Jo, přesně. To je ta třídveřová hrůza, co vypadá jako Espace se
zavařenými zadními dveřmi po havárii na zadek. Podle mě jedno z nejzajímavějších
a nejhezčích aut vůbec. Tak o tom chci psát. Upozorňuji, že nejsem automechanik,
motorář, autoelektrikář ani karosář, jen zanícený uživatel.
Pokud se tu
vyskytne expert, nebo podobně postižený člověk, budu rád, když se v případné
diskuzi odhalí. Tak do toho...
Pro začátek varování - Avantime je francouzské auto. Byl to hodně odvážný
a obchodně velmi mylný krok automobilky s kosočtvercem ve znaku a to samo
o sobě determinuje mnohé. Je to úchylné auto.
Nebudeme plýtvat drahoceným prostorem na hostingu D-FENSe, na googlu
je fotografií habaděj, pakliže je majitel nedomrvil úpravami, všechny Avantime
jsou zvenku stejné, liší se jen barvou nestříbrné části. Pokud mám správné
informace, tak se v ČR pohyboval jeden kus s tuningem v černé barvě, ale
byl tuněn z prozaického důvodu - stylingové plasty byly levnější, než originální
náhrady. Donesly se ke mě i informace o sytě zeleném kusu s decentním stylingem,
sníženém, prý pěkném.
Pro prodej se Avantime vyráběl v letech 2001 až 2003 a za tu dobu se
prodalo jen zhruba 8500 kusů, z toho v ČR asi 10, v současné době je v
naší domovině provozováno něco okolo dvaceti kusů. Jeho vývoj trval podle
mých informací o dost déle, než se předpokládalo, kvůli všemožným fíčurám,
které zmíním dále. Pro Renault ho skládala automobilka Matra, i v techničáku
je Matra jako výrobce.
Auto je postavené na platformě Espace III, tedy toho "kulatého" se žábrami
u zrcátek, jako další z řady výplodů spolupráce Renault-Matra z dob, kdy
to ještě vypadalo slibně. Avantime byl první a nejradikálnější model od
Renaultu s rozsednutým zadkem. Stejně jako u předchozích verzí Espace od
Matry je nosnou konstrukcí rám, na který jsou porůznu nalepeny vesměs plastové
krycí díly. Z plechu je pouze kapota a přední boční blatníkové díly. Stříbrná
část karoserie (A sloupek, hrana střechy až ke konci oken) je jakýsi duralový
profil, v zadní části je stříbrná plocha už jen lak na plastu. Dveře i
zadní blatníky až po střechu jsou z plastu, stejně tak neskleněné části
střechy.
Avantime byl k mání ve dvou úrovních výbavy, které se lišily v podstatě
navigací, barvou interiéru a možností V6 motoru, který byl k dispozici
tuším jen ve verzi Privilége. Varianty výbav se ale v různých zemích lišily
a tak jediný spolehlivý prvek rozpoznání výbavy privilége je právě originální
navigace a nápis "Privilége", schovaný chytře uvnitř jedné ze schránek,
za displayem navi.
Pohon
Motory byly k dispozici tři, přeplňovaný benzínový 2.0,16V (120kW),
2.2 dCi (110kW) a vidlicový šestiválec 3.0i 24v se 152kW. K dispozici byla
šestistupňová manuální převodovka a pětistupňový automat, přední hnaná
náprava. Při suché hmotnosti cca 1800kg se mi dvoulitr s turbem jeví jako
ne příliš vhodná motorizace a i dle zpětné vazby od jejích majitelů je
to málo a ucházející dynamiku lze získat jen za cenu velké spotřeby paliva.
Diesel je sice spotřebou volba ekonomická, ale do auta s takovýmhle fun
faktorem mi nějak nesedí. V6 mi k tomu autu sedne z nabídky rozhodně nejlépe.
Pokud je mi známo, tenhle motor se objevil ještě v Laguně II a Cliu
V6, kde je ovšem laděný ostřeji. Pro Espace IV a Vel Satis potom Renault
používal 3,5L, jestli je to evoluce třílitru, nebo úplně jiný motor, jakožto
výsledek splupráce s Nissanem mi není známo, stejně tak původ tohoto 24V,
jestli je převzatý, nebo vyvinutí z předešlého 12V z Laguny a předchozích
Espace.
