Tímto svým článkem o tomto nepříliš často na našich silnicích viděném
voze bych chtěl navázat na test Sedrika
ze dne 12.12.2010, který byl spíše zaměřen na jeho zkušenost s bazarníkem
a popis vozu a jeho vlastností i kvůli časově omezené délce jeho vlastnictví
přišly přece jen trošku zkrátka.
V mém případě se jedná o výrazně upravenou
a doplněnou recenzi mého auta, jejíž základ najdete i na webu moje.auto.cz.
Předem upozorňuji odpůrce tuningu, aby zde zanechali čtení, protože to
mám prostě v sobě a zatím každé auto, které jsem vlastnil, jsem úpravami
poslal výkonově o 2 levely výš, STčko nevyjímaje.
Jak to všechno začalo
K ST-čku jsem se dostal vcelku neplánovaně. Mým předchozím vozem, a
to po 6 let až do roku 2009, byla jedničková Octavia sedan, a to ve vynikající
benzínové motorizaci 1.8T (AGU 110kW), kterou jsem si následně nechal u
renomovaného úpravce naladit na 148kW / 295Nm a sériové tlumiče nahradil
sportovními HPčky, protože standardní podvozek zdaleka nestačil ani na
původní výkon. S tímto vozem jsem najel k maximální spokojenosti okolo
110tkm a když se začal údaj na počitadle blížit sumě 190tkm (kupoval jsem
ojeté) a stáří prvnímu křížku, dospěl jsem na jaře ´09, tzn v době, kdy
ceny nových i ojetých aut skokově a velmi výrazně poklesly, k názoru, že
je správný čas na obměnu.
Protože jsem si za roky s Oktou zvykl na tichý, výkonný a přesto velmi
úsporný turbobenzín (nevím kde se berou fámy o žravosti tohoto motoru,
můj dlouhodobý průměr byl 7,8), se kterým bylo díky ploché křivce kroutícího
momentu velmi příjemné svezení, ať už pohodově – rodinné nebo v rámci možností
brzd a podvozku svižné až sportovní, bylo zcela jasné, že i moje další
auto bude pohánět tento druh motoru. A samozřejmě, protože jsem se chtěl
posunout zase dál, tak o větším sériovém výkonu s možností dalšího ladění.
K tomu jsem od auta požadoval praktičnost a univerzálnost použití, protože
většinu kilometrů najezdím při denním dojíždění po okreskách do práce,
a samozřejmě rozumnou cenu.
Takže jsem se ponořil do testů a recenzí na netu a začal srovnávat především
auta kategorie hot hatch, resp. i auta do velikostní a výkonové kategorie
OII RS. Když jsem srovnal v té době běžné ceny 2-3 roky starých aut s mými
požadavky, tak ve finále jsem dal přednost FoFo II ST před Astrou OPC,
hlavně kvůli jeho větší univerzálnosti. Takže když jsem na netu následně
zjistil, že 20km od nás stojí jedna 5dv. oranžáda v bazaru, domluvil jsem
si termín a jeli jsme ji s manželkou okouknout a projet. Vím, že tato oranžová
barva leží mnohým v žaludku, ale já osobně jsem se s ní nablízko setkal
předtím pouze jednou, a to jak jsem poté zjistil, paradoxně na autě, které
jsme jeli okouknout. Ze strany manželky jsem čekal nějaké námitky na výstřednost,
ale perleťová úprava laku vypadá v této barvě naživo jinak (podstatně lépe)
než na fotkách a autu sluší. I když jsem oranžovou nijak neupřednostňoval,
sedí mi na tento vůz víc než také velmi rozšířená modrá. Už jen z toho
důvodu, že oranžová řekne o autě svému okolí VŠE.
Podobně s počtem dveří, autu tohoto ražení určitě obecně více sluší
dveře troje, ale mě osobně se u ST-čka z bočního pohledu více líbí 5 dv.
provedení. První dojem byl tedy velmi pozitivní a nezbývalo, než auto otestovat
při jízdě. Při asi 20km projížďce v kombinovaném provozu mne ihned zaujal
podvozek, ve srovnání i s přitvrzenou Oktou o dvě třídy jinde, naopak motor
a jeho dynamika mi subjektivně zase o tolik lepší nepřipadly. Protože ale
celkový dojem z řízení a chování auta ve všech režimech, jakož i z jeho
celkového stavu a výbavy byl dobrý, bylo rozhodnuto. Navíc, když cena za
2,5 roku starý vůz byla cca. na 40% původní ceníkové ceny. Tachometr sice
ukazoval více než 80tkm, ale po bezproblémových letech s turbomotorem v
Oktávce jsem se nedomníval, že by to pro tento dvouapůllitr, který je někde
hodnocen výdrží a životností jako „Tankmotor“, měl být nějaký problém,
zvláště při mém ročním nájezdu okolo 20.000 km. Takže za pár dní jsem si
jel auto přebrat.
