aspon tedy co se tyka vedeni odstupivsiho manazera z vw.
za nej to byla spise diktatura
|
|
Nedávno jsem hledal o Wartburgách na netu a narazil jsem na clanek( je to ten posledni dole) původem z D-Fense o cestování po Západu Wartburgem, pred nejakou dobou si ho tady chtel nekdo precist, ale D-Fens uz ho asi v archivu nema, tak je tady
www.w353.cz/icesty.html
|
|
warťase kombíka měl kdysi strýc, pamatuju si na ten nepoměr malého motoru a velkého auta navenek a fascinovaly mě ty zvuky pod kapotou. bylo to o něco brutálnější než tráboš - jaxe říká, že 2takt pracuje na principu náhodných výbuchů. vždycky na křižovatce jsem čekal, kdy motor chcípne, ale když se zdálo, že se tak stane, zničehonic se jakobby rozburácel, aby opět málem zdechnul. bylo celkem legrační vidět, jak warťas zuřivě nabírá rychlost a jedouce krokem mu burácí motor a úzkým výfukem z něj vystřeluje kužel bílomodrého dýmu :o))) taky mě bere nostalgie, když si na to auto vzpomenu - uvezlo naprosto všechno, i když sedělo až na zemi. jen bych nechtěl jet za 2taktem - to je jediná maličkost, co bych tomu vytknul (kromě zcela perverzního designu, ale to bylo v RVHP normální) - každý pak riskuje, aby smraďocha předjel, protože se to nedá vydržet ze 2 důvodů: jednak ten smrad jednak zvuk motoru, co řičí jak splašená koza, když se pere s řidičem o to, kdo koho ovládá :o)
|
|
|
Ešte k tomu čo Wartas uvezie - naraz som viezol v tom manželku, poskladanú socialistickú poctivú DT poschodovú posteľ (komplet), 2 vrecia zemiakov a nákupnú tašku. Síce ten vetchý plechový kufor mierne ohlo smerom dolu, lebo tie drevotrieskové posteľové panely mali slušnú váhu a pôsobili dosť velkou pákou, ale odviezli sme sa všetci.
|
|
Jezdil jsem v dávné minulosti asi rok 353 kombi. Bylo to první auto ve kterém mi bylo (než jsem si zvykl) špatně od žaludku. Pokud se naložil náklad o nějaké určité hmotnosti, začalo se to podélně pohupovat ve frekvenci asi 3-5 Hz. Je možné že to bylo způsobené vadnými tlumiči ale bylo to celkem nepříjemné. Paradoxně se podobná situace (nevolnost) opakovala když jsem měl možnost si vyzkoušet traktor Renault s odpruženou kabinou.
Jízdní vlastnosti byly celkem přijatelné ale já jsem "pomalík" a nikdy jsem se nedostal do nějakého extrému. Ale například na Rallye Barum jsem viděl jezdce kteří právě těchto, D-fensem popsaných, jízdních vlastností mistrovsky využívali a pohled na Wartase na třech kolech s přední vnější gumou téměř svlečenou z ráfku patří k nezapomenutelným.
|
|
perfektní článek - moc jsem se bavil.
měl jsem kdysi také W 353 a ve své době to bylo velmi dobré a spolehlivé auto. V DDR na něj čekali na pořadník asi 15 let - u nás první exemláře W353 byli ve své době výborná auta i na evropské poměry.
|
|
Já jen žasnu..v dobrém slova smyslu :o)
D-Fensi jsi jeden z mála..kdo takhle nostalgicky zavzpomíná na starší auta...pro rádobyzbohatlíky jsou tyto auta póvl a cokoliv co je starší 4 let je pro ně plíseň.
Pokud se mi povede narazit na solidní kousek W 1.3 tak se pokusím sesmolit recenzi (zatím jsem šťastný majitel T601)
Myslím,že na porevoluční poměry je W1.3 celkem zdařilý facelift W353...účelná je dodatečná montáž 5Q převodovky a posilovače brzd.Kvalita motoru VW 1.3 oproti letité 1.3 od Škody je nepopiratelná
|
|
Taky bych chtel podekovat za clanek, v nekterych mistech jsem se musel smat, protoze mi to pripomnelo vlastni zazitky.
W353DeLuxe byl taky nas rodinny milacek a moje prvni auto po ridicaku a dodnes cela rodina vzpomina na to pohodli a misto na nohy jak vepredu, tak vzadu.
...a samozrejme take na specificke zvukove efekty motoru :-)
|
|
|
Já nemůžu zapomenout na klasický Wartí zabouchnutí dveří..něco jako když člověk zavírá vrata od garáže
|
|
ten motor ze saaba se skutecne nekdo pokousel dat, a myslim, ze to nebyl jediny pokus. kazdopadne by me zajimalo jak to pote nasledne vypadalo a hlavne jezdilo:-))
|
|
|
když už je o tom řeč - prý se hodně montovaly do Volh M24 upravené diesely od Avie? Fakt je, že tahle volha byla taková ruská verze ameriky a místa v motorovém prostoru bylo docela dost :-)...
|
|
|
Taky jsem o tom slyšel, ale že to s nimi moc nejezdilo. Tehdy však nafta stávala cca 2 Kč/lt a tak se cpávalo do aut cokoli jen když to trochu jelo na naftu. To víte,možnost nakrást si palivo do auta, to už nastartuje mozkové závity socialistického člověka. K benzinu už nebyl takový dobrý přístup, ten se už pečlivěji hlídal, protože lidiby byli schopni rozkrást všechno a pak už by taky nemuselo nic zbýt papalášům.
Později se do Volhy 24 montovaly Indenory. S těmi se už trochu dalo jezdit. Známý měl Indenor 1900 a dost si to pochvaloval. Že mu to žralo 8 litrů, což na tehdejší dobu r.85 mohlo být super. Jelo to prý 130, což ale mohlo s Aviáckým motorem taky, tam to byla otázka zpřevodování, což tehdy nešlo. Nebyl takový výběr motorů a převodovek.
Takže dieselové Volhy 24 jezdily ale v dnešních poměrech, kdy benzín je stejně drahý jako nafta je to už pasé. To raděj MB123 dvoulitr diesel. Je to alespoň tovární výrobek.
Osobně bych s Volhou žádné experimenty nedělal. Volha 24 je už vlastně taky veterán a pokud jde o veterána uznávám pouze vše původní. Renovace jako by sjel z výrobního pásu. Všechny ty tuningy veteránů považuji za prznění historických aut.
|
|
|
" Volha 24 je už vlastně taky veterán a pokud jde o veterána uznávám pouze vše původní. Renovace jako by sjel z výrobního pásu. Všechny ty tuningy veteránů považuji za prznění historických aut."
