D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Jaguar X-Type 2.1 V6 SE r.v. 2002
    Vydáno 01. 11. 2009 (20033 přečtení)

    Už podruhé zdravím příznivce D-FENSe (těm ostatním přeji ošklivé hnisajívé vředy na tváři... Jirko P., ty buď v klidu, ty už je máš) při příležitosti recenze auta.

    Abyste si nemysleli, že jsem se nepoučil z chyb mého prvního článku - na který zde nebudu dělat reklamu (a ne a ne a ne) -, seškrtal jsem tento nejméně o třetinu. Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat, takže máte před sebou jen asi o polovinu delší text než minule... Auč!!!

    Na následujících řádcích bych rád vychválil Jaguar X-Type Saloon (jakože sedan) 2.1 V6 benzín ve verzi SE, r.v.2002. Jak už lidé znalí automobilové historie vědí: "No jó, mámo, ále to nejni vopravdickej Jaguár! To je jen krám s předním náhonem z doby znásilňování britské chlouby americkým imperialistou!" Ano, je tomu tak. Až na označení "krám". V oblé kostce se tedy jedná o limuzínu s benzínovým šestiválcem menšího objemu, pohonem předních kol a manuálním "pětikvaltem". To by tak na úvod stačilo.

    Všemožné rozměry vozu jsou následující: délka: 4672 mm, šířka: 2003/1789 mm (vpředu se zpětnými zrcátky/vzadu), výška: 1430 mm, rozvor: 2710 mm, rozchod: 1522/1537 mm (vpředu/vzadu), pohotovostní hmotnost: 1465 kg (plus pár kilo dle výbavy), užitečná hmotnost: asi 500 kg, objem kufru: 452 litrů, objem nádrže: 62 litrů.

    Nejvyšší rychlost je udávána 210 km/h a zrychlení 0-60 mph 8,9s (hodnota zrychlení 0-100 km/h nevypadá tak kůl a fanky, takže ji v rámci masáže svého Egona uvádět nebudu).

    Proč jsme si se ženou pořídili Jaguára, jaké jsme k tomu měli pohnutky? Proč by nám nestačila Toyota Prius, Honda Insight, Flintstonovic šlapací kchár nebo bicykl ftandemu? A jaké jsme měli požadavky na náš nový vůz?

    Mimochodem, rozezná vůbec někdo krom Boorseeka Insight od Priusu? A neskloňuje se Prius podle vzoru Zeus (či Tutatis)?

    Všechno se to stalo tak náhle. Muž potká ženu, nakvartýruje se k ní, "Ano." - "Ano.", veselka, dovolená v Jugoslávii, dítě, barevný televizor atak. S očekáváním přírůstku do rodiny (ne tumoru ale dítěte) jsme se rozhodli "vyměnit" manželčinu růžovou (léty vyšisovaná červená by Opel) "Astřičku" hatchback za něco většího, komfortnějšího, aby se tam vešel kočár (do kufru, ne do kabiny) a hlavně, hlavně aby to bylo "jako hodně bezpečný"...

    Kecám. Bezpečnost nám byla šumák, chtěli jsme prostě větší auto, které konečně "pojede" a nebudeme v něm jako sardinky nebo "héringy", které při každém přibrždění klepe madlo kočáru do zátylků. Zároveň to krom vlastností korábu na výlety nesmělo postrádat trochu té praktičnosti v maloměstě (tedy aby se vešlo dvacet bas do kufru a nárazník odolal srážkám se slepicemi) a na okreskách při každodenním používání. Takže ani třílitrový plešatý Vin-Dýzl, ani šest metrů dvacet na délku.

    Navíc oba rádi řídíme (při těch příležitostech konjunkce Jupiteru s Merkurem, kdy se dá na silnici rozjet bez toho, aby člověk atakoval zadní nárazník chudáka před ním, toho času také popojíždějícího v koloně) a voní nám benzín. Nechci se dotknout něčí přecitlivělé dušičky: někdo má větší rodinu, jiný rád jezdí tempem Hrušínského z "Vesničky", ovšem my nejsme chalupáři pořizující si Zafiry a Scéniky, ani eSUVéčka, eMPíVíčka, krosouvry či pseudoofrouty. Já sám jsem dokonce i tak tolerantní a chápající, že v duchu podporuji existenci dieslových motorů na Zemi. Spotřeba je menší, státu člověk nenarve tolik do držky na spotřební dani a DPH... a DPH ze spotřební daně... Ale pro mě je největším darem, že diesly vůbec existují a že když je zaslechnu, můžu jen děkovat Bohu za možnost pořízení si auta se zážehovým motorem.

    Prosím o minutu ticha za hrdiny, kteří se pro nás obětují, šetří pro nás ropu a snášejí muka pazvůků "kadle-kadle". Budiž k nim "točák vocpod" milostiv.

    O novém autě jsme pár měsíců jen po vohnoutsku kecali. Přesněji řečeno jsme "vášnivě diskutovali" s ostrými předměty v rukou a ve stylu pradávných bojových rituálů autenticky zpracovaných ve starých, již klasických dobových filmech od Žána Klauna VanDala. Líbily se nám Saaby (9-3, 9-5), Mazdy (3 a 6), Fiaty (Bravo II, Croma III), Alfa 159 (tou dobou zatím dost drahá novinka), Jaguary (X-Type, S-Type), Rover 75, Subaru (Legacy, nejvíc asi Outback) a mohl bych ještě pokračovat. Pestrá směsice tvarů a zemí původu. Já jsem tajně toužil po staré Lancii Kappa 2.0 Turbo Benzina, ovšem žena chtěla něco mladšího... a ne tak Italského (byť Alfa a Fiaty se jí libily). Ženy.

    Jednoho dne jsem cestou na oběd vyprávěl svému kolegovi z práce všechny ty strasti s výběrem auta a obavy, že než si nějaké vybereme, začnou oblohu brázdit první vznášedla. Bavili jsme se, čas plynul a "obědová" hospoda se blížila. Prohnala se kolem nás stříbrná šmouha, přešli jsme silnicí na protější chodník a kolega povídá: "Človeče, nedávno jsem zrovna koukal na ty Iks-Tajpy a ono to není až tak drahý! No třeba támhleto stříbrný, přesně takový jsem viděl na netu. Sice trochu ojetý zboku, ale za 220." A tím nemyslel 220V přímo do kulí úlisného bazaristy. Začal jsem se tedy dívat na Internet a potvrdil si, že i nerozšmelcované kusy s integritou vyšší než šťouchané brambory se dají sehnat za rozumný peníz.

    Manželka byla nadšená! "Jaguár! Páni! My v Jaguáru! Páni!" <o hodinu později> "Jaguár! Jéééé!"

    O pár dnů později nás náhoda (a nuda doma) dovedla na zámek Mělník, kde na nádvoří parkovala jedna z Lobkowiczkých kchár - černý Jaguar X-Type. A bylo vymalováno. Poutavý příběh jak od Felliniho, což?

