Už v mém předchozím článku jsem vyjádřil svoje sympatie ke značce BMW.
Nebudu se nijak moc rozepisovat proč, protože klíčové vlastnosti vozů BMW
většina z vás zná a zda někomu tyto vlastnosti vyhovují nebo ne je čistě
subjektivní.
Test obsažený v tomto článku chci ale nicméně vést naprosto
objektívně a chválu si vůz musí opravdu zasloužit. Navíc, jak se znám,
tak se u toho zase šeredně rozepíšu, takže koho tenhle vůz moc nezajímá
nebo ho vůbec nezajímají auta, tak se konce asi nedočte.
Recenze, nebo chcete-li test jsem chtěl vést trochu v novinářském stylu.
Chápu, že můžete na netu najít takových recenzí/testů spousty. Avšak časem
bych chtěl těchto testů napsat více a tady jsem se chtěl dozvědět, zda
to vůbec má cenu a zda mám na to buňky.
Původně jsem chtěl psát dříve, ale řekl jsem si, že vás nemohu nechat
ujít o zkušenosti zadní náhon vs. sníh v zimě.
Jedná se tedy o automobil BMW 525i generace E60 a r.v. 2004 karoserie
sedan. Proč zrovna toto? Původně jsem chtěl trojkové BMW, nejlépe 330i
nebo 325i E90, ale najednou můj vlastní tata se rozhodl dát do světa svůj
aktuální vůz a vyměnit ho za nový. Takže díky faktům, jako je naprostá
znalost celkové historie a servisů bez zbytečného tahání za nos a sleva
rodinnému příslušníkovi, jsem se rozhodl tento automobil od taty odkoupit.
Design této pětkové řady E60 je čistý rukopis tehdejšího šéfdesignéra
Chrisa Banglea, který chtě nechtě rozdělil fanoušky BMW na 2 skupiny. Jedna
skupina byla z nového designu unešena a dokonce se do ní přidalo několik
nových členů. Druhá skupina byla zase naopak znechucená a prosila o propuštění
Chrisa Banglea.
Když táta tehdy v roce 2004 dotáhl tohle auto úplně nové domů, tak i
já jsem zezačátku měl problémy design strávit. S odstupem času však musím
říct jen pozitiva. Linky jsou přes celé auto krásně propojené a navazují
jedna na druhou. Přední světla s angel eyes a svítícími oranžovými linkami
nad nimi působí jak kukuč kočkovité šelmy. Chris Bangle se dle mého názoru
inspiroval přírodou a myslím, že u této pětky se mu to povedlo znamenitě.
Nicméně sedmičkovou řadu E65 jsem nestrávil doteď. Avšak chápu, že vzhled
se nemusí líbit každému a vyvracet mu to samozřejmě nebudu. Na druhou stranu
má celá karosérie výbornou aerodynamiku, kterou i citelně poznáte ve vysokých
rychlostech.
Automobil má na délku 4841 mm a rozvor činí úctyhodných 2888 mm. Díky
tak velkému rozvoru si mnozí představí obrovský prostor na zadních sedadlech.
Bohužel tomu tak není. Jak všichni víme, tak většina BMW má náhon na zadní
kola a toto BMW není výjimkou. Díky této konstrukci se motor ukládá pod
kapotu podélně a přední kola jsou natlačena až úplně dopředu, kde je minimální
převis. A díky tomuto faktu a dlouhé kapotě místo na zadních sedačkách
není až takové terno, jak by někteří čekali. Nemůžu říct, že by ho tam
bylo málo, ale někdo by čekal mnohem více. Jen pro představu: Měřím 186
cm a za sebe si dozadu sednu tak akorát. Mít sedadlo posunuto o centimetr
dozadu, tak už se mi sedí vzadu obtížněji.
Generace E60 krom designu exteriéru s sebou přinesla i značnou změnu
v interiéru, kde oblé a elegantní linky nahradily ostře řezané tvary a dávka
extravagance. Dobrá věc však je, že při koupi se dá interiér maximálně
zindividualizovat. Můj tata tehdy zvolil interiér technického looku. Žádné
dřevo, pouze tmavě stříbrné lemovaní kombinované s šedou kůží na sedadlech
a dveřích. Takto střižený interiér se mi líbí, avšak oproti třeba béžové
kůži působí krapet pochmurněji. Eleganci však interiér nepostrádá.
