Úvodem bych měl vysvětlit, jak se ke mně Julča dostala. Původně
jsem hodlal pouze nahradit 147, kterou jsem měl od roku 2012 jako hobby
car. Byla to už druhá 147 v pořadí a jak se ty italský sráče furt serou,
nikdy jsem s nimi neměl žádný zásadní problém, takže jsem u značky mínil
setrval. Prostě jsem zatoužil po změně.
Původně jsem pomýšlel na ojeté MiTo, ale je v ČR prakticky nekoupitelné,
protože se jich prodalo jen pár. Pak na ojetou 159, jenže nákup Opelu 159
zásadně komplikovala skutečnost, že na trhu prakticky neexistuje dobrý
benzínový motor. Žravé problematické JTS nepadalo v úvahu a exemplářů s
motorem 1.8 TBi je na trhu jako šafránu a taky tolik stojí. Jeden čas jsem
uvažoval o zajímavé konverzi, kterou nyní předhazuji veřejnosti k volnému
užití. Motor 2.2 JTS je odvozen z motoru GM L850, ke kterému se dá zcela
oficiálně dokoupit OEM kit obsahující modifikované sání a Rootsův kompresor
s příslušenstvím. Samozřejmě v USA, v EU na něco takového zapomeňte. Není
však třeba měnit nic dalšího. Tím by vznikla pohonná jednotka disponující
nějakými 205 PS a 271 Nm. Následné úvahy směřovaly k ojeté Giuliettě, ale
ukázalo se, že se dobrá ojetá auta prodávají tak nějak pod rukou, u dealerů
jsou na ně něco jako pořadníky vedené podle motta "kdyby se tu něco objevilo,
hned mi volejte" a to, co je ve volné nabídce, jsou mrtvoly a vraždy. Například
krásná tmavěčervená Julča s 30.000 najetými km vydržela v nabídce Auto
Future jeden den. Jeden čtenář D-F mi přihrál inzerát na jednu Julču, ale
ukázalo se, že jí její majitelka stihla odjezdit takovým způsobem, že jí
bylo třeba nejen opravit, ale skoro znova vyrobit. A tak jsem se jednoho
letního dne sebral, projel celou republiku úhlopříčně a koupil Julču novou.
Už předtím jsem s Julčou něco najezdil a auto jsem znal, včetně jeho
výhod a nevýhod. I přes to všechno upozadilo Seata Leon, Hondu Civic a
Mazdu 3, které se nacházely v úzkém výběru.
1. Koncepce
V hospodě se říkalo, že Giulietta alias Tipo 940 je postavená na platformě
Brava. To ovšem není tak pravda, protože Julča stojí na globální platformě
C-evo, kterou sdílí s Dodge Dart a Chryslerem 200. Příznivci A-R plačte,
je to skutečně tak, jedná se o globální platformu. S Bravem a původní C-platform
je shodný jen ten plech, co jsou k němu přišroubované sedačky. Přední náprava
je McPherson, zadní je víceprvková a zcela odlišná od Brava. Benzínové
motory jsou pouze s turbem a nepřímým vstřikem. Mimochodem americká Giulietta
sedan nevypadá špatně, škoda, že se to neprodává na evropském trhu.
Auto je tak k mání v jedné karosářské verzi, kterou je pětidvéřový hatchback.
Zájemce může volit ze stupňů výbav Progression (na kterou téměř nenarazíte),
Distinctive (která stojí skoro stejně jako Progression) a Quadrifoglio
Verde. Nyní je už asi rok v "prodeji" verze Sprint, která má kompromisní
motor Multiair s výkonem sníženým na 150 koní. Italský marketing není zrovna
transparentní.
Evidentní je chtěná i nechtěná kontinuita se 147. Jednak jsou některé
součástky doslova shodné (například vnitřní zrcátko nebo přední mlhovky
s čočkama), zůstala stejná "logika" páček, podobně "předvídatelně" se chová
ovládací panel dvouzónové klimatizace Delphi a vůbec se nemůžete zbavit
dojmu, že už jste to všechno někde viděli a cítili. Ve srovnání se 147
je Julča poměrně velké auto, délkou 4,3 metru se přibližuje spíše ke 156.