    Když už tedy bylo jasné, že si koupíme X-Type saloon z roku ne mladšího než 2003 (limitem byly samozřejmě finance), nastal čas vybírat z nabízených motorizací. Můžete mít jakýkoliv motor, pokud chcete benzínový šestiválec. My do této kategorie naštěstí zapadali. Nejmenší 2.1 V6 se nabízel výhradně s pohonem předních kol, další dva (2.5 a 3.0) naopak jen s pohonem všech kol. Pro příznivce úspornější, drncavější jízdy musím uvést, že jsou nyní po faceliftu k dostání i turbo-dieselové verze s motory TDCI od Fordu, o objemu 2.0 a 2.2 litru spřažené i se "šestikvaltem" (snad jen pro 2.2D) a pohonem předních kol. Tuším že od roku 2005, ale přesně to nevím, nezajímá mě to. V ten samý rok byl vyřazen z nabídky i nejmenší benzínový šestiválec, v čemž příliš logiky nevidím, ale petici za jeho záchranu iniciovat nebudu, nejsem Green ani Peace.

    Pro nás přišla v úvahu pouze ta nejmenší varianta a ani ne z toho důvodu, že bychom se báli připlatit si dva tři litry benzínu na 100 km. Případnou vyšší spotřebu "bazarového" auta si v hlavě interně převádíme na splátku leasingu, takže nemusíme bazírovat na kombinované spotřebě 5 l/100km. Prostě nám "do města" přišly větší motory (ještě k tomu se "špérou") jako naprostá kokotina. I dvoulitrový šestiválec je až dost. Nebudu popírat, že jsem se zprvu o dynamiku základní motorizace obával; naproti tomu jsem nevěřil, že 2.5 V6 zatížený roztáčením diferenciálu by znamenal citelné zlepšení. Jak by za dávných časů řekly hlasatelky ČT poté, co vám vykecaly konec detektivky: "Ale nepředbíhejme."

    Také jsem se nechal přesvědčit zkazkami o prasklých či přidřených "transfer case", což v jaguářím žargonu znamená právě onen diferenciál. Pojem "diferenciál" zde už blíže vysvětlovat nebudu, to je nad rámec této vědecké studie - jako každý automobilový Fanouš i já vím, že je to black-box, do kterého přichází výkon z motoru... výkon si představte jako takové bachraté nevzhledné kousky loje a tyto jsou přeměňovány na energii otáčející každým kolem dle potřeby a dané jízdní situace. Za plentou onoho kouzla musí být nějaká ta mana s magií a pravděpodobně i skupina týraných křečků (někde jsem slyšel, že bývají i v olejové lázni, chudáčci), kteří ta kola roztáčejí. Kde jsme to přestali? Jo, že to nebudu vysvětlovat. Jsem zásadový, tak to splním. Zpět k prasklým diferenciálům.

    To zahnalo i poslední záblesky úvah o jistějších jízdních vlastnostech při tzv. ztížených podmínkách, kdy se pak na silnicích mísí potoky krve s vyhřezlými střevy a rozmačkanými lebkami novorozeňat, kůzlat a koťat, jak nám každý (nejčernější) víkend procítěně hlásí teskným hlasem a se slzou v oku moderátoři TV novin. Jinak se pohon 4×4 zdál velmi podařený, žádný bastl typu Haldex prvních generací, ale permanentní asymetrický (40% síly jde na předek) pohon čtyř kol a poctivý kus oceli... který jen občas prdnul. Mluvíme o modelech před faceliftem, o které jsme měli zájem, snad už to za ta léta doladili.

    Musím přiznat, že hlavním důvodem, proč jsme si Jaga pořídili, byl design. Nejsem sice ten typ člověka, který se před odchodem z bytu rozhoduje, zda si na sebe vezme lehce lososovou košili z Marks&Engels nebo jemně borůvkové tričko od Crocodile. Kdyby měl Jag pod kapotou legendární ikonu 1.2HTP nebo tříhrnek 1.4TDI a na všech kolech bubnové brzdy, nebyl bych takový moron a nekupoval ho jen kvůli vzhledu. Obdobně pokročilou techniku už navíc doma v jednom exempláři vlastním. Mám raději dobrý motor a funkční brzdy nežli masivní karbonové MHC [Master Head Cutter, by LordMord] na víku kufru. Ovšem vždy když jsme si se ženou říkali: "Támhle to je moc hezký auto, přidáme ho na seznam," a prstem přitom mířili třeba na pěkný Saab 9-3, odpovědí stejně nakonec bylo: "No jo, ale vono to nevypadá jako ten 'náš' Jag."

    Ač by nás zřejmě pravověrní jaguáristé do žádného svého klubu nepřijali a i když zřejmě budou křičet, že: "To není pravda, voe, to vodvoláš!" tak podoba X-Type a jeho o kus většího otčíma XJ je nepřehlédnutelná. Zvenku i zevnitř.

    Nepatřím mezi příznivce hospodského tlachání nad ředěným Gambrinusem, kdy z pod zrzavou vodou zmáčených vousů účastníků debatního kroužku krom zaschlého vlašáku padají i hluboká filosofická moudra, ve kterých jsou srovnávány (již dávno kvůli chlastu odpuzené) ženy s pivem nebo ženy s automobily. Při mytí Jaguara si ovšem připadám až nestoudně. Přece mu nemůžu před lidma sahat na kapotu, vždyť by mě zavřeli za ohrožování mravní výchovy mládeže a zchlupatěly by mi dlaně! Ty nádherné oblé prolisy táhnoucí se od kulatých předních světlometů do ztracena k čelnímu sklu. Nebo ty krásně vystouplé boky, zeštíhlující se směrem ke "kotníkům". A rozšířené linie od zadních dveří směrem ke kufru! Nádhera, nejčistší forma umění. Někdo halt raději obliny, někdo vdolky, jiný zase gay porno...

    Zmínil jsem "Jaguar leaper"? Je to leštěná ryzí krása. Škoda že nemůže být přikrčený na autě; mám ho raději doma vystaveného, než aby mě multikulturně obohatilo nějaké hnědé a/nebo závistivé hovado se spoustou volného času a vytrhlo ho i s kusem kapoty. Měl bych ho občas vytáhnout na vzduch, než ho zakáže EU kvůli ochraně chodců. Ten by se musel nakrmit masem, kdybych s ním někoho "štrejchnul"! (Feed with their flesh, my Leaper!)

    Za účelem rychlého, přesného a vědecky podloženého rozhodování podpořeného pádnými argumenty jsem si dokonce vytvořil tabuličku v "oblíbeném" Excelu. Víte vy vůbec někdo, jakou dá práci přiohnout si použité ukazatele, koeficienty a metodiky jako celek, aby vám jako nejlepší varianta vyšla ta, kterou si přejete, aby vám vyšla? Tak já vám to řeknu naprosto přesně. Svinskou!

    Dala by se najít auta s výkonnějším motorem, úspornějším motorem, lepším zrychlením, šestistupňovou převodovkou, větším kufrem, pohonem zadních kol, s více linky v multilinku zadní nápravy... ale žádné auto, které jsme zařadili do našeho Top Twenty Two, na nás nepůsobilo jako X-Type. Zamilovali jsme se do něho, a to náhle a pořádně. Jinak jsme docela běžní jedinci s ne více než dvaceti úchylkami (každý).

    Zatím to dle mého vyprávění vypadá, že jsme si koupili zvenku pěknou pixlu s technikou Jugo. Ať mě ale Marťa s Kaťuškou zadusí svým volebním programem na recyklovaném papíru, jestli na adresu Jaga řeknu jedinou pomluvu.

    Je načase nechat prázdných tlachů a napsat něco strohých údajů a konkrétních dat o našem kusu. Sfouknu rychle méně zajímavé pasáže a co nejdřív přejdu k jízdním vlastnostem a tomu dalšímu důležitému.

