Komentáře ke článku: Vliv přeplňování na výkon spalovacích motorů (ze dne 04.05.2014, autor článku: Integrale)
Přidat nový komentář
|
Trochu si rypnu, ale pusobi to v jinak ctivem clanku jako pest na oko, doporucuji nastudovat jak se v textu pracuje se slovem "řádově". Jinak clanek za 1, ale zustanu si u V6, protoze nemam zajem na nepohodlnem rozjizdeni, kdy je nejdrive nutne rozdrazdit turbo a pak teprve poustet spojku, nebo pri rychlem seslapnuti plynu cekat, jestli se kone probudi, nebo ne a v dnesni dobe nesmyslne dlouhych kvaltu to plati dvounasob.
|
|
|
no s těma řádama má problem docela hodne lidí. podobne jako se vším "pernamentním".
ale clanek je fakt dobre napsany.
me by jeste zajimalo neco na tema turbo1,4l ve voze strední třídy. to ze je 1,4 v Guliette nebo Punto to je ok ale zajimal by me ten motor po 100k v superbu
|
|
|
No já nevím, já se rozjíždím přesně tak. Žádne turbo dráždit nemusím. 2.3T
|
|
Kam se poděla 77kW varianta motoru T-Jet?
|
|
|
1.4 Multi-Air 77 kW/105 k je verze bez turba a málokdo ji ladí, proto nemám data a nemohl jsem zahrnout. A ani to nebylo účelem, 1.4 turbo bych spíš stavěl právě proti 2.0 atmosféře.
Spíš mne třeba trochu mrzí, že jsem nemohl porovnat 1.2 TSI versus 1.6 FSI, protože to je asi častější dilema.
|
|
|
... 1.6 FSI jsem 5 let jezdil v Octovce II Kombi (od nova do 120.000 km, 2006-2010). Byl to docela prijemny motor - 85 kW, pomerne lehky, s nizsi spotrebou nez 1.6 MPI a mel vetsi vyuzitelny rozsah otacek. Kdyz se trochu rozdrazdil, jel velmi pekne. Zvuk mel zajimavy - pri cihle na plynu znel drsneji jako o dost vetsi motor, ale nebylo to neprijemne. Dobre tahal z nizkych otacek a mel slusne stredni pasmo. Ve vysokych otackach ale umrel - od 2 do 5.000 rpm jel dobre. Vybral jsem si ho hlavne kvuli cene - dvoulitr FSI a turbo-nafty staly v roce 2006 u soudruhu z Boleslavi nesmysl.... U spotreby jsem mel dlouhodobe rozptyl - v prumeru 5,5 az 5,8 l/100km pozde vecer plynule okolo 100 km/h bez brzdeni a akcelerace (zadny provoz) po cca 8,5 l/100km dalnice v Reichu (160-180 km/h).
Ted mam 3tim rokem Fordi 2.0 SCTI EcoBoost s PowerShiftem.... a je to fajn motor. Pristi tyden v ramci rodiny pribude 0.9 TCe (zabozrouti turbo-3valec) v Drakulove pomste f kombajnu, tak jsem celkem zvedav.
Srovnani s 1.2 TSI ale nemam.
|
|
|
Já myslel, kam se vytratila z trhu.
1.4 T-Jet 77kW měla turbo, ale neměla ten hydraulický bazmek na řízení zdvihu ventilů, který způsobuje to označení MultiAir.
|
|
|
Aha, tak to netuším, tu verzi nezmám. Asi ji taky nikdo netunil :-)
|
|
|
A nemyslel spíš T-jet 77kW? Ten se dával do Julči... nevím jestli stále dává, snad je to prý jen SW přiškrcená 120k varianta a turbo je prý stejné?
|
|
V zivotnosti nejde jen o Turbo...
Vyssi tlaky se projevuji v komplet cele soustave... A jak jsolu nektery komponenty mrnavy, byva problem, aby byly mrnavy a zaroven na dany vykon dostatecne robustni.
Turby nepohrdam, presto radsi jezdim skoro trilitrovym atmosferickym sestivalcem bez primeho vstriku, pac do nej jde snadno a dobre LPG.
Nejde mi o graficke znazorneni vykonu.
Jde mi o to, ze je to motor, u ktereho na 300.000 km vymenim gufera ventilu a budu jezdit dalsich 300.000.
Na dalnici to umi udrzet 180 kopec nekopec a kdykoli z teto rychlosti slusne zrychlit a presto v techto rychlostech nevyrit nadrz.
|
|
|
Souhlasím, ale nejde jenom o životnost. Autor nějak zapomněl na další aspekty - složitost a z ní vyplývající poruchovost, servisní náklady a CENU!
Je tak nějak zvláštní, že éra mrňavých turbomotorů přišla zrovna v době, kdy bruselané rozhodli, že CO2 je špatné, a je nutné něco udělat s emisemi a hodně tvrdě sankcionují automobilky a vyšší deklarovanou spotřebu. Nikdo mi nenamluví, že se jedná o náhodu. Přece nejsou konstruktéři aut tak tupí, aby na to nepřišli sami ...
Nikdo nepopírá průběh výkonové křivky oturbenců, víme že táhne vocpoda, ale ta ostatní negativa jsou tím, co spoustu lidí od toho odrazuje. Proto já jsem zuřivě nechtěl, aby se mi z motorového prostoru ozývalo syčení nebo nedejbože hvízdání, chci přibližovadlo spolehlivé a s minimální potřebou údržby...
|
|
|
Haha, prý „táhne vocpoda“. Houby - pidimotůrky začínají táhnout tam, kde se u civilisovaného motoru řadí směrem nahoru (1200-1500 rpm).
|
|
|
porovnávejme srovnatelné - atmo 1,4 proto turbo 1,4 prostě táhne vocpoda pyčo, jak dýzl, co má fotr...
|
|
|
Atmo 1.4 a turbo 1.4 nejsou srovnatelne motory...
|
|
No vidíš, a pro mne je jednoznačně pochopitelné proč je turbo u dízlů vnímáno lépe než u benzinů.
V přípravě směsi je totiž u neturba mezi oběma motory podstatný rozdíl. Zatímco u benzinu je korigován jak objem, tak kvalita směsi, tak u dieselu lze korigovat toliko kvalitu směsi. A zde nastupuje právě turbo, které u dieselu umožní korigovat jak množství (plnicím přetlakem turba) tak kvalitu směsi (množstvím vstříknuté nafty).
Z titulu přípravy směsi turbo u benzinu nepřináší nic co by se nedalo řešit jinak, zatímco u dieselu přináší turbo možnost řízení spalovacího procesu způsobem, který je jiným způsobem neřešitelný.
čus.
|
|
Možná jsem někde něco při rychlém čtení přehlédl, ale ... ehm ... jako příklad „většího zdvihového objemu“ zde slouží V6 2.5?
Ach tak. Pak chápu.
Pro Vaši informaci, váženosti, tohle je tedy ohavně malý zdvihový objem. Takový motor si strčte do zahradní sekačky. Ty rozumné začínají -- začínají! -- někde zhruba u čtyř litrů v konstelaci V8.
|
|
|
No tak to prehanite. Sekacka s 2,5l motorem by byla spis takovy maly kombajn :-). Ale je pravda, ze snad vsechny motory do 1,6 maji takovy sekackovity zvuk.