Vyrážíme
První stovky kilometrů jsem najezdil po blízkém okolí jak na cestách
do práce a zpět, tak také po večerech testováním, co auto umí a snese,
po okolních kopcích. Velmi rychle jsem si zvykl především na vynikající
podvozek, který auto v zatáčce drží velmi jistě, jako na kolejích a který
je velmi težké „urvat“. To v kombinaci s přesným řízením, u kterého jsem
si posilovač na základě recenze jiného majitele ihned nastavil do polohy
Sport, a 18´´ palcovými gumami šíře 225, umožňovalo projíždět prakticky
veškeré zatáčky o cca. 20 km/h rychleji, než jsem byl zvyklý. Velmi rychle
jsem si taky zvykl, že samozřejmě s přihlédnutím k fyzikálním zákonům,
které platí i pro tohle auto, není nutno klasickou řidičskou poučku o brždění
před a v zatáčce brát zas až tak vážně, protože podvozek dovoluje auto
poslat do zatáčky dosti divoce.
Naopak mi chvíli trvalo si zvyknout na vcelku neurvalé chování auta
při plném plynu a akceleraci na II. a III. rychlostní stupeň, kdy je potřeba
volant držet pevněji a korigovat stopu, protože jinak, hlavně pokud člověk
nejede rovně nebo jede po hrbolaté, zvlněné cestě, má přední náprava tendenci
tahat auto mimo zamýšlenou stopu cestou nejmenšího odporu. Podobně je ST-čko
citlivé na vyjeté koleje od kamionů, kterých se široké gumy rády chytají.
Je to ale jen otázkou zvyku. Po nedlouhé době, kdy jsem si auto a jeho
okamžité reakce, velmi bezprostřední, ale čitelné, osahal, jsem byl schopen
i tento vůz řídit pohodově doslova dvěma prsty.
Co se týče motoru, jak jsem už zmínil při první jízdě, po zkušenostech
a letech s relativně „ostrou“ turboosmnáctkou od VW, u které bylo po úpravách
prakticky již od 2000 ot. cítit skrytou sílu, nervozitu a ochotu se lehce
vytáčet až do omezovače, mi oturbený Volvo agregát v STčku připadal i nadále
vzhledem k objemu i excelentní zvukové kulise tupý a vcelku nevýrazný.
Při srovnání s velmi tichým motorem v Oktávce jsem měl ve Fordu stále pocit,
že auto pod plným plynem prostě víc řve než táhne a že motor je přidušený.
A to Oktu při pružném zrychlení jednoznačně deklasovala pouze 5. stupňová
převodovka, navíc s velmi dlouhým 2. a 3. stupněm.
Samozřejmě, že pro velkou část řidičů, kteří neměli možnost řídit podobně
výkonné auto, jsou parametry motoru, tzn. 166kW/320Nm (přičemž průběh křivky
kroutícího momentu je podobně jako u jiných turbobenzínů velmi plochý),
při prvním setkání asi překvapující, živý, pružný, silný atd. a ani sprint
na stovku za 6,8s není rozhodně špatný. Ale v vzhledem k potenciálu motoru,
viz. např. Volvo V70R z roku 2004 se stejným motorem, ale o výkonu 300
PS, nebo litrovému výkonu 65,9kW/l to na turbo není nic extra (viz. např.
dnes již historický 1.8T ve špičkové verzi 177kW nebo 2.0TFSi 228kW) to
skutečně není žádná sláva a za hranicí 5.500 ot. motor přece jen znatelně
uvadá.
To, že motor není naladěn na vyšší výkon, je asi především marketingová
záležitost, protože jak dokazuje verze RS nebo počiny různých úpravců,
potenciál motoru leží podstatně výše. Zásadním asi je, že Ford tento motor
nasadil jako konkurenci výkonově srovnatelných aut (Golf, Megane, Astra,
Mazda 3) s výkony 147 – 177kW, ale proti nim měl k dispozici o jeden válec
a půl litru obsahu více. Navíc měl v rukávu ještě schovanou vrcholnou verzi
RS, která přišla jen krátce před koncem výroby dvojkového Focusu, někdy
na jaře roku 2009.
Takže jdeme ladit.
Protože už při výběru auta byla jedním ze zásadních parametrů možnost
toto dále upravit na vyšší než sériový výkon, což u turbomotoru není žádný
problém, bylo naprosto zřejmé, že je to jen otázka pár týdnů, kdy se motoru
dostane několik desítek koní navíc. Takže jsem opět zapátral na internetu,
pročetl zkušenosti a názory a pro úpravu vybral modifikaci software ŘJ
na Stage 1 od anglické firmy Bluefin na udávaných 199kW/435Nm, a to i z
toho důvodu, že mi ji byl schopen provést p. Koiš v Bánovcích nad Bebravou,
kam to nemám daleko. Samotná úprava trvala cca. 45 minut a při zkušební
jízdě bylo již od prvního rozjezdu zřejmé, že motor šlape a táhne podstatně
lépe, a to už někde od 2500 ot..
