|
|
...nezna bratra!!:-)super clanek!!
|
|
ještě bych doplnil že zvuk motoru je zvonivý,ve vyšších otáčkách přechází v ďábelský jekot blížící se téměř zvuku tryskového motoru doplněný štěkáním přetlakového ventilu vzduchové soustavy.Při malém zatěžování se pneumatiky zadních kol sjíždí výrazně kuželově díky úhlu poloos.Vzduchová sedadla jsou nebetyčná kravina,v terénu to tak houpe že je nemožné udržet nohu na plynu čímž to houpe ještě hůř.Předvolba půlkvaltů byla docela prima,v kopci se dalo předvídat podřazení,předvolit a pak až bylo třeba ťuknutím na spojku podřadit.Když jste si chtěli zamachrovat tak se dalo při rozjezdu přeřadit asi osmkrát na padesáti metrech. T148 byla navíc prosta odhlučnění a posilovač řízení měl tu vlastnost že když kolo vlítlo do díry tak vám volant pohmoždil palce na rukou.T111 neměla posilovač vůbec na ničem,to bylo auto pro tvrdý chlapy.
|
|
|
Ale asi bych to jen tak soferovat nezvladl :)
Doufejme, ze Tatra dalsi modely zlepsila, ten popis zni strasidelne :)
|
|
|
Za zkousku by to stalo, pomalu se rozjizdet, pak cim dal tezsi teren, aby clovek poznal, co se jeste da a co uz ne. To je aspon adrenalin. ridil jsem loni nejaky hodne dobry sportak od saabu, pry s nejlepsim motorem a bylo to o nicem. sice to zrychlovalo, ale razeni bylo jemnym naznakem, auto si zaradilo samo. nic. mam radeji predvalecna auta, kdy clovek ovladal skutecne vsechno a taky vsechno citil.
|
|
|
No něco takového by se našlo tady: http://www.youtube.com/watch?v=j0-at4lEqjw
Těch videí je ostatně na youtobe celkem dost :-)
|
|
|
Jenom doplním, ten zvuk pochází od ventilátoru chlazení, například zde je to pěkně slyšet: http://www.youtube.com/watch?v=JVl1yP5jgX0&mode=related&search= (to je ovšem starší typ T148 - s čumáčkem :-))) ). A co se v současnosti peče v Kopřivnici je krásně viděti zde : http://www.youtube.com/watch?v=2Epd4WZypvA&mode=related&search=
|
|
Brilantni clanek, vyborne jsem se bavil. Hodnim vybornou.
|
|
Tak tohle bych mohl číst pořád.:-) Výše hodnotím snad jen recenzi Fulcrumu.:-))))
|
|
Rozebirat cely clanek je nad me casove moznosti. V kratkosti ale je videt, zes velmi spatny ridic. Houpani v terenu a ulamane palce maji jen amateri a ti,kteri jezdi v terenu jen tak casto, jako uhlazeny papalas v jeho Q7. Aby ses naucil ovladat tak slozity stroj, jakym jiste je T815, bude pro tebe potreba alespon 15-ti lete prezencni sluzby. Preji ti v brzke dobe treba Kerax, at nehanis jmeno znacky, ktera si zaslouzi vic, nez komicke vypraveni nekoho jako jsi ty. s pozdravem Xeno.
|
|
|
Už jsem se bál, že by se nějaký ortodoxní vyznavač značky neozval.
S výdobytky socialistického automobilového průmyslu jezdím několik let a za žádného supermázu za volantem se nepovažuji. O ulámaných palcích jsem nic nepsal - je třeba si přečíst, kdo v komentářích reaguje, a až poté ty hlášky přisuzovat konkrétnímu uživateli.