    Co se barvy týče, nejvíce jsme si přáli klasiku: British Racing Green. Ovšem ani ve stříbrné, ani v šedé, ani ve světle modré nebo černé nevypadá marně. Chrrrr, zzzzzz... zkrátím to. Interiér a výbavu jsme tak nějak nechávali náhodě, šlo nám pouze o klimatizaci, kterou beztak mají všechny modely. Nakonec jsme měli štěstí, našel se jeden opuštěný X-Type v zelené metalíze s béžovým koženým interiérem. Nakonec se ze zelené metalízy vyklubala zeleno-modrá (na štítku je napsaný kód barvy HGG, pokud by se někdo zajímal... a pokud by se nikdo nezajímal, stejně je to HGG) a z její krásy ještě podržené chromovanými lištami jsem si sednul na zadek - do vkusně zpracovaného interiéru.

    Tedy už jsem viděl lépe slícovanou palubní desku. Jsou místa, kde mohly být jednolivé díly těsněji u sebe a přitom by o sebe nemusely ještě třít jak Paroubek o svoji drahou choť. Na špatně poskládaných kostkách si auto zarachtá i tak. "Palubka" je jinak pohledná, horní deska tvořící "kšilt" je z hnědého plastu, pod tím pruh s "budíky" z hnědého dřeva a spodní část je tvořena béžovým plastem plynule přecházejícím do zbytku béžového interiéru. Někdo (ale já určitě ne) zas může vytknout obyčejná tlačítka, ovládací prvky převzané z Mondea a středovou konzoli z taktéž obyčejného černého plastu s malým informačním displejem klimatizace. Oblé tvary jsou ale líbivé a kůže na pohodlných "křeslech"... kožená. Interiér - zvláště pak "palubka" - je podobný dalšímu Britovi, a to Roveru 75.

    Dokonce jsem kvůli vám i plasty ochmatal. (Stydím se.) Měkčená je horní hnědá deska (konzistence tužšího okoralejšího lejna) a vybrané části (tedy ne všechny) béžového dolního plastu. Až to švihneme do škarpy, zlámeme si hnáty jen nadvakrát namísto natřikrát.

    Nikdy předtím jsme netoužili po kůži v interiéru, ani po světlém (a ještě ke všemu béžovém) interiéru a dřevo nám přišlo příliš okázalé, jakoby okázalost byla trestná nebo smrtelná a nakažlivá. Dnes bez toho nemůžeme být. Ostatní (především tmavé) vnitřky nám připadají nudné a fádní. Celá ta barevná kombinace je zdařilá. Ne jako podivně okrová koože Octavie v luxusním provedení Laurel & Hardy.

    Rozvržení ukazatelů je klasické: vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr, mezi nimi malý display "počítadla", na okrajích pak menší kulaté budíky teploměru (nalevo) a palivoměru (napravo), ve zbytku místa pak porůznu rozházené ostatní kontrolky. Knoflíků na ovládání zde také moc není, běžně si vystačím s tlačítky na volantu plus ovládání klimatizace (a dále tu vcelku nic není). Člověk se alespoň nerozptyluje a může se při jízdě plně věnovat hraní na GameBoyi. Na volant jsem si musel zvykat, opět kombinace dřeva a umělotiny - barvu té hmoty bych snad nejlépe vystihnul jako muší-hovínko či zeleno-hnědo-béžový flusanec z planety LV-426. Dnes už mi to nepřijde.

    Posez za volantem je pohodlný a seřiditelný ve všech aspektech. Ne, přístrojová deska nejde naklopit a posunout směrem ku spolujezdci. Sedadla mají decentní ale dostatečné boční vedení a jdou nejen posouvat (dopředu-dozadu, nahoru-dolů) ale i naklápět. Chybí tu paměť nastavení. Volant je taktéž seřiditelný (manuálně), ovšem raději jsem s tím nekvrdlal z obavy, že už nikdy nevrátím zpět svoje oblíbené výchozí nastavení. Jsem jednoduchý člověk s obyčejnými potřebami (kafe nejraději černé; telefon co jen telefonuje a neposílá každý můj krok na FaceBook; voda z kouhoutku; žehlička bez IP adresy; Lambrusco za "pade"). Výhled z auta se mi zdá býti dobrý, A sloupky nejsou nenormálně masivní a zpětným zrcátkem je také vidět nějaké to denní světlo.

    Výbava? Je tam asi o sto krámů víc, než potřebujeme. Varuji vás, nečtěte to, ve vašem vlastním zájmu ten seznam přeskočte. Automatická klimatizace s pylovým filtrem, tempomat, čtyřkanálové ABS s rozdělovačem brzdné síly EBD, kontrola trakce, parkovací asistent (4 čidla), dešťový senzor, palubní počítač, kožené čalounění, vyhřívání předních sedadel, vyhřívání zadního i čelního okna, vyhřívání zrcátek, elektrické nastavení sedadel ve všech směrech, elektrické ovládání všech okýnek, elektrické nastavení a sklopení zrcátek, 6 airbagů s Cibulkou (2 čelní, 4 postranní), audio systém Alpine 120 Watt, přehrávač kazet (bez CD!), multifunkční volant (kafe nevaří ani neposílá do řiti hňupy z telemarketingu), manuálně seřiditelný sloupek řízení (nastavitelný volant), dvoufázové centrální zamykání (zvlášť dveře a zavazadelník) na DO, imobilizér, mlhovky přední i zadní, loketní opěrka s dvojitým dnem...

    Jestli jsem něco vynechal, tak se omlouvám, ale bolí mě prsty. A vy to pochopitelně stejně nečtete. Pozorného (a nepoučitelného) čtenáře rozesměje přítomnost kazeťáku. CD Changer na 6 CD šel dokoupit, ale dnes už existují promakanější varianty (třeba foukací harmonika), takže je to fuck. Auto nemá ESP! Hurá! Nechtěl jsem ho, vážně ne, rozumně nastavená kontrola trakce stačí a idiot se dokáže vyflákat i s ESP.

    Od seznamu krávovin bych přešel k samotné recenzi těch důležitějších vlastností auta.

    Motor je naprosto parádní. Posuďte sami: 2099 ccm V6 24V uložený vpředu napříč, rozevření válců: 60°, kompresní poměr 10.75, vrtání/zdvih (mm): 81.65/66.84, variabilní časování sacích ventilů, čtyřstupňová variabilní geometrie sacího potrubí, 2 vačkové hřídele na každou řadu válců, rozvod dvěma řetězy atd.

    Už vás prostými výčty nebudu trápit, čestný pyj-onýrský!

    Snad každý, kdo ví, že výraz "atmosférický zážehový motor" neznamená "tédéíčko fčerveným íčku", mi potvrdí, že u takového typu nezávodního motoru existuje v současné době strop přibližně 100Nm na litr objemu. Platí to například jak pro Alfu Romeo (159 2.2 JTS - 2198 ccm s 230 Nm při 4500 ot./min.) nebo Mazdu (3 II 2.0 MZR - 1999 ccm se 187 Nm při 4000 ot./min.), ale stejně tak pro Porsche (911-997 Carrera 3.6 24V - 3596 ccm s 370 Nm při 4250 ot./min.) či Lamborghini (Gallardo 5.0 V12 - 4961 ccm s 510 Nm při 4250 ot./min). Nebo třeba i motocykly (už mě nebaví hledat, ale je to tak).