Protože podobně jako u jiného koníčku se vše časem omrzí a okouká, tak
jak šel čas, jsem na auto postupně přidával další věci, které by umožnili
jej výkonově posunout ještě dále. Takže sportovní vložku filtru nahradilo
otevřené sání (které motoru při zrychlování dává zvuk vysavače ala HTP)
původní mezichladič byl nahrazen novým, podstatně větším a na místo sériové
výfukové soustavy putoval laděný nerezový výfuk včetně sportovního katalyzátoru
a svodů. To vše bylo završeno instalací software Stage 3 do ŘJ, jehož koupě
i dodání proběhly čistě elektronicky a instalace, popř. zpětná odinstalace,
je i pro laika otázkou 10 minut. Výsledkem jsou parametry motoru, které
jsou podstatně lepší než sériové a více odpovídají objemu i potenciálu
motoru – 224kW/452Nm, ale o tom až dále.
Další drobnou změnou, které jsem na autě provedl, byla výměna sériových
pružin za o 35mm snížené sportovní pružiny německého úpravce Fordů - firmy
Wolf.
Exteriér
Zvenčí se toto ST od běžného Focusu odlišuje, pominu-li zcela unikátní
a dominující faktor, kterým je právě oranžová barva, především 18 palcovými
koly, která se díky povedenému designu mj. i velmi dobře umývají. Dalšími
odlišnostmi jsou plastové nádstavce prahů, mírně užší maska a agresivnější
přední nárazník. Zádi dominují 2 koncovky výfuku a velké křídlo (které
ale nebylo sériovkou, nýbrž za příplatek, takže je možné potkat STčka s
podstatně menším sériovým křídlem). Pouze kosmetickou změnou jsou červená
písmena označení motorizace na dveřích kufru, resp. označení na předních
blatnících.
Osobně považuji design ST-čka za velmi povedený, protože dává vozu jednoznačně
sportovní vzezření a výše zmíněné úpravy vůči základním provedení nepůsobí
nijak násilně, ale naopak velmi kompaktně, jako jednolitý celek. Jak jsem
již zmínil, mně se více z bočního pohledu líbí 5 dveřové provedení, ale
to je čistě věc názoru.
Jak je oranžová barva na cestě nápadná si při jízdě uvědomíte až ve
chvíli, kdy na cestě potkáte stejný vůz. A pokud se pohybujete v oblasti,
kde takových aut jezdí více, každou chvíli se setkáte s tím, že vás zdraví
naprosto cizí lidé a naopak kamarádi vám vytýkají, že vás viděli tam a
tam a vy jste je nepozdravili.
Interiér
Interiér ST-čka je kompletně včetně čalounění stropu proveden v černé
barvě, se stříbrnými doplňky. Nepůsobí nijak extravagantně, spíše prakticky
a střízlivě. Dominantními prvky jsou přední sportovní sedáky Recaro v barevné
kombinaci odpovídající barvě vozu. Tyto mají velmi dobré boční držení a
není problém v nich bez zdravotních následků absolvovat i dlouhé trasy.
Často je zmiňován vyšší posez, který i mne při přesednutí z jiného auta
vždy zarazí, ale jde jen o zvyk, protože řízení nebo prožitek z jízdy nijak
neovlivňuje. Příjemný je i do ruky dobře padnoucí tříramenný volant, obšitý
kůží.
Každého také zaujme kaplička na palubní desce s budíky tlaku a teploty
oleje a tlaku turba, které já velice oceňuji, protože řidiči dávají informaci
tom, kdy je motor zahřátý a schopen fungovat naplno, popř. i díky nim je
řidič schopen identifikovat problémy a nestandardní chování motoru. Středovému
panelu vévodí velké rádio s CD přehrávačem a automatická dvouzonová klima.
Osobně neřeším, jestli je interiér odpovídající třídě auta, jak působí,
zda jsou použité levné nebo drahé plasty, kolik funkcí má CD/rádio apod.,
protože z interiéru mne zajímají volant, 3 pedály a řadící páka.
Rozmístění všech ovládacích prvků je zcela standardní, takže jejich
ovládání nečiní absolutně žádný problém. Jediné, na co jsem si doposud
nezvykl, je ovládání rádia pod volantem, stejně jako přepínání palubního
PC na páčce blinkrů, které nejsou ergonomicky vyřešeny zrovna dobře. Z
hlediska cestování na delší trasy mi u STčka chybí tempomat (uznávám, u
hot hatche zvláštní požadavek), ale jen lechtat plyn stovky kilometrů,
a to i při rychlostech nadlimitních, je prostě únavné.