Julča už také není nízká jako 147, narostla nepříjemně do výšky, což nehodnotím
kladně. Zvýšení výšky auta pravděpodobně způsobila vyšší stavební výška
motoru T-Jet a přední nápravy McPherson.
Auto váží prádzné 1280 kg, což je stejně jako 147 a lepší průměr kategorie.
Jo, jasně, má to malej kufr. Já tedy nevím, co to ty lidi v tom kufru furt
vozí, stačilo to i během dovolené s dvěma dětmi, ale prostě všude psali,
že to má malej kufr, tak to má malej kufr a soused z Boleslavi ho má největšího.
2. Sedneme si do toho
Start toho auta je spektakulární rituál. Někdy nevím, co si to tom myslet.
Pro A-R vždy platilo, že se jim člověk musí do nějaké míry přizpůsobit,
a Julča není výjimkou. Pozice řidiče za volantem je v podstatě stejná jako
u 147, předpokládá tedy řidiče s dlouhým trupem a krátkýma nohama. Nemáte?
Tak vám asi bude chvíli trvat, než to všechno nějak nastavíte. Po zapnutí
klíčku se odehraje obvyklý rituál spočívající v "protočení" rychloměru
a otáčkoměru do míst, kam se za běžného provozu nikdy nepodívají, což je
fakt krutohustá píčovina, která se fakt vůbec neokouká. Na displeji se
objeví kostrbatá animace Julči, která vám připomene osmibitové počítače
a Zladův nejznámější
klip. Nad zrcátkem se rozsvítí retro panel zobrazující, kolik cestujících
není připoutaných a brzo umře. Na displeji U-connectu se objeví výzva,
že máte obey higway code a vy poprvé, ale ne neposledy pronesete - tak
s tímhle jděte do prdele. Pak můžete jet.
Do kapsy dveří se nevejde PET láhev, takže pokud ji s sebou nosíte,
budete ji muset nechat venku. To je zásadní nevýhoda proti Octavii, u které
se do dveří vejde velká PET láhev a dvacet deka gothaje vcelku. Zde je
řidič ochuzen o labužnický zážitek, kdy v parném dni vytáhne ze dveří zteplalou
malinovku bez bublinek z Lidlu a nalije si ji do hlavy. Celkově je počet
odkládacích ploch a držáků na kelímky skromný, takže budete muset za jizdy
především řídit. Bohužel, u Giulietty byla vynecháno to praktické hranaté
vybrání ve středové konzoli, které měla 147 a sloužilo snad původně pro
tužku. Používal jsem ho na Glock 26, jehož závěr tam pasoval na milimetr
přesně a který tam většinou spočíval v pozici na zádech jako mimino v kolébce.
3. Motor
Motor v mém autě je přeplňovaný šestnáctiventilový čtyřválec 1.4
T-Jet. Disponuje výkonem 120 koní při 5000 rpm a 215 Nm točivého momentu.