    Tento šestiválec produkuje 200 Nm při 4100 ot./min (200 Nm dle DIN, 196 Nm dle SAE, vyberte si). a 117 kW (necelých 160k) při 6800 ot./min., což je velmi dobrý výsledek. Pravda, motor 2.2 JTS od Alfy se mi teď moc nehodí do seznamu, páč má lepší poměr Nm/objem než X-Type (ale i než Gallardo). Z pár čísel ovšem nelze poznat - snad jen krom základního fucktu, že je maximum výkonu položeno do vyšších otáček a točák vocpod nebude tak závratný -, jak se motor chová v reálu.

    Chová se moc příjemně. Je důležité si uvědomit, že buď jedu zlehka, volným tempem, kdy otáčky nemusí jít přes 2500 ot./min (to je věta jak z nějakého VW/TDI fóra), napevno zařazená "pětka" supluje automat (od 40 km/h do Vmax) a plynový pedál lehtám chodidlem. Při těchto otáčkách nemá cenu dávat plný plyn, není to Jaguar XJR, na motor platí jen citlivá noha a milé (anglické) slůvko. Je trochu škoda, že Jaguar spojuje kompresor pouze se 4.2 V8 motory a nezkoušel experimentovat s něčím menším... (třeba se slony).

    No a nebo nechci jet volným tempem, a musím tudíž "točit". Od 3000 ot./min. se motor začíná probouzet, což je poznat pozvolným hroubnutím blumlání od motoru, ovšem stále jde spíše o probouzení než o maniakální zátah. Od 4000 ot./min. začíná ta pravá zábava, přičemž je nutno zmínit, že "redline" je umístěna až v 7000. Po celou tuto dobu se z motoru ozývají skřeky nasraného jaguára přitlačeného pytláky do kouta savany. Zvuk je spíše zpěvný a zvonivý nežli dunivě brumlavý jako u amerických osmiválců. Nádhera. Nikdy předtím jsem nevěřil tlachům typu: "Kdo se někdy svezl ve více-než-čtyř-válci, ten už zpátky do svého obyčejného work-home-kcháru nesedne," jako bláboly. Ale ten zvuk je velice příjemným bonusem k solidnímu výkonu a sametovému chodu (s volnoběhem kolem 650 ot./min.).

    Suma sumárum, pro běžné ježdění v rámci rychlostních limitů není třeba překročit 3000 ot./min. (krom dálnice, tam nemáte na výběr, pokud neradi serete kolegy za volantem), auto není mrtvé na spodek jak členové občanských buzeračně-bonzovacích spolků s oblibou v pumpičkaření. Při zařazeném pátém převodovém stupni v 90 km/h točí 2500 ot./min, ve 130 km/h pak 3500 ot./min., ve 150 km/h zase 4000 ot./min. atd. Ideální dálniční rychlost je právě těch 150 km/h, kdy člověk alespoň trochu musí řídit a zase netrápí motor dlouhodobým provozem v nejvyšším spektru otáček, přičemž má ještě nějakou tu výkonovou rezervu pro rychlé zařazení se do pravého pruhu před rozjetým fokusákem ftuningu. Víc než na 200 km/h (tacho) jsem zatím neměl potřebu to hnát, spíš mě baví zatáčky a okresky než dálnice a noha na podlaze. Výkon dvoulitru tedy plně dostačuje a rozdíly v dynamice zatíženého vozu jsou nad moje rozlišovací schopnosti.

    A co fílink pyčo, je hoostey? Ne, není to žádný kaldón, spíš ošizený kuřecí vývar bez zavářky. Zkusím pocity při zrychlování popsat. Představte si modelovou situaci, že jste na vedlejší silnici a chcete vjet na frekventovanou hlavní. Zívnete si. Šlápnete na plynový pedál (měla by být přitom zařazen 1.rychlostní stupeň a nevyšlápnutá spojka, jinak to nebude fungovat) a vzpomenete si na to, jak sedíte okolo jedenácté večerní u televize, přepínáte programy a zjišťujete, že krom poutavého dokumentu o korýších není nikde nic. Nuda. Přeřadíte na dvojku, zase plný plyn, chvilka strpení a můžete tam "hodit" třeba hned pětku. Přitom si nepřipadáte, jakože jste sprintovali vlastními silami, necítíte žádné přetížení jak u F-22 Raptor (nebo co teď mezi mladými frčí), ale přitom vidíte, jak je ručička rychloměru rozmazaná. Přísahali byste, že tam ta "stovka" byla za pět sekund, ale zároveň jste vzrušeni jak při sledování tvrdnutí betonu (nebo třeba seriálu Ulice, vyjde to nastejno). Je to klad anebo zápor?

    Spotřeba? S originálními jaguářími 6,5J × 16" litými koly s pneu o rozměrech 205/55 se pohybuje s větším podílem městského a příměstského provozu (i se spoustou kratších štrek s nezahřátým motorem) okolo 8.5 l/100km. Ta samá spotřeba platí pro dálníční přesuny rychlostí 130-170 km/h. Autu je to jedno, prostě si vezme paušálně svých 8.5 litru a jede. (Ne, nechyběl jsem na ZŠ na všech hodinách fyziky a vím, že odpor vzduchu roste kubicky - ne pubicky ale jakože "na třetí" - spolu s rychlostí, ale ani delší trasy se 170km/h na tachometru mi v průměru na jednu nádrž nezvýšily spotřebu). A to při jízdě nevypínáme rádio, ani klimatizaci, ani vaflovač s toasterem. I domácí pekárna na chleba hučí po celou dobu jízdy na plný výkon (při dálničním limitu dává pětinu třičtvrtěkilového bochníku na 100 km).

    Náš exemplář jsem bohužel koupil i s tuzerskými "lehkými" litými koly Dezent 8J × 17" s menším zálisem (ET... ne E.T. ale ET) a pneu o rozměrech 235/40. No to dnes sice nikoho neohromí, vždyť i na Octavii Scout dnes montují 225/50 R17 (asi aby se alespoň v něčem vyrovnali Impreze WRX 265), ale spotřeba je rázem ve stejném režimu o litr až litr a půl větší. První příčinou je D-FENSova strhlá váha na husu , tato kola jsou o hodně těžší než originál disky s předepsanými pneu. Za druhé (alespoň si to myslím) menší zális kol způsobuje větší aerodynamický odpor. Co by člověk nestrpěl pro krásu...? Co se spotřeby oleje týče, mezi 15.000 km (výrobce jinak udává 10.000 mil, ale já "jedu" postaru) vzdálenými servisními intervaly jsem dolil necelou litrovku oleje 5W-30. Takhle to vypadá asi hrozně, ale v přepočtu to je (přibližně) legračních 60 ml/1000km. U mě dobrý.

    Je sice pravda, že 3cm na každé "gumě" se projevuje daleko lepší adhezí spolu se zábavným taháním za volant, ale při "rodinném" provozu se ženou a dítětem na palubě beztak nelze výhodu vyšší přilnavosti využít (když pominu "kritické" brždění). Nejen oni by se pozvraceli, kdybych se snažil hnát auto na limit, také bych přispěl svoji troškou guláše s pěti. I v původní konfiguraci totiž X-Type drží jako přibitý a "the outer limits" neradno hledat. Komfort jízdy se s většími balóny příliš nezhoršil, až na jednu drobnost - z podvozku se na nekvalitních silnicích plných děr ozývají hlasité rázy. Jestli tenhle neduh X-Type převzal od Mondea, ze kterého vychází, to nevím, nikdy jsem v něm nejel.

