Aby byl pohled na problematiku silničních staveb komplexní, chtěl bych
následujícími články navázat na už publikované články, konkrétně Stav
silnic - neschopnost nebo záměr? a Cílem
je cesta, část 1. – teorie, materiály a technologie.
Tyto články se pohybovaly hlavně v rovině praktické, tj. řešily už výslednou
stavbu nebo rekonstrukci pozemních komunikací, v mých článcích bych se
chtěl spíš zaměřit na to, co stavbě samotné předchází, tj. samotnou projekci
pozemních komunikací a její provázanost s následnou stavbou, resp. inženýringem.
Výše uvedené články bych Vám doporučil prostudovat, protože konkrétně ve
druhém článku jsou uvedeny pojmy, které bych už nechtěl znovu vysvětlovat
a v mých článcích budou rovněž použity.
Aby bylo možné se v problematice vůbec orientovat, tak je nutné si definovat
určité základní pojmy a názvosloví. Definici a rozdělení pozemních komunikací
nám definuje Zákon
o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb.
Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými
vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto
užití a jeho bezpečnosti.
Všimněte si hlavně faktu, že nedílnou součásti PK je i veškeré její
vybavení včetně chodníků, což se týká i dopravního značení, svodidel, vodících
sloupků, opěrných a zárubních zdí, propustků, tunelů, mostů a dalších objektů.
Neblahý dopad ta definice měla při posuzování cen dálnic u nás i ve světě,
kde přinejmenším jedna ze studií nebrala v úvahu tato zařízení na PK a
výsledek byl pochopitelně naprosto iracionální.
Pozemní komunikace se dělí na tyto kategorie:
a) dálnice – je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou
a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, se zásadně mimoúrovňovými
kříženími/křižovatkami, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd
a která má směrově oddělené jízdní pásy (kategorijní označení D). Dálnice
má pod palce stát, v tomto případě reprezentovaný ŘSD. V rámci toho tady
byla docela zajímavá diskuze, kdo by měl mít povinnost starat se o dálnice
a rychlostní komunikace vzniklé v rámci PPP projektů (Public Private Partnerships).
b) silnice - je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k
užití silničními a jinými vozidly a chodci (kategorijní označení S), dále
se dělí na:
- silnice I. třídy - určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu
– do téhle kategorie se řadí i komunikace rychlostní (kategorijní označení
R), což jsou z hlediska šířkového uspořádání i návrhových rychlostí v podstatě
dálnice. Vlastník je stejný, jako u dálnic, tj. ŘSD.
- silnice II. třídy – vlastníkem je zjednodušeně řečeno příslušný kraj
- silnice III. třídy – vlastníkem je zjednodušeně řečeno příslušný
kraj
c) místní komunikace – vlastníkem je příslušná obec
- místní komunikace rychlostní (MR – funkční skupina A) – jedná se
o obdobu rychlostní komunikací vedené v rámci obce, čili se předpokládá
směrové rozdělení, mimoúrovńová křížení, vyšší povolené rychlosti (ze zákona
max. 80km/h). Typickým příkladem MR jsou různé obchvaty měst, které nicméně
vedou na území města, v Praze např. známá Jižní spojka.
- místní komunikace sběrné (MS – funkční skupina B) – jak už název
napovídá, tak tyto komunikace sbírají dopravu z jednotlivých územních celků
a odvádějí ji buď na na MR, nebo na silnice, dálnice, či místní komunikace.
Bývají často vícepruhové, směrově rozdělené, křížení mohou být i úrovňová,
ale až na vyjímky jsou řízeny SSZ (semafory). Typický příklad – Evropská
– Praha 6, Pražská magistrála
- místní komunikace sběrné (MO – funkční skupina C) – tady se jedná
o všechny ty místní komunikace, které zajišťují obslužnost a přístupnost
v jednotlivých územních celcích. Speciální požadavky na ně nejsou prakticky
žádné. Typický příklad – rozhlédněte se v jakémkoliv městě.
- místní komunikace nemotoristické (kategorii nemají, funkční skupina
D) – dělí se do dvou podskupin
- D1 – komunikace se smíšeným provozem – obytné a pěší zóny
- D2 – komunikace nepřístupné provozu motorových vozidel – chodníky,
průchody,
schodiště, cyklotrasy a cyklostezky – tady je nutné specifikovat, že
se nejedná o chodníky, vedené podél místních komunikací výše uvedených
kategorií, čili jde-li podél obslužné komunikace chodník, tak je součástí
této komunikace a nikoliv komunikací fční skupiny D2
d) účelové komunikace – vlastníkem je právnická nebo fyzická
osoba – což rozhodně neznamená, že komunikace nepodléhá schválení příslušného
stavebního úřadu.
