Nevím, jak jste na tom vy, ale já už mám těch tuningových pseudoodborných
tlachů plný zuby.
Vidlák, který ani neumí popsat princip spalovacího motoru,
žvaní vytvale o tom, jak mu to pyčo táhne lepčí vocpoda nebo
jak mu nějaký specialista pozměnil data v ísíjú, takže mu to teď
ty krávo jede vo deset víc.
Každý má tendenci udělat se svým autem něco, aby mu to trochu lepší
jelo, protože každý bez výjimky – počínaje řidičem Chevroletu Matiz a konče
řidičem Chevroletu Camarro – se občas dostane do situace, kdy má pocit,
že by potřeboval nějaké ty koně pod kapotou navíc. Sice máme tady nějaké
ty rychlostní limity a takový ty sračky, ale když rychle, tak zběsile a
lepší dynamika přijde vždycky vhod. Zatímco tento požadavek tedy spontánně
vzniká ve frontálním laloku každýho joudy, počet joudů, kterým slova z
huby do ruky vejíti ráčila, je podstatně menší. Ten zbytek se musí obracet
na různě fundované šarlatány nebo si koupit Subaru Impreza WRX, případně
něco podobného, co votunili už ve fabrice.
Líbí se mi, jak Horst Fuchs nazývá různé předměty. Vůbec mám Fuchse
rád, ten člověk dokonale pochopil filozofii lidské průměrnosti. Je to naprostý
génius. Neřekne „mačkám vypínač“, ale „aktivuji systém spouštění
dotykem“. To už je něco jiného, než přiblblý vypínač, za to už se vyplatí
vyhodit pět tisícovek + poštovné a balné.
Svět motorů 12/2005, strana 32.
V článku zvaném „Oblíbené nářadí“ se dozvídáme, jak votunit Fabii
RS. Pro toho, kdo nezná, Fabia RS je hustozávoďák, co dělá kadle kadle.
Je to low-cost dieselové vééréčko vybavené populárním chrochtomotorem 1.9TDi
PD s výkonem 130k. Toto auto vysoce vyčnívá nad myšlenkově sterilním zbytkem
produkce z Boleslaf Motoren Werke a je mi sympatické, protože mu podobně
jako Octavii RS jeho tvůrci vnuknuli alespoň nějakou tu osobitost. Sice
u mě nedosahuje v žebříčku popularity tak vysoko jako Ibiza CupRa, to je
tím, že se Fabia RS nenabízí se zážehovým motorem. Nafta podle mě patří
do kamen nebo do traktoru a ve sportovním autě nemá co pohledávat, charakteristika
dieselového agregátu je v přímém rozporu s mým vnímáním sportovní jízdy.
Jinak řečeno, sportovní auto na naftu je něco jako Ferrari se závěsným
zařízením a zahrádkou na střeše.
Poměr výkon/hmotnost u Fabie RS je jistě velmi slušný. Přesto se najdou
zájemci o votunění tohoto vozíku, aby byl alespoň o 17,3% naftovější. Podle
Světa motorů se tak činí takto:
„Litinovou hlavu válců modifikovat nelze, svíčky nemá a turbodmychadlo
je velmi složitý lopatkový stroj, do kterého se sahat nedá. Hlavní změnou
každého turbodieselu tak musí být chiptuning. Lépe se sladí práce turbíny
s procesy v řídící jednotce, zvýší se naplnění válce a rapidně vzroste
výkon“.
Horst by to neřekl jinak. Hlavně mě zaujalo sladění turbodmychadla s
řídící jednotkou, nabyl jsem dojmu, že turbo nefouká vzduch do sání, ale
přímo do řídící jednotky. Dále mě zaujalo zvýšení naplnění válce, zřejmě
nastane v motoru podobný proces, jako když pěna přetéká z půllitru. Informaci
o tom, že diesel nemá svíčky a nelze je tudíž votunit, lze ve společnosti
takových hlubokých mouder vnímat jen jako podružnou. Přeloženo do češtiny,
je třeba tam nalejt víc nafty a nafoukat víc vzduchu.
Tím to ještě nekončí. Pak promluví jistý pan Ulip z firmy UR Tuning.
Firma UR Tuning má hned pod článkem reklamní banner na „značkový chiptuning“,
tedy něco, čemu žádný frikulín, který se narodil se značkovým dudlíkem
v ústech a od té doby má jen vše značkové, nemůže odolat. I pan Ulip se
nechal oplodnit Horstem. Na dotaz redakce, kolik výkonu může fóbiji přidat,
odpovídá: „Nárůst zde může být o více než 20kW, točivý moment vykazuje
špičku kolem 390 N.m místo původních 310. Cena odpovídá navýšení – 19.600
Kč bez DPH. Co se týče životnosti, při běžném používání zůstane zachována“.