Nedavno jsem jel atmosferickou 2,0 od GM (priznam se nevim presne co to bylo za motor). Protoze auto nebylo nejtezsi, jelo to rekl bych i lepe nez pokud mohu srovnavat treba s 1999 BMW E38 745iL.
|
|
|
To je jen pocit. U velkeho auta je pocit z rychlosti uplne jiny. Jinak 745il 1999 neexistuje, byla jen 740il, 286 koni (4,4l objem). Pri vaze auta pocitam na 100 tak 6.5 vteriny. Chtel bych videt ne-turbo dvou litr, ktery takto rozhybe i mensi auto. Navic smysl 4,4 litroveho V8 neni ani tak ve vykonu, jak v malych otackach a kulture (tedy ticho, coz je pro limo primarni) a samozrejme vydrze, tyhle motory najedou 600k jako nic. Btw "namahani" (zjednodusuji) motoru roste s druhou mocninou stredni rychlosti pistu, takze motory, ktere se musi tocit musi byt bud vyrazne odolnejsi (v praxi nejsou), nebo se drive vyhrkaji. Krasnym prikladem je 1,2HTP, po 30k kilometrech je to jak rehtacka.
|
|
|
Mate pravdu, 745 je uz E65ka, trosku se mi to popletlo diky podobnemu objemu (ta tedy bych rekl ze jela hure nez mnou myslena 740iL E38). Uvadel jsem ji proto, ze si vzdy vzpomenu na ten ukazatel aktualni spotreby, ktery byl u toho konkretniho auta vzdy kdyz clovek i jen trosicku polechtal plyn "nadoraz" :-). [Ano, vim jak to s nim je - realna spotreba nebyla tak hrozna]. Ve srovnani s dnesnimi (sic o 15 let mladsimi auty) se nejaky pokrok udelal. F-kovou sedmickou jsem tedy jeste nejel.
|
|
|
740i E38 210kW jsem vlastnil a nevím jak verze s manuální převodovkou (moc jich není), ale ta s automatem dá 100 za 6.5s možná tak z kopečka s větrem v zádech, za normálních podmínek to bude spíš tak 7-7.5s. Je to pohodlná luxusní limuzína a těžká neobratná almara. Normální auto s dvoulitrem je samozřejmě značně pomalejší, ale pokud jde o ty méně normální, tak třeba Integra Type-R by tomu s atmosferickou 1.8 při 0-100 vyprášila kožich bez problémů (pravda, při 0-200 už by to byl poněkud větší problém:)), S2000 taktéž.
Se zbytkem příspěvku souhlas.
|
|
|
To je nesmysl. Osm válců je pro děti. Chlapi používaj min. 10.
|
|
Každopádně velmi pěkný článek, toho druhu co čtu nejraději, protože se v něm dozvídám o věcech o kterých nevím mnoho.
Nezastírám že má turbo svá kouzla. Hlavně ve zvýšeném krouťáku, který je právě tím co se vlastně líbí turboropistům.
Přesto bych atmosféru ještě neodepisoval. Příkladem jsou Japonci (Mazda a Honda, myslím). Také jsem něco četl o pokusech uvézt do praxe "dieselový" benzínový motor. Tedy vznětový motor na benzín, o němž jsem jen letmo četl a jsem zvědav jestli se do praxe dostane. Tuším právě Mazda se v tomto směru snaží. Prý tam jsou zatím problémy a chodí jim to dobře v laborce... Uvidíme.
|
|
Ked som cital tento clanok, nedalo mi nespomenut na tu najznamejsiu z nich a moj posledny dotyk s nou. Na Velku noc sa u nas zastavil jeden z nasich priatelov. Doniesol, ako vzdy v tuto cast roka papiere na danove priznanie (Mrs. Wildcat je uctovnicka) a pochvalil sa aj svojim novym autom. Samozrejme, ked som to auto videl, musel som si zajazdit. A kurva, musim povedat ze to bol zazitok aj ked nemam rad automaty. Ono totiz ten 6.4V8 hybal tym dvojtonovym autom uplne nehorazne a poskytoval aj fantasticku zvukovu kulisu. Bodaj by aj nie, zvuku V8 so spodnou vackou sa nevyrovna nic. So, Mr. Integrale, your graphs are nice and I swear, I'm getting your point. But there is still no replacement for displacement.
|
|
|
Tak, tak, turbo na benzinovem motoru pro snizeni spotreby jako takove nedela vubec nic.
Prinos ma snizeni objemu, pouziti primeho vstriku a EGR, turbo slouzi jen k tomu, aby ty pidimotory mely aspon nejaky vykon na plny plyn a byly tak papirove srovnatelne se svymi atmosferickymi predchudci s vetsim objemem.
Taky kulturu projevu a zpetnou vazbu na pokyny ridice bude mit atmosfera vzdy lepsi nez pidimotorek bez komprese s turbem, a to ani nemluvim o tom, co se stane se spotrebou, kdyz zacnete ten "turbovykon" skutecne vyuzivat a rizeni motoru vypadne z closed loop rezimu. Potom si muze s 2,5V6 bez rozpaku podat ruce :D
|
|
|
EGR se na spotřebě paliva podílí negativně = zvyšuje ji, protože "ředí" množství nasávaného kyslíku (jednak objemem vracených výfukových plynů a druhak tím, že ohřívá vzduch nasávaný do válců).
U starších motorů právě vyhození EGR působí čistě pozitivně: motor má poté klidnější chod, mírně klesne spotřeba a nepatrně vzroste výkon. U některých motorů je to ale trochu problematický zákrok, neboť ŘJ často přítomnost EGR hlídá.
Přímý vstřik má smysl u nepřeplňovaných motorů, ale je to záležitost dost komplikovaná a háklivá. Přímovstřikové motory obecně mají velké problémy s tím, že řídící elektronika se časem "rozjede" vlivem přirozené nepřesnosti jednotlivých komponent a paradoxně tyto "čisté" a "úsporné" motory pak po 150 000 km mohou být mnohem "špinavější" a "žíznivější" než nepřímovstřikové.
Takový motor má pak v reálu horší emisní hodnoty, než klasická MPI Euro2. Bohužel náprava je dost drahá záležitost, protože suma řídící elektroniky představuje často 20-30 000 Kč.
U turbomotoru je přímý vstřik spíše k vzteku, například většina v článku uváděných T-Jetů má nepřímý vstřik. Opět přímý vstřik se tam používá jen proto, aby motor v umělých homologačních testech na brzdě vykazoval málo CO2 prostřednictvím vrstveného spalování chudé směsi. Samozřejmě, jakmile pak turbo foukne příslušný tlak, vše je jinak, ale normě bylo vyhověno...
|
|
|
Ze je primy vstrik v soucasne podobe sracka, v tom s Vami souhlasim, nicmene to nic nemeni na tom, ze diky nemu je mozny pri castecnem zatizeni provoz na extremne chude smesi a tim padem doslo ve srovnani s neprimym vstrikovanim k nezanedbatelne uspore paliva.
Co se tyce EGR, mate pravdu, ze mirne snizuje tepelnou ucinnost motoru.
Pokud je ale motor vybaven chladicem recirkulace spalin, zvyseni teploty nasavaneho vzduchu je zanedbatelne a plne vyvazene zvysenim jeho merne tepelne kapacity, coz poskytuje vetsi prostor pro rizeni predstihu pod hranici detonaci, ale i nizsi teplotu horeni a tim padem nizsi emise NOx
Nejvetsi prinos EGR je ale ve snizeni cerpacich ztrat pri castecne otevrene skrtici klapce. Rozdil mezi motorem s EGR a bez nej je pri spravnem nastaveni smesi a predstihu klidne 10% ve prospech EGR, takze se rozhodne vyplati ho tam mit.
|
|
|
Mas podlozene nejakym grafem, ze je tam meritelny rozdil i na seriovem motoru? Ja bych se spis bal, ze pokud se neudela uprava ECU, tak budou seriove mapy pocitat s tim, ze v urcitem rezimu bude dochazet k recirkulaci a pokud se tak dit nebude, bude motor zbytecne spalovat bohatou smes, coz se asi krome penezenky projevi i na zivotnosti dalsich emisnich bazmeku jako je lambda sonda a katalyzator. Nebo se pletu?
|
|
|
To je samozřejmě hloupost, protože turbo jako takové plní válce přetlakem (oproti prostoru klikovky) a tudíž motor koná práci i při "sání" (ve skutečnosti plnění).
|
|
|
Skutecne turbo pri castecnem zatizeni plni valce pretlakem? Ale jdete :)
1. na to v tomto rezimu ve vyfuku ani nemate dostatek energie a 2. i kdyby ano, tak nektere motory pri castecnem zatizeni oteviraji wastegate, protoze je zbytecne zvysovat tlak ve vyfuku kvuli stlacovani vzduchu, ktery v tom okamziku nepotrebujete a je efektivnejsi, kdyz si jej motor natahne sam.