    Mnohokrát už jsem přemýšlel nad tím, že dvěstěpětatřicítky ekologicky zlikviduji vhozením do škarpy, nebo dětské hřiště rozšířím o čtyři černé kulaté houpačky, a vrátím se k originálům. Patříme k chudákům bydlícím ve Středních Čechách, kde snad NATO v noci tajně trénuje nejen jízdy tankem ale i střelbu raket cokoliv-země. Na hladkém asfaltu je to ovšem pohádka. Kašpárkův hrobeček.

    Tím se dostáváme k jízdním vlastnostem. Jsou fantastické. Ostatně o Mondeu se to říká také. Auto je sice naladěno měkčeji (není to verze Sport), do "pohodlna", avšak při vjezdu na úzkou okresku se opticky zcvrkne na velikost Kii Picanto a bez mrknutí žárovky H1 se pouští i do nejutáhlejších vraceček. X-Type snad na suchém asfaltu ani nejde "utrhnout", na mokru i sněhu mě zase překvapil neutrálním chováním, kterého se srdnatě drží i přes předek zatížený V6 motorem. Tímto mu odpouštím pohon předních kol, není to poznat; X-Type 4×4 jsou prý dost nedotáčivé, osobní zkušenost s tím nemám. Při projíždění "šikan" ve vysoké rychlosti se sice v autě kvůli pohupování melete jak maso na karbanátky, ovšem nedokážu si představit rychlost, v jaké by šlo auto ukývat do přetáčivého smyku. To lze podle mě otestovat jen někde na dráze, ať už závodní nebo letištní, s pár rohypnoly v dvojitém panáku rumu. Zatím nevyzkoušeno. Takže jízdní vlastnosti mohu shrnout jen a pouze tvrzením, že jsou brilantní a řídit X-Type je radost.

    Podvozek je tak dobrý, že ani nevíte o elektronice (a ona o vás), plácající vás v jiných autech přes prsty. Nezkoušel jsem ji vypnout, neměl jsem tu potřebu (ani nevím, jestli to lze udělat - možná existuje nějaká směrnice EU, která to zakazuje). Kontrolu trakce, která ubírá výkon motoru, se mi povedlo rozblikat jen dvakrát, a to na mokru - překvapivě na rovince - s vytočeným třetím rychlostním stupněm kolem 110 km/h (cca 5000 ot./min.), kdy mi protočení kol trošku zvedlo srdeční tep. Elektronika zasahuje velmi citlivě, takže jsem kvůli ubrání "plynu" neudeřil volant čelem - kola se jen přestala protáčet a auto "táhlo" dál jak Santovo splašené sobí osmispřeží. Po druhé blikala a "cvakala" na sněhu při rozjezdu. Na suchém asfaltu se mi ani při rozjezdu nepodařilo kola protočit, ovšem cíleně jsem se o to nepokoušel, na to asi nemám tak velký nedostatek jódu.

    Vše podtrhuje i zpětná vazba od volantu. Ne, řízení nejde ztuha jako u závoďáku, naopak by mohlo být méně "posílené", ale nikdy jsem neměl pocit, že nevím, zda jedu na suchém asfaltu nebo třeba písku (když pominu, že vod toho mám voči). Na tohle jsou samozřejmě lepší i ty jinak zatracované 235 pneu. Strmost řízení je adekvátní, což znamená, že mě na jeho adresu nenapadá nějaké výstižné adjektivum; nikdy se mi nezamotaly ruce do vánočky či velikonočního bochánku.

    Poslední poznámka k podvozku. Rázy od kol na "ostrých" přechodech povrchů jsem zmínil. Jakékoliv jiné oblé hrboly, zvrásnění a "koleje" auto filtruje znamenitě. Tím, že nemá podvozek tuhý jak rohlík z Penny, z vás nevytřese duši, přitom se ale jen lehce pohupuje, neodskakuje a nevyluzuje žádné pazvuky podobné uměleckým projevům Evy a Vaška. Ani při vyšších rychlostech na dálnici (nad 170 km/h) auto neplave, kola jsou pěkně na zemi a přitom volant nesupluje zbíječku. Vše jde ruku v ruce s velmi dobrým odhlučněním, kdy ani vyšší otáčky motoru na dálnici neobtěžují, takže po delší cestě vylezete svěží víc než prádlo po Arielu s novou recepturou s výtažkem z ženšenu a tuku tuleních mláďat.

    Přes všechno to vyšperkování motoru a podvozku se ovšem asi zapomnělo na brzdy (vpředu větrané 300mm kotouče, vzadu plné 280mm). Možná byl v továrně čas na fish&chips. Nevadnou a brzdí jak šílené, když pedál zašlápnete do podlahy (což nevyžaduje zvláštní sílu). Dokáží s autem udělat i stojku na předních světlometech. Tak co je na nich zlého? Mdlost jejich nástupu.

    Šešlápnete brzdu o centimetr blíže podlaze - nic. O další centimetr - zase nic. Že by další centimetr zafungoval? Ne. Až na této úrovni se destičky dotknou kotouče (a to nejsou zvlášť opotřebované). Pak je sice nástup brzd lineární a má ten správný účinek, ovšem nutnost určitého "našlápnutí" pedálu v případě rychlé reakce na přesnosti celého aktu a pocitu bezpečí nepřidá. Zatím jsem se nedostal k nějakému řešení, takže se o zkušenosti nemůžu podělit ani podělat?

    Motor, jízdu a brzdy jsem zmínil, takže ještě zbývá řazení. Dráhy jsou krátké a přesně vymezené, ovšem dosednutí páky na to správné místo musí být (někdy) povzbuzeno větší než k tomuto druhu auta se hodící silou. Občas zase rychlost zazazadrhne. Mně osobně to nevadí, ani má lepší třetinka si nestěžuje, ale to nic nemění na skutečnosti, že mělo být hladší a vyžaduje jistou razanci (výhybkáři z ČD určitě mají výhodu). Řazení tedy není nejlepší ve své třídě, třeba u Mercedesu stačí jen prstíčkem postrčit a kvalty tam skáčou samy (někdo znáte možná ještě lepší převodovky, já ne), nelze o něm ale říci, že by bylo vysloveně špatné. Je prostě "jen" dobré.

    Poježdění parádní, a jak je na tom praktičnost? Co místo v zadu? Toho je dost, jen ještě musím vyzkoušet, zda si "sednu za sebe" (s výškou fous přes 180 cm, prackama jak lopaty, vlasy na tři paruky). Moment... jo, sednu a velmi pohodlně. Jen B sloupek by mohl při nastupování méně zaclánět. Zadní lavice je ovšem výrazně tvarovaná a koncipovaná spíše pro 2 osoby.

    Náš kus nemá sklopná zadní sedadla (ovšem v nabídce existují) ani třeba vak na lyže. Po otevření víka zavazadlového prostoru nevěříte, že se do "tohohle" vejde 452 litrů. Nezkoušel jsem do něj vlít obsah 1808 čtvrtlitrových balení meruňkového kefíru, takže to nemůžu potvrdit ani vyvrátit. Je dost mělký a "vlez" do kufru je omezen jako u většiny sedanů. Pokud v něm tedy chcete unést Halinu Pawlowskou nebo zachraňovat Willyho, kupte si raději Estate (kombi). Složený kočár (pro zasvěcené chudáky upřesním: "sporťák") se do něj v poloze vležmo bez zadních koleček vejde (pro nezasvěcené: kočáry pro to bývají uzpůsobeny a kola jdou lehce sundat dvěma prsty) a k tomu i rozkládací dětská postýlka (složená), plus pár kufrů a batohů (napěchovaných). Objem není nekonečný, ale určitě je pro veterány ošlehané hodinami strávenými u Tetrisu dostatečný. Ostatní fetišisté si budou muset počkat na Škodu Superb Combi.