Samotná problematika navrhování PK je pochopitelně oblast o značném
rozsahu a postihnout ji v celé šířce je prakticky nemožné. Vcelku jednoduše
můžeme navrhování PK rozdělit na dvě základní kategorie:
a) navrhování komunikací v extravilánu – prakticky vzato se jedná
o návrh komunikací na „zelené louce“, kde není žádná zástavba. Standardem
jsou převážně silnice, dálnice a rychlostní komunikace, zvláštní kategorií
jsou potom účelové komunikace a polní cesty. Při navrhování v extravilánu
jsme většinou omezováni místy napojení např. na již stávající komunikace,
dále morfologií terénu a jeho konfigurací a v návaznosti na to dořešením
odtoku vody. V dnešní době ovšem zasahuje do návrhu PK daleko větší problém,
a to jsou majetkové poměry. Pouze málokdy se stane, že pozemky, po nichž
má komunikace vést, patří státu a ten je může libovolně použít. Z velké
části vede komunikace po soukromých pozemcích, které se musí vykupovat
od majitelů, kteří jsou k tomu ne vždy ochotní (často z pochopitelných
důvodů). Dochází pak k paradoxním situacím, kdy navrhovaná silnice přetne
pozemek na dvě části, které nemají žádnou hodnotu. Investor (např. ŘSD)
samozřejmě nechce přistoupit na odkoupení celého pozemku ve snaze ušetřit,
majitel pozemku zase oprávněně nechce prodat jenom výseč pozemku, který
mu pozemek naprosto znehodnotí. Má to ale i druhou stranu mince. Dosti
často se stávají majetkové poměry a výkupy pozemků vydírací taktikou pro
majitele pozemků resp. spekulanty, kteří pozemky „prozíravě“ skoupili už
předem. Typický výsledek je potom je například tady.
Zapasujeme – li si do toho ještě nějaké ty ekology, kteří brání obytné
území žáby rosničky (kterou ale už deset let v daném území nikdo neviděl)
a dvě tři občanská sdružení, které sice chtějí novou silnici, ale ne tady
(v duchu „ve vedlejší obci by to bylo vhodnější“), tak dostáváme krásný
mišmaš, na základě kterého už člověku začne docházet, proč projednávání
územních plánů a návrhů komunikací trvá tak dlouho.
Historka z praxe: Vyprávěl mi kolega, že takhle byl právě na projednávání
takové jedné komunikace. Občanská sdružení tam byly ze dvou okolních obcí,
a co čert nechtěl, každé sdružení navrhovalo posunout komunikaci právě
do té druhé obce. Nezůstalo jenom u názorů, ctihodní zástupci došli brzo
ke stanovisku, že je nutné podpořit své názory poněkud více fyzicky – přilétla
první facka a mela začala. Když se rvačka poněkud uklidnila, tak se zástupci
obou sdružení dohodli, že projektant je úplnej blbec a měl by navrhnout
komunikaci přesně mezi obcemi. Bohužel ve víru vzrušení zapadl poněkud
argument kolegy, že přesně mezi obcemi by komunikace musela vést v tunelu.
Pokud vím, tak silnice tam nestojí dodnes.
b) navrhování komunikací v intravilánu – v dnešní době se jedná
prakticky o dva základní typy návrhu. Jednak rekonstrukce stávajících komunikací,
a v druhém případě jde o návrh komunikací v souvislosti s výstavbou nějakého
obytného celku. Narozdíl od projektování v extravilánu se pohybujeme v
zastavěném území, takže musíme vycházet z toho, co tam už stojí. Asi nikdo
nemá naivní představu, že by si někdo šoupnul barák o 10m, protože tam
potřebuje projektant vést komunikaci.
Z hlediska návrhu je projektant ale omezován poněkud jinými parametry,
než v extravilánovém řešení. Existují čtyři základní parametry, které si
musí projektant ohlídat. Výšky, inženýrské sítě, pozemky a odvodnění, přičemž
jednotlivé parametry na sebe navazují a nejdou prakticky oddělit. Z hlediska
výšek je nutné zajistit přístup do přilehlých objektů a jejich obslužnost.