Kufr opticky vypadá velice prostorně, má však mělčí dno a vyšší objekty
do něj prostě nevložíte. Objem kufru činí 520 litrů.
Ergonomie ovládácích prvků uvnitř kabiny je velmi dobrá. Na vrcholu
středové konzole zříte velký displej, kde můžete ovládat několikrát proklínaný
i-Drive. Jeho ovládání není stoprocentně intuitivní, ale dá se na něj rychle
zvyknout. Přes velký displej i-Drivu se můžete dozvědět spoustu informací
a vůz se dá i v rámci možností výbavy všelijak nastavovat. Velice užitečné
je menu Service, kde můžete pomocí různých zabudovaných čidel zjistit,
kolik jednotlivému komponentu zbývá jeho životnosti zobrazené v počtu kilometrů.
Najdeme zde taky informační board, kde jsou všechny najednou zobrazeny
informace palubního počítače, které jsou zároveň jednotlivě promítány i
na dvou malých displejích u budíků.
Rádio disponuje modulem AM/FM a CD přehrávač přehrává i MP3. Dokonce
čte i ID3 tagy, které pak zobrazuje na již zmíněném velkém displeji.
Automobil, jak již bylo zmíněno, také můžete různě nastavit. Třeba
jak dlouho vám má svítit na cestu domů, zda má zamykat dveře automaticky
při rozjezdu, nebo hned po uzavření a nebo vůbec. Zda chcete využít funkce
„trojbliku“ na blinkrech, když drbnete lehce do páčky. Nebo jestli chcete
nastavit aktuální hodnotu tlaku v pneumatikách, který je měřený počítačem.
Je toho opravdu hodně a sám jsem se divil tomu, co všechno se dá nastavit.
V autě je též zabudovaný Bluetooth modul, díky kterému je aktivována
funkce telefon, jakmile vyhledá již spárovaný telefon. Tato funkce je řešená
též velmi dobře a dokonce sama automaticky natáhne telefonní seznam do
paměti vozu. Shnilou třešničkou na dortu však je, že bordel dělají háčky
a čárky a některé kontakty jsou nečitelné a druhá ještě shnilejší je velmi
omezená podpora mobilních telefonů.
Další prvek výbavy mě zase zaujal svou funkčností. A tím je dešťový
senzor, který se nachází pochopitelně na čelním skle a na kterém je možno
nastavit požadovanou citlivost. Za normálního deště funguje velmi dobře
a nemám k němu výhradu. Problém mu však dělá mrholení velmi jemných kapiček,
kdy senzor reaguje až příliš přehnaně a nutí stěrače stírat i na relatívní
sucho. A to i na nejnižší citlivost.
Za zmínku určitě ještě stojí možnost navolení automatických světel,
kdy optický senzor rozezná, zda je den či noc a podle toho se rozhodne
zda bude svítit či ne. Ale tušíte, že kvůli nemožnému zákonu povinného
denního svícení je mi tato vymoženost v ČR celkem „k hovnu“.
Co se týče dalších ovládacích prvků, tak k těm mám minimální výhrady.
Je zajímavé, že obě dvě verze klimatizace (jednoduchá automatická a rozšířená
dvouzónová automatická) se neovládají skrze žádný display a u obou verzí
musíte „kroutit kolečkama“. Já mám jednoduchou verzi automatické klimatizace.
Vyhřívání sedaček též funguje skvěle a v zimních podmínkách tuto funkci
opravdu oceníte. Dokonce si můžete přes i-Drive display nastavit distribuci
tepla v sedačkách – rozuměj: chceš více tepla na prdel než na záda? Není
problém.
Vedle tlačítek vyhřívání najdete další dvě sloužící k aktivování parkovacího
asistenta (ten se aktivuje také samovolně při zařazení zpátečky) a ovládání
stabilizačních systémů DSC a DTC. Jenom na okraj: Přibližná vzdálenost
od objektů ze senzorů parkovacího asistenta je promítáná na velký displej.
Takže krom pípání máte i lepší představu, jak jste od překážek daleko.
