V tomto článku se pokusím o úvahu nad nenápadným a pro mnohé téměř zapomenutým
zrodem, bouřlivým vývojem, majestátnou vládou a pádem jednoho českého dinosaura.
Jedná se o dinosaura průmyslového a konkrétně o svého času největšího výrobce
malých dopravních letadel na světě – LET (thč. Letecké závody) se sídlem
v Kunovicích. Možná že v tomto článku poznáte osud některého z velkých
podniků, který se nachází ve vašem okolí a dost možná je na tom podobně,
jako už léta chcípající dinosaurus za mými humny.
Teď se vám budu snažit podat stručný životopis dinosaura dosud živého,
takže letopočet s křížkem na konci bude chybět. Naštěstí. Článek je o tom,
kterak komunistický systém plánování zplodil dinosaura, jak dinosaurus
(často uměle) zaměstnával spoustu lidí a jak jeho pád ovlivnil nezaměstnanost
v regionu. Celý příběh je mimo jiné o komunistickém zlořádu, který zplodil
nezaměstnanost a teď s ní argumentuje ve svém volebním programu. Jak někdo
může naslouchat politikům, kteří žerou vlastní hovna? Fekálnímu kanibalismu
se v našich končinách skvěle daří.
A teď už k životopisu. Dinosaurátko se narodilo české republice v roce
1936 jako pobočka koncernu Škodových závodů a od svých prvních krůčků se
mělo čile k světu. Prvními produkty které tady spatřili světlo světa vezdejšího
a na kterých se kunovická fabrika podílela byli stroje Avia Ba-33 a B-534,
které tvořili páteř československého meziválečného letectva. Přišla okupace,
pak válka a rozjetá letecká fabrička se Adolfovi náramně hodila. Jednak
skočil po Aviích jako pes po uzeném a za druhé byla fabrika blíž východní
frontě než německé podniky, takže během války se z Kunovické fabriky staly
opravárenské závody a pracovalo se tady hlavně na strojích Junkers W-34
a Arado Ar-96b.
V letech poválečných kunovická fabrika pokračovala v činnosti opravárenské
a revizní. Hlavní náplní poválečné práce bylo úsilí udržet ve vzduchu a
modernizovat všechen šrot, který zbyl po válce a tak na letišti a v halách
kunovických byli k vidění stroje notoricky známé z válečné oblohy nad Ruskem,
Německem i Anglií. V roce 1952 z Kunovic vzlétnul licenčně vyráběný JAK
s označením C-11. Celkem hezké éro. V roce 1954 se tady kooperoval a modernizoval
vzdušný mezek Ae-45 na Ae-45s. Veledůležitým rokem byl 1957, kdy poprvé
vzlétlo vzdušné taxi L-200 Morava. Tento téměř padesátiletý dědeček funguje
spolehlivě dodnes a dle odborníků by byl prodejný i v této době. 1958 –
první let celokovového kluzáku (věc tehdy nevídaná) L-13 Blaník. 1962 –
začala výroba (tajný program) ocasní části pro MiG-21F. 1963 – rozjeta
kooperace L-29 Delfín a známého brundibára Z-37 Čmelák.
V této době se z dinosaurátka stal opravdový dinosaurus, protože byl
vybudován tzv. nový závod. Rozměrově regulérní vesnička. A byl tu rok 1969
a s ním první vzlet legendárního L-410. Tento letoun se stal podniku osudovým.