Následující řádky se týkají verze Privilége s šestiválcem a manuálním
řazením v barvě Mars Red (tmavší červená) - vnější barva svým způsobem
determinovala i standardní barvu vnitřku.
V6 má dle papírů vrchol 152kW v 6000ot/min a moment 280Nm při 3750ot/min,
vrtání 87, zdvih 86,2 milimetru pokud jste zelení, bude vás zajímat i 266g
CO2/km. Průběh momentu i výkonu je typické "véčko", tedy oproti benzínovým
atmosférám se čtyřmi válci strmější nárůst momentu v nižších otáčkách a
tím vyšší rozsah efektivně využitelných otáček. Motor není problém využívat
téměř od volnoběžných otáček, což ve výsledku znamená, že se po státních
silnicích dá jezdit v režimu 50-90 s neustále zařazenou šestkou. Pokud
na to máte náladu a nepotkáte prudší stoupání v obci, tak máte běžnou českou
silniční dynamiku a spotřebu klesající k 7L/100km. Typicky například cesta
Tábor-Praha v neděli odpoledne.
Spotřebu dvoulitru a dieselu nemůžu posoudit, u V6 je hodně závislá
na stylu jízdy a od extrémních 7 v režimu klobouk až někam ke 14 v pražské
bitvě při plném nasazení bojového potenciálu. Dlouhodobě se průměr pohybuje
mezi 10 a 11 litry, s tím, že je to v podstatě pouze město a dálnice.
V6 má krásný tichý a klidný volnoběžný chod, který se ztratí i v hluku
nějnižší rychlosti ventilátoru klimatizace. Autem neklepe, nepajtluje,
z výfuku jde jen příjemné bublání. Motor se nechá ochotně vytočit až k
6000 otáčkám za minutu, aniž by měl člověk pocit, že stroj trápí a i zvukovou
kulisou jsou výlety do vyšších otáček příjmené. Subjektivně je průběh momentu
velmi rovnoměrný. Chcípnutí na křižovatce je poznat pouze podle informace
na palubce a faktu, že auto nejde. Nekoná se žádná rána, škubání nebo přískoky.
Není to vysokootáčková bestie, takže nahoře už je to mrtvější, standardní
provoz je tak 1500-3k, zábava se koná mezi třemi a pěti tisíci.
Motor je "i", tedy vstřikování do sání a co se náchylnosti na kvalitu
benzínu týče, nemůžu si stěžovat. Zatím spolykal všechno, na čem bylo napsáno
95 a víc, ONO nevyjímaje, bez znatelného vlivu na dynamiku nebo spotřebu.
98, V-Power Racing a podobné experimenty jsem příliš nedělal a pokud, tak
s neznatelným výsledkem. Rozvod řemeny, 6 svíček, 6 cívek. Cívkám momentálně
dochází životnost, takže jsem si už vyzkoušel i chod na 5 válců. Pokud
by člověku nevadil fakt, že do katalyzátorů lítá palivo a lehké pajtlování
na volnoběh, dalo by se na 5/6 celkem v klidu jezdit, přes 2500 otáček
už je znát pouze úbytek výkonu. Nepravidelný chod a pšoukání výfuku už
nikoliv.
Motor startuje vždy a všude po pár otáčkách startérem. V mrazech je
za studena cítit, že to není úplně ono, ale žádné škubání, nebo chcípání
na volnoběh se nekoná. Nesvědčí mu jen dlouhodobější odstávka, po třech
týdnech stání po nastartování volnoběh jednou neudržel a zhasnul.
Dle rady výrobce dostává to co má, tedy 5W40 zhruba každých 15-20 tisíc
km. Při takovéhle, nebo lehce delší periodě výměn oleje není třeba dolévat,
protože téměř není kam. Na palubní měřák oleje je spoleh, odpovídá tomu,
co je na fyzické měrce. Když má oleje fakt málo, zakňourá si.