    Pod podlážkou je pak místo na plnohodnotnou rezervu (fsérii je sice dojezdová galuska, my tam v pohodě narvali kolo se zimním obutím), hever a třeba i láhev oleje a destilky. Přihoďte dvě porce jehněčího a máte vše potřebné na vydatný piknik.

    Co více byste se chtěli o X-Type dozvědět? Snad někoho napadla otázka: "No kcháru si koupil z druhý ruky - a ne ze svý druhý ruky -, ale ještě nenapsal, kde to, hajzl jeden, sehnal?!"

    Jak jsem v úvodu napsal, hledal jsem na Internetu. Halt je jiná doba, takže jsem se příliš neobtěžoval obíhat bazary, ani Jaguar salóny. Jsem čistá duše, křehká a zranitelná květinka s holubičí povahou, ovšem kdyby mi někdo vyprávěl pohádku o tom, jak: "...f tom pane jezdila jen Božena Němcovic vod baráku támhle kousek Viktorce na splaf s košíkem krůtích sendvičů," tak bych mu lupenkovou pilkou a rezavým heverem udělal takový věci, že by se i Pinhead pozvracel!

    Nakonec jsem z www.autoscout.it (hledaje Lancii, přistižen ženou, nakopnut do zadnice) přešel na www.autoscout.de a pár kousků se tam válelo. Jeden mi ovšem padnul do oka hlouběji (vytýkal jsem jen ta tuzerská kola, která se mi už - hanba - začala líbit), najeto 61 tis. km, paráda. Hned jsem zkusmo zavolal jednomu z vypsaných (taktéž z Internetu) dovozců v ČR, zdál se býti solidní, tak jsme si plácli (po zadku) a ob jeden den po našem telefonátu už jsem byl ve městě Jena v bazaru/salónu Zillich-Motors (Exklusive Automobile pyčo) a seděl v našem "novém" skvostu (neztrácejte ovšem čas přímo s jejich webovou prezentací, je tragická).

    Zachovalost interiéru konkrétního kusu byla až neuvěřitelná. Buď je odolnost všech materiálů vpravdě zázračná, nebo byl předchozí majitel ("zcela jistě" důchodce, možná kastelán nebo ředitel sirotčince) čistotný puntíčkář. Nikde ani škrábance ni šmouhy. Interiér si stále držel vůni (tvý) kůže (hřej když můžeš mě hřát, dám svý tělo na oltář, já chci mít svatozář). Možná na to existují přípravky simulující novotu, co já vím - ale rád bych je sehnal! První usednutí za volant bylo jako sen. "Tohle je vtip, to je nový auto?" Byl jsem beze slov (krom té věty o novém autě) a bez dechu.

    Auto i zvenku vypadalo jako nové, ovšem to bylo jen zdání. Lak často trpěl v myčce, je to na něm sakra znát a čím víc se smývá vosk, tím víc teď nacházím škrábanců. Ale je to jen podružná svrchní slupka auta. Při pohledu pod kapotu jsem vypadal jak malý kluk slintající nad výlohou RC modelů. Takhle čisto nemáme doma na kuchyňské lince (a to nejsme prasata žijící na skládce). I z podvozku auta by se dalo jíst, kdyby vám Newton a jeho gravitace nesypali drobky od očí. Technik na STK jen krčil rameny, tlumiče i brzdy v nejlepším pořádku, opotřebení malé, různé tolerance v řádech jednotek procent (často lepší než u nových "levnějších" aut). K autu byla, jak je v Reichu zvykem, servisní knížka - jestli to je originál nebo fejk (nemyslím Petra z Pražské ZOO) jsem nezkoumal.

    Jméno dotyčného dovozce uvádět nebudu. Ne snad proto, že bych rád dělal důležitého, nechal se prosit, a stále seděl na informacích jak žába na pramenu nebo Ústečák na Zlatopramenu. Ale určitě si dokážete najít lepšího. Zkušenosti nejsou negativní, spíš "ani kripl ani svatoušek". To základní udělal, vůz zkontroloval, papíry zařídil, německy mluvil, jen se mu moc nechtělo se mnou absolvovat dovozovou technickou kontrolu, se kterou jsem měl kvůli nenalezenému štítku typu motoru "menší" problémy. Nakonec to ale byl po drobném martýryu (a výhrůžkami negry s letlampami) schopen zajistit.

    Kdybych si jel pro auto dnes, asi nikomu platit provizi nebudu a s Němcem se domluvím sám (sic více angličtinou než němčinou... nebo i nohama než němčinou, ale domluvím). A jel bych klidně znovu na to samé místo.

    Pár rad do začátku však poskytnu. Jsou to vesměs běžné a logické věci, které vás ale nesmí napadnou až po příjezdu domů. Máte auto zarezervované? Pokud ne, mějte v merku více bazarů a salůnů v okolí. Pokud ano, stejně je lepší mít v ruce záložní plán. Je třeba domluvit přesný postup, kam se všude pojede. Dále dohodnout provizi plus cenu za dopravu (do Reichu; zpět pojedete už ve svém nově nabytém autě). Zajistí vám dovozce převozní značky, pojištění a odhlášení vozu z evidence dané země? Za kolik? Nenabízí to náhodou levněji přímo dealer v zahraničí? Za jakou dobu to vyřídí, bude to týž den?

    Zkontrolujte si, že je mezi dodanými papíry k vozu (kupní smlouva, faktura, odhláška z evidence plus TÜV a emise, techničák, potvrzení o pojištění a vystavení exportních SPZ... snad jsem na nic nezapomněl) i třeba taková ptákovina jako kód k rádiu apod. Pokud má vůz COC (Certificate of Conformity), dovozová STK bude příjemnější. V opačném případě musíte najít na autě všechny kódy a štítky (jasně že VIN, ale třeba i ten zpropadený typ motoru). Třeba běžně tolik nebuzerují, u mě to však neplatilo. Tak ať nejste překvapení.

    Přihlášení v ČR si dokážete zařídit sami - stačí jen vzít všechny hore vyjmenované dokumenty na Ouřad (MěÚ s rozšířenou působností) a zaplatit pár stovek za přihlášení a za SPZ. Povinné ručení si zařídíte přes Internet ihned (nebo ihned po skončení převozního pojištění), SPZ nahlásíte pojišťovně později.

    Jinak platí všechna další pravidla jako při nákupu v českém bazaru. To ale bylo už tisíckrát napsané...

    A kkkolik zzza ttto? I s převozními značkami, převozním pojištěním a odhlášením, provizí dovozci, benzínem z Reichu, přihlášením u MěÚ atp. bychom si za to v ČR (léta páně 2008, měsíce páně září) pořídili leda novou Fóbiji 1.2HTP.

    Před pár dny jsme s X-Typem oslavili první společný rok. Na uživatelskou recenzi na tomto webu možná žádná velká doba, ovšem v automobilových časopisech by to byl extra dlouhodobý "Megatest!". Tak snad můžu soudit o výhodnosti či nevýhodnosti našeho nákupu. Problémy s autem? Neznáme! Dvakrát jsme měnili olej se vzduchovým filtrem, nyní se chystám (daleko před doporučovaným intervalem, který má být až někdy ve 110 tis. km) vyměnit svépomocí platinové zapalovací svíčky (mimochodem shodné s používanými v Aston Martin V12 motorech). S autem jsme zatím naskákali více než 20 tis.km a jediná vyskytnuvší se porucha byla opravena za přibližně dvě minuty - výměnou žárovky H1 v předním světlometu.