Volant se dá nastavit ve dvou směrech (nahoru,dolů a od vás,k vám) a
za ním najdete přistrojovou desku se čtyřmi budíky a již zmíněnými dvěmi
malými informačními dipleji. Dva velké budíky jsou samozřejmě otáčkoměr
a rychloměr a poté tu máme ještě malý palivoměr a ekonoměr. Ekonoměr je
taková tradice vozů BMW a zezačátku jsem měl problémy na něj pořád nečumět.
Ukazuje okamžitou hodnotu aktuální spotřeby (ručičkově) v rozsahu 0 – 20
l/ 100 km. Někdo může říct, že jen do 20 litrů je málo. Já říkám, že pro
přibližnou představu o svém stylu jízdy stačí.
Jedinou výhradu na celkovou ergonomii a ovládání prvků vozidla mám k zapínání
mlhovek. Tlačítka jsou totiž u ovládání světel kousek od dveří řidiče a
abyste je mohli zapnout, musíte vždy na chvíli sundat pohled ze silnice.
Na mém předchozím autě bylo zapínání mlhovek řešeno prstencem na páce blinkru
a určitě to bylo komfortnější a bezpečnější řešení. Pod pákou blinkru najdeme
ještě páku na ovládání tempomatu, jehož ovládání je naopak velice jednoduché.
Za zmínku určitě ještě stojí fíčury, jako je elektricky ovládaná protisluneční
clona na zadním okně (na bočních jsou taky, ale musíte je stáhnout hezky
sami rukama), vyústění ventilace/topení na posádku vzadu nebo jemné oranžové
podsvícení celého interiéru, které v noci ani náznakem neruší, ale vidíte
kde co v autě máte. A výborné plně elektrické sedačky, kde svoji ideální
polohu najdete zcela určitě (avšak tyhle byly za docela mastný příplatek).
Sedačky samozřejmě mají dvě uložitelné paměti, které vyvoláte akorát stisknutím
přísluného tlačítka.
Myslím, že dost bylo tlachání statického a můžeme rovnou přejít na tlachání
dynamické. Podvozek je naladěn na trochu tvrdší notu než je v této třídě
zdrávo, ale i tak z vás nevytřese duši a je velice příjemný. Do kabiny proniká
minimum rázů a na palubě vládne ticho. Díky koncepci náhonu na zadek, podélnému
uložení motoru a předních kol co nejvíce vepředu se auto vrhá do zatáček
velice ochotně i přes svoje větší rozměry a hmotnost (přibližně 1600 kg
pohotovostní hmotnost – záleží na výbavě). V zatáčkách se minimálně naklání
a díky velice přesnému řízení z něho cítíte velkou jistotu. Podvozek se
ze všech sil snaží skrýt těžkopádnost velkého vozu, ale oproti bavorákům
trojkové nebo dokonce jedničkové řady rozhodně poznáte, že řídíte něco
většího.
A právě k tomu jsem se chtěl taky dostat – i přes nezpochybnitelné kvality
podvozku nečekejte, že bude vůz mrštný jak trojky nebo jedničky BMW. Pokud
chcete auto opravdu vyloženě na blbnutí, tak běžte do trojky... nebo klidně
i do jedničky. S jedničkovém BMW jsem jezdil též a stabilita a přesnost
řízení se více přibližuje motokáře než osobnímu vozu.
Benzínové motorizace nabízené tehdy v prvních letech generace E60 byly
následující: 520i (2,2 R6 125 kW), 525i (2,5 R6 141 kW), 530i (3,0 R6 170
kW), pro náročnější 545i (4,4 V8 245 kW) a pro opravdové fajnšmekry tu byla
M5 (5.0 V10 373 kW). Dieselové motorizace byly následující: 520d (2,0 R4 120
kW – později 130 kW), 525d (2,5 R6 130 kW), 530d (3,0 R6 160 kW) a 535d (3,0
R6 biturbo 200 kW – později 210 kW). Takže vybrat si mohl opravdu skoro
každý a málokde najdeme tak širokou škálu motorů.
Jak někteří pochopili, v mém vozu najdete benzínový motor o objemu 2,5
l a s šesti válci v řadě. Výkon je 141 kW (192 koní) při 6000 rpm a točivý
moment o hodnotě 245 Nm vrcholí při otáčkách 3500 rpm. Omezovač zasahuje
při 6500 rpm.