U atestační komise by ovšem originální bastl s dieselem ze začátku osmdesátých let projít mohl (pokud by byl řádné zdokumentován a nejspíš i schválen pro provoz), obdobně jako třeba auta s přestavbou na pohon dřevoplynem z období Protektorátu.
|
|
|
Možná mi to neuvěříte, ale jezdila i jedna volha M21 s motorem z traktoru ZETOR. Postavil ji pan Křesťan, otec mistra Evropy v autokrosu a sám výborný jezdec i technik, někdy v polovině 60-tých let. Jezdila docela dobře, jen měla horší akceleraci, spotřeba se - prý - vešla do 7l.
Lidi docela koukali, když slyšeli vrčet traktor a najednou jela kolem "carevna" .. :-)
|
|
|
O montáži čtyřdobých motorů SAAB ( ex. Ford V4 ) do wartburgů jsem neslyšel, ale bez potíží "pasovaly" původní dvoudobé SAABy. Měly krátký zdvih a se třemi karburátory dávaly cca. 90 i více koní, což z W353 dělalo raketu, schopnou dosahovat až 180 km/hod. Bohužel, po čase "ukroutily" hnací hřídele.
|
|
|
mala oprava - nejednalo se o stary ctyrdoby fordacky motor (ovsem saabem naprosto od zakladu vylepsen), ale o echt saabi ctyrvalec:-)
|
|
Tohle miluju. U toho článku jsem zatlačil nejednu nostalgickou slzu zpět do oka. W353 bylo jedno z aut, která jsme jako čerství osmnáctiletí držitelé řidičských průkazů někdy dávno v roce 1984 občas vyžebrali na tatíncích.:-) Mezi další patřil Fiat 500, Zastava 1100, Lada 1500S a hlavně jeden W 312, to bylo fakt krásný auto.:-) Mimochodem, v DDR se na základě wartburgů stavěl vůz Melkus RS 1000. Zkuste zagooglovat, je jich tam plno. Jsou nádherný.:-)
|
|
http://www.w353.cz/foto/w-salgo86-1.avi
Volume doprava a nechte ho pořádně proběhnout.
|
|
a dodnes je mi lito toho ye jsem ji prodal . . .
|
|
díky za připomínku nostalgie, zapoměl jsi zmínit ty klíče co se k tomu dávaly, od každého zámku jeden a zuby jak pila na dřevo haha, jo a co ty kontrolky, ty snad byly vyřezávaný lupínkovou pilkou, ovládání topení, bez návodu se člověk neorientoval co která páka ovládá a dodnes vzpomínám jak jsem hledal sytič a omylem zavřel žaluzie no a po pár kilometrech těsnění pod koulí v háji, to že po přístrojovce (starší typ) lezli místo ručiček nějaký hadi jsem vůbec neregistroval.
|
|
No asi teď příznivce nových vozů naštvu, ale podle mě byl vartťas fajn auto. Určitě na svou dobu a konkurenci. Pohodlné, mekce pérované, nijak zvlášť hlučné do asi 120 km/h, motor fantasticky pružný a živý (samo - dvoutakt). Ten problém s řazením zpátečky opravdu byl, muselo se řazení seřizovat takovým táhlem za převodovkou pod předním oknem a eventuelně vyměnit vyběhané kloubky. Pokud šlo ztuha řízení, nebylo asi namazané, nebo nebyly namazané kul. čepy. To že byl chladič za motorem usnadňovalo přístup ke kontaktům přerušovačů (byly 3 - na každý válec jeden) na konci klik. hřídele. Neskutečně spolehlivé auto, pokud vím, tak snad RR měl zdvojené zapalování, ale jenom Wartburg měl ztrojené! Vždy se dojelo alespoň na dva válce. Navíc to zapalování nezlobilo zdaleka jako u trabanta (taky se později dávaly kontakty z varťase do traboše). Jo, zaujaly mě tu ještě úvahy o volnoběžce - byla to zlatá věc. To, že se dala vypínat,se také mělo využívat při jízdě z kopce a na kluzkém povrchu, kdy bylo třeba brzdit motorem. Nějaké úvahy o poškození motoru jsou nesmyslné, i když je chápu u lidí,kteří to auto moc neznají.Naopak bych tu volnoběžku uvítal ještě v dnešních autech.O opravách bylo naznačeno, že šlo vše zvládnout doma a také to tak skutečně bylo. Tak třeba rozebrat rychlostku a vyměnit volnoběžku zvládl průměrný motorista za odpoledne. Pravda je, že lidi byli tenkrát technicky zručnější. Zase neovládali počítače. Brzdy?? Nevím, ale pokud byly udržovány v dobrém stavu, problém nebyl. Snad jedině se stahováním bubnů, na to jsem si udělal stahovák. Topení tu kdosi zmínil - to bylo prostě skvělé! Myslím, že hlavně dnešní majitelé koncernových aut s turbodiesly by jenom záviděly. Startovatelnost fantastická, hlavně pokud se den předem auto "chcíplo se sytičem". Také by byl zajímavý průzkum, kolik domů bylo v těch dobách postaveno za pomoci Trabanta či Wartburga s koulí a vozíkem.
Ono je těžké poměřovat tehdejší auta dnešními měřítky. Ale myslím si, že měla tehdejší auta plus v tom, že pokud se něco začalo dít (jako třeba smyk a podobně), tak o tom dala vědět v menších rychlostech. Dalo se ještě reagovat, navíc pokud se reakce nepovedla, tak nedošlo ke smrťáku a řidič se poučil. Takto se vychovala dnešní generace řidičů starších cca 40 let. Nová auta drží bezpečně a jistě do velkých rychlostí a potom již to nezvládne ani ta elektronika a je prů..r. Buď je tam smrťák, nebo úplně zničené auto. Často se mě potom ptají "jak to, že ten stabilizační systém nezbral"? Nešlo by žalovat fabriku? Prostě opravdu na 100% věřej tomu, že se jim nic stát nemůže a potom se holt diví, že ta technika není všemocná. Asi je to práce reklamních oddělení automobilek, ale to sem nepatří.