Není prakticky možné navrhnout komunikaci tak, že chodník ke vchodu přileze
10cm pod úrovní vchodu a zbytek dorovnáte jakýmsi „schůdkem“. Zároveň ale
musí být návrh proveden tak, aby veškerá voda byla někam odvedena a nevtékala
na soukromé parcely nebo do jednotlivých vstupů do přilehlých objektů.
Odvodnění je kapitola sama pro sebe, narozdíl od extravilánu, kde je často
možné nechat vodu odtéct do terénu nebo do příkopu, jsou většinou komunikace
v intravilánu tímto způsobem neodvodnitelné, protože jsou ohraničeny zvýšenými
obrubníky. Řeší se to většinou různými odvodňovacími zařízeními (uliční
vpustě, kryté žlaby apod.).
Z hlediska inženýrských sítí je to taky celkem veselý. Existujou jasně
definovaný předpisy, které inženýrské sítě můžou být v chodníku a které
ve vozovce. Navíc, pokud dělá člověk nějakou rekonstrukci, tak už tam inženýrské
sítě má položené a nelze očekávat, že někdo bude provádět přeložku vodovodu
kvůli Vaší rekonstrukci komunikace. Kromě toho existují i další požadavky
z hlediska sítí – minimální krytí, sítě nesmí ležet pod obrubníkem, min.
vzdálenosti mezi jednotlivými typy sítí apod.
Výtečná je taky spolupráce s jednotlivými správci sítí. Podklady od
nich dostanete většinou pouze v papírové formě, nikoliv v digitální, navíc
je na všech upozornění, že poloha sítí je pouze informativní. Projektant,
který má správný pud sebezáchovy, pochopitelně to samé napíše do dokumentace
s tím, že je sítě nutné identifikovat a vytýčit. K čemuž se jednotliví
správci ani za úhradu moc nemají, protože si sami nejsou jistý (hlavně
u starších vedení), kde jim dotyčná síť vlastně leží.
Z hlediska pozemků při rekonstrukcích většinou problémy nenastávají,
protože je nutné se držet ve stávajícím rozsahu, při výstavbě nových komunikací
je to potom obdobná situace, jako u extravilánu. Projednávání u místních
komunikací je většinou ještě zábavnější, než u klasických silnic, protože
šíře argumentů je tu působivější. Podrobněji to rozeberu, až se v některém
z dalších článků budu věnovat rozboru navrhování místních komunikací.
Historka z praxe: Opět kolega, pro změnu jiný, vyprávěl, jak ještě za
časů hlubokého komunismu dělali rekonstrukci jedné komunikace a během vybourávání
vozovky přetrhli neidentifikovatelný kabel, který tam vedl. Vzhledem k
tehdejší situaci to moc neřešili (stávalo se to celkem běžně, v kabelech
byl značnej bordel), poněkud ale změnili názor, když během pěti minut přijelo
s majáky asi deset aut VB včetně jednoho obrněného transportéru, který
dorazil těsně po nich. Ukázalo se, že se jim povedlo přeseknout přísně
tajný kabel Praha-Moskva, který nebyl nikde zakreslen (aby ho imperialisté
nemohli sabotovat). Kolega včetně ještě několik zúčastněných strávil asi
tři nepříjemné dny ve vazbě, kde se z něj pokoušeli dostat, zda se jedná
o špionážní akci a kdo si ji u něj objednal.
Z hlediska srovnání se dá říct, že se prakticky jedná o dva naprosto
odlišný směry projekce. Každý směr používá jiné metody, jsou jiné požadavky
na komunikace a jejich funkci, výsledná dokumentace se také liší. V praxi
se opravdu většina projektantů přikloní k jednomu z těchto směrů a zůstane
u něj. Inženýr, který má 15 let praxe s projektováním dálnic, by měl značné
problému u místních komunikací a vice versa.
Stupně dokumentace
Jako většina větších stavebních projektů existuje i u komunikací určitá
posloupnost stupňů dokumentace, díky kterému by mělo být zajištěno bezchybné
projektové zpracování výsledného projektu, ale také dostatečné projednání
s dotčenými osobami a orgány.
Vezmeme to pouze stručně, stavebnictví znalí mohou rovnou přeskočit
na závěr.
Studie (ST) – v komunikacích často nazývaná jako vyhledávací
studie nebo studie proveditelnosti – studie by nám měla říct, kde a zhruba
jakým způsobem je stavba realizovatelná. Většinou se dělá ve variantním
provedení, ze kterých si investor vybírá.