Hodnoty jsou to úctyhodné, ale pokud někdo budete kupovat v budoucnu
toto BMW 5 a budete chtít šestiválcový benzínový agregát, tak se vyprdněte
na motory 2,2 a 2,5 a běžte rovnou do třílitru. Né, že by tyto 2 motory
s nižším objemem byly nepovedené nebo výkonově nedostačné, ale ze všech
zdrojů zjistíte, že motor 3,0 je na tom se spotřebou víceméně stejně jak
šestiválce s nižším objemem. Dokonce i hmotnosti agregátů jsou identické.
Rozhodující snad může být snad už jen cena. A tak se vám určitě naskýtá
otázka – jsem vůbec spokojen, když jsem si tedy koupil verzi s 2,5 l motorem?
Ano.. jsem naprosto spokojen. BMW totiž naštěstí umí dělat špičkové motory
(obzvlášť řadové šestiválce) a i tento není výjimkou.
Tento dvaapůllitr je totiž neskutečně povedený motor. Dynamika v nižších
rychlostech díky vyšší hmotnosti vás zas tak neuchvátí. Co vás ale uchvátí,
a ne málo, je pružnost motoru a jeho celkový průběh. Budu teď srovnávat
se čtyřválcovým dvoulitrem, který jsem vlastnil předtím. Zatímco můj předchozí
motor se probíral při 2000 rpm a při 2500 teprve začal táhnout, tak tento
šestiválcový dvaapůllitr předvádí naprosto jiný pojem o pružnosti. Ochotně
se rozjede už od volnoběhu, na který je i možné se rozjet na dvojku bez
plynu. Přibližně už v 1600 otáčkách má výkon nad 30 kW a začíná táhnout
velmi razantně. Poznat to například jde při zařazení čtvtého rychlostního
stupně a rychlosti okolo 50 km/h, kdy má motor přibližně 1500 otáček -
Kopec nekopec, stačí šlápnout na plyn a auto se velmi ochotně a překvapivě
razantně rozjede. Ale to není všechno! Jak držíte plyn a koukáte na rostoucí
otáčky, tak cítíte, že motor narozdíl od svých turbodieselových kolegů
nepřestává polevovat. Ba naopak cítíte, jak táhne více a více a pomale
vás začíná tlačit do sedačky. Opravdová lahůdka začíná při otáčkách kolem
5000 rpm, kdy charakter motoru se změní, výrazně ztvrdne jeho zvuková kulisa
a začne se až nekontrolovatelně se vší vervou hrnout k omezovači. Posledních
pár otáček před omezovačem jsou opravdu pohádkové a nesmírně libozvučné
– zvuk se dá přirovnat burácejícímu závodnímu speciálu nascar. Neskutečně
návykové!! Vemte si, že motor je přímo skvěle odhlučněn, perfektně vyvážen
(podle všeho řadové šestiválce jsou sametovější než vidlicové), ale jakmile
začnete motor točit, tak vás odmění nezaměnitelnou a vysoce líbivou zvukovou
kulisou, kterou budete mít chuť zkoušet pořád dokola. Já se pořád ještě
nenabažil a výlety ručičky otáčkoměru k číslici 6 pořádám pořád velmi často.
Jestli jsem si předtím myslel, že můj předchozí dvoulitr byl točivý,
tak se musím rychle opravit. Zatímco čtyřválec jsem musel k vytočení k omezovači
přemlouvat, tady jsem měl naopak několik za sebou jdoucích situací, kdy
jsem nechtěně do omezovače „brnkl“.Motor prostě neztrácí vitalitu a agilnost
ve všech dostupných otáčkách. Jeho pružnost je témeř dokonalá a z výkonové
špičky vám budou stát chlupy i tam, kde slunce nesvítí. Asi si budete myslet,
že nejspíš přeháním. Já říkám, vyzkoušejte si to sami. Doporučuji třeba
vyzkoušet ve trojkovém modelu 325i generace E46, kde se instaloval stejný
motor, ale při nižší celkové hmotnosti. Z průběhu, pružnosti a ze zakončení
využitelných otáček budete nadšeni, pokud teda však nejste vyznavači turbodieselové
masáže zad. Nějaký turbokopanec od tohoto motoru rozhodně nečekejte.