Mám vše, po čem toužím, Keraxu mi netřeba. Měj se, autor
|
|
|
Omluva, palce jinde. S pozdravem Xeno.
|
|
|
ty palce jsem psal já,dokonce to radil učitel v autoškole,v terénu držet volant "na opici" čili palce navrch.Dokonce jak jsem se mnohem později dozvěděl to tak dělají i automobiloví kaskadéři.Ten volant opravdu dovede pěkně kopnout a stává se to i dlouholetým profíkům,někdy ta rána prostě přijde.Jo a zajděte si někdy na trucktrial to je síla!
|
|
|
No prave, umeni drzet volant znamena nemit pohmozdene palce! A profikum se to nestava, protoze drzi odjakziva volant tak, aby palce byly polozeny na horni casti obruci volantu. Ale to te nauci jiz PV3S. S pozdravem Xeno
|
|
Btw s tou T111 a posilovacema jsi taky vedle (sice ne vsechny typy a ne od pocatku, ale to je vyvoj), navstiv knihovnu, nebo se zeptej nekoho,kdo tomu rozumi...Najezdil sem s ni mnoho a nemyslim si,ze bych byl tvrdy chlap. Spise to chce trosku umu, citu a vztahu k masine. s pozdravem Xeno.
|
|
..bič na neukázněná řitič na silnici.. Traverzou postrkovati a děsiti neukázněná řitič v případě potřeby..
|
|
Raz som absolvoval cestu s T815 ťahač s prázdnym vlekom a latentným závodníkom za volantom cez horský priechod Šturec. Keby v kabíne neboli solídne držadlá, tak v zátačkách lietam ako špinavá handra :-). Miestamy to vyzeralo že sa prevrátime. Inkriminované vozidlo bolo totiž odpružené pomocou vzduchových vankúšov. Vodič bol ale v kľude.
Ohľadom vzduchom odpruženej sedačky: Tiež som sa na Liazke potýkal s húpaním nohy na plyne, ale potom som sa naučil že päta musí byť na zemi, ináč poloha nohy na plyne závisela od dier na ceste. A bez vzduchovej sedačky by som si jazdenie na takýchto socialistických vehikloch ani nevedel predstaviť. Stačilo keď som párkrát ako spolujazdec nemal odpruženú, sedačku, resp. odpruženie bolo nefunkčné. Na novších ťahačoch to nie je až také podstatné, pretože jednak je lepšie samotné opruženie a jednak je celá kabína na vzduchových vankúšoch.
|
|
Pěknej článek. Vrátil mě o nějakých 15 let zpátky. Každopádně v autoškole v Dědicích jsem 815ku považoval za vrchol dokonalosti. Dala se nastartovat, trochu brzdila a v kopci se dalo podřazovat.... Začínali jsme s Pragou V3S se kterou se brzdilo "vyjetím" do protisvahu a to byl teprve nářez.
Ale průchodnost obou v terénu byla na svou dobu podle mě, přiznávám, v autech se moc nevyznám, velmi slušná. Potvrzuji heslo: "dokud sedíš, tak to vyjedeš!"
|
|
Mam dojem, ze Tatra pouziva prevodovku synchronizovanou.
|
|
|
Dělaly se i nesynchrony, dokonce se stále dodávají jako náhradní díl, na objednávku.
|
|
Timhle drakem jsem jezdil na vojne, byla to osmikolka s nalozenym pontonovym mostem a radlici vepredu... Me se to ridilo skvele, ten stroj nemel chybu. Pri nizkejch otackach to byl rachot, ale jak se to rozhoupalo na zazracnejch 90, preslo to jen do takovyho huceni, skoro sem myslel ze tam nekam soudruzi namontovali i nejaky ty proudovy motory... No byla to raketa, ty ctyri kola vepredu mely vcelku solidni rejd, nemel sem s tim problem. Pravda, ze to zralo jako das, kdyz jsme startovali vsechny masiny naraz za chladnyho rana, tak to spolehlive zadymovalo celej autopark. Ale zas si to v palivu nevybiralo, do nadrze se dalo opravdu nalejt cokoli a motor slapal jak svycary. A do terenu bylo taky super, nevim jak civilni 815,ale treba dva startery, regulovatelna regulace tlaku v kolech (pokud fungovala), uzaverky, navijak a dalsi vychytavky delaly z tohohle stroje suprovej tahoun mimo silnice. Fakt rad bych se v tom projel znova...