Šestistupňová převodovka je hodně dlouhá, dvojka si dá tachometrových
100, trojka 130, čtyřka přes stošedesát a to není na krev. Šestka při stotřicítce
točí kolem 3000 a při dvou stech (vše rychlosti podle origo rychloměru,
nikoliv GPS) kolem 4500. Řazení je Renault, takže relativně dlouhé dráhy,
dlouhá páka, gumovější, nicméně přesná kulisa a nikdy jsem nezařadil špatně.
Občas tam jde špatně jednotka, ale to je u renaultu spíš fíčura než bug.
Zpátečka je jednotka s pojistkou. Spojka není z nejbrutálnějších, spíše
naopak.
V předu je McPherson a kvůli těžkému motoru, málému místu v podběhu
a celkově snaze o sportovnější vzhled i pocit je předek dost tvrdý. Zadek
má tendenci v zatáčce odskakovat na příčných drncacích nerovnostech. Auto
trpí v každé zatáčce a při přejetí čehokoliv co není úplně rovné, nebo
plavně přehoupnutelné. Celý rám se hodně torzně kroutí. Opravdu hodně.
Vysoké rychlosti v přímce zvládá dobře, originálně jsou tam 235/50R17,
osobně jezdím na 225kách. Maximálka v papírech pro V6 je 220, lze jí dosáhnout
bez větších problémů. Údaj o zrychlení říká z 0 na 100 za 8,6. Při vysokých
rychlostech akorát hodně vzrůstá aerodynamický hluk, což je daň za design
a pověstnou přesnost sestavení dílů. Do zatáčky se auto nakloní, ale mnohém
méně než příbuzný Espace III a pak už drží, ale to není u tohohle auta
berná mince. Brzdy brzdí vzhledem k hmotnosti dobře, z elektronických pomůcek
tu je ABS s asistentem a komplet vypínatelné ESP, tedy stabilizace a protiprokluz.
Ruční brzda klasická, lanovody na zadek. V předu větrané kotouče 303mm,
vzadu obyčejné 265mm.
Výfukový systém má celkem tři katalyzátory, dva na každém svodu z jedné
řady válců a třetí za Y spojkou, pak následuje vlnovec a zhruba v polovině
délky auta je spoj s objímkou. Od tohoto místa je zbytek výfuku (roura,
tlumič, roura zprohýbaná a vedoucí nad zadní nápravou, tlumič, koncovka)
dodáván jako originál v jednom kuse. Původně v konceptu měly být koncovky
výfuků integrovány v zadním nárazníku v podobě dvou úzkých štěrbin, ale
od toho se pro sériovku ustoupilo, z výroby je tam klasická dvojitá koncovka
fchromu. Vyústění výfuku, větší ráfky a střecha v jednom kuse bez možnosti
otevírání jsou jediné vnější rozdíly veletržního konceptu proti sériové
verzi.
Řízení
Poloměr otáčení mezi obrubníky je cca 11m, mezi zdmi 11,7m. Řízení
je posilováno klasicky hydraulikou a na to, o jakém autě se bavíme, co
sedí nad přední nápravou a jaký je celkový záměr auta má výbornou zpětnou
vazbu.
Od A do Z
Design až na prvním místě, takže v motorovém prostoru není místo. Motor
uložen napříč a zvednutá kapota umožní přístup tak akorát k přední řadě
válců, baterce a pár nádobkám na kapaliny. Zadní řada válců je zhruba v
úrovni palubního displaye. Přístup ke všemu gynekologickou metodou, po
hmatu nebo za cenu rozebrání poloviny auta. Nádobka na ostřikovač pojme
bez fousu deset litrů, takže častěji měním olej, než dolívám saponát. Dolít
to z 3L kanystru bez trychtýře je téměř nemožné, hrdlo ústí už pod čelním
sklem a je úzké. V předu světlomety s D2S (čočky) a H7 dálkové, mlhovky
s H1 hodně nízko u vozovky. Designové žábry nad světlomety nejsou jenom
pro koukání, je v nich nasávání vnitřní ventilace. Co to znamená při ostřiku
světel nechám na čtenářově ctěné fantazii...