Z výbavy a funkcí, které patří v našich končinách k nadstandardu bych
zmínil především v zimě velmi užitečné vyhřívané čelní sklo (žádný lepší
nebo rychlejší ofuk nebo podobné konkurenční ojebávky, ale podobně jako
u zadního skla elektrické vyhřívání, což mj. měly už i Focusy první generace
ve vyšší výbavě) , vyhřívaná přední sedadla, stmívací zpětné zrcátko a
stěrače s dešťovým senzorem (doporučuji vypínat, jinak nečekaně překvapí
třeba v létě při zajetí do podstatně vlhčí garáže). Naopak na zadních sedadlech
mne zaráží absence odkládacích schránek ve dveřích a hlavně manuální stahování
oken. Prostor pro cestující na zadních sedadlech také není žádá sláva,
ale to asi většina uživatelů, stejně jako já, vůbec neřeší, protože málokdo
si ST-čko pořídí jako rodinný vůz pro pravidelnou přepravu více než 2 osob.
Kufr odpovídá velikostí své třídě, ale to vezme za své ve chvíli, kdy
tam hodíte náhradní kolo, protože místo rezervy na dně kufru u běžných
Focusů v ST-čku zabírá zadní tlumič výfuku a ve výbavě je pouze sada na
opravu pneumatik, na kterou já osobně rozhodně nechci spoléhat, protože
přehodit kolo je otázkou max. 10 minut, ale výsledek sady je zvláště při
větší díře nebo průrazu z boku nejistý. Proto raději vozím v kufru náhradní
kolo, klíč a hever.
Podvozek
Už před koupí mne kamarádi vlastnící nejrůznější modely Fordů referovali
o obecně dobrých podvozcích a realita u ST-čka jim dala zcela za pravdu,
to má navíc podvozek proti běžnému Focusu přitvrzený. Podvozek je přiměřeně
tvrdý, takže řidič má pocit velmi dobrého kontaktu s vozovkou, ale na druhou
stranu z člověka nevytřese duši, a to ani při delší jízdě. Samozřejmě,
o komfortu na úrovni rozevlátých rodinných limuzín nemůže být ani řeč.
Stabilita auta v zatáčkách je vynikající, po přesednutí z doslova tupé
oktávky jsem měl pocit, že místo v autobusu jedu v motokáře. Hranice podvozku
leží hodně daleko a mně se jich podařilo dosáhnout velmi výjimečně. Tam,
kde jsem byl zvyklý na ustřelující zadek nebo kvičení gum, jede Fordík
stále jistě, jakoby po kolejích. Z reakcí občasných spolujezdců pak člověk
vidí, nakolik jsou nájezdové rychlosti nebo průjezd zatáčkou rychlejší
proti běžným autům.
Ani brždění v zatáčce nedělá ST-čku absolutně žádný problém při držení
zvolené stopy. Brzdy jsou dimenzovány výkonu motoru a podobně jako u podvozku,
až na sedadle spolujezdce si uvědomíte, jak pekelně zabírají. Proto je
vhodné sledovat nejen provoz před sebou, ale v případě brutálnějšího brždění
i za sebou. Já mám za sebou zkušenost na přechodu pro chodce s Oktávkou
(kde byly brzdy proti Focusu výrazně slabší) vs. Fabia, a nerad bych ji
opakoval.
Kola o průměru 18 palců s designem ve stylu Lamba s nízkoprofilovými
pneumatikami vypadají špičkově a díky nim má řidič velmi dobrý kontakt
s vozovkou. Bohužel šíře gum je negativně znát ve chvíli, kdy se rovná
a kvalitní cesta změní v rozmlácenou a vyježděnou okresku, která kola táhne
do vyjetých kolejí a kdy je nutno držet volant přece jen o něco větší silou.
A v případě příčných nerovností nebo děr po zimě pak každou takovou ránu
přes podvozek pěkně cítíte.
Jak jsem zmínil výše, nahradil jsem sériové pružiny sportovními od Wolfa.
Díky nim si auto znatelně přikleklo (-35mm) a při jízdě v zatáčkách se
výrazně snížilo naklánění, ale na celkovou charakteristiku nebo komfort
podvozku neměly zásadní vliv.
Auto je také vybaveno systémem ESP. Doposud jsem vlastnil auta bez tohoto
elektronického výdobytku a přiznám se, že k němu nemám moc kladný vztah.
Bydlím v oblasti, kde je sníh normálním stavem od listopadu často až do
konce března a hodně kilometrů najezdím i po okresních a místních cestách,
které nejsou vůbec solené a na kterých si občas zablbnu. Naštěstí ESP lze
vypnout a pak už je zimní zábava s přemotorovanou předokolkou možná bez
toho, aby vám elektronika přibžďovala kola a za zmateného blikání žluté
kontrolky rovnala auto do přímého směru. Vzhledem k rozložení hmotnosti
a hlavně těžkému čumáku je i bez ESP vcelku problém auto rozhodit, ale
ve chvíli, kdy se v zatáčce urve, tak letí nekompromisně po tečně ven.