Ostatne, to same do urcite miry plati i pro diesel.
|
|
|
Jestli to některý motor takhle dělá, tak je to špatně
Turbo se taky netočí zbůhdarma, generuje protitlak, který zase motoru energii odebírá. Tím pádem by vyvozování síly na píst při sání znamenalo odebírání energie v jiném místě motoru a za předpokladu zákona zachování energie by na tom nešlo vůbec nijak profitovat. Naopak by se tím ztrácela energie na ohřátí vzduchu. Tohle je právě jeden z důvodů, proč je zájem na tom, aby regulace turba byla spojitá a co nejrychlejší.
|
|
|
No, jenže ono to tak bez ohledu na dojmy je a proto mají turbomotory při stejné spotřebě vyšší výkon, neboli vyšší účinnost, viz 1.9SDI vs 1.9TDI, žere to prakticky stejně a tdi jede trochu jinak, že.
|
|
|
A kde berete jistotu, ze to tak je? Musite si uvedomit, ze saci ventil sani omezuje a pretlak v sacim potrubi jeste neznamena, ze je pretlak i ve valci behem sani.
|
|
|
Tlakem se valce ale plni az od urciteho zatizeni, ktere obvykle nastava pri svizne akceleraci nebo jizde do prudkeho kopce.
V ostatnich rezimech si motor dostatecne plneni umi obstarat sam, a i samotna pritomnost turba na vyfukovem potrubi je na skodu, nedejboze kdyz od nej motormanagement pozaduje stlacovani vzduchu.
V takove pripade jde spotreba nahoru, coz je krasne videt i na vasem nestastnem srovnani SDI a TDI. Podivejte se treba na vyskedky Skoda Economy Runu, kde nejlepsi SDI s velkym naskokem porazi nejlepsi TDI.
|
|
|
No já ovšem píšu o normálním používání auta, ne o snaze zaškrtit motor na zlomek konstrukčního výkonu.
|
|
|
Wow. Jak ze souvisi vykon motoru s ucinnosti?
|
|
|
Jednoduše, motor, který má při stejné spotřebě vyšší výkon, má vyšší účinnost.
|
|
|
Jenze TDI motory nemaji ve srovnani s SDI pri stejne spotrebe vyssi vykon. Ony samozrejme jsou schopny podat vyssi vykon, ovsem pri vyssi spotrebe, naopak srovnatelnou spotrebu maji pouze v situaci, kdy podavaji srovnatelny vykon...
|
|
""růměrná spotřeba AR 156 2.0 TwinSpark 16v činí cca 10,0 litru na 100 km, vozu AR 2.5 V6 24v činí cca 11,5 l/100 km, AR 166 3.0 V6 24v činí cca 12,5 l/100 km"" Nevím, jak u ostatních modelu, ale u AR 166 je tato hodnota tabulková. Za 26tis. km s AR 166 3.0 mám pruměrnou spotřebu do 10l a to nejezdím klobouka, mimo města jezdím min. 10-15km tacho nad limity.
|
|
ono to fakt existuje u benzínových maloobjemových turbomotorů a fakt to chcípá s rozžhaveným turbem? no potěš...
|
|
|
Vodou chlazene turba nijak moc nezhavi - to se tyka minimalne TSI motoru.
|
|
Jen par podoteku:
1. S rostoucim kompresnim pomerem ROSTE ucinnost spalovaciho motoru - nejvetsi ucinnost lze dosahnout pri maximalizaci rozdilu teplot (zavisi na kompresi) pri kompresi a pri expanzi - viz Carnotuv cyklus na wikipedii. Kompresni tlak je u benzinu shora omezena samozapaly, proto musi mit stare turbobenziny omezenou kompresi a tedy i ucinnost.
Ostatni vyhody ale tuto nevyhodu prebijou. proto stare turba zraly jak prokople pri ryhcle jizde, chlazeno bohatou smesi.
Nove turbobenziny jsou primovstriky, tim se da komrese navysit.
2. Nezaznela hlavni vyhoda tureb, mensi hmota rotacnich a pohyblivych casti v porovnani s obdobnou atmosferou. Mensi otacky pro stejny vykon a moment - odpory motoru rostou s otackami kvadraticky.
3. Nebyly zdurazneny nove ficury modernich turbobenzinu - primovstrik a vodou chlazene turba, tim jsou obejity hlavni nevyhody pri zachovani vyhod.
4. Turbobenziny umoznuji rizeni krivek vykonu do formy idealniho motoru v urcitem rozsahu (napr. 1500-4000 rpm). Napr. 1.8 TSI nebo 1.6 ecoboost ma ve stabilizovane oblasti moment konstantni primku a vykon linearni narust s otackami - parametry idealniho motoru.
Dnes vubec nema smysl resit atmorumpaly. Jsou mimo jako parni stroj, dokazou bodovat jedine tupym objemem. Atmosfera pri beznem provozu bezi v podtlakovem rezimu zapricinenem odporem sani a je zoufame neefektivni. Nejde, aby jela musi se tocit, kdyz se toci, zere jak prokopla.
U dieselu tahle zmena jiz probehla, u benzinu prave probiha.
|
|
|
Já jsem normální člověk, kterému je vcelku jedno, co má pod haubnou, plní-li to nějaké moje požadavky. U auta na běžné přesuny jsou to zejména kultivovanost chodu, spolehlivost a nevypouštění přílišného množství smradlavých a jedovatých srágor. Z toho se pak odvozují detaily jako využielný rozsah otáček, průběh výkonu a momentu apod. Tyhle moje požadavky v současné době nejlépe plní buď elektromotor, u kterého je holt problém se skladováním energie, nebo velkoobjemový atmosferický zážehový motor. Bláboly o benzinu jako „ušlechtilém palivu“, jeho vůni apod. jsou mi ovšem ukradené, klidně to budu provozovat na LPG či CNG, když to v dané situaci bude dávat smysl.
ad 2 - Ty menší otáčky pro stejný výkon a moment platí při srovnatelném objemu a počtu válců. 1.4 TSi bude pro srovnatelný výstup nutno točit více než např. HEMI. Pro vysokorychlostní a navíc tepelně nesmírně namáhané turbo ta závislost odporu na otáčkách neplatí? Ukažte mi v atmosferickém motoru podobně namáhaný subsystém.
ad 3 - česky řečeno kvanta dalších kurvítek aby se vyřešily problémy, které u větších atmosferických motorů neexistují.
|
|
|
Jak uz jsem psal...
Vemme 2 podobne vykonne motory od VW:
Nejnovejsi verze 1.8 TSI - 132 kW a 20 let stary 2.8 V6 142 kW a dejme je to stejne těžkého auta (třeba 1.5 tuny)
A stanovme si, ze:
- budu chtit jezdit s naklady na palivo do 2 Kc/km
- budu chtit, aby ten motor bez vetsich investic vydrzel 400.000 km
Co si vyberu?