Čelní sklo je elektricky vyhřívané, na společném okruhu s vyhříváním
zrcátek.
A tady začíná sranda. Avantime je třídveřové "kupé" a dveře jsou enormně
velké a těžké. Mají dvojité panty, takže se při každém otevření vpředu
vysadí zhruba o 20 cm. Díl, který zajišťuje ten dvojpant je neuvěřitelný
kus kovu. Otevírání dveří tak pocitově připomíná spíše pohyb výsuvný, než
klasické otočení v pantu.
Dvojité panty znamenají taky dva zámky a se dveřmi je tedy třeba trošku
prásknout, aby zaklaply oba. V zimě se čas od času odmítne při pokusu o
otevření odblokovat přední zámek a pak to chce grif... Okna jsou bezrámová
a zcela zmizí ve dveřích. Zadní okna zajíždějí společně s těsněním jako
u klasických kupé nebo cabrio. Při otevírání dveří okna o fous sjedou a
po zabouchnutí opet vyjedou, jako u klasických kupé. Střecha se skládá
ze dvou skleněných dílů, přičemž přední se elektricky otevírá tak, že se
nadzdvihne a přejede dozadu přes zadní polovinu střechy. Na efekt je tu
u vnitřního zrcátka tlačítko "Grand Air", které na stisk otevře střechu
a stáhne všechna okna. Wow. Bohužel opačně (zavírání) už to standardně
na stisk neumí a je třeba ho držet, nebo to pozavírat zvlášť - tam už dojezd
do koncové polohy funguje. Střecha při vyšších teplotách nebo když auto
stojí delší dobu na slunci hodně vrže a dává torzní netuhosti auta ještě
další, akustický rozměr. Vím, kde ten zvuk vzniká, řešení se hledá. Na
tomto místě - stejně jako na spoustě dalších - je znát originální hotfix,
který ovšem mohl fungovat nejdéle týden po odjezdu z showroomu.
Kufr je akorát, protože pojme sadu kol na stojato velde sebe bez nutnosti
skládat sedačky. Píšou 530L, nevím jestli je to málo nebo hodně. Dno je
zhruba o 20cm hlouběji, než nakládací hrana a stejně tak i při sklopení
sedaček v předu. Na tento bazének ovšem přesně pasuje plato, takže lze
vytvořit rovné dno s omezenou nosností. Dojezdová rezerva je po francouzku
na šroubu zespod kufru. Nejspíš je tam i hever, ale dá-li pámbůh nebudu
to muset snad nikdy zjišťovat.
Uvnitř je to fakt pěkný. Je tam volant, tři pedály, z leva spojka, brzda,
plyn (popis pedálové soustavy pro Smrtihlava) a pro mě by mohly být o pár
centimetrů dál vpředu. Na středovém tunelu potom řadicí páka, ruční brzda
a loketní opěrka. Pod volantem klasické páčky. Stěrače se senzorem. Pro
někoho nepřijatelná plně digitální informativní elektronika - tedy rychloměr
umístěný na centrálním displayi spolu se vším možným od blinkrů po rádio
a otáčkoměr sice před řidičem, ale taktéž ve formě bargrafu s buřtíkovými
stupni po 250 ot/min. Vše pěkně francouzsky oranžový podsvit. Sedačky potažené
světlou kůží, části interiéru v mém případě v kombinaci světlé a černé
kůže, určité části jsou plastová švindl-kůže, ale když se na to nesahá,
vypadá to dobře. Čalounění sloupků a střechy je provedeno světlým vypolstrovaným
textilem. Příplatkově byly v nabídce nejrůznější barevné kombinace vnitřků,
ale světlá mu podle mě sluší nejvíc.
