Zajímavý proces se odehrává kolem postavení Škody Favorit
na trhu s ojetými vozidly.
Ačkoli se všeobecně očekávalo, že se zavedením
"ekologického" poplatku (správněji, asociální daně pro ty občany, kteří
nemají peníze na drahé auto) Favority z našich silnic zmizí, Favority dál
vesele sviští. Co však není až tak pozitivní, je zhoršující se kvalita
aftermarket dílů pro ně, která se patrně ukáže daleko více limitujícím
faktorem než komunistický poplatek.
Jinak řečeno, kdo si nakoupí špatné díly, bude konfrontován s takovými
problémy, že raději svoje fako pustí k vodě a koupí si jiné auto, například
horší, ošklivější, menší a ještě rozežranější Fabii f kultovním tříhrnku,
jehož třetí generace se do autosalónů hrne právě teď a prý bude mít odstraněné
hlavní vady předchozích dvou.
Podíváme se na výfuky. Nedávno jsem zažil zajímavou příhodu, která dokonale
ilustrovala tento problém.
Deprimovaný šedesátiletý majitel faka 135LS s pouhými 57.000km na kontě
již nějakou dobu zaznamenával tristní chování svého naleštěného vozu. Stěžoval
si zejména na střílení do výfuku a spotřebu vyšší než obvykle. Já později
dále konstatoval hlučnost a mdlou dynamiku jízdy, při vytočení nad 3000
rpm se ozval nepříjemný zvuk vibrujícího plechu, který zhruba v 5000 rpm
zanikl, protože ho motor přeřval. Při rychlém ubrání plynu vystřelil doochodcův
favorit do výfuku jako dravý soutěžní speciál. Dotyčný se předtím
odhodlal obšťastnit se svými problémy service, kde se mu více vysrali.
Jejich aktivita pozestávala ze seřízení předstihu a vystavení faktury.
Po tomto extempore usoudil dotyčný, že dost bylo servisování a teď je třeba
to opravit.
Kromě opravy vadného obohacovače směsi v karburátoru jsem se zaměřil
na poslední opravu, která se na autě udála, totiž výměnu středního dílu
výfuku za nový od firmy Bosal. Po jeho demontáži a náhradě jiným, konkrétně
od pražské firmy Tyll, popsané problémy zcela zmizely. Dále na třetím dílu
výfuku, opět Bosal, stáří dva roky (!), našel pravidelnou díru o průměru
asi 2mm, kterou jsem zalepil tmelem. Vznikla mechanickou cestou, nevím
jak a proč, patrně při výrobě, protože její vznik při montáži či provozu
není pravděpodobný.
Vítězství? Ani omylem. Další shity od Bosalu čekají na své zákazníky
a management Bosalu čeká na své zisky.
Výfukový systém sériového favoritu má tyto hlavní součásti: Tzv. parohy
na hlavě válců (velice hrubý a tvarově všelijaký odlitek), první díl výfuku
(jakási dvojitá trubka s přírubou na začátku a na konci), katalyzátor (pro
vozy, co ho mají - od r. 1993), druhý díl (stený pro Favorit a Forman)
a třetí díl (odlišný pro Forman). Kvalita výfukového potrubí je charakterizována
těmito znaky:
- rozměrová přesnost - ovlivňuje montáž a také hlučnost, protože rozměrově
nepřesný výfuk zavěšený na příliš předepnutých silentblokách vydává pazvuky.
V neposlední řadě také optiku, protože špatná pozice konce výfuku vůči
vybrání v nárazníku nebo přečnívající trubka nevypadá hezky
- povrchová úprava - originál výfuk je zvenčí i zevnitř pokryt hliníkovou
vrtsvou, která se nanáší tzv. šopováním. Šopuje se základní materiál, takže
po vyválcování trubek na nich zbyde místo, kde šopování chybí. To je normální.
Dále hliník zanikne v místech, kde se svařovalo, tedy v místech spojů a
uchycení držáků
- celková konstrukce, protože, jak si ukážeme dále, druhovýrobci se
narodíl od OEM dopouštějí mnohdy nepřípustných zjednodušení ve snaze snížit
výrobní náklady skrze menší pracnost nebo spotřebu materiálu. To se projevuje
na výkonu motoru a hlučnosti vozu, přičemž jedno klesá a druhé roste.
Druhý díl potrubí obsahuje první tlumič výfuku a druhý díl koncový tlumič.