|
|
jojo, projet se 815 v těžším terénu je můj sen:)...třeba si ho někdy splním.)
|
|
V článku chybí zasadní informace, a sice odpověď na otázku: jsou v interiéru použity kvalitní plasty?
:-)
|
|
|
Aby nebyly, když vydržely ve výrobě skoro 15let.
A hned druhá nejzásadnější informace dle Světa motorů: Interiér je dosti prostorný pro kopulaci v mnoha rozličných polohách. Ale pozor: Snadno se dostanete na šikmou plochu (myšleno skloněný kryt motoru).
A nemusíte ani sklápět sedadla:-)
|
|
Autore,měl jsem čest prohánět T815 6x6(ksč).Teď proháním T815 8x8 terrno1,Euro3,sklápěčku.Moc se od tý doby nezměnilo.Snad jen to,že si užívám manuální klimu.Máš pravdu,i když něco upadne,tak jede dál.Jinak je nezničitelná.Tam,kam se ona dostane si můžou ostatní "západní mrchy" nechat zdát.Asi se mi po ní bude stejskat,protože měním "team" a tam už nic takovýho nemají.Tak všem řidičům těchto mašinek ZDAR.
|
|
|
pocul som, ze ak si priplatis tak ti v Koprivnici namontuju aj cudzi motor (myslim tym od ineho vyrobcu)
|
|
|
Naopak, kvůli emisním limitům jsou základem nabídky vodou chlazené motory Deutz či Cummins. Vzduchem chlazené vlastní motory Tatra se dodávají pouze do zemí, kde jsou mírnější emisní předpisy (Rusko, Indie, Čína) nebo pro speciální použití třeba v armádě, která má na některé věci výjimku. Tatře se sice povedl husarský kousek, když udělali motor, splňující Euro III *bez použití jakékoli elektroniky*, ale Euro IV je o dost přísnější a tam už narazili.
|
|
|
Vážený JJ!
To snad nemyslíte vážně nebo ano? Konstatování, že kvůli emisím Tatra montuje motory cizí produkce a narazila při plnění emisní normy Euro 4? Patrně nevíte o čem vůbec mluvíte, protože nic není vzdálenějšího pravdě! Motory Cummins, KHD Deutz, MTU jsou montovány na přání zákazníka a tam kde to zákazník přímo vyžaduje z nějakého důvodu. Třeba právě strategického jako se to projevilo u modelů pro armádu Saudské Arábie. Nevím jak jste přišel na to, že Tatra narazila na Euro4? Jenom pro Vaši informaci motor typu T3D - 928 splňujě emisní normu Euro 4 a navíc u něj došlo k navýšení výkonu až na 325kW. Motor je opět osazen klasickým vstřikovacím čerpadlem s mechanickou regulací a splnění emisní normy je dosaženo systémem slektivní katalytické reakce SCR zařazeného do výfukového systému vozu. To znamená, že do výfukových plynů se vstřikuje roztok močoviny a následně se plyny upravuji v katalyzátoru. Takže atra nikde nenarazila! Naopak dokázala, že pro splnění emisní normy není potřeba nutně elektronického řízení motoru.
Pro autora:
Článek opravdu dobrý, ale dovolil bych si dvě připomínky!
1) Přesuvník vstřiku rozhodně T815 nemá a naposledy ho měla T111. U motoru T3 - 929 se používá přidavač paliva a ten funguje naprosto jinak než přesuvník vstřiku a je ovládán tlakem mazacího oleje.