Jinak souhlas, že toto auto, jako řada jiných tehdy, mělo duši. Kdo ho vlastnil, s láskou vzpomíná. Stejně jako třeba na "dvoukarburátorovou oktávku" a jiné. Na dnešní si za pár let nikdo nevzpomene, teda myslím.
|
|
|
Tohle není nic nového, to přesvědčení že se v moderním automobilu nemůže nic stát. Že elektronika a podobné vymoženosti vás ze všeho dostanou a když nedostanou, tak se diví že je průser. Možná práce reklamních oddělení.
To kdysi vyrobili takový jeden nepotopitelný parník, který rozjeli plnou parou mezi ledové kry vysoké jako panelák. Nejmodernější technické vymoženosti nepomohly. Pozdě procitli a pozdě pochopili, že fyzikální zákony platí taky pro poslední výkřiky techniky a dlouho platit budou.
Jakže se ten parník jmenoval?
|
|
|
Příspěvek považuji za velmi hodnotný - víc takových!
A zmínka o "dvoukarburátorové oktávce" - ano, správně, je třeba si Škoda Octavia TOURING SPORT 1200 připomenout. Velmi často se s mnoha lidmi dohaduji, že nejen stará Felicia měla dva karburátory a 55 koní podle SAE...
|
|
Jsem presvedcen, ze ani pozdejsi mutace dvoutaktni W353 nemely posilovac brzd. Kotoucovky to ale melo se stejnymy destickami jako T613 a Skoda Garde a brzdilo to celkem dobre. Takhle pohodlny auto dnes jentak nekoupite.
|
|
|
Waran opravdu posilovač neměl...do Wartburga 4T 1.3 VW licence bylo připravené řešení posilovač+5Q převodovka ale nedostalo se k tomu...i proto má jen 4Q a maximum asi 140 protože při vyšších rychlostech by to bylo o ústa...
Posilovač byl tuším v rámci RVHP montovatelný ze Škody a 5Q z Favorita.
Plánuji koupi pracovního auta a Trabo jen na srazy...W 1.3 je perfektní volba oproti Favoritu/Felicii ...s posilovačem a 5Q téměř dospělé auto.
Pro D-Fense
Mrkni na tohle a volume na max :o)
http://www.youtube.com/watch?v=0JxmX5JZZck
|
|
|
Jo, motor z Warťase do Trabucha, to bylo taky něco. Výsledek je na tom videu, i když tam zřejmě šlo o laděný motor více do výkonu. Wartburtí motor byl v kombinaci s lehoučkým trabíkem brutální. No ale ten zvuk jak z F1 je prostě dokonalý :-). Kurnik, asi si pro toho vyhlédnutého trabika dojdu co nejdříve :-).
|
|
|
Nejlepší na tom Trabu je ta nádrž na zahrádce :o))
|
|
|
Vis o montazi petikvaltu a posilovaci ze skody do Varane 1.3 neco vic? Lestim si tenhle zazrak doma a jak na nej vsichni koukaj skrz prsty, roste ve me chut vytrit jim zrak :o) Casem chci poridit neco lepsiho a tohle mozna nechat na blbiny. Ozvi se na mail mordy@post.cz. Dekuju.
|
|
Dnes kašlu na koméntáže i stará auta, přeju Vám všem šťastný nový rok. Tak a teď se mohu jít s klidným svědomím zpít jak zákon káže. :)
|
|
a měla jsem ho do r. 1990. Byl naprosto neuvěřitelně prostornej, vozila jsem v něm děti v kočárku( korbě), do kufru se vešel sud piva atd. atp. Nostalgie, ale jsem ráda, že už mám jiný auto.
|
|
Waran byl po Trabantu moje druhé auto. Takže taky trocha nostalgie. Spotřebu můžu jen potvrdit, s původním východo německým karburátorem to pod devět nešlo. Navíc spotřeba prudce stoupala nad 90 km/h, jednak kvůli tragické aerodynamice, a za druhé kvůli "obohacovací" trysce v karbecu, která se za půlkou plynu otevírala a pak tam tekl benzín proudem. Bez ní by to ale tolik ani nejelo.
Spotřeba po městě se dala snížit úpravou škrtící klapky, kdy se do ní v místě volnoběžné trysky propiloval oblouček tak, aby při volnoběhu klapka právě skoro zavřela a většina vzduchu šla kolem volnoběžné trysky. Benzín s olejem se tak lépe rozprašoval a na emisích auto mělo kolem 1% CO. Původně to prý bylo vymyšlené kvůli tomu, že dřív nebyly oleje pro dvoutakty a M6A v městském provozu záhy zanesl svíčky tak, že některý válec začal vynechávat.
Pokud jde o brzdy, taky jsem měl ještě bubnové, a problém byl v tom, že byly jednookruhové. Jednou jsem zažil totální výpadek funkce při přehřátí kapaliny a tehle zážitek už netoužím opakovat. Ještě že neprdly lanka k ručce. Novější auta s kotouči vepředu brzdily výborně (z 80 pod 30 metrů). Posilovač se na ně nikdy nemontoval, u dvoutaktu chyběl potřebný podtlak.
Řazení naopak musím pochválit, tady platilo "čím starší, tím lepší". U mého auta byly kloubky s bronzovými futýrky, které v rámci modernizace nahradily praskající silonové vložky, a nakonec gumy. Takto "zmodernizovaná" auta se poznají podle zvětšené šaltrpáky.
Řazení na podlaze vypadalo možná normálněji, ale bylo ještě nepřesnější, a navíc z takto upravené převodovky často silně tekl olej.
Podvozek je kapitola sama pro sebe. Vpředu lichoběžníkové závěsy, a vzadu polonápravy s šikmou osou kývání. Ty se s patnáctiletým zpožděním začaly montovat do Š 120 /Garde, a ještě v devadesátých letech s nimi jezdily Sierry. Problém Warťasu spočíval v tom, že ten podvozek jaksi zapoměli někdy v sedmdesátých letech rozšířit aspoň o patnáct centimetrů a posadit níž k zemi. Takže pokus o "losí test" v kombinaci se slabými tlumiči zpravidla znamenal kolostřešní kombinaci. Pocit nebezpečí se dostavil kolem 120 km/h, kdy se auto začalo táhle houpat a plavat po silnici. Později v Renaultu 21 se subjektivně obdobný pocit dostavil ve chvíli, kdy ručička tachometru olizovala číslici 190....
|
|
Mam warana combi a je to super stroj. Razeni na podlahu bych rozhodne nepredelaval, ale docela by me zajimala uprava podvozku - prijde mi, v porovnani s trabantem, mene stabilni.
Prestavbu na naporove chlazeni planuji take, ale nepochopil jsem to s tou vyvazovaci hrideli - k cemu by to na tom motoru melo slouzit? Prijde mi vyvazenejsi, nez trabant a ten nic takoveho nemel (nebo je to tam resene jinak? ale nic jsem tam nenasel).