Narodil se jako jiné turbobenzíny na konci minulého desetiletí - na osvědčenou
základnu motoru FIRE
se namontovalo turbo. Motor je poměrně jednoduchý, má vstřikování do sání
a na dnešní dobu příjemný oldschool projev. Celá pohonná jednotka není
optimalizovaná na emise ani na potřeby zákazníků vzývajících pokročilé
technologie. Celá pohonná jednotka je optimalizovaná pro uživatele, který
rád řídí a to je moc fajn. Motor není bezhlučný, jak káže nová církev,
ale slyšíte ho. Sice už to není jako u 147, kde motor začal ve 3500 rpm
hrdelně řvát a bylo mu u prdele, co by na to řekl expert Pepa i expert
Franta, ale pořád víte o tom, že tam motor je. Motor lze vytočit někam
k 6000 rpm, auto pořád ještě zrychluje, přičemž se písty už zřetelně perou
s turbem, kterým to už všechno neproleze a začne se zhoršovat plnění, takže
zásah omezovače v 6500 rpm je spíše formální tečkou a poslední výzvou k
rozhodné akci s řadící pákou. Šestku tak můžete zařadit ve 130 km/h. Pozor,
T-Jet má reálný intercooler a ne ten švindlvýměník v sání, za teplého počasí
tedy výkon neopadá, zatímco lidové vozy dodýchají. V Itálii nemají v hlavě
nasráno, motor vybavili skutečně minimalistickým sáním s malou vzáleností
mezi škrtící klapkou a motorem, což zajišťuje rychlou reakci na plyn. Je
to celkově povedená věc.
Motor má dva nedostatky. Někde kolem 2000 rpm má něco jako díru v otáčkách,
která se projevuje jen za určité specifické situace. Nevím ještě, jak tu
situaci identifikovat, pravděpodobně rozhoduje zatížení a nějaká akce předtím,
a děje se to ojediněle. Přičítám to pneumatickému ovládání wastegate. Elektronika
pak jakoby neví, jak si s motorem poradit, šlápnutí na plyn nepomáhá, ačkoli
na něj motor jinak reaguje pohotově, a musíte řadit dolů o dva stupně,
aby se vzpamatoval. Asi se nějaká chybka vloudila. Dál je nějaký problém
se zavěšením motoru nebo výfuku, který rezultuje v dunivé pazvuky při rychlé
změně otáček v oblasti pod 2000 rpm.
Na dnešní dobu skoro zázrak, že něco takového existuje. Také jsem v
rámci výběru jezdil s Hondou Civic a Mazdou 3 2.0, které mají papírově
podstatně větší výkon, ale ani v praxi omylem, ta auta jsou naprosto frigidní.
Výkonnější alternativou k T-Jetu je Multiair. Ten má stejný mechanický
základ, ale jiný
způsob ovládání ventilů, který funguje s nižší spotřebou a dodává vyšší
výkon, případně "Twin Spark Evo", motor 1750 TBi. Jsou také k mání nějaké
diesely, ale to se stalo omylem.
T-Jet vs. VW 1.2 TSI 8V: Druhý z uvedených motorů taky mám v jednom
autě. Tento motor trochu klame tělem, v praxi mívá vyšší výkon než udávaných
77kW. Jmenovitě ten můj má 88 kW, takže jej lze i přes menší zdvihový objem
porovnat. Motory jsou +/- rovnocenné, TSI má lepší záběr z menších otáček
a dříve odpadne (nemá význam ho točit přes 4500 rpm), T-Jet je pružnější,
má civilizovanější chod, příjemnější zvuk a spotřeba není u něj tolik závislá
na stylu jízdy.
T-Jet vs. VW 1.4 TSI 90 kW: S tím jsem taky nějakou dobu jezdil. Výkonově
jsou motory shodné, TSI má výraznější turboefekt a v otáčkách rovněž dříve
odpadne. V porovnání s T-Jetem je TSI s přímým vstřikem a variátorem sacích
vantilů hi-tech, ale všechny tyto fíčury nepřínášejí žádný benefit uživateli,
protože výkony i spotřeba jsou víceméně stejné.
4. Jedeme s tím
Vypadá to, jako by 147 trochu zestárla, přestala být bezprostřední a
začala se chovat slušně. Zmámovatěla, lehce se zkompromitovala spoluprací
s velkou korporaci, ale pořád má něco do sebe. Julča už se také nevrhá
do zatáček s takovým zaujetím jako 147, ale pořád je to zábava. 147 měla
velmi povedené strmé plně hydraulické řízení s 2,5 otáčkami mezi krajními
polohami, Julča má nudně nastavené elektrohydraulické řízení s nevýraznou
zpětnou vazbou. Dohánějí to lepší sedačky a volant, takže výsledek je dejme
tomu srovnatelný.