    Tak tohle považuji za kup desetiletí! Co vy, nejedete si také pro svého X-Type nebo Tie-Fightera?


    13.10.2009 FNS


    Související články:
    Zkušenosti: Opel Astra H Caravan 1.9 CDTI (22.11.2015)
    Dvě BMW 135i (22.11.2015)
    Zkušenosti s Volvem C70 2.0T cabrio, r.v. 2000 (17.05.2015)
    BMW 650i (10.05.2015)
    Opel Meriva 2006 – jede, brzdí a svítí (19.04.2015)
    Zkušenosti: Mexický Ital (29.03.2015)
    Zkušenosti: VW New Beetle 1.9 TDI-PD 77 kW (25.01.2015)
    Zkušenost s Octavií II 1,6TDI 77kW (18.01.2015)
    Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po čtyřech letech a 60kkm (13.01.2015)
    Jeden den s Hyundai i30 1,6 automat hatchback (04.01.2015)
    Renault Grand Espace (Pičus Magnus) (20.11.2014)
    Zkušenosti: Seat Ibiza Mk.4 1.4-16V (24.08.2014)
    Zkušenosti: Fiat Dobló 1,3 MultiJet (01.07.2014)
    Zkušenosti: Citroën Saxo 1,5D r.v. 2000 – Rudá střela (25.05.2014)
    Zkušenosti s VW Passat 2.0 TDI 103kW (13.04.2014)
    Octavia 3 – cena za překvapení (16.03.2014)
    Městochod (Škoda Citygo) (16.02.2014)
    Nissan Leaf - stroj času (09.02.2014)
    Zkušenosti: Ford Puma 1.6 (2001) (12.01.2014)
    Hyundai I30 Kombi New Generation (01.01.2014)
    Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004 (16.11.2013)
    Lesk a bída Octavie 2 - 1.6 TDI (25.08.2013)
    Dvě stě dvacet dva tisíc stříbrných šípů (Citroën C5 HDI) (11.08.2013)
    Jeep Wrangler JK Unlimited (22.07.2013)
    Zkušenosti: Nový sen českých rodin (Octavia III 1.6 TDI CR) (07.07.2013)
    Dvé rodinných citronů (Citroën Jumpy a C8 V6) (14.04.2013)
    Zkušenosti: Clio III 1.2 TCe - Žabožroutí fóbie (07.04.2013)
    Subaru Forester ’98 rok poté (05.04.2013)
    Kredenc 806 (01.04.2013)
    Zkušenosti: BMW 324TD E30 (10.02.2013)
    Mazda 323F BJ 1.5 (2000) (06.02.2013)
    Zkušenosti: Ford Transit 2.5 TD (26.08.2012)
    Žrout (Hyundai Grandeur 3.3i V6) (15.07.2012)
    Test: Subaru Forester ’98 2.0/90kW (imported) (02.04.2012)
    Subaru Outback 3.0R (12.02.2012)
    Zkušenosti:Mazda 323F BG 1.8 16V (mrkačka) (29.01.2012)
    1965 Oldsmobile Jetstar I + video ze Dne mobility (23.01.2012)
    Zkušenosti: Škoda Octavia II 2.0 TDI PD (15.01.2012)
    Chrysler Neon II (18.12.2011)
    Dodge Challenger SXT 2012 (11.12.2011)
    Zkušenosti: Ford Focus ST (27.11.2011)
    Hřmící myš - Mitsubishi Colt VI 1.1 (14.11.2011)
    Mitsubishi Galant 2.5 V6-24 EA5A (06.11.2011)
    Zkušenosti: Malé „zlé“ béemvé 323i (E46) (27.10.2011)
    Zkušenosti: Hyundai i30cw 1,6 CRDi (16.10.2011)
    Když seňora chlastá – Seat Altea XL 1,4 TSI (07.10.2011)
    Recenze Ford Galaxy 2001 2.3 DOHC (22.08.2011)
    Zkušenosti: Honda Civic Aerodeck 1,4iS (07.08.2011)
    Zkušenosti: VW Passat B5.5 TéDéí (17.07.2011)
    Felicia, s vrakem do nového tisíciletí (26.06.2011)
    Pirát Kchar: Mercedes Benz E500 (W211) (05.06.2011)
    Skúsenosti Peugeot 206 1,4 HDI (15.05.2011)
    Zkušenosti: Volkswagen Golf V 1.4 TSI 121HP (08.05.2011)
    Zkušenosti: „Vitamín“ C (Mercedes Benz W202) (01.05.2011)
    Skúsenosť: FIAT Brava SX 1.9JTD (01.05.2011)
    Zkušenosti: Renault Avantime (24.04.2011)
    Zkušenosti: Daewoo Nubira II 1.6 76kW (24.04.2011)
    Test: 1.2TSI + Seat Leon II (10.04.2011)
    Návod na psaní autorecenze aneb Jak psát test (27.03.2011)
    Hyundai Sonata 2,4i Elegance – proč a jak jsem k ní přišel & (06.03.2011)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia, 150.000 km (13.02.2011)
    Dacia Solenza – rumunský omyl nebo tip na výhodný nákup? (30.01.2011)
    Zkušenosti s korejskou raketou Kia Sephia 1,8 (23.01.2011)
    Zkušenosti Dacia Logan MCV verze Arctica ph2 1.6 16V po 4000 (09.01.2011)
    Zkušenosti: Peugeot 407 sw 2.0 HDi 100kw (02.01.2011)
    TEST: Ford Focus ST 225 feat. zkušenosti s prodejcem (12.12.2010)
    Zkušenosti: Seat Arosa 1.0 (21.11.2010)
    Zkušenosti: SAAB 900 NG 2.0 (24.10.2010)
    Test: Peugeot P 206 CC 1,6 – 16V (19.10.2010)
    Nissan Primera P11 GT (17.10.2010)
    Octavia II 1.6 75 kW – zkušenosti po 100.000km (26.09.2010)
    Zkušenosti: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi (30.08.2010)
    Citroen ZX, něco o VOV a AutoESA (11.07.2010)
    Domazdíno (20.06.2010)
    Test: Citroën C2 1.6 VTR (06.06.2010)
    Autíčko s píšťalkou: Golf VI 1.4 TSI (118kW) Hájlájn (23.05.2010)
    Hyundai i30cw - škodná v říši okřídleného šípu? (17.05.2010)
    Test: Da nigga hustokchár (09.05.2010)
    Test: BMW 525i E60 (09.05.2010)
    Trauma za volantem: Škoda Fabia II 1.4 TDi PD (08.05.2010)
    VW Polo 1.4 Tdi – jízdní dojmy (25.04.2010)
    Zkušenosti: Peugeot 106 1.6-16V GTI (14.02.2010)
    Zkušenosti: Harley Davidson Sportster 883 (31.01.2010)
    Zkušenosti: Ford Escort RS2000 (1995) (17.01.2010)
    Subjektivní (tudíž moje) recenze Citroenu C5 2.0i (03.01.2010)
    Octavia - přilejeme oleje do ohně :o) (28.12.2009)
    Skúsenosti: Honda Accord Sport 2.0 (29.11.2009)
    Zkušenosti: BMW 318is (21.11.2009)
    Zkušenosti: Fiat Brava SX 1.4 a 75tkm (25.10.2009)