Jediny smysl takove hridele, ktery me napada, je nahrada/doplneni funkce setrvacniku, ale uvazim-li ucinnost prenosu energie klinovym remenem ...
Male-li nekdo navod na/zkusenosti s touhle prestavbou, byl bych vdecny za info.
|
|
|
Gratuluji.
Vrtule před chladičem je na konci hřídele. Přestavbou na náporové chlazení z konce hřídele zmizí vrtule, ale hřídel tam musí zůstat, protože pohání ještě vodní čerpadlo. Dlouhá těžká hřídel + řemenice se tam točí jen tak kvůli vodní pumpě - to je přece škoda, zbytečně to zvyšuje setrvačné hmoty motoru.
Moje poznámka o vyvažovací hřídeli byla míněna napůl jako vtip, protože podobné řešení totiž používá fobije HTP. Tam je hřídel podobných proporcí použita jako dynamické protizávaží klikovky, protože jinak by čtyřtaktní tříválec příliš vibroval.
|
|
|
Hridel tam sice musi zustat, ale urcite nemusi byt spojena klinovym remenem s klikovkou motoru, predpokladam, ze bohate staci elektricky pohon, stejne, jako u ventilatoru. Jenom nevim, jake otacky by ta vodni pumpa mela mit - predpokladam, ze to je neco, jako u alternatoru - proste to naladili tak, aby to i v nejhorsim pripade (u alternatoru pri volnobehu) fungovalo dostatecne a udelali to tak proto, ze tenkrat bylo nejjednodussi propojit to primo. Daji se spravne otacky zjistit tak, ze budu merit teplotu vody na vstupu a vystupu motoru a regulovat to tak, abych neprelezl nejake vhodne delta T ?
Aha, v "a bit insane" produkci nasi Mladoboleslavske automobilky se prilis neorientuji. Jak ta hridel v te vylepsene vzpomince na malucha funguje? Predpokladam, ze se musi bud posouvat, nebo byt sama o sobe nejak nevyvazena, jinak by jeji funkci snadno zastal setrvacnik. Ta hridel musi mit aspon dve loziska, asi je namocena v oleji ... hmmm to musi velmi "priznive" ovlivnit ucinnost motoru, o dynamice ani nehovorim ...
|
|
|
Jo, to by šlo, ale vodní pumpa hnaná od klikovky má tu výhodu, že "moduluje výkon" přibližně podle toho, jak se zahřívá motor. Spíš bych tedy šel do kompromisu v podobě vylehčení hřídele a řemenice.
Tuším, že se ta hřídel točí proti směru klikovky a má na sobě nějaký excentr. Jak to má fungovat, nevím. Sama Boleslaff Werke se tím taky nikde nechlubí, protože by asi štastní zákazníci nebyli na větvi, že se jim tam zbytečně a za jejich peníze točí jakýsi klacek.
|
|
|
Jenomze vzduchova cerpadla (ventilatory) maji kubickou momentovou charakteristiku a vodni asi take nebudou linearni, takze je otazka, zda by se nevyplatilo to pohanet jen tak, jak je potreba. Navic hydrodynamicke ztraty v bloku motoru take porostou s nejakou vyssi mocninou ...
Ale pravda je, ze pro zacatek staci odmontovat ten ventilator a vylehcit, co se da.
To zni dost silene, ale uvazim-li, jake technicke skvosty byla tato automobilka schopna vyprodukovat, tak me to nikterak neprekvapuje ... prijde mi, ze udelat to jako ctyrvalec by bylo levnejsi ...
|
|
|
Uvažuje se o tom u aut, která právě leží na prknech :) - tedy rýsovacích - že vodní pumpa a spol. budou na motoru nezávislé právě z toho důvodu, že s rostoucími otáčkami klikové hřídele jejich účinnost moc klesá. U Wartburga, kde je x dalších energetických ztrát daleko většího významu, bych tohle viděl jako collateral damages
A co teprv takovej doomster tourist.
|
|
možná zopakuji, co už tu někdo napsal,
- ta páta kontrolka byla nezapojená, sloužila pro dodatečnou montáž mlhovky
- volnoběžka od modelu 1969 fungovala i na zpátečku
- ani později vyráběné vozy neměly posilovač brzd, kotoučové, 4-pístkové brzdy (stejné jako Š130 ) se objevily s model.rokem 1975
onen karburátor ze škodovky, se montoval seriově od roku 1983, ale nebyl to škodovacký, měl jiné trysky a vzdušníky a neměl 2.komoru ovládánu podtlakem
|
|
Po testu Trabanta 601 jsem se slzou v oku zavzpomínal na svůj bývalý koráb W353W tourist z roku 1979 a začal plodit pro Vaše stránky "test". Bohužel jste mě předešel, proto se chci zeptat, jestli máte pro své stránky o další povídání o Wartburgu zájem. Článek bych dodal tak do půlky ledna.
|
|
Na jižní Moravě (hlavně v okolí Dambořic), kde se těží ropa, se dá porůznu sehnat gazolín - lehká ropní frakce jako vedlejší produkt. Tam stále jezdí hodně Wartburgů, kouř z výfuku sice trochu divně páchne, ale jede to....
|
|
Vzpomínám, jak ségra dostala řídičák a táta na ni furt křičel: "Na tu šaltpáku musíš s citem, jinak ji ulomíš!". Pak už to nevydržel, ségru od toho vyhodil a sedl za volant sám. A ulomil šaltpáku. Naštěstí se to v motoru nějak manuálně dalo zařadit a tak jsme jeli 50km na dvojku domů.
V DDR jsme kdysi koupili přední spojler s mlhovkama, to byla bomba ...
A když nám ruplo těsnění pod hlavou, podařilo se nám položit kouřovou clonu přes půlku Spořilova.
Byl to úžasnej náklaďák, čest jeho památce
|
|
Celkem vtipně napsané /na rozdíl od posledních příspěvků, zejména vohnouti a vokno/.
Stejně, ale autorův myšlenkový svět s nostalgií po takovýchto věcech ...je mi zcela nepochopitelný. Paralela mezi silikonovými kozami a standardním autem dneška, naproti tomu Wartas a "opravdové" kozy. No teda. Kdyby autor napsal třeba o Triumphu nebo MG z 1966 tak trochu chápu...
|
|
To je stále to isté. Neviem ako to nazývajú psychológovia, ale funguje to u každého..spomienkový optimizmus. Podobne za 30 rokov budú terajší 18 ročný šoféry dojatý so slzou v oku spomínať na dnešné Superby a Oktávky aké to boli elegantné autá s dušou a budú zavrhovať aktuálne krabice (ak ešte bude ropa).
