V minulých dnech došlo k události, která podle všeho poznamená
celosvětový automobilový průmysl. Dotkne se většiny obyvatel USA, ovšem
ne těch, kteří udělali Odumbovi radost přemístěním svého daňového domicilu
tam, kam nedosáhne jeho zlodějská fiskální pracka.
I v Evropě to pocítíme.
Bankrot General Motors, největší bankrot v automobilovém průmyslu a
třetí největší bankrot v USA ever.
Slova bankrot a GM jsou spojována zhruba od roku 2005. Od tehdy to začala
být pouze otázka času. Média si pospíšila, aby nám předložila několik "věrohodných"
verzí, proč někdejší jednička automobilového průmyslu neuspěla. Všemu vévodí
pohádka, že GM vyráběl a vyrábí velká neekonomická auta, vpravdě křižníky
silnic, která nikdo nechce, a neumí se přeorientovat na malá ekologická
auta. Sem tam se navíc ještě najde retardovaný ekologický fantasta, který
vytáhne na světlo boží projekt katastrofálního elektromobilu EV-1 a kromě
výše uvedených hříchů zmíní ještě spiknutí GM a ropné lobby. Takové psycho
kolem jedné automobilky - byla by třeba firma na boty schopna vyvolat tak
širokou diskusi? Při čtení všech těch zpráv se nelze ubránit dojmu, že
zde už dávno nejde jen o auta, ale o útok na automobilový průmysl jako
celek (který, jak známo, je peklem v protikladu s rájem bohyně Gájy).
Divím se, že najde někdo, kdo tomu věří. Zvlášť v zemi, kde se tak dobře
prodává Chevrolet Spark nebo Opel Corsa.
V roce 2008 například prodal GM v severní Americe přes tři a půl milionu
aut, což představuje tržní podíl kolem 20%. Toyota prodala o třetinu méně
- také vyrábí velká neekonomická neekologická auta? V květnu 2009 prodal
GM přes třicet tisíc Chevy Silverado a asi dvacet tisíc modelu Impala.
Dva miliony vozů prodaných v roce 2008 v Evropě znamená desetiprocentní
tržní podíl a také velmi slušné číslo. To všechno znamená jediné - GM vyrábí
taková auta, jaká od něj zákazníci chtějí. Velká auta vyrábí proto, že
to umí, navíc ta auta také nejsou tak velká a tak neekonomická, jak tomu
bylo před nějakými deseti lety. Zhruba před rokem jsem jezdil Cadillacem
BLS a nezdálo se mi, že by měl větší spotřebu než Passat - když vynecháme,
že to lepší jelo.
Kdyby GM vyráběl samá malá auta, nejspíš by zbankrotoval už dávno. Pořád
ještě platí, že malá auta = malé zisky. Tato zákonitost má svůj původ v
kalkulačních modelech užívaných v automobilovém průmyslu a větší podíl
vozů střední třídy a SUV v portfoliu GM umožnil, aby se do ceny vozů lépe
schovala "odborářská přirážka", o které bude řeč dále. Hledání zástupných
příčin v ekolevicových sdělovacích prostředcích má zřejmě zamaskovat jiný
důležitý fakt, který míří přímo na komoru sociálního státu. Pokud budou
vohnouti požadovat jejich jistoty stejným způsobem, jako jim je Paroubegg
nabízí, dopadneme všichni jako GM.
Podstata krize GM sahá do šedesátých let. Tehdy byl GM jedničkou na
americkém trhu s tržním podílem přes 50%. Rostoucí kupní síla na jedné
straně táhla nahoru prodeje, na druhé straně rostly mzdové náklady. Management
GM to vyřešil a dohodl se s odbory na nižším růstu mezd výměnou za nadstandardní
sociální program v budoucnu. Těžko říci, proč se management rozhodl právě
pro toto řešení, osobně si myslím, že za tím stály tyto faktory: a) top
manager je na svém místě kolem 5 let, pak je povýšen nebo si najde jinou
práci - co bude za dvacet let, ho přísliš nezajímá b) firma uvažovala
tak, že pokud bude jednat s pojišťovnami a sociálními fondy, dosáhne výhod
z rozsahu a "nakoupí" benefity levněji. Každopádně, proces měl několik
cyklů a jeho výsledkem byl nákladný sociální program zahrnující zdravotní
pojištění, penze a záruky pracovních míst. V roce 2008 se odhadovalo, že
z každého auta, které GM prodá, zhruba 1500 USD jde na financování tohoto
programu. V současné době to bude, s ohledem na pokles prodejů, patrně
ještě více. Kdyby se někdo pokusil promítnout tuto přítěž do ceny malého
auta, patrně by získal malé auto za cenu středně velkého, které by skutečně
nikdo nechtěl.
Zdravotní pojištění například zahrnovalo nejen pojištění samotné, ale
také příspěvek na léky, na zubaře nebo na optika. Sociální program zahrnoval
systém předčasných penzí, sociálních příspěvků zaměstnancům a záruky za
pracovní místa a platy. Například se stávalo, že pracovníci docházeli do
zaměstnání, kde hráli stolní hry nebo četli noviny, protože výrobní závod
neměl práci a jejich místo nebylo možné zrušit. Samozřejmě za to dostávali
plat. Inu, jistoty jak řemen.
Za peníze vynaložené na sociální systém GM nic nezískala. Sekundárním
důsledkem přístupu, který vedení GM zvolilo, byla nižší produktivita, míra
inovací a kvalita, protože zvolený systém nebyl příliš motivační. Na výhody
se dalo dosáhnout na základě odpracovaných let, což samozřejmě nikoho nenutilo,
aby se pro firmu přetrhl. Management GM v minulosti učinil několik pokusů,
jak problém řešit, například klást důraz tu na inovace, tu na úspory, ale
nikdy to nefungovalo, protože všichni ostatní také racionalizovali a inovovali.
Úspěšné pokusy reformovat sociální systém se datují až do posledních dvou
let.
Celý systém fungoval, dokud se prodávala auta. Jakmile prodeje poklesly,
fixní náklady začaly táhnout firmu ke dnu. Výsledkem je současný stav.
Ačkoli je tento mechanismus znám, v médicích se o něm moc nepíše. Má totiž
určitý lokální rozměr a ukazuje, kam vede sociální politika evropských
levicových vlád, které staví na stejném principu. Dokud je možné
odrbávat daňové poplatníky natolik, aby je to nedemotivovalo, nesáhli k
občanské neposlušnosti nebo neutekli jinam, tak nemají problém a své nafouklé
sociální systémy prohlašují za stabilní.
Podobnost situace v GM s průběžným důchodovým systémem a v širším pohledu
s celým systémem rozsáhlé sociální sítě je skutečně "čistě náhodná".
Zatímco jedna socialistická éra v GM končí, druhá začíná a bude horší,
protože je kromě okrádání vystavěna ještě na zeleném fanatismu a iracionalitě.
Firma bude prakticky zestátněna a Odumbovi vizionáři se předhánějí v plánech,
co z ní všechno pod vládním vedením vytvoří. Dokonce i Michael Moore se
přidal s jeho fantaskními vizemi ne nepodobnými těm führerovým. V nich
GM - už patrně ne General Motors, ale Government Motors, vyrábí elektromobily,
chytré ekologickém autobusy a rychlovlaky. Americký daňový poplatník se
má na co těšit, protože zjevně nereálné velikášské plány zavánějící řízeným
hospodářstvím bude muset zaplatit ze své kapsy.
Tak tedy proběhne konec - pro začátek jedné velké automobilky.
8.6.2009 D-FENS