2) Centrální nosná roura žádné kardany neobsahuje! Tam jsou pouze hřídele což je další výhoda konstrukce. Jediný kardan je mezi motorem a převodovkou a to z toho důvodu, že pokud by se převodovka umístila v ose motoru tak by zasahovala nevhodným způsobem do prostoru pro nástavbu a to zvláště u čtyřkolových verzí vozidla.
|
|
|
Uznávám, že moje informace jsou pár let staré, už jsem nějakou dobu v Nesselsdorfu nebyl. Tenkrát jsme se bavili s lidmi z konstrukce a ti to podávali takhle - nejspíš se v té době pokoušeli zvládnout to přímo na motoru a teprve později zvolili ten přístup s močovinou.
|
|
|
Jak se lisi kardan od hridele? My nestrojari za kardan povazujeme tu hridel, co prenasi vykon od prevodovky na vzdalenou napravu. Nebo je tam nejaky jiny rozdil, co neznam?
=
|
|
|
Kardan = křížový kloub používaný u hnacích hřídelí vulgo kardanek (IMHO)
|
|
|
Roote.
jbiker to napsal dříve než já a tak jenom doplním, že kardanův hřídel je vždy opatřen dvěma křížovými klouby. Nic takového v nosné rouře Tatry nenajdete. Tam jsou pouze hřídele zakončené drážkováním. U Tatry lze nalézt díky konstrukci dalších několik zajímavostí jako je třeba absence diferenciálu v rozvodovce. Diferenciál je opět umístěn v nosné rouře a je osový. Další zajímavost je dána konstrukcí polonáprav bez použití kloubů takže poloosy jedné nápravy nejsou vůči sobě v jedné ose.
Ještě k přesuvníku vstřiku doplním to, že odstředivá regulace předvstřiku byla sice použita, ale nefunguje tak jak si autor článku představuje. To jenom pro doplnění aby někdo neřekl, že tam "přesuvník" vstřiku je. Ve formě odstředivé regulace ano, ale na startu se podílí pouze přidavač paliva, ketrý mohl být u některých typů ovládán kromě tlaku oleje i mechanicky nebo elektricky.
|
|
|
2JV: Děkuji za opravy a doplnění, vidím, že problematice skutečně rozumíte. "Kardan" nejspíš opravdu znamená hřídel s křížovými klouby, nic takového tam samozřejmě není...
|
|
Super článek, ale neodpustím si...
Průchodnost je vlastnost terénu, vozidlo se vyznačuje průchodivostí.
|
|
Zajímavou verzí T-815 je T-815D (samohybná houfnice vz. 77), známá pod názvem DANA.
Má čtyřnápravový podvozek, ovšem motor je umístěn vzadu (díky tomu je schéma řazení otočené).
Kromě tzv. "půlek" je zde další přídavná převodovka, ovládaná voličem na přístrojové desce "Terén-Cesta".
Třicetitunový kolos je schopen na rovných asfaltových vozovkách při plné hmotnosti udržet velmi lehce rychlost 80 km/h.
Při sejmutí zbraňové nástavby praktické pokusy dokázaly, že lze dosahovat i rychlosti blížící se 100 km/h.
Motor je přeplňovaný dvanáctiválec o objemu 20 litrů, některé verze mají pro každou řadu válců jedno turbo.
Konstruován je jako vícepalivový, snese např. 60% nafty a 40% benzínu, letecké palivo pro proudové motory lze používat bez dalších příměsí.
Ač jde o těžký kolos, dalo se s ním řádit. Na průjezd obří louží o hloubce půldruhého metru, kdy okénky řidiče a velitele byla vidět jen bahnitá tma, lze jen těžko zapomenout...
|
|
|
Letecky petrolej by v pohode spalil akykolvek starsi diesel (nie som si isty sucasnymi TDi) a naopak, prudove letecke motory v podstate spalia cokolvek.
|
|
|
Muj profesor rikal, ze v dobe kdy ve Slovairu zacali pouzivat Z-37 Turbo Cmelak (s ceskym turbovrtulovym motor M-601 se snizenym vykonem), vetsina pilotu presla na autu s dieselovymi motory... Ti, kteri meli prejit ze Cmelaku s hvezdicovymi motory (palivo - letecky benzin) se pry zlobili ze prijdou o zdroj paliva pro sve samohyby, nez pochopili, ze JET-A1 se da spalovat v motorech pane Diesela.