    Zkušenosti: Audi TT 1.8T (25.10.2009)
    Test: Seat Leon II 1.4-16V 63kW (18.10.2009)
    Zkušenosti: Honda Civic 1.3 hatchback (11.10.2009)
    Zkušenosti: Peugeot 106 (04.10.2009)
    Zkušenosti: Opel Astra G 2.0 DTI (28.09.2009)
    Lehčí pojednání o nesmrtelné Škodě 1203 (17.08.2009)
    Drákula - Dacia 1310 Break (09.08.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 (02.08.2009)
    The heartbeat of America: Camaro (19.07.2009)
    Nissan Tiida, aneb vůz, který nikdo nechce (06.07.2009)
    Test: VW Golf III 1.4 (31.05.2009)
    Test: Fiat Palio 1.2 (04.05.2009)
    Zkušenosti: Seat Ibiza 2009 (22.03.2009)
    Test: ZuFuss 2.0 BioPower (28.02.2009)
    ŠeSTihvězdičkový výběr (08.02.2009)
    Dlouhodobé zkušenosti s Audi A6 Avant Quattro 2.5TDi (11.01.2009)
    Zkušenosti: Ford Focus 1.8 Zetec (04.01.2009)
    Test: Seat Ibiza 1,4 16V @ Tenerife (07.12.2008)
    Test: Citroën Xantia 1,6i (07.12.2008)
    Skúsenosti – OPEL VECTRA 2.5 V6 CDX (02.11.2008)
    Test: Honda Civic 6. generace (14.10.2008)
    Test Mercedes – Benz A 150 (05.10.2008)
    Zkušenosti: Suzuki Ignis 1.3-16V (28.09.2008)
    Test: Hyundai Getz (21.09.2008)
    Zkušenosti: Renault Clio 1.6 16V (RSi) (14.09.2008)
    Test: Audi A3 TDi-PD 77kW (20.07.2008)
    Nová Ibiza - jaká je? (22.06.2008)
    Test: Toyota Avensis 2.0 16V '98 (08.06.2008)
    Test: Toyota RAV4 (27.04.2008)
    Test: Škoda Fabia HTP (13.04.2008)
    Fiat fperle (Bravo II 1.9 JTDM 16v) (06.04.2008)
    Zmrdí test: PRAVDA o štvorvalcovom Chevrolete Spark 1.0 (30.03.2008)
    Zkušenosti: Chevrolet Lacetti 1.4 (24.03.2008)
    Test: Volvo FH13 (16.03.2008)
    Zkušenosti: Toyota Yaris 1.0 (09.03.2008)
    Test: Subaru Outback 01 2.5i AT 115kW LPG (02.03.2008)
    Test: Ford Escort 1,6 16V (98') (24.02.2008)
    Test: Škoda Octavia II Combi 4x4, 2.0 FSI (03.02.2008)
    Test: Toyota Yaris 1.0 VVT z milénia (30.09.2007)
    Test: Tatra 815 S3 (27.08.2007)
    Test: Citroen XM (11.08.2007)
    Test: Toyota Corolla 1,3 16V STD (22.07.2007)
    Citoren AX 1,4 GTi (01.07.2007)
    Test: AM General 1/4 ton truck tactical M151A2 (10.06.2007)
    Test: Ford Focus II 1.8TDCi po 35 tisících (03.06.2007)
    Test: Ford Focus 1.6-74kW (03.06.2007)
    Test: Fabia 1.9 SDI (28.05.2007)
    Test: Piper L4 (05.05.2007)
    Test: Volvo 850 T5 (01.05.2007)
    Test: Škoda Suberb 1.9TDI (01.05.2007)
    Zkušenosti: Kůň (16.04.2007)
    Zkušenost: Škoda Roomster (01.04.2007)
    Zkušenosti: 605 (17.03.2007)
    Test Mercedes Benz W123/200T (05.02.2007)
    Zkušenosti: Německý drak (Trabant 601) (25.12.2006)
    Zkušenosti: BMW E36 320i (03.12.2006)
    Test: Citroën C1 (26.11.2006)
    Test: Mazda 6 (26.11.2006)
    Test: Fiat Uno (19.11.2006)
    Test: Lincoln Town Car (22.10.2006)
    Test: Škoda Roomster Style 1.4 16V 63kW (08.10.2006)
    Test testu: Škoda Roomster 1.2 HTP (05.10.2006)
    Zkušenost: Ford Focus II 1.4 Zetec (29.09.2006)
    Test: Škoda Forman (16.09.2006)
    Test: Citroen Saxo 1.5D (16.09.2006)
    Test: Honda Civic 8 (16.09.2006)
    Test: VW Lupo 1.7SDi (10.09.2006)
    Test: Ford Mondeo 2.5 V6 Duratec (11.06.2006)
    Test: VW Sharan (11.06.2006)
    Zkušenosti: Peugeot 307 XT 2,0 HDi (04.06.2006)
    Test: Peugeot 405GLD (01.05.2006)
    Test: Ford Mondeo TDCi automat (12.03.2006)
    Test: Ford Mondeo 1.8 (12.03.2006)
    Test: Peugeot 307 (05.03.2006)
    Test: FV Passat 1,9 tydy (26.02.2006)
    Test: 2x fiesta do města (17.02.2006)
    Test: Drážďanský zázrak (17.02.2006)
    Der Führer: BMW 730d (12.02.2006)
    VAZ 2103 - vôňa kože a benzínu (09.02.2006)
    Test: Fulcrum (30.12.2005)
    Test: Renault Twingo II.... (11.12.2005)
    Test : Audi Coupe GT - NG a KX (04.12.2005)
    Test: MCC Smart CDI (28.11.2005)
    Test: Daewoo Matiz 0.8 (20.11.2005)
    Honda Civic 7... (25.09.2005)
    Test : Citroën C3 1.1i SX (11.09.2005)
    Test: Suzuki Swift 1.3 GL (21.08.2005)
    Test: Octavia? Myslím že spíš ano! (04.07.2005)
    Test: Alfa Romeo 33 16V (19.06.2005)
    Test: BMW 324d po čtyřech letech (12.06.2005)
    Test: Škoda Octavia II 1.9TDI PD (29.05.2005)
    Test: AAA Auto Praha (24.04.2005)
    Test: BMW fünf drei fünf (24.04.2005)
    Test: Schade hundertdreisig GL (31.03.2005)
    Test: Fabia po 25 tisících (20.03.2005)
    Test: Opel Zafira 2.2 Hdi (06.03.2005)
    Test: Renault 25 Baccara (12.02.2005)
    Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu (30.01.2005)
    Test: Cordoba po 15.000 km (30.01.2005)
    Test: První seznámení s chevroletem niva (08.08.2004)
    Test: Seat Cordoba II 1.4-16V (20.06.2004)
    Test: VW Golf V 1.4-16V MPi (02.05.2004)
    Test: VW Polo 1.2HTP (14.03.2004)
    Test: Renault Scénic II 1,9DCi (19.10.2003)
    Test: Škoda Octavia 1,9TDi (23.03.2003)
    Test: Škoda Felicia (22.12.2002)
    Test: Škoda Fabia 1.4MPi combi (23.06.2002)

    [Akt. známka: 2,87] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 90 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.