Vaše řasy budou až o 139,5% delší.
Pan Ulip zde na sebe prozradil, že je skutečný odborník. Ví, v jakých
jednotkách se udává kroutivý moment, což je samo o sobě známkou fundovanosti.
Trochu, vlastně dost mi vadí, že Ulip neví, na kolik to vytuní. Pochybuji
silně, že Ulipova nová konfigurace byla zkoušena na motorové brzdě, protože
pak by Ulip musel být schopen říct přesně, kolik kW jeho úprava přinese.
Škoda, že pan Ulip nespecifikoval, co máme vnímat pod pojmem „běžné
používání motoru“ a nerozpovídal se ještě o spotřebě a emisích, které
podle všeho taky nezměřil. Radši se neptám, jak Ulip svoji vědeckou konfiguraci
chrochtomotoru testoval a jak přišel na to, že životnost zůstane stejná.
Vlastně je mi z Ulipa divně a nebude to proto, že jako zaměstnanec OEM
branže to mám v pracovní náplni.
Článek pokračuje výčtem hustodoplňků, které si můžete koupit, abyste
byli ještě rychlejší a zběsilější. Pro všechny položky je symptomatické,
že nemusíte vůbec použít hlavu ani ruce, dokonce můžete být úplně blbý,
ale musíte být economically viable, řečeno s D-FENSem Fosterem.
Dále jsou u článku vyobrazeny dvě láhve oleje s titulkem „Nezapomeňte
na olej“ (to je vážně dobrá rada, kterou by měli vyvážit zlatem)
a informací, že je třeba používat výhradně syntetický olej.
Pan Ulip ani Svět motorů nám také v článku nikde neřekli, jak tomu zvýšenému
výkonu čoudícího chrochtagregátu přizpůsobit brzdy, spojku a převodovku,
což dostatečně vypovídá o myšlenkových pochodech jeho autorů.
Článek se měl jmenovat „Nakup, votuň a chcípni v troskách“.
Divím se, že Svět motorů uveřejňuje takové bláboly. Možná by perspektivně
bylo lepší, kdyby se přejmenoval na Škoda Zeitung – Svět nákupů, protože
by to lépe reflektovalo jeho obsah. Váhám, zda toto periodikum na pultech
přehlížet, nebo zda jej dále kupovat jako humoristický časopis svého druhu,
tvrdou konkurenci pro tuzing.com.
Dodatek 1: Procesy v řídící jednotce
Tuningoví guru mluví tajemným jazykem ne nepodobným zaříkávání ponikelské
báby. Soustředí se přitom hlavně na řídící jednotku, écéúčko neboli í_sí_jů.
V autě je rozptýleno několik kusů řídících jednotek, zde bude řeč o ECU
motoru. Guru předstírají, jak to tam všechno harmonizují, protože ve fabrice
je to samej dement. Je třeba si říci, že chiptuner toho v moderních řídících
jednotkách moc měnit nemůže. ECU je zpravidla dvoupočítačový systém, který
vyhodnocuje vstupy z různých čidel (snímač otáček klikové a vačkové hřídele,
lambda sondy, snímače teploty, tlaku, průtoku vzduchu a co já vím čeho
ještě) a k nim podle výrobcem stanoveného řídícího modelu přiřazuje výstupy,
které odesílá na vstřikovací ventily, škrtící klapku, regulátor turba a
další. Jediné, co lze udělat, je odpojit originální ROM, ve které jsou
uložena parametrická pole přípustných výsledků regulace, a nahradit je
jinou EPROM, kde jsou tato data poněkud změněna.
Kromě tohoto regulačního procesu je přítomen ještě proces kontrolní,
kdy druhý počítač kontroluje, zda výstupy jsou numericky OK a také, zda
se někdo nepokouší měnit algoritmy počítače prvního. Žádné jiné procesy
přítomny nejsou.
Konkrétně u Fabie RS je třeba zvážit ještě jednu věc – to auto má v
sobě už určitý chiptuning made in Boleslaf. Proto je p. Ulip tak opatrný.
Dodatek 2: Mortality
Sem tam odjedu na nějaký míting do rajchu do míst, kde se motory nikoli
kurví, ale staví. Při večerním posezení někde u piva dojde na historky
všeho druhu.