Kupodivu je uvnitř docela málo místa nad hlavou. Mám sedačku úplně
dole a se svými 184cm už nad hlavou příliš místa nemám. Pravda, jezdím
na dost kolmý posaz, ale nebýt skleněná střecha o pár centimetrů nad vnitřním
čalouněním, vyšší řidiči už by mohli mít problém a i s mojí výškou je vnitřním
zpětným zrcátkem vidět jenom pár desítek metrů za auto. Vůči dnešním mastodontům
není vůbec vysoké, ale má relativně velkou světlou výšku a vzhledem k umístění
pedálů a rozsahu nastavení volantu (mechanicky) není snadné najít optimální
polohu. Mě se to iteračně povedlo a pohodlí je výborné i pro dlouhé vzdálenosti.
Byť se legislativně bavíme o autě pro 5 osob, jízda vzadu je pro větší
lidi tortura. Místa je tam spousta, problém je ale v tom, že mezi podlahou
vzadu a předními sedačkami je na výšku asi centimetr místa a ten zbere
kobereček, takže po vystoupení chodíte jako Chaplin. Řešením je prohlásit
auto za dvoumístné a vzadu nikoho nevozit, nebo se omezit na dámy s nohou
max 36.
Klimaanlage automatik, dvouzónová. Zajímavostí jsou střední dva výdechy,
vedou rovnou z venku mimo klimu i ventilátory. Umožňují pouze pustit náporem
vzduch z venku.
V časopisech je populární vyzdvihnout možnosti umístění 1,5L PET lahve.
V Avantime není kam jí dát, ve Světě motorů by tohle auto neprošlo. Kapsy
ve dveřích jsou dlouhé snad metr, ale příliš úzké, jde tam jen půllitrovka
kofoly a ta zase zapadne tak, že pak nejde ven. Kolem řadičky nic není.
Do přihrádky pod doklopnou loketní opěrkou se nevejde, je nejspíš myšlená
na pár obalů CéDéček. Celou přihrádku u spolujezdce zabírá mechanika CD-ROM
od originální navigace a kapsa na dálkové ovládání palubního audia. Díl
palubky s integrovaným displayem navigace je celkem důmyslně vyřešeným
víkem absolutně nepoužitelné schránky. Je příliš daleko pro použití za
jízdy a je hodně hluboká, takže je třeba ohnout ruku až v lokti, aby člověk
dosáhl na dno. Akorát se tam hromadí parkovací lístky a vzkazy od MP. Na
středním panelu je ve výšce hlavice řadicí páky samoúčelný nepraktický
šuplík s čalouněným čelem. Na těchhle schránkách oceňuji akorát to, že
to na první pohled nevypadá jako úložný prostor, ale prosté čalounění.
O dotykových displayích v té době jenom vlhce snili, takže ovládání navigace
je 1DIN komponent pod krytem ve středovém panelu, společně s originál 6
CD měničem v druhé DIN pozici. Ten odešel do věčných lovišť (servo výsuvu
CD při selhání roztrhalo vnitřní ploché vodiče) a v současné době je upraven
jako audiovstup do originálního rádia. To je umístěné pod sedačkou, ovládání
je na třetím tykadle pod volantem vpravo dole. Jak jsem zmínil výše, spolujezdec
má v přihrádce klasickou tatranku. Veškeré info od audia je na pravé části
středového sdruženého displaye.
Pro znalce problematiky audia
Originální ozvučení je v předu osazeno měniči Focal, vzadu nějaký podobný
OEM. 5" Středobasy pro práci potřebují objem, jenže jak je vidět na obrázku
pantů od dveří, jsou umístěny v té části výplně dveří, která kryje výklopné
panty a při otevření dveří tedy basák hraje zadkem do vzduchu. Při zavření
dveří se náústek za měničem přicucne ke dveřím a vyrobí tím basáku pracovní
objem. Na originální muziku z té doby to nehraje zle. Výšky jsou na palubce
pod čelním sklem. Je vidět, že původním záměrem bylo ozvučení sofistikovanější,
protože otvor v palubce je přesně dimenzovaný pro 4" menič (širokáč, nebo
možná lepší koax), ve výsledku je tento otvor přeplácnutý kalotovým výškáčem.