Z mého pohledu v Mnichově vyvinuli téměř dokonalý benzínový atmosférický
motor. A proč po všech těch chválách říkám téměř? Má jednu maličkou pihu
na kráse. A to je malé, ale přesto citelné (teda aspoň pro mě citelné)
zaváhání v otáčkách přibližně při 4000 rpm. Zde se podle všeho nachází malý
propad točivého momentu. Na stránkách www.rri.se sice můj motor změřený
nemají, ale podíval jsem se na třílitr, který je koncepčně stejný a kupodivu
tam maličké zaváhní v těchto otáčkách opravdu je. Viz. link.
A k dokonalosti motoru chybí ještě tak 500 až 800 otáček navíc. Ale nesmíme
přece jenom zapomenout, že se bavíme o limuzíně, kde příliš točivý motor
moc slušivý není.
Jak jsem zmínil, tak dynamika kvůli hmotnosti v rychlostech pod 110 km/h
není až tak kulervoucí. Nad tuto rychlost se však situace mění a hlavně
také díky perfektní aerodynamice se začne naplno projevovat těch 192 koní,
kterýma motor disponuje. Velmi ochotně zatáhne i při 200 km/h a vůbec nemáte
pocit, že by mu docházel dech. Dostat se na maximální rychlost 240 km/h
není vůbec žádná věda a dá se dosáhnout celkem lehce.
A jak je na tom spotřeba? Papírová spotřeba vypadá následovně: 13,6/7,0/9,5
l / 100 km. Papírovým hodnotám však nikdy nelze nekompromisně věřit. Dosáhnout
spotřeby 7,0 litrů na sto opravdu jde, ale taková jízda mě nikdy nebavila.
Kombinovanému údaji se dá také přiblížit. Rozumějte, že se dá jezdit za
méně i za více – záleží na stylu jízdy. Dlouhodobá spotřeba se dá stlačit
pod devět. Pokud jezdíte více město, tak počítejte spíše s deseti litry
na sto. Udávaná spotřeba ve městě mně však příjde pesimistická, protože
takhle vysokou spotřebu jsem nikdy neměl. A to ikdyž jsem jel víceméně
agresívní styl jízdy. Takže město se dá jezdit přibližně za 11 litrů dle
mých zkušeností.
I ke všem nesporným kladům motoru a relatívně velké hmotnosti vozu,
jsem se spotřebou nadmíru spokojen. Motor je na svůj objem a na velikost
vozu opravdu úsporný, ale jeho vyšší objem se projeví při jízdě po krátkých
trasách nebo při jízdě se studeným agregátem. Na krátké vzdálenosti se
opravdu nehodí a na popojížďky na semaforech už vůbec ne. Mimo město a
především dálnice jsou už jiné kafé. Tempomatových 130 km/h s občasným zrychlením
na 160 km/h do Prahy a zpátky mě stálo 7,5 litrů na sto. Převodovka je
šestirychlostní a na můj vkus možná až příliš „dlouhá“. Pro představu:
na dvojku se dá jet až 105 km/h, na trojku se dá jet více jak 150 km/h,
na čtyřku pokoříte hranici 200 km/h a to tu máme ještě pětku a šestku.
Šestka při 140 km/h točí však přijemných 3000 rpm a síly na zrychlení má
motor dostatek. Teoretická rychlost na šestku v otáčkách na omezovači je
303 km/h... Ale na tuto hodnotu se nedostanete ani z nejprudšího kopce.
A jak jsem sliboval, vám tu přednesu zkušenosti se zadním náhonem v zimě.
Musím říct, že během podzimu se mě mí kolegové a přátelé snažili strašit,
že v zimě si zažiju peklo. V BMW se však snažili hmotnost na nápravách maximálně
vyvážit a co nejvíce přiblížit poměru 50:50. Skutečný poměr mi u konkrétního
modelu není znám, už jen z toho důvodu, že jedna absolutní hodnota poměru
na pětkovou řadu neexistuje. Je totiž zřetelné, že o něco vyváženější bude
motorizace 520d než 545i, u které na předku trůní těžký osmiválec. Řadový
šestiválec v mém případě nijak extrémně těžký není a vyváženost se velmi
blíží danému záměru. Takže veskrze na sněhu až takové problémy nemám. Samozřejmě
musím uznat, že oproti pohonu přední nápravy je situace krapet horší, ale
ne o tolik jak byste čekali.