Mortalita první: Propálení pístu u Tdi
Ze začátku to bylo vzrušující téma, teď už to nikoho nebere. Dělá se
to takhle. Necháte votunit váš turbodiesel u nějakého specialisty. Jezdíte,
táhne vám to lepčí vocpoda (pyčo, krávo) a všechno se zdá fpoho.
Jenže jednoho dne v čiptuningovém engine jebne. V nejlepším případě to
bude jen takový zďuchnutí, v horším rána jak z děla. Teď hodně záleží na
tom, co uděláte. Buď zavoláte do servisu, oni vás odtáhnou, engine rozeberou
a bude jasné, že dochrochtal. Možná je nenapadne podívat se na/do ECU motoru,
zda tam není pájený nějaký chip, takže to možná projde na záruku. Horší
je, když zavoláte toho pičtunera, co vám zvýšil tak fantasticky výkon.
Ten se vyděsí, už ví svoje, a honem do auta nakouří ještě nevotuněnou originální
ECU. Auto pak nechá otáhnout do servisu, ale pozor – o každém výpadku v
poli jde info na výrobní závod, s VIN, č. motoru a č. ECU. To nebude souhlasit
s databází výrobce a kde je záruka, pyčo? Fřiti.
Fyzikální podstata tohoto šoku je asi taková, že pokud je chiptuningem
prodloužena doba vstřiku, nafta se už nestačí po vstříknutí do válce rozptýlit,
ale cákne na vrchlík pístu. S tím se prosím nepočítá. Píst je horký, nafta
studená, lokálně se místo dopadu ochladí, ale vzápětí se zas ohřeje, protože
nafta začne hořet. Tepelné namáhání se projeví tím, že se píst buď propálí,
nebo praskne. Následuje destrukce motoru, většinou za dramatických okolností.
Mortalita 2: Povrboks
Povrbox neznámého původu nainstaloval pan Honimír do legendárního sportovního
kupé s motorem 1.4 benzín, které bylo odvozeno od jedné bachraté nákupní
tašky. Víc říci nemohu. Ani nevíme, zda povrboks postavil sám nebo zda
ho někde koupil, protože nám ho neukázal. Fungovalo to takhle. Honimír
přerušil vedení ke vstřikovacím ventilům a připojil volný konec na vstup
povrboksu a výstup z povrboksu zase k drátu na ventil. Je to jednoduchý,
jsou tam jen dva dráty, z toho jeden je GND, takže to našel snadno. Povrboks
pak fungoval tak, že dostal vod ísíjú pokyn otevřít ventil na x milisekund,
k tomu x přičetl y a impuls dlouhý x + y poslal na ventil. Ten zůstal otevřený
déle a nateklo tam víc paliva. To vše čtyřikrát, protože čtyři válce. Celkově
jsme to hodnotili jako slabomyslné, protože taková úprava se dá udělat
jinak a daleko snáze, nehledě k její útrpné technické podstatě.
Honimír zapomněl na jednu věc. Řídící jednotky většinou bývají konstruované
s ohledem na podmínky, ve kterých pracují, například jednotky hybridní
konstrukce sestávají nikoli z plošňáku, ale z keramické destičky, ke které
jsou hliníkovými nebo zlatými drátky volně uchyceny komponenty. Tím se
eliminuje vliv vibrací a teplotní roztažnosti. Povrboks tuto fíčuru neměl.
A tak se po nějakém čase rozbil, a to navíc v nevhodné chvíli. Cosi uvnitř
povrboksu se zkratovalo – suspektně vlivem chladnutí- a povrboks posílal
stále napětí na ventil. Vstřikovací ventil v sání zůstal otevřený, sací
v hlavě jako na potvoru taky a celý prostor nad pístem se zaplavil benzínem.
Honimír přišel a otočil klíčkem. Motor naskočil, jenže ouha, benzín není
stlačitelný. Fyzika pro šestou třídu, ta kurva jedna, rozbila tunerovi
motor, respektive přerazila ojnici.
Automobilka byla auf, tohle se nestává obden. Při dramatickém jednání
v nějakém autosalónu z tunera údajně čišela sebejistota. Povrboks předtím
odstranil a částečně zahladil stopy nasvědčující jeho přítomnosti. Dotáhl
to až k výměně motoru, ale asi třetí den dorazil zástupce výrobce systému
řízení motoru, nalezl stopy po povrboksu a bylo po garanci. Nový motor
stál 4.500 EUR. Zkoušeli také celý jev simulovat, ale nepovedlo se to za
běžných okolností reprodukovat. Povrboks zůstal malou záhadou, kterou si
spolu s fakturou na nový motor odnesl Honimír s sebou.
20.03.2005 D-FENS