Tlumič výfuku je důležitý. Kdyby tam nebyl, ozvala by se při každém výfukovém
taktu rána, jako když socdemák zkombinoval čočku a levné pivo. První tlumič
by měl pracovat na principu reflexe. To znamená, že do objemu představovaného
tlumičem přicházejí jednotlivé tlakové vlny, ty se rozmístí v objemu tlumiče
do několika komor, nejčastěji prouděním skrze děrované trubky a přepážky.
Prouděním skrze tyto prvky ztratí část své kinetické energie, a pokud je
to celé správně navrženo, vyletí z tlumících komor právě v okamžiku, kdy
tam dorazí vlna další. Tím jsou utlumeny nízké frekvence, které vnímáme
jako hučení. Absorbéry hluku pracují na jiném principu - výfukové plyny
prostě proudí do prostředí, kde se jejich energie vybije, třeba do komory
se skelnou vatou nebo drátěnkami. Tak lze pochytat vyšší tóny, které vnímáme
jako ten tuningovej sound pyčo. Oběma tlumičům by mohl být předřazen rezonátor,
ten naopak vyvolává řízenou pulzaci tak, aby docházelo k co nejlepšímu
odvětrání spalovacího prostoru. Navrhnout fungující výfuk, tedy takový,
aby nebyl hlučný, nepraskal a nevydával pazvuky, ale současně nesnižoval
příliš výkon, je celkem alchymie, výfuk na favorita se nerodil právě snadno
a proto je smutné, když se tuto konstrukci někdo pokouší předělat, aby
ušetřil dva eurocenty.
Výfukový systém favoritu nabízí určitý prostor pro tuning. Poměrně častá
je zástavba výfuku Laityng bez prvního tlumiče, ale nevšiml jsem si, že
by to cokoli zlepšovalo nebo zhoršovalo. Svatý grál je zde.
První díl výfuku, který spojuje dohromady výfukové kanály z prvního a druhého
válce do prvního svodu, kanály z třetího a čtvrtého do druhého svodu a
pak o kus dál oba svody dohromady, není určitě ideálním řešením, protože
se obě dvojice válců vzájemně ovlivňují. Jedná se kompromis mezi výrobními
náklady a výkonem, kdo nechce tento kompromis, použije čtyřsvodový výfuk.
Je to sice poměrně drahé, ale efekt je narozdíl od koncovek na výfuk a
podobných homosraček poznat. Pokud vím, tak i faka pro rallye jezdila často
se sériovým třetím i druhým dílem, ale s jinými svody.
Pro Favorit se dají v současnosti nejčastěji zakoupit výfuky od výrobců
Walker, Bosal a Tyll. Dále je k mání i originál, který stále ještě dostanete
v prodejnách Škoda Auto. Originál je nejlepší volbou, ale je zhruba 2x
dražší než jmenované aftermarket. Žádný z výrobců negarantuje kompatibilitu
s výfuky jiných výrobců, takže je výhodné koupit všechny tři díly od jednoho
výrobce, už jen proto, že jejich životnost je podobná a pokud odejde jeden,
zakrátko se odporoučí i ten další.
Walker je naprostý šrot. To je produkt pro skutečně nenáročné zákazníky,
blbce a sociální demokraty. O montáž tohoto sice levného, ale nepoužitelného
výfuku jsem se pokusil jedinkrát s úděsným výsledkem, následnou demontáží
a reklamací, která byla kupodivu bez problému uznána. V prodejně věděli
svoje. Rozměrová přesnost byla zoufalá, zadní držák se musel přihnout asi
o 30mm směrem dopředu. Na držáky nešly nasadit ségrovky, protože plech
držáku byl deformovaný kvůli nějaké technologické chybě. Průměr koncové
trubky za třetím dílem byl podstatně větší než na originálu a favoritu
tak na zádi vzniklo něco jako tryska u proudového letadla. Žádnou úpravou
se nedařilo dosáhnout toho, aby konec výfuku byl těsně pod nárazníkem,
takže celý výfuk visel nehezky dolů jako penis sedmdesátiletého politika.
Auto bylo hlučnější než předtím, kdy byl výfuk děravý a za druhým tlumičem
měl urezlou trubku. Fuj a hanba. Nikdy nekupovat, to je lepší dojít na
vrakáč.