Ja tedy 2.8V6. Není to zadny zazrak moderni techniky, ale jde na to snadno namontovat plyn. Nemá to zadny vysoky tlaky a nepodava to vysoky vykony na svůj obsah. Ale i když jezdim jak jezdim, zere to 12l LPG / 100km. A LPG do toho stoji 27.000 Kc.
Kdybych sel do 1.8 TSI, tak:
- v pripade, ze bych jezdil jako prumerny ridic, spotřeba by byla si nižší
- ALE musel bych tam mit nejaky privstrik benzinu, takze bych na tom byl v nejlepsim pripade stejne, spise hure
- Lidi, co maj 1.8 TSI a realne s tim jezdej, tak ve chvili, kdy na to zacnou trochu slapat, stezujou si, ze to zacina zrat - takze svou jizdou bych asi splakal :-(
Z tohoto duvodu bych atmosvery 2.5 litru a vic nehazel do starého zeleza.
I kdyz chapu, ze lidi, co najedou do 20.000 rocne neresi plyn a 90% lidi je uplne jedno, kolik to zere, když se tomu trochu slapne na krk...
Ale jsou lidi, pro který je vetsi atmosféra nejoptimalnejsi reseni.
Staci nekde vyhledat recenzi Pavla Jandy, když testovat 1.4TSI od VW, a i30 s 1.6GDi a 1.6 klasikou...
Dospel presne k tomu, ze jak na to zacal trochu slapat, tak u "modernich primovstriku" doslo k vyraznemu narustu spotreby... Tedy - zase tak moderni ta technologie ještě není :-)
|
|
|
Argument o montáži plynu je lichý, neboť:
1. kdo Vám řekl, že turbomotor nemůže fungoval na LPG? třeba v Itálii je to poměrně běžné
2. neřešíme techniku, ale daňový systém, což je něco úplně jiného. Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo do pístových spalovacích motorů než LPG ne charakteristicku zápachu, ale charakteristikou hoření směsi se vzduchem.
LPG používáte jen a jen proto, abyste se zbavil daňového zatížení státu. Změňte stát a zjistíte, že motor na LPG má podstatně vyšší spotřebu paliva při nižším měrném výkonu než stejný motor na benzin.
|
|
|
Samozřejmě, že bavíme-li se o úsporách, tak ten argument s daněmi je hlavní a pravdivý. Nicméně dovolil bych si, byť jen částečně, oponovat i té technické stránce věci.
Spotřeba LPG není při stejném výkonu vyšší podstatně, ale zhruba o tolik, kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti (resp. hustotě, protože z kg mají obě paliva výhřevnost plus minus stejnou). Nižší výkon je opět dán tímto faktorem, ale pokud se nebavíme o nějakých 1.2 a podobných šílenostech, tak do pásma maximálního výkonu se stejně většina řidičů nedostane.
Kromě toho má LPG i pár vyložených výhod - klidnější a tišší chod, menší zanášení motoru usazeninami, vyšší bezpečnost při havárii apod.
|
|
|
Je to trosku slozitejsi.
LPG ma vyhrevnost nizi o cca 20% ale vykon je nizsi pouze o cca 15%. To z duvodu vysokeho oktanoveho cisla LPG (nad 100).
Nevyhody jsou rychlejsi degradace oleje kyselymi slouceninami (olej je krasne ciry, ale nemaze - ale vyrobci uz pridavaji LPG aditiva, aby tomuto zamezili - nutno kupovat olej od firmy, co na zakazniky nesere - ktera to je nevim - nebo menit co 10000) a vyssi nachylnost zapalovani. Zapalovani musi fungovat 100%, coz benzin dovede krapet odpustit.
|
|
|
Docela jste mne zmátl. Já měl za to že při provozu na LPG jsou teploty ve válcích vyšší než při provozu na BA a to se projevuje u okchatovaných motorů (bez tvrzených ventylů a jejich sedel, někdy se uvádí i hlavy). Proto se montují do hodně přestaveb ty všelijaké přímazy.
Nebo nižší výhřevnost znamená při hoření opačný efekt?
|
|
|
Vyhrevnost a teplota spalin jsou dve ruzne veci.
Na LPG muze byt teplota spalin klidne vyssi nez na benzin, zalezi jak ECU nastavi smes, obecne chuda smes ma vyssi teplotu.
Problem LPG je, ze neobsahuje zadne aditiva, ktere se pridavaji do benzinu, a zalezi na konstrukci motoru, jak se s tim pochlapi. Do skodek 105/120 se musely pridavat aditiva po skonceni olovnatych benzinu - tohle je stejny problem.
Obecne evropske a US motory to zvladaji lip nez japonske a jejich odvozeniny (korejci a Ford Zetec SE/Duratec).
Osobne to resim tak, ze obcas auto projedu na benzin, necham proste vyjet LPG nadrz do mrte a cestu dokoncim na benzin. Fabia 1.4 MPI je ale kovarsky delany motor a nema problemy s podpalovanim ventilu, jako japonci/korejci.
|
|
|
To je objev, ze chuda smes vice hreje...ale motomanagement s dopomoci ridici jednotky LPG to ukociruje.
Aditiva v benzinu...pumpy s nizsi cenou PHM maji aditiv malo nebo zadna. Takze situace je stejna. Olovo bylo v benzinu potreba pro tesneni ventilu. I ta blba Fobyja s kterou je hanba jezdit, uz pouziva jinou technologii a sedla ventilu dotesnovat palivem nepotrebuje. Jo, tak daleko se ve skodiffce uz dostali 8o)
|
|
|
Aditivovane jsou vsechny benziny.
Bez aditiv dostanes tzv. benzin Normal 85 oktanu.
Ten se prodaval naposled za Bolsevika a jezdily na to ZILy.
|
|
|
Samozrejme. Jenze rec byla o N95, ktery ma normove vlastnosti a zpomalovace horeni nemaji s tesnenim ventilu nic spolecnyho.
|
|
|
"olovo na dotěsnění ventilů" ??
Ventil se při každém zdvihu malinko otočí což je záměrně dáno geometrií zdvihátka či vačky (u přímých OHC) aby se nazaklepal ..
No a jelikož se i po každém zdvihu musí i v sedle zastavit tak jej tehdy bylo nutné nějak mazat jinak by se časem profrézoval litinou hlavy až do kanálu ...
A proto kdysi olovo (dnes aditiva typu Benadit a d. pro staré motory s litinovou hlavou (či blokem u SV) a sedly přímo v jejím materiálu), samozřejmě též z důvodů OČ benzínu bo tehdy nebylo jiné řešení než tetraethyl olova.
Takže žádně "dotěsnění" ale prosté mazání ...
|
|
|
To jo, chudá směs je prý ještě teplejší než bohatá či ta optimální. Ovšem to prý platí i pro benzín. Jestli jsem správně pochopil plynaře, tak když se prý porovnává porovnatelné, tedy optimální směs paliva u obou druhů paliv, tak i tom případě je prý LPG teplejší. Takže když je LPG nesprávně seřízené na chudou směs, tak je to pro některé motory destruktivní a dochází k zaklepání hlavně výfukových ventilů, zatím co u BA to ještě zvládne.
|
|
|
Jo, presne tak.
Co jsem chtel napsat, ze na vyhrevnost neni nic jineho, nez kolik kilojoule dostanes z kilogramu/litru paliva.
Kdyz min, musis paliva nacpat vic, to je cele.