Svůj Avantime jsem za pomoci bližních (kterým tímto veřejně děkuji)
individuálně dovezl z Ch v roce 2007 s 85 000km na tachometru, což mi později
u renaulta potvrdili jako reálnou hodnotu. Používám ho v podstatě denně
jako běžné primární vozidlo po matičce Praze. V současné době má 155 000
a zatím se nerozpadl, i když je hodně znát, že mu stav silnic v kocourkově
nijak zvlášť nesvědčí.
Údržba
V serisech okolo toho chodí s rukama v bok a očividně se jim do toho
nechce, v autorizovaných většinou vyhrabou zaprášené servisní návody, ale
výsledek bývá stejný.
Pozitivní zkušenost mám s Vašendou v Praze na Harfě. Práce vždycky OK
v požadovaném rozsahu za předem odhadnutou cenu, jednou mi akorát trošku
orvali ráfky při přezouvání a naposled při výměně výfuku se jim povedlo
pěkně škrábnout lak na nakládací hraně. Stane se, tohle jsou detaily. Při
frekvenci mých návštěv tam...
Většina klasických spotřebních dílů (brzdy, ramena, díly shodně s LII
nebo Espace) je běžně dostupná z nabídky druhovýroby. Originální atypické
díly jsou samozřejmě drahé a na plasty karoserie jsem se raději ani neptal.
Namátkou čelní sklo s výhřevem 41k, výfuk v jednom kuse od katalyzátoru
dál 20k.
Kuriózní příhodu jsem zažil v Renaultu Hornát v Plzni, kde jsem si
nechal obout na zimu plechové 16". Po chvíli mi přišli sdělit, že na to
nemají šrouby, protože mají jiný průměr závitu. Objednán jsem byl 14dní
předem, VIN znali celou dobu. Na podobné příběhy si je třeba u auta tohoto
typu zvyknout.
Mimo běžné úkony údržby (olej, náplně, rozvody, brzdy, filtry, výfuk)
se provádělo toto v intervalu 85-155 tisíc:
- Během cesty za sluníčkem se převodovka rozhodla, že bude řadit jen
3 a 4, tudíž promptní oprava šteftu, který přenáší do převodovky informaci
"k noze - od nohy" v servisu nedaleko Pasova v DE.
- Zamykání víčka nádrže - klasika renault.
- dvojkloub vnitřního zpětného zrcátka
- únik kapaliny ze serva řízení
- únik kapaliny z okruhu chlazení
- únik kapaliny z klimatizace
- nové svíčky a postupně odcházející cívky - samozřejmě, že na zadní,
hůře přístupné řadě válců
- prasklá pružina na přední nápravě
- přibržďovalo zadní kolo, lanovody ruční brzdy
- momentálně mě prudí nefunční ESP, pravděpodobně způsobeno vadou senzoru
příčného zrychlení
- někdy vyhřívá jen půlka čelního skla
- v interiéru - detaily jako aretace klik mechanismu u krytu popelníku
a vysypaný originální měnič CD.
Závěrem
To auto mě neskutečně baví i přes tisíc věcí, které mě na něm štvou.
Těším se z každého ujetého kilometru. Jízda s otevřeným autem je vyslovená
exhibice a někdy jsou pohledy i nepříjemné. Pokud vezu někoho, kdo na to
není zvyklý, většinou se necítí moc dobře. Dnešní trend je zatmavit skla
co nejvíc a když už to víc nejde, tak ještě víc. Tohle je pojízdná výkladní
skříň.
Lidé mají potřebu se mnou o tom autě mluvit, buď ho chválit a obdivovat
design, suše oznámit, že "se jim moc nelíbí", nebo to ještě nikdy neviděli,
ale zase Renault - tak jim to vrtá hlovu. Někteří nechtěli věřit, že to
není nějaká tuningová úprava, jindy jsem se zase doslechl, že to je model
pro US trh a proto tu není tolik k vidění a podobně. Od lidí, které auta
aspoň trošku zajímají jsem nikdy neslyšel neutrální názor, buď je to silně
negativní, nebo silně pozitivní.
Jeden problém s tím autem mám. Až nadejde doba, kdy bude neudržitelné
provozovat to jako primární auto, bude asi těžké vybrat, čím ho nahradit...
20.04.2011 Michal