Dokumentace pro územní rozhodnutí (DUR) – tahle dokumentace by
nám už měla určit ve větších podrobnostech charakteristiky stavby, ale
také její rozsah. V DUR je tak nutné aspoň na hrubo řešit i výškové řešení,
protože na základě této dokumentace se provádí určení záborů stavby a následně
jednání s vlastníky a výkupy pozemků. Pokud někde uděláte v DUR botu a
výsledné řešení bude Vaší vinou jiné, tak jste celkem v průseru – pokud
je rozsah vykoupených pozemků větší, než výsledné řešení, tak je to malý
průser, v případě opačném se připravte, že to schytáte. V komplikovanějších
případech se provádí variantně, nicméně na územní rozhodnutí jde už pouze
výsledná varianta.
Dokumentace pro stavební povolení (DSP) – na základě této dokumentace
dostanete stavební povolení, jak už název napovídá. Dokumentace by měla
být navržena v dostatečném stupni podrobnosti, aby se k tomu mohli „informovaní
úředníci“ vyjádřit. Nutné je dodržování všech předpisů (které jste u DUR
mohli ještě částečně zanedbat). Z hlediska inženýringu je to nejkomplikovanější
část, vyjadřuje se k ní skoro každej dotčenej orgán. Většinou je taky nutné
prokázat, že DSP je v souladu s DUR, což ne vždy platí (v podstatě skoro
nikdy). V takovém případě musíte buď přepracovat zpětně DUR a znovu žádat
o UR, nebo zapojit svůj šarm a nějakou bonboniéru (flašku, obálku – odvislé
od významu stavby) a zkusit své štěstí. Hardcore level ve formě úplatků
na tvrdo se mi dosud naštěstí vyhýbal.
Dokumentace pro zadání stavby (DZS) – zjednodušeně řečeno se
jedná o DSP s přidanými výkazy výměr a orientačními rozpočty pro investora.
Ten potom dokumentaci (bez rozpočtu) předává zhotovitelům, aby mu vyrobili
nabídku. Zajímavou charakteristikou DZS často bývá, že v rámci utajení
je nutné vymazat veškeré identifikační údaje z rozpisek a textových dokumentů.
Dokumentace pro provedení stavby (DPS – dříve RDS) – jdeme do
finále – tohle je dokumentace, podle které bude zhotovitel stavět. Čili
dokumentace by měla být v takovém stupni podrobnosti, aby se stavbyvedoucí
mohl podívat na výkres a postavit to podle toho, ne aby jako trotl šaškoval
dva dny s pravítkem a kalkulačkou a dopočítával výšky. Narozdíl od předchozích
stupňů ale DPS většinou platí zhotovitel, který by to měl ale zohlednit
ve své nabídce investorovi. V rámci šetření potom dochází k tomu, že si
zhotovitel nechá například udělat pouze vytyčováky a staví podle DSP. Výsledné
řešení má potom odpovídající kvalitu. Už více firem včetně té naší se naučilo
dělat DSP tak, aby nebylo možné podle ní stavbu postavit. Přesto je potom
člověk leckdy fascinován, že i podle dokumentace, kde je minimum výšek
a popisů, je zhotovitel schopen vytvořit výsledné řešení – většinou toto
řešení ale moc neodpovídá tomu, co projektant zamýšlel.
Dokumentace skutečného provedení stavby (DSPS) – měl by si ji
objednat vlastník stavby, v podstatě jde o zkreslení a porovnání toho,
co se postavilo a následně i zaměřilo s tím, co bylo v původní dokumentaci.
Je smutným faktem, že někdy i při perfektně provedené dokumentaci, kdy
si zhotovitel objednal i DPS, je výsledné řešení značně vzdáleno řešení
v projektu.
Jednostupňový projekt (JP) – je možné spojit dva stupně dokumentace
dohromady, ideálně se to daří u DSP+DPS. Výsledný bastl se potom smluvně
nazývá „dokumentace pro stavební povolení v podrobnostech dokumentace pro
provedení stavby“. Prakticky se tedy dělá rovnou dokumentace pro provedení
stavby. Výhodou je o něco nižší cena (hlavně pro investora), nevýhodou
je, že si projektant musí dát velkýho bacha, protože mu odpadá jeden kontrolní
stupeň a dle dokumentace se bude rovnou stavět.
Pro takový stručný spíše teoretický úvod by to stačilo. Pokud by Vás
téma zaujalo, tak v něm pochopitelně můžu pokračovat a propracovat se postupně
přes extravilánové silnice k místním komunikacím a následně lahůdkám, jako
je zklidňování dopravy, doprava v klidu, zvyšování bezpečnosti a tak podobně.
24.3.2012 Xgandalf