Proto zere LPG occa 15% vic, plynu se do valcu narve vic, at to kompenzuje nizsi vyhrevnost.
|
|
|
Pak tedy někteří špičkový výrobci LPG kitů, zejména u těch přímo pracujících s kapalnou fází ošklivě lžou, když tvrdí že jejich řešení má naprosto shodnou spotřebu na LPG jako na benzín a to včetně výkonových parametrů.
|
|
|
nelžou. v kg/km je spotřeba shodná. LPG má prostě jen menší hustotu.
|
|
|
Tak jsem z toho zase sudokopytník. Jestliže z LPG dostanu méně energie Joullíků než z téhož množství benzínu, pak pro stejnou práci musím LPG dát víc, než BA a tím nemůže být spotřeba stejná. Pokud dám stejně LPG jako BA, nedostanu tolik práce-výkonu...
Nebo teda kruciš, doprčic, jak to je?
|
|
|
Benzín i LPG mají výhřevnost cca 12,9 kWh/kg
Úplně stejnou.
Takže na určitý výkon potřebujete buď kilo LPG, nebo kilo benzínu, je to jedno.
Ovšem u LPG to kilo zabere cca 1.8l, u benzínu pouze 1.5l
Výrobce tedy nelže, on netvrdí, že ta spotřeba je shodná v litrech, to by byl ostatně energetický nesmysl. On pouze říká, že spotřeba je stejná, jen neříká, že to myslí v kilogramech.
Ostatně chtít, aby byla spotřeba shodná v litrech dost dobře nejde, obsažená energie je až příliš odlišná.
|
|
|
Aha, tak taklenc to tedy je. Já to tedy špatně pochopil že jde o litry. Tak to už je pak jasnější. Děkuji Vám světlonoši za paprsek poznání v mé temnotě nevědomosti.
|
|
|
Je to nesmysl. Chuda smes nemuze byt teplejsi nez optimalni, to teplo se tam nema kde vzit.
Nebezpeci podpalovani ventilu u chude smesi neni zpusobene teplotou, ale prebytkem kysliku ve smesi, ta se pak na ventilech chova jako autogen a pomaluje je vypaluje.
|
|
|
Chudá směs je teplejší než stechiometrická nebo bohatá, protože spalovací prostor se palivem chladí. Nejsem si jist, jestli chudá směs kromě toho navíc ještě hoří při vyšší teplotě, ale myslím, že ano a že se na tom podílejí oba ty faktory. Samozřejmě, že přítomnost kyslíku ve výfukových plynech na tom taky má svůj podíl, nicméně kyslík nezpůsobí například to, že svíčka ukápne do válce (což je poměrně častý efekt jízdy na chudou směs).
|
|
|
Chladici efekt paliva logicky nemuze prevysit jeho vyhrevnost, protoze by to nejelo.
Kdyz do pevneho objemu vzduchu pridate malinko vic paliva, tak smes neochladite, ale naopak jeste zahrejete a to az do stechiometrickeho pomeru.
Chuda smes tedy opravdu nemuze byt teplejsi nez optimalni. Pokud máte pocit ze ano, patentujte si to.
Ohledne kapani svicek - i svicka je kovova, ze ano? A pokud pojedete na chudou smes, proste postupne shori v prebytku prehrateho kysliku, stejne jako ventily. Ty jsou jen vetsi a dele to trva, princip je stejny.
|
|
|
Zeptám se asi jako blb, ale:
Problém s chudou směsí (nezávisle na palivu) je tedy v tom, že palivo vyhoří a válec ještě obsahuje stále mnoho kyslíku? Tedy že se nespotřebuje kyslík při hoření, resp. že nemá s čím při hoření zreagovat?
Pokud je tedy na výše uvedené odpověď ano, pak proč je to takový rozdíl mezi BA a LPG, když u obou je princip či efekt tohoto problému stejný? A proč snad všichni mluví a píší o vyšším tepelném namáhání=vyšších teplotách na LPG než na BA, když LPG jednotka jen koriguje dodávku LPG do motoru tak, aby to odpovídalo benzínu a tedy by mělo v optimálním případě docházet k pro motor shodné situaci, tedy směs akorát, kyslík i palivo shořeno, navíc když LPG nemá takovou výhřevnost, pak by měly výfukové plyny být chladnější a neměly by odcházet nikde ani ventily ani někdy katalyzátory....
Ovšem z praxe mi přijde, že se motor po přepnutí na LPG zahřívá subjektivně rychleji než na BA a LPG mám určitě seřízené OK. (nemá chudou směs)
OK, mazání, já vím. LPG je suché. To řeší přímaz, ale přesto jsou motory které jej nepotřebují a nalítají s LPG staticíce bez potíží a jiné, které jsou po třeba deseti-dvaceti se zaklepanými ventily...
Chtěl bych tomu porozumět, ale zatím v tom mám díry resp. nesrovnalosti.
|
|
|
Ono to je samozrejme slozitejsi.
Jde o to, ze pri sani jde smes s kapickami benzinu kolem svicky, kapicky se vyparuji a svicka i cely prostor se ochlazuje. To u LPG chybi.
Z toho lze vyvodit, ze na svicku bude mit podstatne horsi vliv chuda smes na LPG nez chuda smes na benzin.
Nicmene celkove to je tak, jak pisete. Upaleni svicky nema nic spoledneho s teplotou smesi, ale s vyraznym prebytkem kysliku.
No a kutil pak vidi upalenou svicku a ma pocit, ze to asi bylo moc horke a nenapadne ho, ze logicky teplota smesi vyjadruje obsah energie. Je nesmysl aby chuda smes mela vice energie (a vyssi vykon) nez smes optimalni.
|
|
|
Tak tohle asi řeší vstřikování přímo kapalné fáze, ne? Bohužel jde zatím o hi-end řešení od asi tří firem co jsem tak četl za nereálné peníze. Tedy pro privátní užití...
Snad to ale ostatní doženou ... jak doufám, tak s masivním rozšířením přímovstřiků jim stejně nic jiného nezbude.
|
|
|
U chude smesi to neresi nic. Snad leda keramicke (nebo jake) ventily a konstrukce motoru celkove odolna vysokoteplotni oxidaci.
A nebo tvorba zasadne optimalni smesi a pri snizenem vykonu doplneni objemu inertnim plynem (ERG ventil)
|
|
|
Ale jiste, ze resi a i se takove motory vyrabi, byt ne pro evropska auta. Hledej, jake prekvapeni, "lean burn engine".
|
|
|
Dobre, vyhravate pivo z vlastni lednicky.
Nicmene to neresi stav, ze jsme v evrope a provoz neupraveneho motoru na chudou smes neni dobry napad a bavili jsme se o tom, proc :-)
|
|
|
Jo, to ano, já jsem drobet "utekl" do úvahy provozu s + - optimální směsí na současných motorech s přímovstřiky, které prý při jejich alespoň částečném nepoužívání odcházejí.
Jako velmi elegantní mi přijde právě řešení jejich užití pro obě paliva. Ovšem přepínací mechanizmus paliv je asi docela technický ořech vzhledem k ochotě kapalné fáze LPG ke změně na plynou, tedy zřejmě nutnosti oběhové cirkulace.
Přesto doufám že se toto řešení rozmůže a nahradí klasické sekvence včetně cenové úrovně.
|
|
|
Omezujicim faktorem totiz asi budou trysky - u cisteho LPG potrebujete o 20% vyssi prutok.
Ja bych si umel predstavit smiseny provoz, kdy z jedne strany tece LPG, z druhe benzin a podle zateze se meni pomer. U nizkeho zatizeni pojedete na LPG, pri vysoke zatezi spis na benzin.
|
|
|
No, takto to v podstatě řeší většina současných výrobců LPG. Sekvence dodává plynnou fázi svími vstřiky do sání a ty benzínové dle nastaveného algoritmu šprycají více či méně přímo do válců.