Zásahy ESP jsou bohužel i v létě velmi citelné, jako by auto najednou zastavilo,
motor ztratí tah a zase chvíli trvá, než se natlakuje a roztočí, takže
při neurvalém zacházení a akceleraci je lepší ESP vypnout a trochu ojet
gumy při prokluzu, nebo plyn prostě přidávat na nejnižší stupně s citem
a plynule.
Celkově hodnotím podvozek a brzdy jako rychlejší než je sériový motoru
bez úprav. Díky tomu, jak auto sedí, je možné právě rychlými průjezdy v
zatáčkách dostat ze zpětného zrcátka na rovinkách dotírající výkonné vozy
vyšších tříd.
Motor
Nyní se dostávám k tomu podstatnému, kvůli čemu je ST tak výjimečné
a proč si jej většina uživatelů kupuje. A to je motor - původem tehdy ještě
ze sesterského Volva. Pětiválec, který obsahem o několik málo ccm přesahuje
hranici 2,5 litru a který v továrním sériovém naladění podává maximální
výkon 166 kW a poskytuje točivý moment 320Nm, má podobně jako jiné turbobenzíny
velmi plochou křivku točivého momentu, tzn.plynulý zátah a díky tomu vůči
populárním turbodieselům vcelku nevýrazný subjektivně vnímaný projev, který
se ale změní pohledem na objektivně se pohybující ručičku tachometru. Tento
motor poskytuje autu velmi dobrou dynamiku. Díky vynikajícímu pružnému
zrychlení je hlavně předjíždění zábavnou a přitom bezpečnou záležitostí
a je jen na řidiči, zda a kam až z cestovní šestky podřadí.
Jak jsem zmínil již výše, můj konkrétní exemplář jsem posílil dalším
menším stádem koní prostřednictvím úpravy sotware ŘJ Stage 3 od firmy Bluefin
včetně nutného HW, u které úpravce deklaruje výkon 224kW okolo 6000 otáček
a maximální točivý moment 452Nm při 3000 otáčkách, přičemž křivka točivého
momentu již není tak plochá jako sérii, ale přiblížila se atmosférickému
motoru s náznakem vrcholu mezi 2500 – 4000 ot.. Právě výrazně „skokový“
charakter úpravy, která je podobná i u jiných firem zaměřených na Forda,
kdy relativně největší nárůst výkonu (okolo 35% už u nejnižšího stupně
úpravy) je mezi 2500 – 3500 ot., výrazně přispěl k volbě tohoto motoru,
protože to je oblast, kterou lze často a běžně využívat při každodenním
ježdění a předjíždění. K tomu protažení výkonové křivky až někde k 6.000
ot. výrazně zvedá maximální výkon motoru a jeho pružnost ve chvílích, kdy
prostě z auta ždímáte, co to dá.
U sériového motoru je zátah plynulý od 2000 až do skoro 6000 ot. bez
nějaké výraznější špičky, i když za 5.500 ot. je přeci jen cítit úbytek
síly. Po úpravě dochází ke změně chování motoru od cca. 1800 ot., kdy je
pod plynem cítit o něco větší zátah, který se v ot. 2500 změní v brutální
přísun síly s maximem okolo 3000 ot. a který trvá až k 6000 ot..O chvíli
později vás zastaví červená kontrolka omezovače. Na druhou stranu, motor
nejde podtočit a při plynulé jízdě a lehké noze není problém se po městě
ploužit na 1300 ot., pokud to tedy vydržíte, aniž by motor nějak protestoval,
přičemž už o pár set otáček více je pak odezva na sešlápnutí pedálu vcelku
živá. Při běžné civilní jízdě stačí držet otáčky na nebo lehce nad 2000
ot. a pak auto jede kopec nekopec a ani při řazení není třeba motor nějak
vytáčet. V těchto nízkých otáčkách je ale potřeba počítat s výraznou turbodírou,
protože přeci jen chvíli trvá, než se turbo natlakuje.
Naopak ve chvíli, kdy je potřeba jízda svižná nebo sportovní, pak stačí
motor držet od 2500 ot. výše, což je dle situace velmi často postačující
i pro zahájení předjížděch manévrů. Ve středních a vysokých otáčkách, kdy
již turbo i při normální jízdě něco málo tlačí, je turbodíra výrazně menší
a odezva plynu mnohem bezprostřednější, ručička tlaku plnění turba pak
při plném sešlápnutí plynového pedálu vystřelí k hodnotě 1.2 baru (proti
sériovým 0,5 nebo 0,6). Pružné zrychlení upraveného motoru vůči sériovému
je podstatně lepší a bez měření, čistě subjektivně, jako by došlo k posunu
o více jak rychlostní stupeň – zrychlení, jaké má sériovka na III. dosahuje
upravený motor s přehledem na IV. atd., takže málokdy zažijete situaci,
že při plném plynu se na Vás tlačí někdo rychlejší. Já to zažil zatím jen
pouze s Audi RS4.