Komunistický systém dlouhodobého plánování určil, že LET bude vyrábět malá
dopravní letadla pro CELOU tehdejší invalidovnu jménem RVHP a vojenskými
verzemi L-410 pak zásoboval země Varšavské smlouvy. Tím LET získal jakýsi
monopol. V 70tých letech se zde v rámci tajných výrobních programů vyráběla
ocasní část pro MiG-23 a později i pro MiG-29. Výrobní program založený
na letounech MiG, L-410 a L-13 spolu s podpůrnými neleteckými projekty
se stal na jedno desetiletí Leťákům chlebem vezdejším. V polovině osmdesátých
let se začalo s vývojem letounů L-23 super Blaník a L-610. Oba tyto letouny
také v roce 1988 poprvé vzlétli. Tím jsme se dostali k vrcholu dinosaurova
růstu. Touto dobou LET vyráběl ročně až 90 kusů L-410, 60 kusů kluzáků,
nějaké ty kooperace na MiGy a Aera (počty nevím), pracoval na prototypech
a tím se stal největším světovým producentem ve své třídě. Dále podpůrné
programy neletecké výroby, opravy svých letadel a revize. Zaměstnával 6.000
lidí, měl své letiště, silnice i železnici, vnitropodnikovou počítačovou
síť (považte, za Komančů!)…… Prostě dinosaurus, ne však jediný svého druhu
u nás. Tou dobou jsem coby dítko školou povinné několikrát navštívil LET
v rámci školní exkurze. Bylo to mraveniště lidí, elektrických ještěrek
(jo, ty co jezdí po železničních stanicích, když je náhodou potřeba) převážejících
materiál.... Těžko popsatelné. Takový akustický projev haly, kde se najednou
nýtuje 8 trupů L-410 za účasti několika desítek pneumatických kladiv si
nic nezadal s koncertem metalové kapely.
Přišla revoluce, dopadla tak jak dopadla a LET byl postaven do úplné
jiného světla. Doba megalomanských a iracionálních komunistických pětiletek
byla pryč. Teď se tedy ukázala opravdová konkurenceschopnost této fabriky
a to nejen technická, ale hlavně marketingová. Nutno dodat, že marketing
jak ho známe dnes za komunismu téměř neexistoval, nebo alespoň nezasahoval
do společností tak hluboko, jako je tomu teď. Takzvaní obchodníci, probuzení
ze sladkého socialistického dřímotu byli nelítostně vrženi do chladných
vod světové konkurence. Probuzení to bylo šokující. Tak nějak automaticky
a plánovaně fungující odběratelé byli najednou pryč a konkurence, ač nabízela
letadla na technicky o malinko nižší úrovni, převálcovala Leťáky jako když
na ulici zadupete na vyplašeného hladového podvraťáka a i když se začal
nějaký kšeft rýsovat, ztroskotal na dinosaurových starých a neohebných
kloubech. I přes tento stav žila fabrika nějakou dobu z revizí a generálek,
takže v roce 1992 dostala do vzduchu jednomístný L-33 sólo Blaník, v roce
1993 L-610G s pevnějším křídlem a v témže roce modernizovanou L-410, značenou
jako L-420. Jenže dinosaurovi kterého řádně nekrmíte, začnou brzo docházet
síly a on začne potvora ztrácet na váze, tím spíše, když se na něj vyprdnou
i samotní rodičové. Ztráty zakázek a propouštění vyvrcholili v roce 1996
krachem podniku a nezaměstnanost v regionu vyletěla na úroveň Ostravska.
Následovalo mrtvé období, když tu roku 1998 svitla jiskřička naděje.
Jako princ na bílém koni, teda spíše flikurín v taťkově BMW se zjevil kovbojíček
Turner Bostwick, kápo firmy Ayres. A byla svatba s věnem 15mld. USD v podobě
přislíbených investic. A ty krásné vize! Sliboval rozjetí a dotažení programu
L-610, který přejmenoval na Ayres-7000 (big bossem firmy je Fred Ayres)
až k certifikaci a stejně velkohubě vychvaloval svůj projekt malého dopraváku
Loadmaster, na který se údajně třese firma FedEx a kdybychom jej dodali
včera, bylo by pozdě. Dalším postupem byl nábor lidí zpět do fabriky. A
opravdu! Vývoj Loadmasteru nabíral na obrátkách, dokonce se vyráběli přípravky
pro sériovou výrobu této obludy! Všechno by to bylo krásné, kdyby firma
FedEx byla dostatečně trpělivá a vyčkala. Jenže ona trpělivá nebyla ..........
a pan Bostwick tak nějak ztratil pevnou půdu pod nohama. Kontrakt byl zrušen
a mistr Bostwick jednoho srpnového rána roku 2000 nasednul na domovinou
vonícího Boeinga a bez rozloučení pláchnul do USA, zanechajíc LET svému
osudu. Nutno podotknout, že na památku si „vzal“ jediný plně funkční exemplář
L-610G.