A jen tři výrobci co jsem se dočetl umějí šprycat kapalnou fázi. Nepotřebují tedy reduktor, startuje se přímo na LPG jako kdysi u dobře seřízených podtlaků, nebo některých sekvencí při ohřátém motoru. Nějaký od I(něco), pak Vialle a nedávno se přidal Prins. A jestli jim stačí origo benzínové vstřikovače, nebo jestli je mění, nebo jestli natahují časy vstřiků aby dostali adekvátní množství paliva kapalného LPG... nevím.
Že by se měnili při přestavbě vstřikovače jsem se zatím nedočetl a když tak o tom přemýšlím, tak to třeba ani nemusí být nutné, protože k zplynování dojde v okamžiku vstřiku do válce, čímž se okolí vstřikovače docela ochladí, pak to blafne a tím se zahřeje...
|
|
|
P.S.: Bylo by fajn vypátrat odporníky, kteří by uměli příslušné komponenty citlivějších motorů (ventily, ventilová sedla/kalíšky...) přizpůsobit zvýšeným nárokům/namáhání, tedy vlastnostem LPG.
Zda demontáží a následnou úpravou mající za následek zodolnění těchto částí, nebo výměnou za odolné již ze své podstaty = jiný materiál... je asi otázka spíše cenová.
Napadá mne teď "zvrhlost" až jsem se sám sebe lekl. Co příslušné části vytisknout na 3D z titanu?...
|
|
|
Titan je velmi horlavy kov, podobne jako hlinik. Videl jste nekdy titan na brusce? To je ohnostroj jak na silvestra :-D
Pokud budete motor provozovat na LPG a nebudete ho moc honit, tak by to mel vydrzet.
|
|
|
To jsem nevěděl. O hořčíku jo, o titanu ne. Pán se u té tiskárny holedbal že není problém jakákoliv hodně namáhaná část třeba motoru... tak tedy asi ne, no.
|
|
|
Teď mne napadlo že jestli je titan stejně hořlavý jako hliník, tak by to třeba fungovalo. Když neblafnou motory či jejich hlavy z hliníku, ... (ano, vím že hliníkový prášek a ta barva...) Ale když jsem něco málo z hliníkového profilu páchal, tak nehořel ani při řezání flexou...
|
|
|
Hlinikovy porasok a praskove olovene farbivo evokuje spomienky na detstvo. Vidim ze nas bolo viac co sme sa zabavali vyuzitim redox reakcie v praxi :))
|
|
|
Jo, kdyby se tehdy dala normálně koupit zápalná šňůra, tak bych nemusel mít v ruce ty střepy... :)
|
|
|
"Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo ....."
A nejlepší je ....??
|
|
|
Éter. Vysoká výhřevnost, snadné zplynování za prakticky libovolné teploty, snadná zapalitelnost, poměrně čistě hoří i v nestechiometrické směsi... Ideální. bohužel je trochu drahý a má maličko tendenci bouchat, což je nectnost, jež je zároveň zdrojem jeho největší ctnosti. Jinak by to bylo prakticky perfektní palivo.
|
|
|
|
Protestuji. Letecké modely s atomovým pohonem jsou samostatná soutěžní kategorie, to se nedá srovnávat.
|
|
|
Benzin je LEPŠÍ (byť ne nejlepší) palivo do pístových spalovacích motorů než LPG...
(Jinak pro pohon auta je obecně IMHO nejlepší elektřina - až na ten detail, že současné baterie prostě nemají takovou kapacitu, aby mělo auto rozumný dojezd.)
|
|
|
Zrrovna 1.8 TSI pri zatezi nijak excesivne nenavysuje spotrebu, ten motor je utlumeny za ucelem zuslechteni krivek vykonu a momentu - vyzdimat by z nej slo mnohem vic.
Podle spritmonitor.de zere Octavia III s 1.8TSI 7,5 litru, stejne jako sveho casu muj Focus 1.6i 74kW.
Superb 2.8 11 litru benzinu.
S tou octavii se da jezdit neco nad 6 v ramci rychlostnich limitu a bude jezdit mnohem ziveji v ramci beznych otacek, Superb atmosfera da vykon az nahore.
Problematika zdaneni paliv je jina zalezitost, mate ale pravdu ze stare motory zvladaji LPG lip.
Sam pouzivam dvanactiletou Fabii 1.4MPI s LPG na hrkani po Praze, 8 litru LPG odpovida 4 litrum benzinu a vykonnostne to na Prahu bohate staci, taky na jizdy do 30 km po okreskach.
|
|
|
Integral - tak nevim... Když bych mel vybirat stat podle danovyho zatizeni benzinu, pak volim Venezuelu... Ale tam bychom obecne jaksi zit nechteli, ze ano... Proto argumentuju na zaklade mistnimi podmínkami a mistni situaci. A peníze jsou az na prvním miste.
A peníze jsou nejen investice do auta, ale i cas straveny resenim problemu.
A mam proste takovou nejakou zkušenost, ze velkoobjemove motory, které nemaji prepaleny vykon, proste tak nejak funguji a funguji a funguji.
Vasek - ad zravost 1.8 TSI - asi jde o to, jak kdo jezdi... Me zrala 10 litru i Fabie 1.2HTP. Stejne tak mi zere 10 litru i ten Superb na benzin (a 10 mi zrala Fabie 1.4MPi i Octavia 1.8 bez turba).
Osobne mam s TSI najeto minimum - nic, podle ceho bych mohl soudit spotřebu. Vychazim ze zkusenosti jinych ctenaru tohoto webu, kteří mají 1.8TSI jako hlavni auto... Když se to jen trochu prislapne, jsou kupodivu zase na 10ti... Rozdil mozna je, když se jezdi zpusobem, kterym moc nejezdim...
A ano, na jizdu po Praze a okoli taky pouzivam jiny auto s hlinikovym motortem, který se mi po kilometru ohreje, prepne na plyn a jezdi za 10 plynu.
|
|
|
Provozuju na LPG volovo c70 2.0T uz 55.000 km.
LPG na turbo jde, ale musi to tam dat nekdo gramotnej.
Napr. greenfuel v Brne
|
|
|
2.0T je čí motor? Víte? Volví není, nebo ano?
|
|
|
|
fíha, těch je... už chápu že má V50 není Volvo, když ji i wiki ignoruje...
|
|
|
|
No, já měl na mysli svou motorizaci 1.8i, 92kW. Tu jsem v prvém odkazu nenašel a v tob Vašem tvrdí že ji dělali jen ve FlexiFuel verzi a to až 3 roky po té co vyrobili ten můj kus...
|
|
|
1. Rozíl tepla je u přeplňování docílen vyšší měrnou hmotností směsi, takže pouhá úměra mezi kompresním poměrem a vykonanou prací neplatí, protože ji musíme přepočítat na nominální tlak. Proto se musí nasávaný vzduch z horkého turba ochlazovat, přičemž teplota nasávaného vzduchu do válce (a tedy měrné množství kyslíku) je klíčová.
2. opět neplatí vždy, jedná se o správnou teorii, ale: reálný moment setrvačnosti motoru 1.75 TBi není zase o tolik menší v porovnání s motorem 3.0 V6 24v, jak by se mohlo zdát. Je to dáno tím, že díly klikového mechanismu toho turbomotoru jsou mnohem více dimenzovány (v tomto konkrétním případě až zbytečně) proto, aby byla zachována vysoká životnost při vyšších tlacích. Třeba starší 2.0 trubo 16v váží mnohem víc než Busso V6, což je dáno i nároky na tepelnou (ne)deformaco samotného bloku (o čemž mohou majitelé Saabů psát romány). Můžeme to eliminovat materiály, jako u sportovních motorů, ale vzroste nám cena. Právě díky tomu je paradoxně menší úbytek výkonu těchto motorů ve srovnání s atmosféráky. Jsou tam samozřejmě rozdíly třeba v tření (jednak 4 válce versusu 6, ale hlavně menší třecí ztráty nových slinutých kroužků ve srovnání se staršími litinovými, jednak pevnější modernejší - a dražší - oleje).