Zde jen krátce zmíním určitou obecně používanou marketingovou lež výrobců,
kterou používají u turbobenzínových motorů, zřejmě aby i u těchto širokou
veřejností zatím s rozpaky a nedůvěrou přijímaných motorů hráli na oblíbenou
notu „zátahu odspodu“ jako u již marketingově osvědčených turbodieselů.
Uvádí obvykle, že maximální kroutící moment je dostupný v některých případech
už při zcela neuvěřitelných a nereálných 1500 ot./min, ale téměř vždy se
jedná o hodnotu pod 1800 ot.. Moje praktická subjektivní zkušenost s těmito
motory ovšem je, že maximální kroutící moment poskytují až někde mezi 2.000
– 2.200 ot. a dokládají to i nejrůznější grafy z brzd těchto motorů z nezávislých
zkušeben.
Vzhledem k velkému točivému momentu a krátkým převodům mi v praxi připadá
zbytečné auto týrat plným plynem na I. a II. rychlostní stupeň, to pak
opět ESP téměř vždy mimo absolutně rovné cesty divoce problikává. Na nerovné
cestě nebo do prudkého kopce lze zásahy ESP zaznamenat ještě při akceleraci
na IV. Na druhou stranu je ale nutné zdůraznit, že situací, kdy má zkušený
řidič problém přenést takto vysoký výkon přes přední nápravu na vozovku
je minimum, protože úpravou motor svým výkonem vlastnosti podvozku i brzd
dohnal, ale ještě je nepředehnal. Ale pořád je nutné mít na paměti, že
se jedná o předokolku. Zde jen zmíním svoji zkušenost z motokárového okruhu
ve Vysokém Mýtě, kdy auto bez ESP na II.-ku hrabalo kdykoliv a na III.-ku
vždy, když kola nebyla v přímém směru, což po ujetí cca. 5 kilometrů mělo
za následek, že ze sériových a prakticky nových gum zmizela polovina vzorku.
Velkým kladem motoru je jeho kultivovanost a i když se nejedná o agregát,
jehož činnost by jste po nastartování nezaznamenali, při normální plynulé
jízdě se jeho zvuk ztrácí aerodynamickém hluku a hluku od pneumatik. To
se ale změní při jakémkoliv přidání plynu, kdy se téměř neznatelný zvuk
změní ve stále nevtíravý, ale hlasitější dunivý projev stoupající od středních
otáček v již čistě sportovní ostrý zvuk, který se line nejen ze dvou koncovek
výfuku, ale také rezonanční trubky pod palubní deskou. Při podřazení ve
vyšších otáčkách se z výfuků často ozve efektní práskání. Jak zvukový projev
(hutnost a hlasitost), tak četnost práskání výrazně zvýší instalace sportovního
výfuku, což je samozřejmě druhotný efekt. Prvotním je větší propustnost
výfukové soustavy, tzn. větší výkon a rychlejší reakce na plyn, ale také
na druhou stranu výrazně nižší brzdný účinek motoru při sundání nohy z
plynu a brzdění motorem.
Výkon motoru přenáší 6-ti stupňová převodovka s přesným řazením, která
má stupně relativně krátké a aspoň VI. stupeň mohl být pro dálniční provoz
podstatně delší, protože výkonu na to i sériový motor má víc než dost.
Při dálničních 130 km/h motor točí na 6-ku 3.000 ot.. Po městě se lze ploužit
55 – 60 km/h v pohodě na V. rychlostní stupeň. II.-ku lze vytočit na 100,
III.-ku na 140 a IV.-ku asi na 180. Při normálním ježdění pružnost motoru
podstatně eliminuje nutnost řazení, popř. umožňuje v případě akcelerace
bezproblémové přeskakování rychlostí.
I když spotřeba není asi ten zásadní parametr pro hodnocení tohoto auta,
je nutno říci, že proti konkurenci je přeci jen vyšší – holt ten válec
navrch dělá svoje, ale nejedná se o nic extrémního a rozhodně se nejedná
o motor, který vás sežere. Navíc tento motor je konstruován na použití
běžného N95. Papírové hodnoty 9,3 není problém při normálním ježdění dosáhnout
a při jízdě na delší trasy mimo dálnici je možné ji srazit někde k 8,5
litru, což mi potvrdil i původní vlastník mého vozu. Bavím se samozřejmě
o běžné jízdě hluboko pod potenciálem motoru a na úrovni našich rychlostních
limitů vč. zákonného DPH, která je i pak nadmíru svižná. Já mohu zmínit
zatím 2 delší cesty, cca. 880 km na lyže do Rakouska, kam jsme dojeli za
8 hodin brutto času (včetně několika zastávek) za nějakých 9,4, naopak
zpět, v kolonách při sněhové kalamitě totéž za 13,5 hodiny a při extrémní
spotřebě 7,4. O rok později 10,4 vs. 9,6. Dnes, po 45tkm, je můj průměr
na 9,15 a ani instalace všech SW a HW úprav spotřebu nijak nezměnila.