Jo mimochodem. Mám rád ty kecy o necitlivosti řízení kolem střední polohy.
Je to tím, že "kola dělaj auto pyčo" a každej drn potřebuje nacpat na svého
Hjondé fakt hustý vosumnáctky se zimákama. Taková kola jsou nejen velká,
ale taky těžká. Můžete udělat jeden pokus. Vezměte úhlovou brusku alias
flexku a rozřezejte ten krám. Ještě než to uděláte, všimněte si jedné věci.
Nechte flexku točit a otáčejte rukou s flexkou. Začnete cítit něco jako
jako ... necitlivost kolem střední polohy. Gyroskopický moment se tomu
říká. Větší kola než 17ky bych tam nedával. Jako celek to pak bude perfektní.
Julča je komunikativní, když vjede na hrbol, je cítit hrbol. Doménou
auta jsou vedlejší silnice a zatáčky na nich, podle mě se Julče bude s
to postavit jen pár aut z téže kategorie, například uvedený Seat Leon nebo
Honda Civic. Možná Focus, který je také podvozkově velmi silný. Na dálnici
je Julča stabilní do nějakých 150 km/h, pak se začne projevovat lehké "vrtění"
způsobené tím, že je auto "kvadratické". Vrtění s rychlostí nijak výrazně
nenarůstá - vzpomeňme zde na tanec svatého Víta, který uměla jedničková
Octavia kolem 180 km/h - a tak lze i rychlosti nad Mach 2 ustát bez výměny
spodního prádla. I podvozkově se auto povedlo, podvozek má vůči motoru
každopádně velkou rezervu.
Jenže to by nebyli Italové, aby po sobě nenechali nějaký nedodělek a
tím neznehodnotili veškeré úsilí, které až doposud vynaložili. Největší
rezervy má auto v oblasti ergonomie a haptiky.
Člověk, co navrhoval pedály, asi frčel na cracku. Spojka je umístěná
tak, že na ní musíte šlapat zeshora a odehraje se to, že během sešlápnutí
pedálu podrážka po pedálu proklouzne, místo aby se odvalovala. To je špatně
a VW to výslovně zakazuje. Spojka je ostrá a bere hned dole, naproti tomu
brzda má větší mrtvý chod, to je taky špatně, protože chování pedálů by
mělo být předvídatelné, tedy pro jednotlivé pedály podobné. Plyn a brzda
jsou velmi blízko sebe, podle mě opět problém fiatích norem. Nad pedály
plynu a brzdy je kryt z netkané textilie, do kterého budete strkat špičkou
boty. Ergonomie pedálové sestavy je naproto strašná a to dojem z řízení
kazí.
Podobně je na tom řadící páka. U 147 bylo třeba vynakládat velkou sílu
na pohybování pákou do stran, dopředu a dozadu šla snadno. U Julči se to
povedlo napravit, řadící páka jde snadno pohybovat do stran, ale ztěžka
dopředu. Hlavně je to znát na trojce a pětce, pro které si musíte "sáhnout".
Zlatý řazení z Mazdy a zlatý řazení z favorita. Výhoda oproti tomu je,
že tam lze krátké kvalty sázet velmi rychle. Nevím, koho napadlo namontovat
na tu páku tu obrovskou plastovou kouli velkou asi jako pomeranč. Ničemu
to nevadí a řidičům, kteří mají rádi "něco do ruky" by to mohlo vyhovovat,
ale já na tom nic pozitivního nevidím a pokud to tam musí být, mohlo to
být kovové. Stejný paskvil je ruční brzda, která by mohla někde v Turíně
na škole sloužit jako demonstrátor pro výklad termínu "matoucí haptická
odezva".