Starý a na kost vyhublý dinosaurus potřeboval nového, teď už ne krotitele,
ale spíše ošetřovatele. Jeden takový vychcánek se našel. Byl jím pan Libor
Soska. Tento pán má za sebou bohaté zkušenosti s vedením leteckých podniků.
Předsedal valné hromadě otrokovického výrobce sportovních a cvičných letounů
Zlín, firmě Moravan a.s. Pod vedením pana Sosky firma skončila v konkurzu.
Její majetek byl převeden pod novou firmu Moravan Aeroplanes a.s., které
předsedal.......... chvilka napětí......... ano, náš známý pan SOSKA! A
firma Moravan Aeroplanes koupila v roce 2000 Bostwickem opuštěný LET, přejmenovala
jej na Letecké Závody a.s., aby se historie mohla opakovat. Takže tu máme
slibotechnu a likvidátora leteckého průmyslu pana Sosku, dva letecké podniky
vzdálené asi 25 km od sebe a Americké září. Do dvou paneláků v nůjorku
to nabořila dvě tuzemská éra. Zájem o leteckou přepravu touto událostí
spadnul o x procent a tím samozřejmě i zájem o nová letadla, kterých pro
pokles zájmu nebylo třeba. Pro někoho kdo chce zabít už tak dost zbědovaného
dinosaura jedinečná šance. V letech 2002-2003 jsem byl na výptalní pásce
pana Sosky, jakožto zaměstnanec Leteckých Závodů. Za mého ročního pracovního
vztahu se prodali 3 kousky L-420, nějaké Blaníky, vyráběli jsme díly na
Ae-270, L-159, kanon Plamen, drobné kooperace a pokoušeli jsme se o kryt
kanonu na F-18. Neúspěšně. Po roce mě stagnující zaměstnání přestalo bavit
a podal jsem výpověď. Neviděl jsem v této firmě perspektivu. Předposlední
den mého zaměstnaneckého poměru jsem prošel celou fabriku, všechny provozy.
Zabralo to 6 hodin. Pohled na chátrající haly a pár techniků motajících
se kolem rozestavěných mašin, které měly pramalou šanci dostat se někdy
do vzduchu mě utvrdil v tom, že mé rozhodnutí bylo správné. Na hale kde
se pro neuvěřitelný kravál před patnácti lety pří exkurzi nedalo promluvit
bych slyšel upadnout špendlík. Opustil jsem dinosaura v mírně nostalgické
náladě. Pan Soska skončil v Leteckých Závodech na základě konkurzu, který
podali věřitelé firmy pro platební neschopnost a obrovské dluhy hlavně
na sociálním a zdravotním pojistném. Toto se stalo v březnu 2004.
Třetí konkurz skončil v pondělí 27.6.2005 a dinosaura koupila firma
Aircraft Industries, což je seskupení firem Evektor a JobAir. Plány jsou
opět velké. Výroba tradičního sortimentu, kompletní služby s tím spojené
a spolupráce s firmou Saab, opravy našich new JAS-39 Gripen..... Uvidíme.
Na hodnocení je zatím hodně brzo, ale na letopočet s křížkem to ještě rozhodně
není.
Pokud jste tento nudný článek dočetli až sem, musím vám gratulovat.
Rozhodně jsem jím nechtěl pobavit brouzdající čtenáře, ale osvěžit paměť
a připomenout, komu hlavně můžeme poděkovat za stav našeho kocourkova.
Komunisté násilně stavěli fabriky a zcela nepřirozeným způsobem budovali
průmysl, jehož struktura nemohla po jejich pádu obstát. Jak psal před týdnem
D-FENS, potkáme se ve volebních místnostech. Ve volební dny řeším dilema,
jako asi většina z nás, kteří rozeznáme víc barev něž černou a bílou. Volit
dobrou stranu prostě nejde, takže musím volit co nejmenší zlo. Ten záporný
pól mám jasně definovaný, ale kladný? Zatím nevím.
02.07.2005 Kidd