Ve chvíli, kdy se člověk odváže a využije potenciál motoru naplno, tak
se samozřejmě jedná o výrazně vyšší hodnoty. Moje auto není vybaveno okamžitým
ukazatelem spotřeby, takže vůbec nemám představu, kolik si to bere, když
člověk podřadí a prošlápne plyn. Pakliže člověk auto víc honí, ta se projeví
další drobná nevýhoda, a to malá nádrž. Letos jsem měl možnost auto prohnat
na okruhu v Brně, kde po ujetí asi 10 ostrých kol klesla ručička palivoměru
skoro na polovinu a hrubým dopočtem byla spotřeba mezi 35 – 40 litry/100km..
Benzín
Zde krátce odskočím přímo od auta a popíšu své zkušenosti s tankovaným
benzínem. Již cca. před 12 lety jsem na svém tehdejším prvním voze (Felicia
1.6, úprava Cimbu 72kW/148Nm) testoval v místě běžně dostupné benzíny a
v té době jsem u tohoto motoru zaznamenával okamžitý a zásadní rozdíl (reakce
na plyn, záběr z nižších otáček, zrychlení, zvuk, celkové zklidnění motoru)
při použití běžného N95 a tehdy těžce propagovaného V-Power 95 od Shellu,
což jsem si opakovaně ověřil přechodem tam – zpět s normálním naturalem.
Stejné zkušenosti v té době mělo několik kolegů s petrou škálou atmosférických
benzínů nejrůznějších zanček a objemů.
U dalšího mého auta, turbookty, už ale rozdíl nebyl žádný (tedy alespoň
subjektivně rozeznatelný) a stejný výsledek byl i u STčka. Protože mi kolega
v práci básnil o prémiových benzínech (99 / 100 oktanů), zkusil jsem 2x
na místní Shellce natankovat V- Power Racing. Zde už je rozdíl sice poznat
(opět hlubší zvuk motoru, zátah z nižších otáček, snazší vytáčení a klidnější
chod), ale přínos podstatně menší, než je rozdíl v ceně proti N95 u nejlevnější
místní pumpy, kde už roky veškeré rodinné auta bez jakýchkoliv provozních
problémů tankuji, a kde je N95 trvale o 7-8 Kč/l levnější než V-PR. Čili
dle mých poznatků je přínos kvalitnějších benzínů v případě turbobenzínů
minimální.
Po čase jsem na několika diskuzích na síti narazil na zkušenosti uživatelů
s benzínovými aditivy a následně i na tento odkaz,
takže jako zvídavý člověk jsem trošku posurfoval s cílem tato tvrzení spíše
se skeptickými očekáváními vyzkoušet. A výsledek násobně předčil má očekávání,
protože chování motoru se s aditivy velmi přiblížilo chování po natankování
V-PR, jen s tím rozdílem, že cena aditiva do jednoho litru benzínu je běžně
60 – 80 haléřů, tzn. mnohonásobně méně, než je příplatek za prémiový benzín.
A to, že se nejedná o placebo efekt, jsem si opět několikrát ověřil ve
chvíli, kdy jsem zapomněl aditivum do nádrže přidat.
Co to dá
Když se mne někdo dotazuje na auto, tak nejpozději druhá otázka je,
kolik to jede. Na upřímně odpovídám, že nevím, protože na německou dálnici
jsem se dostal pouze 1x a rozjel to chvilku na zimácích na 210. Ale určitě
nyní bude o něco vyšší než je 241 km/h u sériového provedení, ale ST-čko
rozhodně není auto, se kterým si člověk vychutná rychlou jízdu po rovné
dálnici. Jeho doménou jsou naopak klikaté okresky a kopce, kde je možné
využít brutální zátah motoru, vynikající pružné zrychlení a vychutnat si
vlastnosti podvozku. Tam je ST-čko doma a tam poskytne tu pravou zábavu.
Jízda s tímto autem je těžce návyková a je otázkou jen několika set
kilometrů se s autem dostatečně sžít, takže za chvíli si člověk na dynamiku
zvykne a bere ji jako normální. Pak při přesednutí na místo spolujezdce
si uvědomíte, jak motor s autem cvičí a jaké kvality má podvozek i brzdy,
protože za volantem reakce auta podvědomě očekáváte, kdežto na vedlejším
sedadle, kdy nemáte řízení pod kontrolou, vše prožíváte úplně jinak. Proto
je i vhodné v případě, že řídíte a plánujete nějaký razantní manévr, upozornit
vaše spolucestující, aby se vám v autě neumlátili (psovi to vysvětlíte
těžko a ten náš je zatím jediný pasažér, komu se svezení v ST-čku evidentně
nelíbi).