Zpočátku mi bylo celkem nepříjemné házení zadku při jakémkoli prudším
sešlápnutí plynu, ale časem jsem byl schopen si na to zvyknout. Stabilizace
DTC funguje na výbornou. Dá se ještě zapnout i „vyhrábavací“ režim DSC,
ale oproti normální módu není na sněhu o nic víc efektívnější. Stabilizace
se dá samozřejmě i úplně vypnout a na přistrojovce se vám rozsvítí oranžová
ikonka, která vás o tomto stavu informuje. Na druhou stranu musím opomenout,
že na sněhu se se zadním náhonem „řežou“ zákruty o něco lépe. Především
je to tím, že přední kola, jenž zrovna zatáčejí, nejsou poháněna a tímpádem
nemají tak velkou tendenci k prokluzu, jako u pohonu na předek. Driftování
je možné, ale zkoušel jsem ho pouze na sněhu párkrát. Je to opravdu srandy
kopec a i ve smyku je auto dobře ovladatelné.
Co se týče servisu a nákladů na servis. Rozhodně jsem zavrhl možnost
jezdit do autorizovaného servisu, protože za jejich cenový program by zasloužili
dvacku na solár a kvalita není zrovna na jedničku. Jezdím teď ke dvoum
šikovným mechanikům, kteří se specializují na vozy BMW a neměl jsem s nimi
jediný problém. Cena oproti autorizovaném servisu je většinou poloviční.
Zatím jsem na autě pouze měnil olej, zadní brzdové destičky a kotouče.
Olej mě včetně práce vyšel na nějakých 3000 Kč (interval výměny je 25000
km) a zadní brzdy na 6500,- Kč. O dalších servisních úkonech vám bohužel
více říci nemohu, protože zatím auto nemělo jedinou závadu... a to ani
během pětiletého provozu u mého táty.
Poslední poznatek věnuji víceméně povinnému tématu a to „Sex v autě“.
Asi vás zklamu, ale ještě jsem nezkoušel. A ani nevím, jestli to vůbec
zkoušet budu. Interiér se totiž snažím udržet v maximální čistotě a kůže
na souložení v autě není ideální – v zimě totiž slušně studí a může váš úd
objemově degradovat. A v létě si naopak spálí prdel jak partner(ka), tak
i vy.
Takže resumé je takové, že s vozem jsem momentálně maximálně spokojený
a řídit ho, je opravdu radost. Auto vás potěší ovladatelností, pohodlím,
agilitou podvozku, technickým vybavením a zvukem. Vše je dokonale vyvážené
a v naprosté harmonii. Motor má výborný zvuk, ale pokud chcete klid, tak
ho neuslyšíte. Podvozek sedí výborně, ale neotravuje přilišnou tvrdostí
a je velice komfortní. Aerodynamika je na výborné úrovni a i v rychlostech
okolo 200 km/h vládne ticho. Jistě, i tohle auto má svoje mouchy, ale jsou
vzhledem k celkové kvalitě zanedbatelné.
I v podstatě po více jak půl roce používání se ráno probouzím natěšený,
kdy zase do svého auta nasednu. Přiznám se, že od doby, co jsem ho koupil,
tak jsem v něm neseděl pouze jediný den. A to když mi zrovna v servisu pracovali
na výměně oleje a zadních brzdách.
Smutným faktem ovšem je, že tohle všechno něco stojí. A zrovna BMW si
za svojí kvalitu nechává platit opravdu tučně.
A na úplný závěr jsem chtěl dodat, že už se mi tolik nelíbí, jakým směrem
se automobilka BMW ubírá teď. Nemohu jí to mít úplně za zlé, protože nejlépe
se prodává to, co je v módě a ne každému se tato móda líbí. Takže na závěr
ještě jeden kratičký
článek od mého oblíbence, abyste věděli, co se mi zrovna honilo hlavou.
21.04.2010 Mentuli