Ale keď tieto autá porovná niekto objektívny, nezaťažený spomienkamy na mladosť tak je to jasné...
|
|
vzpomínám si, že mi kdosi vyprávěl, jak se s dotyčným vozem čerstvě po revoluci vydal k moři do itálie. auto tam na potvoru kleklo a putovalo do servisu. opálený servisman se po odklopení kapoty chytil za hlavu, chodil kolem dokola po dílně a neustále si mumlal něco jako:
duo ritmo tre cilindro, ajajajajaj, ajajajajaj
:)))
|
|
|
:))) možná bych dodal: duo ritmo tre cilindro, mamma mia, tre cilindro, dio padre, mamma mia :))
|
|
K volnoběžce (nejde o můj postřeh, tlumočím jiného wartburgáře): Hlavní smysl volnoběžky, která měla hlavně chránit motor před zadřením při brždění motorem, jehož absence je zmiňována jako nevýhoda na kluzkém povrchu. Dvoutakty totiž jak známo mažou olejem přimíchaným do paliva a když takovej motor roztáčíš kolama z kopce se řítícího warťase bez plynu tedy bez paliva .. tedy i bez maziva ... skončí to snadno katastrofou.
Jinak krásnej článek.
|
|
|
Pokud mě můj rozum neklame,Wartburg Trabant a ani jiné dvoutakty neměly ve své době funkci odpojení přívodu paliva při brždění motorem,tudíž při brždění motorem se do motoru dostává palivo jako při volnoběžných otáčkách,tudíž se nemůže zadřít. Volnoběžka je jen kvůli plynulosti a hospodárnosti provozu..sám mám Trabanta a tam je jen na 4. stupni (takže ne kvůli možnému zadření motoru při brždění)
U Trabanta strarších ročníků brždění motorem spíše namáhá homokinetické klouby :o)
|
|
|
Žádná motor plněný přes karburátor nemá odpojovaný přívod paliva a lhostejno, jestli je to 2T nebo 4T, ne? Palivo tam jde přes volnoběžnou trysku jako při volnoběhu, jenže volnoběh = otáčky kolem 1000/min. ale brzdění motorem = i 3500ot./min.+ Je zřejmé, že při vyšším tření (při vyšších otáčkách) se někde určitě projeví nedostatečnost mazání díky malému množství směsi. A bejvá to právě například ložisko klikovky, sudovitost válců nebo přidřený pístní kroužky, kde se to projeví...ale nevím, školy nemám...jen mám už 7mou sezónu Trabanta.
|
|
|
V sérii bys měl pravdu, ovšem tos nenapsal.
Elektromagnetické uzavření přívodu paliva do karburátoru je možné, dokonce i u Trabiho: http://trabantbrno.net/nav_beh_naprazno.php
|
|
|
Ano, nevyjmenoval jsem všechny alternativy, tak sis vybral tu, která nesouhlasí s tím, co řikám...lhostejno, že je vyskytuje tak často jako bílej havran, že?
Je to něco jako kdyby někdo napsal "auta jezdí na vodu", já nesouhlasil, ale ty dotyčného přesto podpoříš...nad tvou logikou v posuzování argumentů mi zůstávají stát zbytky zdravého rozumu.
|
|
|
Nekdo pise "auta jezdi na vodu":))))))
http://www.coolest-gadgets.com/20060505/build-your-own-water-powered-car-model/
|
|
|
Některé karburátorové motory to mají, nechtěj po mně z hlavy vědět které.
Dokonce jsem někde četl úpravu pro Š1x0 a Favorit, prostě se při otáčkách přes 2000 zavře volnoběžná tryska.
Jo, to někde je tady;-) skoda.panda.cz/clanek.php3?id=135
Kam ten svět spěje, dvoutakt v autě, čtyřtakt v mašině, nebejvalo obráceně? :-D
|
|
|
No jo a ke všemu se do aut dávají motory s méně než šesti válci a chladí se to vodou. Fuj. ;-)
|
|
|
Ano, taky mám slabost pro "Jediné pořádné auto na pět".
Samozřejmě optimální počet válců je osm ve vidlici, chladit - výhradně vzduchem, dvě koncovky výfuku v zadním nárazníku a pohon zadních kol ... Už slyším to temné bublání, svist ventilátoru ...
|
|
|
Odpojení přívodu paliva je běžné u všech moderních 4T motorů. Přesně to funguje takto:
- po ubrání plynu do polohy pedálu plynu nahoře se postupně snižuje množství vstřikovaného paliva a zavírá škrtící klapka (to aby s sebou auto netrhalo)
- po nějaké době (řádově sekundách) je auto zcela bez směsi ve válcích
- pokud v této době klesnou otáčky na nějakých 1500rpm, začne ECU zase plyn přidávát, otevírat vstřikovací ventily a škrtící klapku tak, aby se opět nahřál kat a především aby nedošlo k zablokování hnaných kol
Tento jev je vysledovatelný řidičem na palubním počítači, kdy při brždění motorem okamžitá spotřeba klesne na nulu.
Zavírání karburátoru elmg ventilem bylo v našich podmínkách poprvé aplikováno u Favorita. Motor však držel volnoběh i po ubrání plynu, ventil zavíral karburátor jen při odpojení napětí ze zapalování (svorka - no honem - 15?), a motor byl "vlečen" setrvačností vozidla. Tento ventil měl pouze ekologický význam, nikoli ekonomický, a dost to zlobilo.
Jedna amatérská úprava, kterou znám a která měla způsobit úsporu paliva, spočívala v tlakovém snímači na sání, který při dosažení podtlaku odpovídajícímu stavu s uzavřenou škrtící klapkou sepnul tento ventil. Dalo se tím uspořit nějaké palivo.
|
|
|
Žádná motor plněný přes karburátor nemá odpojovaný přívod paliva a lhostejno, jestli je to 2T nebo 4T, ne?
Ale má - třeba VAZ 2105
|
|
|
I v českých zemích, čerstvě porevolučních, bylo v seriové výrobě realizováno odpojování přívodu paliva karburátorového motoru při decelaraci motorem, bylo realizováno na motorech 613-4 s karburátory Jikov SEDR, a to od roku 1991 až do doby osazení vstřikování paliva....
|
|
|
Čili beru zpět, jako bych nic neřekl... informaci předám původnímu zdroji :).
|
|
Zase po nějaké době výborný, čtivý, zábavný, korektní a vyvážený článek od D-Fense.