3. přímý vstřik je spíš u turbomotoru spíš nežádoucí a slouží v přesně stanoveném režimu ke splnění exhalačních předpisů. Pro přeplňované motory je z čistě praktvikého hlediska nepřímý vstřik výhodnější.
Vodou chlazená turba se používají někdy od poloviny 80. let.
Samozřejmě souhlas, chtěl jsem, aby z grafů jasně vyplynulo, že atmosféricky plněné motory jsou slepou vývojovou cestou.
|
|
|
Ta slepá vývojová cesta je delší než 100 let a umožnila obrovský rozmach nejen automobilové dopravy. Budu-li aplikovat Vaši logiku, tak je slepou vývojovou cestou i přeplňovaný spalovací motor, protože i ten bude jednou něčím překonán a nahrazen.
Kromě toho mnohá starší technologie se i po vytlačení z mainstreamu může dlouho dobře uplatňovat v různých menšinových aplikacích (např. karburátor u leteckých motorů), případně může „vstát z mrtvých“ pro nějaké použití, o kterém její původní tvůrci neměli ani ponětí (např. Stirlingův motor nebo absorpční chladící agregáty v kombinaci se solární energií).
|
|
|
O tom, že samotný spalovací motor s vratnými písty není rozhodně nic ideálního asi nepovedeme spory. Žádný koncept vozu roku 2000 na přelomu 70. a 80. let nebyl poháněn takovým motorem. Jeho největší výhodou je jeho cena a spolehlivost, nenáročnsot a již existující infrastruktura. Jeho náhrada za cokoli by nás stála dost peněz.
V době, kdy z důvodů zeleného šílení vyřazujeme z provozu plynové elektrárny s účinností přesahující 55 % a nahrazujeme je větrníky a slunečních s účinností 9 - 14 %, můžeme být vděční, že ten spalovací motor s vratnými písty naši předci vynalezli a dotáhli do současné podoby.
V dneší přeideologizované době bude velký problém existenci takového motoru vůbec uhájit, aby nebyl násilím nahrazen nějakým nabíjecím elektromobilem, jehož souhrnná účinnost klesna třeba na 10 %... (zdůrazňuji slovo nabíjecím, aby nedošlo k omylu).
|
|
Každý sjede z dálnice na pumpu a vypne motor; naskočí a jede = turbo je pro běžné řidiče pitomost a pro ojetiny smrt.
A až pak pojedeš trasu Brno-Praha 3,5hodiny, protože se takto opečovávanému turbu občas chce a občas nechce, tak si rád koupíš přiměřeně velkou atmosféru.
Turbo patří do rukou jen lidem, kteří vědí, že maji turbo a co to znamená!
|
|
|
To zalezi na aute.
U dieselovych turb ten problem neni tak velky, protoze spaliny maji pomerne nizkou teplotu.
TSI maji vodou chlazena turba prave z vyse uvedenych pricin, zde dany problem nehrozi.
Navic turbo jako soucastka uz neni zadna vrazda, stoji to kolem 13000 Kc a vydrzi radove statisice km.
Nema smysl kvuli tak nizke castce se obirat o vyhody turbomotoru.
Pro srovnani, kdyz mi odesla skrtici klapka u Focusu 1.6i, nova stala temer 10 litru.
|
|
|
Ty vole skodovackej...prave o tech cinskejch turbech, co ti za dlouhy prachy koncern proda je rec. Ony se hlavne nemazou, kdyz vypnes motor a maji vyssi otacky, nez turba u benzinu.
|
|
|
Ony to zas až tak dlouhý prachy nejsou. Srovnám-li to s navigací do Superba, co nová stojí zanedbatelných 80 tisíc (a nemine proto den, abych na ulici nešel okolo Superba s čerstvě vybitým oknem a vybranou palubkou:-), tak je to prakticky za odvoz. Respektive není to úplná láce vzhledem k tomu, že jsou to malá a technologicky celkem nenáročná turba, která se někde v Turecku určitě sypou z výrobní linky ve stotisícových sériích. Nicméně vzhledem k tomu, že při slušném zacházení to těch 100 až 150 tis km vydrží bych řekl, že není zase takový problém to v ceně okolo 15 tisíc brát prostě jako spotřebák. Pomalu i do gumiček od stěračů za ta léta člověk nasype srovnatelné peníze:-).
|
|
|
No, záleží v jakém případě. U nového auta to určitě není řacha, u auta třeba za 100 už je turbo 13 a víc % jeho hodnoty a to už řacha je myslím.
|
|
|
Právě, že hrozí. A u TSI dvojnásob. Máte tam v článku sepsuté K03, a to je z pohledu turbodmychadel lacinej komerční šunt. Chlazení vodou mají v podstatě všechna turba od určité velikosti.
|
|
|
|
Byl na HistoCupu v Brně
http://www.automotodrombrno.cz/upload/fotogalerie/52dbbf50404b891/full/c694c.jpg
"Autentický vůz, který v osmdesátých letech pilotoval Klaus Ludwig v šampionátu DRM do Brna přivezl šéf stáje DTM Peter Mücke."
|
|
|
Fakt 500 poníků vymáčklých z 1,4 ??? A v tom roce?
|
|
|
A preco nie? Renault tiez zacal revoluciu v F1 roku 1977. a jeho 1.5 litrovy V6 daval od zaciatku 500 hp.A vykon siel odtial len hore.
|
|
|
|
To je pak motor ale spotřebák. 1ks či více na závod, ne? Kdysi jsem koukal na nějaký pořad o F1 jak navrhují motory a tam uváděli že jej navrhují na pár set km životnosti. Jestli si to dobře pamatuji.
|
|
Jako obvykle klasifikuji za 1*. Radost číst.
|
|
Volvo teď dává mj. nový motor do modelů 2014. Jedná se o B4204T11, čtyřválec přímovstřik s turbem. Výkonové parametry, včetně spotřeby, vypadají velmi dobře. Znamená to tedy, že se dalo Volvo špatnou cestou a lze u motoru čekat po 150.000 km problémy?
|
|
|
Rozhodně větší, než u srovnatelného atmosférického motoru. Jestli o tolik větší, aby to člověku pokazilo radost z toho, že ten turbomotor oproti srovnatelně velkému atmosférickému motoru stejně žere a podstatně lépe jede, toť samozřejmě otázka (asi jako u SAABu, kde "íčka" oproti "turbínám" nejezdí nic moc, zato ovšem jezdí pořád). Ostatně obecně u jakéhokoli moderního auta, zasaženého cost cuttingem, lze reálně očekávat, že nad cca 200 000 km už to nebude bůhvíjaká hitparáda.
|
|
|
Tak, konecne to nekdo vystihl. Asi neni problem vyrobit turbomotor, ktery vydrzi milion kilometru, akorat je to o neco narocnejsi, nez vyrobit atmosferu s podobnou zivotnosti. A pokud dojde na kchatovani kchostu, tak se nejsnaz kchatuje tam, kde se to da nejvic osidit, na coz asi diky vetsim tlakum a vetsimu tepelnemu namahani dojede ten seriovy kchostkchatovany turbomotor drive.
Cimz ovsem nikterak nezpochybnuji Integralovo tvrzeni, ze turbomotory od Alfy maji lepsi zivotnost, nez atmosfericke motory tehoz vyrobce, ono to muze byt, prave diky tomu, ze ty turbomotory mohou pochazet z doby, kdy se jeste tak fatalne nekchostkchatovalo (pripadne z te doby pochazi navrh a radeji na nej od te doby nikdo nesahal, obavaje se potencialniho pruseru).
|
|
|
Asi není problém vyrobit takový turbomotor, co bez problému vydrží milion kilometrů, ale proč ho dělat, když kromě pár spořivejch Čechů nikdo tak dlouho s autem nelítá, že.
|
|
|
Zeptejte se vetsiny majitelu Land Roveru nebo G-klasse Mercedesu.