A pokud auto někomu půjčíte, aby se svezl a otestoval jeho možnosti
a kvality, tak pod dobu jízdy budete po pár stech metrech poslouchat s
velkou pravděpodobností bezprostřední komentáře ve stylu „ty vole“ nebo
ještě dokonce ostřejší a po vysednutí uvidíte nadšený výraz s úsměvem od
ucha k uchu.
Závady, náklady, pojistka
Zatím nemohu pořádně hodnotit, protože za 2,5 roku jsem nemusel řešit
skoro nic mimořádného. Jediným problémem byl vadný ventil odvětrávání klikové
skříně, což je závada, kterou tento motor zřejmě trpí a která byla v mém
případě pravděpodobně způsobena nebo urychlen její výskyt použitím nekvalitního
oleje při koupi auta prodávajícím servisem / bazarem, který náplně měnil
(teda doufám), protože konzistence oleje po 14 tkm rozhodně neodpovídala
tomu, jak by měl olej dle specifikace výrobce pro tento motor po takovém
nájezdu vypadat. Jinak pouze výměna zadních brzd (kotouče á cca. 2000,
rozvody, olej). A když už v době koupě mě několik lidí upozorňovalo, že
turbo vydrží max. 100tkm, tak dnes má o čtvrtinu víc, tlačí dvojnásobek
a pořád jede. Ano, díly jsou o něco dražší než u „běžného“ Focusu, ale
rozdíl není zas až tak zásadní. Navíc spolehlivost auta hodnotím jedničkou
s hvězdičkou a spolu s kolegy z práce (6 dalších vlastníků nejrůznějších
Fordů) popíráme oblíbená rčení „Fordem tam, vlakem zpáky“ nebo „Failed
Or Repaired Daily“.
Ani pojistka není nic extrémního. Momentálně platím zákonné a All Risk
havarijko na tržní hodnotu auta včetně předního skla (údajně 15-20 tis.
Kč výměna, takže je vhodné pojistit) a po započtení bonusů a slev cca.
12tKč a podobné sumy slýchávám i od majitelů totožných vozů.
Závěr
Když jsem auto vybíral, věděl jsem celkem přesně, co od něj budu požadovat
a více než 2 letech používání musím říct, že ST-čko tyto mé požadavky s
přehledem splnilo a stále splňuje. Zatím nemám vůči autu žádnou zásadnější
výtku a níže uvedené drobné výhrady nijak nesnižují můj jednoznačně kladný
dojem z auta.
ST je co se týče poměru cena/výkon (dnes již v případě nového ve II.
generaci) bylo velmi dobrým autem pro náročnější, sportovně zaměřené řidiče
s tím, že auto si zachovává vysokou užitnou hodnotu i pro naprosto běžné,
každodenní ježdění a není problém s ním po vyřádění se na okresce nebo
okruhu vyrazit na nákup do supermarketu. Jako první, univerzální rodinný
vůz, jej kvůli dynamice i velikosti kufru asi těžko někdo doma prosadí,
ale jako případné druhé auto, zaměřené spíše na zábavu, je velmi vhodné.
Pro tuningové nadšence navíc poskytuje abnormální prostor pro úpravy, kde
pak záleží jen na peněžence. Základní úpravu na okolo 195kW lze i u specializovaných
a renomovaných úpravců pořídit někde od 11tKč, u vyšších stupňů úprav pak
finanční náročnost logicky roste exponenciálně.
Samozřejmě, všechny výkonové a jízdní charakteristiky je nutné brát
v rámci kategorie nižší střední třídy, resp. hot hatchů této generace.
Extrémní auta typu rallye polospeciálů nebo supersportů jsou samozřejmě
jinde, výkony, užitnou hodnotou, provozními náklady a hlavně pak pořizovací
cenou.
Silné stránky
- výkonný, pružný a kultivovaný motor
- výkonové úpravy použitelné pro každodenní ježdění
- pružné zrychlení
- vynikající tvrdý podvozek, ale ne extrémní
- brzdy odpovídající výkonu motoru
- praktičnost a univerzálnost použití
- sportovní sedadla Recaro
- barva, která každému, kdo se zajímá o auta, řekne VŠE
Slabé stránky
- malý kufr v případě, že vozíte rezervu
- vyšší spotřeba
- malá nádrž / dojezd
- zbytečně krátké vyšší převodové stupně
- objem motoru lehce překračující 2500 ccm (pojistka)
12.11.2011 Tesna