Mám jednu technickou, ohledně toho bezkontaktního zapalování, které se nemělo nikdy sériově montovat. Jsem si na 90% jistej, že mám doma časopis Automobil někdy z 88.roku, kde se popisuje poslední facelift Warťase a jedna z fíčur je právě elektronické zapalko.
|
|
Také jsem měl Wartburg 353W /mimochodem to W značilo, že tam byly vepředu kotouče a mělo to už alternátor/ a taky na něj mám dobré vzpomínky. Nesouhlasím s kritikou jízdních vlastností, ty měl W353 na svou dobu jedinečné a mnohokrát jsem vyplatil v zatáčkovitém terénu Š120, VAZ 2101 neřkuli Moskvič 2140. Zatáčky jsem jezdil pod plynem a vůz krásně držel stopu a pokud jsem to trošku přehnal, byl mírně nedotáčivý. Ještě jednu věc bych chtěl zdůraznit a to je to, že jsem se naučil při jízdě přemýšlet. Protože W353 prakticky nebrzdil motorem a všechno bylo na brzdách /na svou dobu dost dobrých i bez posilovače/, musel jsem předvídat místa, kde budu muset brzdit a zavčasu odstavit plyn a dojet setrvačností a to dneska jak kdybych našel /Citroen C5 s automatem, váha 1400 kg/. A v neposlední řadě jsem si všechno, ale všechno udělal sám před barákem klíčem 13-17, blitzkama, stahovákem, pajcrem a 2,5 kg kladivem, víte co jsem ušetřil za servis?
|
|
|
Taky nesouhlasim s kritikou jizdnich vlastnosti. Mel jsem wartburga skoro 2 roky. Naklaneni zaviselo hodne na stavu per a tlumicu. Kdyz jsem schanel sveho wartase, tak jsem jich nekolik vyzkousel a kazdy se naklanel uplne jinak. U jednoho jsem mel fakt pocit jako bych byl na vode. Naopak muj mel odpruzeni celkem dost tvrde. Sice v ostrych zatacka se taky dokazal dost naklonit, ale stopu drzel dobre. Slo jen o to nebat se tech naklonu :-) a s tim spojeneho piskani gum. V prubehu leta jsem s nim najezdil asi 1000km po okreskach v Jesenikach, kde jsou krasne zatackovite silnice. Uzil jsem si to :-). Na limitu byl lehce pretacivy (resp. zalezelo na stylu jizdy). Po motorove strance bomba. Zvuk vytoceneho wartase nikdy nezapomenu. Vyzkousel jsem si i jizdu na dva valce, nebot mi upadl drat k zapalovani tretiho valce. Na dva valce to moc nejelo a mel jsem co delat se v kopcovitem terenu dostat domu, ale presto jsem dojel. Celkove je to auto, ktere v cloveku zanecha emoce :-)
|
|
Nostalgie je dobrá věc, článek sqělý (jednou mne ve warťasu borec vezl a v levé zatáčce jsem mohl z okna rukou sáhnout na zem...dobrý zážitek), ale ty dvoutakty tak strašně smrdělyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! On to ten človíček za volantem necítil, ale jet za tím bylo fakt utrpení. Puch jak po hořkých mandlích. Dojet a co nedříve předjet.
|
|
|
Už jsem to tady dával v diskusi o Trabantech, ale tady je diskuse o Wartburcích a proto ještě jednou.
Není to zase tak hrozné, jak někteří píšou. Problémy jsou s tím, že měkteří dvoutaktáři lejí do benzínu více oleje, než by měli a to je potom fujtajfl. Ty zbytečně kouřící výfuky.
Vždycky jsem do Trabanta a později Barkasa lil 1:50. Nikdy jsem nic nezadřel a to jsem nejezdil nijak šetrně. Ono to ani v takovém Barkasu, pokud chcete někam dojet ani nejde.
Takže správný poměr benzínu a oleje. Mít v pořádku seřízeno zapalování, předepsané zapalovací svíčky, neprobíjecí kolínka, dobře seřízený karburátor. Potom vám motor nijak zvlášt nekouří. Emise překvapivě dopadají lépe, než u některých čtyřtaktů o dieselech ani nemluvě. Když uvidíte kouřící dvoutakt, nakopněte řidiče a nebo toho, kdo do něj míchal směs, ale auto nechejte na pokoji, tam zpravidla chyba není i když porucha se může vloudit, jak jsem napsal výše.
Další věcí je správná technika jízdy s dvoutakty. Nejvíc se chybuje v tom, že s dvoutakty se jezdí podobně jako se čtyřtakty. Dvoutakt musíte držet v otáčkach. Nenadarmo se jim říká splašené vysavače. Musíte to točit, včas podřazovat a využívat speciality aut z DDR a sice volnoběžky. Netahat to do kopců, podřazovat, podřazovat! ! ! Potom vám bude Trabant nebo Wartburg sloužit dlouho a dobře. Pokud nezrezaví, budou jezdit ještě za 100 let :-)
Co se oleje týče vždy M2T 1:50. Je fakt, že když to bylo studené, trochu to zakouřilo, ale dvoutakt se vlivem malého obsahu poměrně rychle zahřeje. Chce to správně u Trabanta nastavit přepážky na zimní a letní provoz nejen proto, že to výrobce předepsal. Každému neříká mnoho, že zimní sání Trabanta začíná nad výfukovým potrubím. U Wartburga funkční termostat a fungující vytahování dečky před chladičem a samozřejmě přestavit sání vzduchu pro zimní provoz. Tenkrát se to ještě nenastavovalo automaticky.
Koncem 60 tých let, kdy ještě nebyl M2T jsme jezdili na M6A, ale to už je minulost. Míchalo se to při záběhu 1:25 a po záběhu 1:33. No a když si někdo myslíval, že tomu pomůže když namíchá M6A 1:20, tak to byl potom z toho docela hustý kouř. Odtud ty povídačky o smraďoších, ale já vám říkám. Je to v lidech. K tomu neseřízené zapalování, vynechávající válec, bohatá směs, prý aby to lépe táhlo....:-(
|
|
Přítule měla krásného bílého wartburga. Autu bylo přes 30 let a nebyla ne něm ani jediná skvrnka rzi - v zimě totiž nejezdil a rodina na něm celý ty roky pracovala jelenicí, leskl se víc než moje nová kára.