Další zlo je výhled z vozu. Julča má regulérní fullsize zrcátka namísto
těch prťavých ze 147, což je fajn. Mrtvý úhel je přesto extrémní. Dělá
to malé zadní okno a tlusté zadní sloupky. Není vůbec problém přehlédnout
bílou dodávku, která uhání vedle vás 150 km/h levým pruhem, protože v Prdelákově
v drogerii došly vložky.
Jiná kapitola by se mohla jmenovat "světelná pohoda". Ani zde nebyli
inženýři z Itálie zrovna ve formě. Když vynechám ten ukazatel počtu potenciálně
mrtvých dětí nad zrcátkem, je tam taky poměrně vkusně řešený panel vnitřního
osvětlení. Na něm je červená ledka a ta svítí vždy, když jsou zapnutá světla.
Nepřišel jsem na to, jak to vypnout, ale leze mi to ohromně na nervy, protože
jedete potmě a někde na periférii vašeho zorného pole je svítící bod. Já
nevím, možná na to přišli italští dopravní experti a stimuluje to práci
nějakého významného mozkového laloku, ale jednou to zašlo tak daleko, že
jsem na to přilepil žvýkačku.
Hezká hračka pro geeky všeho druhu je přepínač DNA na středové konzoli.
Pomocí něho lze volit jízdní mód. Pozornost čtenářů nepochybně směřuje
k volbě D jako Dynamic. U mé verze má za následek změnu charakteristiky
pedálu plynu, odezvy řízení, aktivaci fake závěry diferenciálu Q2 (přibržďování
kola na vnitřní straně), změnu nastavení ESP a mírné záměrné zvýšení tlaku
v brzdách. Změní se také grafika displeje, který začne zobrazovat plnící
tlak turba, ale pouze ve formě grafu, nikoli číselně. U vozů s M-airem
je příjemným bonusem aktivace overboostu a 20 Nm navíc. Osobně pokládám
tento přepínač za poněkud samoúčelný (prakticky má význam jen aktivace
Q2, protože ESP ani v módu normal příliš vtíravé a mód all weather je vůbec
k ničemu), ale na hraní dobrý dost. Doporučuji ho vrátit do módu Natural
při jízdě v koloně, protože citlivá spojka a přiostření plynu se mohou
postarat o seznámení s obsahem něčího kufru.
Další hipsteřina je denní počítadlo kilometrů, které je sice elektronické,
ale vizuálně se chová jako mechanické. Majitelé 159 vědí, co mám na mysli.
Dobře se na to kouká, je to skoro k nevíře, taková píčovinka a kolik radosti
to udělá. Škoda, že u faceliftu vymizely ty letecké vypínače mlhovek.
Jo a start-stop se dá vypnout forever. Jakmile jednou uvedete tlačítko
do polohy vypnuto, zůstane tak při každém startu, podle mě v rozporu s
některými normami, ale koho to ještě dnes zajímá. Bude se patrně jednat
o nejméně využívané tlačítko v historii automobilového průmyslu, protože
většina uživatelů na něj máčkne jen jednou v autosalónu. Provozovat motor
s turbem se start stopem může snad jen blb. Celkově ta elektronika celkem
málo buzeruje. Když vynechám občasné pruzení U-connectu (obey higway code,
nejde spárovat telefon s U-connectem za jízdy), otravuje ještě ukazatel
optimálního řazení. Není tak vlezlý jako u VW a ani tak úchylný, aby vás
naváděl při 50 km/h řadit šestku, a dokonce sám zhasne, když nazná, že
nebudete poslouchat.
Když jsme u toho, spotřeba. Část internetové kritiky směřuje k tomu,
že spotřeba motorů s nepřímým vstřikem a turbem je vysoká. To nemohu potvrdit.
V režimu pana Klobouka hovoříme o spotřebě pod 7 l/100km, při common sense
driving ne víc než 8 l/100 km a když došlo na dálniční honění se zkušební
Oktáfkou z Boleslavi, tak to bylo 9 l/100km. Přitom se také zjistilo, že
top speed je 210 km/h. Jo jasně, bylo to Německu. Palubní počítač ukazuje
menší spotřebu než ve skutečnosti, nevím přesně o kolik, protože to nijak
detailně nesleduji, ale bude to asi o 0,5 l/100 km.