O Bosalu budou následující řádky. Domníval jsem se, že německý koncern
vyrábějící výfuky na všechno možné zvládne i výfuk na fako, ale opak se
ukázal pravdou. Stačilo vzít do ruky flexku a podívat se tomu krámu na
zoubek. Sice jsem mínil, že výfuk je třeba reklamovat a získat zpět zákazníkovy
kredity, Dr. Destroy však byl nekompromisní a trval na tom, že je třeba
zjistit, kde je chyba a veřejně demaskovat tento zmrdí produkt. Jako porovnávací
vzorek se nabízel originální výfuk z jiného auta, prorezlý po deseti letech
(!) používání.

Již první ohledání dreku z Bosalu ukázalo na některé rozdíly vůči originálu.
Příruba pro spojení s prvním dílem byla podstatně méně robustní a tím i
méně tuhá a více náchylná k deformaci skrze dotažení šroubů, což by teoreticky
mohlo spoj znetěsnit.
V místech ohybů byly na Bosalu patrné stopy po ohýbacím nástroji, patrně
po rolně z CNC ohýbačky, což mírně redukuje průřez potrubí. Výfuk, ačkoli
byl na autě pouze pár týdnů, již zdařile korodoval na přírubě. Výztuhy
mezi tlumičem a trubkou, na originálu dvojité, byly na Bosalu také zjednodušeny.
Nandali jsme mu tedy flexkou a hned po prvních řezech se objevil první
rozdíl. Originální výfuk měl mezi vnějším a vnitřním pláštěm skelnou vatu.

Bosal měl mezi vnějším a vnitřním pláštěm vzduch.
Mimochodem postřehněte, že origo výfuk zrezl zevnitř, což je zajímavé
poseltsví pro ty kutily, co nesmyslně natírají výfuk zvenčí barvou. Ve
výfuku kondenzuje voda z výfukových plynů, takže je mnohem více pravděpodobné,
že výfuk prorezne zevnitř než zvenčí.
Originál výfuk měl v sobě dvojici komor, která odpovídá zhruba mým teoretickým
představám o reflexním tlumiči. Trubka na motorové straně byla vyztužena
jakýmsi navařeným žebrem. Zajímavá byla kuželová přepážka mezi oběma komorami
- proč kuželová, netuším.

A nyní Bosal. V tlumiči byly komory tři, oddělené přepážkami z tenkého
plechu. Tyto přepážky nedoléhaly na vnitřní plášť tlumiče, což mohlo být
zdrojem rezonancí. V každé přepážce byla díra o průměru asi 20mm, zřejmě
proto, že je snazší vyrobit jednu velkou díru než mnoho malých. Záměr byl
patrně takový, aby rozdílně velké přední a zadní komory plnily svoji funkci
v různých otáčkách a tím se dosáhlo přijatelného tlumení i přes technologické
zjednodušení trubek a přepážek, výsledek byl každopádně špatný. Jak to
přesně mělo fungovat, to ví patrně jen ten diletant, co to vytvořil. Jako
nejvýznamnější chybu vnímám přepážky nedoléhající na vnější plášť, což
kromě vibrací snižuje i efekt reflexního tlumení. Teoreticky by se dalo
spekulovat o tom, že se tato škvíra časem zanese spalinami. Překvapila
mě i tloušťka plechu přepážek, přece jen bych očekával poněkud robustnější
provedení a ne tenhle plíšek od konzerv.

Celkové resumé - Bosal je šmejd, i když menší než Walker. Bosal šel
aspoň namontovat. Na pitvě výfuku Bosal bylo jasně vidět, co přináší kchatování
kchostů běžnému spotřebiteli.
Musím tedy zůstat u toho, že kromě originálních komponent přinášejí
zákazníkovi přijatelnou kvalitu české
výfuky Tyll. Najdete je v nabídce Autobenexu
nebo přímo v e-shopu firmy
Tyll. Uvedený "případ deprimovaného důchodce" ukázal, že u auta s chabou
zvukovou izolací, výfukem bez vlnovce a dalších vymožeností moderních vozů
nelze problematiku té roury pod autem podceňovat ani v případě, že uživatelovy
nároky jsou naprosto nejnižší možné. Z jiného úhlu pohledu - je zajímavé,
že se stále mezi námi najdou takoví motoristé, které zajímá, jaký zvuk
vydává jejich auto - jsou příjemnou protiváhou k té části zákaznického
spektra, která bez problému akceptovala místo sytého zvuku motoru jakési
uširvoucí naftové chrchlání.
Hodně štastných neekologických kilometrů se Škodou 781 a 785
26.07.2009 D-FENS