Prostor byl skutečně fantastický, což jsme ocenili při jedné zastávce v křivoklátských lesích...
P.S. Jmenoval se Bohouš...
|
|
a musím říct, že je to nejlepší auto na takovéto domácí poježdění - šak to znáte (40 kg brambor, nějaký ten cement na stavbu baráku + rodina). Ale je s ním i spousta srandy, vzhledem k tomu že jsem s ním ty 4 roky jezdil prakticky denně tak jsem ho dostal do ruky. A nějaké náklony mne nemůžou rozhodit. Ono popisované pískání pneumatik při průjezdu zatáčkou stylem PtM (Pedal to Metal) je pro mne rajskou hudbou, pravda občas to končilo příkopem případně značkami (moje oblíbená je Jogurtová před hypekládou - vždy když jedu okolo neubráním se smíchu) ale vždy stačilo zařadit rychlost případně trochu popostrčit a jelo se do garáže na vyklepání a dobarvení. Tím chci říct že je to nezničitelné auto (jako základní vybavení na opravu čehokoliv opravdu stačí kus drátu, kombinačky, 13,17 a izolepa), jako příklad uvedu nahrazení prasklého klínového řemene silonkama a následný výlet přes Ještěd do 30km vzdálené garáže. Jednou jsem zkoušel kde jsou limity tohoto auta a tak vám přináším výsledky : maximální rychlost z kopce 150kmh (5300rpm, pak jsem vyměkl já, auto vypadalo že by ještě šlo dál i když jsem si chvílemi připadal že se kola již nedotýkají vozovky a vlastně tedy letím), skok výška 0,75m, vzdálenost 2,5m při delším už dosedl na podvozek, maximální náklon 38° pak už do něj stačí jen lehoučce šťouchnout a jde. Jinak prostupnost terénem tohodle vozu je neskutečná, cesta končí až tam kam se s autem prostě nevejdete. Jediné co mne na tom autě vadí je ta spotřeba (přece jenom v zimě až 18l/100km) ale prodávat ho nehodlám (asi to bude tím že je to moje první auto) i když už mám jiné. Takže D-F díky za článek, laespoň vím že nejsem jediný takto zasažený tímto východoněmeckým fenoménem.
|
|
Německá firma Project 601 nabízí sportovní podvozek na W za 700 euro.
Jinak..letos bude ve Zwickau pořádný mejdlo...50 let od výroby prvního Trabanta :o)
|
|
wárbí (diakritiku nepouzivam, ale tady by mi to bylo lito) je bezesporu kultovni vozidlo. nikdy jsem ho neridil a jel jsem v nem jen jednou, ale na modr "mlhy" za nami, kdyz zahalila udoli, vzpominam rad :-).
koneckoncu, v abicku vysel papirovy model w353, pokud si dobre vzpominam. ;-)
|
|
|
Wárbí slyším prvně, taky dobrý. Já mu doma říkám Wáčko nebo taky Shuttle.
|
|
Bravo, D-Fensi, konecne nekdo projevil dostatek inteligence a vyzdvihl kouzlo tohoto auta... Taky jsem s nim zacinal, asi pred 10 lety.
Dovolil bych si pouze nesouhlasit s nekterymi tvrzenimi a poupravit nektere vysvetleni.
1) volnobezka nebyla primarne kvuli spotrebe (to bylo pouze oficialni zduvodneni - marketingovy tahak). Hlavni duvod bylo odstraneni nepravidelneho chodu motoru pri brzdeni - kazdy kdo nekdy jezdil na jawce, vi, o cem je rec - auto proste pri brzdeni motorem cukalo a ke komfortu to melo daleko. Proto ten relativne sofistikovany system volnobezky.
2) svest houpave jizdni vlastnosti na vysoke zdvihy a vysoko ulozene teziste je relativne snadne, lec ne zcela presne. Stacilo nahradit seriove pneumatiky nizkoprofilovymi a naklaneni v zatackach z velke casti zmizelo. Rovnez dulezity byl taky stav silentbloku drzicich karoserii na podvozku - vytahane a mekke silentbloky mely pak prilisnou vuli a kastle se houpala i ve stoje. A v neposledni rade - a to bych rekl, ze melo na pocitu z jizdnich vlastnosti nejvetsi vliv - to byly prave ony mekke, houpave sedacky. Kdyz jsem je pozdeji vymenil za sportovni, byl pocit z naklaneni auta jiz temer definitivne pryc. O neco pozdeji jsem pak jeste doplnil obe napravy podlozkami (vzadu se dal pouzit original system z poslednich kusu 4taktnich W - mely o 3cm sirsi napravu, vlozil se tam misto loziska takovy domecek, takze doslo k posunu nejen unasece, ale i celeho loziska), dopredu jsem dal klasicke hlinikove podlozky a mel jsem razem velice spolehlivy, temer sportovni podvozek.
Nicmene od zacatku me podvozek prekvapoval svoji prekvapivou lehkou pretacivosti - kdyz se vedelo jak, dalo se s nim bez problemu jezdit zatacky elegantnim smykem - a po vsech 4 kolem :)
4) vetsina veci, ktere popisujes na konci clanku jako vynalezy ceskych ridicu byla nakonec zaclenena i do modernizovane verze wartasu - naporak, 4pistove kotoucovky, razeni na podlaze, karburator sedr atd.
SiMi
|
|
Zapomnel jsem se zminit o spotrebe, jelikoz je tu casto v komentarich probirana - s karburatorem sedr, spravne serizenym, s pomerem oleje 1:50 a (pomerne dulezite) s cistym vyfukem jsem jezdil prumery na delsi trate i pod 6 litru... V zime jsem se bezne drzel lehce pod hranici 10 litru - pres tuto hranici jsem nesel snad nikdy, a to jsem mu daval co proto...
|
|
Musím říct, že se mi tento článek opravdu moc líbil. Sám jsem si vzpoměl na svoje vlastní začátky. Měl jsem je tak trochu obrácené než "kolega" a autor článku. Já prvně sedl do Š120 a pak teprve do warana a rozdíl byl značný a rozhodně ve prospěch dvoutaktního ďábla. Možna, že bych se k tomu ani neměl po přečtení toho článku přiznávat, ale i já patřím mezi ty tuningový zmrdy, jak je autor nazval. Můj pohled na tuning je však zcela jiný, než pohled 95% "tunerů" v Čechách, ale to je jiná pohádka. Každopádně mojí hračkou, mým objektem tuningových úprav je právě Wartburg. Jak říkám, začínal jsem na W353, ale spotřeba tomu chtěla, abych vyměnil pohonnou jednotku za 1.3 4T. Po menších nekonvenčních úpravách podvozku se teď auto chová jistě i ve vyšších rychlostech a rozhodně se nebojím projíždět zatáčky s vědomím, že se za ni dostanu do protisměru. Jsem spíš nadšenec, ale musím říct, že k němu mám i určitý sentimentální vztah. A vzhledem k tomu, že tento motor má bezmála 60kobylek a po odstrojení zbytečné zátěže váží celý vůz necelých 900Kg, dokáže tento agregát s plechovkou docela slušně mávat. Závěrem bych chtěl říct, že už jsem si vozil prdel i v hodně luxusních autech, ale není nad to sednout si do svého warana a udělat si projížďku po kraji. Vždy je to nezapomenutelný zážitek.