Nedílnou součástí user experience s Julčou se staly dvě věci. Pussy
hunting a honění. Počkejte, je to jinak, než si myslíte. Ženy se na auto
dívají, to je třeba přijmout jako fakt. Je jim jedno, kdo v něm jede, prostě
se jim líbí. Myslím nyní normální ženy s obvyklými preferencemi, nemyslím
tím ujetou oplácanou
performerku, která místo zakoupení vhodného roberta obtiskuje na karosérie
své pozadí i popředí (někdy je zatěžko rozeznat, co je co). Sem tam se
odehraje scénka, kterou jsem již
jednou popsal. Když jste ženatý a máte zatmavená skla natolik, že vaše
polovička není v autě vidět, budete asi muset něco vysvětlovat. Jinak na
auto reagují někteří muži. Neuplyne týden, aby se mi nějaký sen českých
rodin v kombíku nezpokoušel nasoukat do kufru. Nechápu příčinu tohoto stavu,
jediný člověk, kdo mě může honit, je moje žena a to ještě jen když chci. Takže se to snažím nechávat bez povšimnutí, už dávno jsem vzal na vědomí, že Octavia I je nejrychlejší auto na českých silnicích.
Jiné exempláře se nepochopitelně brání předjetí. Nejradostnějším aktem
bylo, když mě začala honit Kia Venga. Byl jsem z toho tak nadšený, že jsem
jí prohnal a pak ji nechal vyhrát. Náklony korejského vozu v zatáčkách
byly značné, připomínalo to potápějící se loď Costa Concordia. Poznatek
ohledně kultovních interceptorů TDi je následující. Silnější chrochty se
Julče mohou úspěšně ubránit pouze na rovinkách nebo na úsecích, kdy dochází
k zpomalování a zrychlování při průjezdu obcemi. Tam se uplatní zátach
vocpoda pyčo, vypouštění kouřové clony a větší disponibilní kroutící moment.
5. Value for money
Určitě uslyšíte někoho tvrdit, že koupě italského auta je průser z principu
a hned při koupi vás okradou. Opak je však pravdou. Alfu ve specifikaci
Distinctive můžete mít za nějakých půl mega, za to je sen českých rodin
v sociálu. Pětiletá záruka je v ceně. V kufru je už výroby plnohodnotné
rezervní kolo. Na autě jsou namontované gumy Continental a ne nějaký shity
z Číny.
Malé upomínky na staré dobré časy jsou po autě rozmístěny prakticky
všude. Kliky jsou kovové. Jak povznášející v dnešní době plastového chromu.
Jsou použitá tlustá skla. Dveře mají dvojí těsnění. Kapotu v otevřené pozici
podpírají pneumatické vzpěry. Nádrž má obsah 60 litrů, tedy asi jako dva
mercedesy. Pohled na zadní nápravu zespodu odhalí soukromé skladiště
hliníku, to je přece tak hezké. Kryty podběhů nad koly jsou vzadu překryté
semišem, aby tlumily hluk od kol. Motor je zespodu zakrytovaný. Shora na
motoru je plastový kryt, pod kapotou protihluková izolace. Koncovka výfuku
řádného průměru jasně vzkazuje, že na naše emise jsme hrdí a s nadšením
je vypustíme, aby květiny měly co papat. To jsou všechno neuvěřitelné věci,
které byly ještě před nějakou dobou běžné a kterým jsme v procesu každodenního
ochuzování tiše odvykli. Jak nám naši politici slibují stále světlejší
zítřky, tak náš zeměpisný prostor chudne a do vozidel nižšího středního
segmentu se stěhují řešení, která byla předtím vyhrazena pro low-end. U
Julči se to neděje - zatím.