Klasicky vtip z te doby a prostredi:
Potkaji se dva piloti Slovairu na cerpaci stanici. ;o)
|
|
Moc pěkný článek, na Tatrovky jsem fanda.
|
|
Autor článku by spíše než nákladní automobil měl hodnotit cokoliv jiného,ale hlavně čemu trochu rozumí. Již úvod,kde je psáno,že se T815 vyrábí téměř v nezměněné podobě do současnosti,mluví za všechno.V celém článku je spousty nepřesností a polopravd.
|
|
|
2Martin: Máte naprostou pravdu. Neměl jsem tedy psát "Test", ale "Mé značně subjektivní hodnocení" :-) Tímto se omlouvám všem odborníkům v dané oblasti, kterým z této stati případně vyrašily žaludeční vředy.
Ale kladný vztah k motorismu mi nemůžete upřít, že? :-)
|
|
Hezkej clanek, dobre jsem se bavil
"Airbagy se nedodávají za příplatek ani úplatek." :-)))))
|
|
Najazdil som na čierno (bez VP skupiny C) na T 148 s nadstavbou žeriavu AD 160 a T 815 s hydraulickou rukou a kontajnerovým systémom cca 5000 km a tento článok mi ich pripomenul. Len to dobré, na to zlé človek zabudne. 148 bola v zime králom, keď zhltlo sanie zapálené noviny a krásne zabublala, človek sa cítil tak nejak jednou zo súčiastok toho auta. A 815ka? Z hydraulickou rukou, kontajnerovým systémom a kontajnerom vážila cez 17 ton a naložená koľko krát aj 28 ton, a to bolo povozeníčko. A úplný "luxus" bol, keď to človek posr*al v kopci, nevymáčkol spojku a motor začal bežať naopak. Húlil, mlátil ale šiel. Neviem či by nemal byť týmto "socialistickým" autám postavený nejaký pamätník, asi by si ho zaslúžili...
|
|
Já do toho usedám každý pracovní den a ještě mě nikdy nenechala ve štychu. Na rozdíl od Avií a Liazek je to spolehlivý vůz. V zimě jsou na firmě Tatry jediné auta, které nastartují, -30°C nebyl opravdu žádný problém. A to už nejely ani benzíňáky. Dá se opravdu hodně přetížit, na NH jsme vozily až 24 tun šrotu + 4 tuny prázdný kontejner při užitečné hmotnosti 14 tun. Ovšem pak už to moc nebrzdí. Jen je škoda, že civilní 815 nemají uzávěrku předního diferenciálu. Pak by to poježdění v terénu bylo ještě zábavnější.
|
|
Kdysi jsem nahodou v Americe videl v TV jakysi porad o Hollywoodskych stavecich ruznych kulis a objektu v exterierech pro filmovani. Spadla me celist, kdyz tam jeden z predaku pri ukazovani nejruznejsich aut, jerabu a podobne techniky ukazal Tatru 815 se slovy priblizne: "Toto je Tatra, auto z Ceskoslovenka, ktere pouzivame pro nejtezsi teren, kam se zadne jine vozidlo nedostane".
|
|
Nejdřív jsem si říkal celkem nuda asi první 2 odstavce, samé technické údaje, ale pak dál ty přirovnání neměly chybu. Kolikrát jsem se musel zasmát. Tenhle článek si musím vytisknout a někam vylepit:) Opravdu díky autorovi
|
|
|
|