|
|
|
Zdravím, zajímalo by mě jak jsi provedl výměnu motoru, vždyt přední část rámu je úplně jiná. Kdysi jsem o tom také přemýšlel, ale pak sem to vzdal. Navíc tu je problém s legalizací 4T motoru. :-(
Jinak já mám warana přesně 8 let a za tu dobu sem s ním najel 68 tis. víceméně bez problémů. Domů mě táhli jen 3x (2x prasklá poloosa, 1x prasklý chladič - svojí vinou). Jinak je to spolehlivý a nenáročný stroj.
|
|
Toto auto je moje mládí. Rodiče prodali Tatraplan a koupil W910 když jsem byl nemluvně a časem přišlo ke generační výměně za W353 a W353W.
Přidám jinou perličku, jeden chlapík z vedlejší vesnice byl zedník. Takže zatímco můj otec - tzv. kovozemědělec, léčil díry v karoserii autogenem, zmíněný borec Warbeca zašaloval a podlahu vylil betonem!! To auto sice ztratilo na akceleraci, ale muselo bezvadně "sedět". Vlastně nadosmrti zvítězil nad touto nemocí Warťasů a nebýt toho, že motor půl tuny betonu navíc nezvládl a zadřel se, jezdí toto monstrum dodnes..
|
|
byl to nejlepší na Wartburgu. Brácha koupil už docela dávno, cca před 8 lety zachovalou žlutou limuzínu, ještě dnes ji máme schovanou ve stodole :). Po obutí kol s šířkou 175 a nových tlumičích se sice jízdní vlastnosti nedostaly na úroveň dnešních aut, ale zase to byla skvělá zábava projíždět zatáčky pěkně pod plynem s pískajícíma kolama, to už dnešní auta moc neznají. Brzdy už byly kotoučové s dokonalým účinkem. A ten motor, na 1 byl díky lehkému předku problém se vůbec rozjet bez hrabání kol. Motor zvládal i krátkodobé přetáčení a třeba v kopci na warbec nikdo neměl. Třeba když někdo srabsky předjížděl ve vesnici na 50, stačilo trochu přidat a kolem 100 km/h už každej vyměkl :))
Bohužel jednou půjčil brácha warbec kamošovi co normálně jezdil v Hondě CRX. Do zatáčky i přes upozornění najel moc rychle, zadek šel do smyku a o rantl se uhnula zadní polonáprava. Druhá havárka nastala jednou při najíždění na hlavní silnici v sychravém večeru, kdy se po hlavní pohyboval matně šedý trabant bez světel... Náraz z boku, rána jak prase a bakelity se rozletěly pod náporem silného chromovaného nárazníku. Bilance: levá strana Trabantu bez plastů a s prolomeným sloupkem, Wartburg rozbitý blinkr, lehce podřený blatník a trochu ohnutý roh nárazníku :) Jo, i za komunistů se dělaly bezpečný auta :))
|
|
W353 jsem měl možnost a čest jezdit jak ve starší verzi se šaltpákou pod volantem, tak na zemi. Přiznávám, že pod volantem to bylo praktičtější, ačkoliv vzhledem k jejímu hladkému povrchu skutečně zpátečka byla tak trochu loterií. I pro mě to bylo první auto, ale díky možnosti - řaď si co chceš a kdy chceš, já se přizpůsobím - jsem se naučil hlavně projíždět v klidu zatáčky, aniž bych musel za zatáčkou najednou dělat tolik pro začátečníka složitých úkonů najednou - koukat na cestu, volit správný převodový stupeň, mačkat spojku a navíc bez koukání na podlahu správně zařadit - jednak jsem měl správně zařazeno už před vjetím do zatáčky a jednak jsem se nemusel případně koukat na podlahu, ale jen kousek pod úroveň předního skla.
Náš první W byl na svou dobu (1985) nadstandardně vybavený - samonavíjecí pásy v předu a normální vzadu, vyhřívání zadního skla, mlhovky a ... a ekonoměr (v článku nezmíněná vymoženost, která dávala řidiči najevo, že by měl uvolnit nohu na plynu, protože jinak nenajede na jednu nádrž víc než 150km) a to v době, kdy se jiným východoevropským autům o nějakých takových předchůdcích palubních počítačů v sérii ani nezdálo. A co bylo úplně super, tak to byl systém rychlosklapování předních sedadel. Když na to přijde, tak i současné škodovky (taky s jednou moderní jezdím) jsou se svým systémem kolečka stále naprosto asexuální. Tak rychle lůžkovou úpravu hned tak v nějakém jiném autě neuděláte.
Co autor taky zapomněl, to byl alternativní úložný prostor, např. pro hadry, lano, flašku s vodou apod. přímo v prostoru u motoru. Tam bylo místa možná i na další zavazadlo, ale to jsem teda nikdy nevyzkoušel.
Náš druhý W byl dovezen z NDR na papíry toho prvního, ale už se šaltpákou na podlaze (s hodně vzdálenou trojkou), ale zato i se stejným rádiem, jaké se v té době dávalo do Escortů a se šíbrem. Tan jsem si následně trochu upravil přidáním opěrek hlavy i na zadní sedadla a sloužil až do doby, kdy jsem zhýrale přešel na Felicii 1,6.
Vzpomínám stejně jako autor na warťase s láskou a myslím, že mě naučil víc, než může dát jakémukoliv nováčkovi za volantem moderní auto. Absence posilovačů, absence elektroniky, absence aktivních i pasivních bezpečnostních prvků mě naučila pokoře před rychlostí taky schopnosti nespoléhat na ABS, ASR, airbagy apod., ale spíše na sebe, tzn. abych jel pokud možno tak, že v každém okamžiku mohu vládnou já autem a ne auto mnou.
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Wartburg story (Test: W353W)
|