5. Prodej
Prodejní síť Alfy Romeo je tragédie. Myslím, že by prodali těch aut
mnohem více, kdyby jen trochu chtěli. Původně jsem chtěl koupit auto u
Srby, kde servisovali moji 147 a byl jsem u nich velmi spokojený, ale když
jsem tam přijel, tak jsem zjistil, že je přestěhovali někam do Dobříše.
Další velký středočeský dealer se vycajchnoval, když jsem po něm chtěl
cenovou nabídku. Během pěti minut jsem dostal odpověď, že nabídku odešlou
následující den, s dodatkem "odesláno z iPhone". Nedorazila však dodnes.
Ještě před koupí Giuleitty, jeden pražský dealer vyvěsil na svých stránkách
MiTo s T-Jetem. Nejdřív jsem jim zavolal, telefon nezvedali, zpátky nezavolali.
Tak jsem jim poslal mail, bez odpovědi. Prostě na banánu, byl by skutečně
takový problém napsat "Dobrý den, auto už je prodané, děkujeme za váš zájem"?
V tomto případě se jim ta lenost vůbec vyplatila, protože zhruba za měsíc
jsem se rozhodl koupit auto nové a také jsem je na oplátku ignoroval. Pozdějí
již po koupi jsem na B2B serveru, který slouží většinou k výměně různých
přebytků mezi servisy, nalezl inzerát, kterým se hodlal jeden moravský
dealer zbavit originál koberečků. Napsal jsem jim, opět bez odpovědi.
"Do kšeftu" byly budějovické Auto Future a AF Centrum. Zkušební jízda
v AF Centru byla velmi přesvědčivá. Oni jsou tam také trochu stižení alfama.
Pravděpodobně by to vydalo na samostatný článek. S jejich přístupem jsem
byl spokojený. Zejména mi v hlavě utkvěla věta "Pane, tohle bylo auto roku
2011, a tady jsme v Čechách, v zemi Volkswagenu, a novináři se chovají
podle toho. Je tedy třeba, aby to auto nejen bylo lepší než Golf, ale aby
bylo nejméně dvakrát lepší než Golf."
Musím říci, že mi to nejde do hlavy. Ta auta jsou dobrá. Určitě patří
k tomu lepšímu, co se dá za rozumné peníze koupit, ale nikdo to neví. Žádné
reklamní kampaně, servisní síť řídká jako noty na buben, malý výběr skladových
aut, předváděcí vozy pro vyšší specifikace prakticky k nenalezení. Asi
si maďarská centrála myslí, že na Alfu se má zákazník těšit.
6. Celkově
Nějaký stranický ideolog nařídil, že se během řízení nemáme radovat,
protože se máme stydět za ty hrozné emise, litovat soustavného ohrožování
matek s kočárky a máme trpět výčitkami svědomí, že nejezdíme do práce na
kole. Automobilky se toho zhostily s obvyklou devótností velkých firem
k jakékoli státní ideologii. A tak jsme začali platit za věci, které nechceme.
E-call, start-stop, zařízení na čtení značek, airbagy pomalu i v šaltpáce,
technologie na ochranu nepozorných chodců a ožralých cyklistů a další haraburdí,
za které bychom sami dobrovolně nezaplatili ani vindru.
Julča je řešení. Julča je veřejně vyslovené ne. Není to rodinné auto,
není to ani ekologické auto, je to řidičské auto. Podobně na tom byla i
zkoušená Honda.
Zjistil jsem, že od doby, co mám Julču, jezdím úplně zbytečně po trasách,
které nedávají příliš logiku. Z Prahy do Budějovic přes Vlašim a Mladou
Vožici, z Prachatic přes Krumlov. Je to hezká hračka. Nakupujte rychle,
je to poslední Alfa prodávaná ve velkém a za fair prachy. Marchionne zmagořel
a hodlá inovovat produktovou řadu, takže průser je na spadnutí.
24.10.2015 D-FENS