Mimochodem, jak muze byt nekdo takovy blb, ze si do podpisu da PAN (jeste velkymi pismeny), to vazne nechapu.
|
|
|
To je zkratka. Znamená to "Panevropská Asociace Nemyslících", a to "podrd" je patrně nějaká funkce ve vedení (jaká, to asi těžko dekódujeme, vzhledem k tomu, že se jedná o evropský spolek nemyslících v tom nelze hledat logiku).
|
|
|
Šetrenie nerastných surovín by nemohlo byť dôvodom ? Namiesto toho aby kostkatované auto po 10 rokoch išlo do šrotu by proste išlo do šrotu po 20 rokoch. Polsky fiat 125 moho deda mal najadzené viac než 750 000 km, takže ked sa to dalo dosiahnuť so socialistickým autom, prečo by to nešlo aj s moderným autom ?
|
|
Protože to řekli na Nově.
Jiný rozumný důvod není. Všechny ty technologie jsou staré bez nějaké revoluce. Jejich využití je přirozeně dáno.
A pouze nepřírozené restrikce EU způsobuji, že se do aut dávají nepřirozené motory.
A aby to nějaká trubka koupila, tak začnou média chrlit promo články. Postup je stále stejný. Ale, že to nějaký dement přepíše na Defens jsem nečekal. Co tu bude zítra? Článek o tom, že jezdit po městě na růžovém kole je lepší?
|
|
|
Takže ty grafy jsou dílem TV NOVA???
|
|
|
Samozřejmě. A to, že mě moje auto baví, protože v něm mám motor, co díky turbu dává 200 koní ze dvou litrů od 2500 rpm výš prakticky lineárně a za srovnatelně velkou atmosférickou pohonnou jednotku bych neměnil, protože to vnímám jako downgrade (a docela brutální), to se mi taky jenom zdálo:-).
|
|
|
..souhlasim, jsou turbo-motory a turbo-motory. Mam oturbeny benzinovy dvoulitr od britskych soudruhu z Duntonu. Prijde mi ze se asi dost naucili od Volva nebo kde. Mam tem motor 3tim rokem, 85.000 km a naprosto mi vyhovuje. Uz pri 1800 rpm mam k dispozici pres 200 Nm kroutaku a cca 90 koni a dal uz je to jen lepsi a lepsi. Zadna turbo-dira nebo vykonovy kopanec se nekona. Jak to udelali nevim - chci se rozjet, tak se polechtanim plynu plynule rozjedu a PowerShift tam pri 1900 rpm sazi kvalty nahoru bez skubani jak do perinky. S cihlou na plynu je taky zabava - hlavne kdyz povypinam vsechny asistenty. Motor je tichy, na volnobeh autem netrepe a zere podle toho, jak s tim jedu - umi 6,5 l na 100 km ale i pres 15. V otackach ma docela sympaticky ostrejsi zvuk.
... me osobne tenhle moturek dela docela radost i pres to, ze si na cestach po Obamistanu pujcuji auta s "dospelymi" vicelitry s vicevalci....
... chovam se k tomu pochopitelne jako clovek k turbo motoru - nenakladam mu za studena, po priletu nechavam dochladit. Uvidime kolik ten motor najede, nez bude potrebovat neco zasadniho. Jedine co nedodrzuji je 20.000 km long life vymenu oleje a filtru - menim po 10ti.
|
|
|
No, jak to dokázali... Teoreticky vlastně celkem jednoduše. Základem je nějaké alespoň trochu rozumně dimenzované turbo (např. jinak skvělé Mitsubishi TD 004 je pro dvoulitr už na pomezí normální využitelnosti, protože je mu prostě velké a trvá asi tak jednu dobu ledovou, než se roztočí a "natlačí" v nízkých otáčkách; není to sice takový extrém jako například Audi TT Quattro, kde z 1.8T doslova vyždímali úctyhodných 165 kW pomocí dmychadla, původně určeného patrně pro raketu Saturn, ale i tak je to líný). Pak to chce taky přiměřeně sofistikovaný motor management, jehož software není převzat z hracího automatu GTA IV: San Andreas. No a konečně to vyžaduje specifickou konstrukci "železa", na kterou si lze zajít buď ke Švédům, nebo k Italům, protože nikdo jiný to zřejmě pořádně neumí. Obecně se toho skutečně dá hodně obšlehnout z již vytvořených a funkčních řešení, asi nejhorší úkol je donutit to všechno fungovat jako celek...
|
|
|
Článek působí hlavně jako boj za turbomotory takže - strčte si turbo do prdele, s prominutím. Při jízdě autem nejde jen o výkon motoru, kolem kterého se celý článek točí.
|
|
|
Ano, to je pravda. Jde taky o spotřebu, o emise, o uživatelský komfort spojený s (ne)lineárním průběhem točivého momentu a jiné věci, na které má použití turba poměrně zásadní vliv (kdo někdy jel s nějakým litrovým zuřícím vysavačem, co se musí kontinuálně udržovat v pásmu okolo 3000 rpm, aby se vůbec nějak pohyboval, ten ví, o čem mluvím). V článku je to poměrně hezky rozebráno a závěry z článku vyplývající poměrně dobře korespondují s mými zkušenostmi.
|
|
|
Tak já s litrovým vysavačem jezdím 25kkm ročně a turbo bych nechtěl ani za nic.
- když to nehoním, žere mi to plus mínus 4.5 litru benzínu
- zrychlení do 50-70kmh je v pohodě, do města to stačí
- na dálnici mě každý předjede, no a co? Stejně po ní jedu jen pár kilometrů.
- auto stálo o dost peněz míň než s turbem
- má to jednoduchý motor, který není citlivý ani na zacházení, ani na olej
- motor je lehký, neničí přední nápravu
- do sání mi nechčije olej
- celkově se toho tam nemá moc co rozbít
|
|
|
To je samozřejmě otázka osobních preferencí každého uživatele. Do města je takové auto ještě docela v normě, pokud řidiče neirituje neustálé řazení a podivné hučení, které se z těchto motorů zpravidla ozývá, jedou-li v otáčkách, kde alespoň trochu táhnou. Na dálnici nebo okresku I. třídy už je takový motor podle mých zkušeností na mezi aktivní bezpečnosti, kdy člověk potřebuje zrychlit, ale ono to od stovky nahoru v podstatě nejde, takže například v připojovacím pruhu se řidič opravdu pobaví.
|
|
|
A to zase ne.... Tyhle motory jsou zprevodovane dost nakratko, takze petku davate od 60kmh. Normalni rychlost je tak 90-100 a do 120 se to odpichne uplne v pohode. Az pak to chcipa, ale tak rychle s tim proste nejezdim. Na 50-60km vzdalenosti je to jedno, vic nez minutu nebo dve clovek vyssi rychlosti stejne neusetri a na delsi vzdalenosti si beru jiny auto.
Oproti tomu je to fakt jednoduchy levny auto s lacinym provozem, na denni dojizdeji optimalni. Kdyz ho nekde skrabnu, tak mi to je jedno. A hlavne tam nejsou pitomosti typu turbo, kdy mi za jednu navstevu servisu nauctuji par desitek tisic.
Zatim jediny co zlobilo byl starter (spatne zacvakaval pastorek), vymeneno v zaruce.
Jo a stalo to 129 tisic novy s plnou zarukou, kupovany na zacatku roku 2011 jako "lonsky model" s VELKOU slevou.
BTW u turbobenzinu mam zkusenost s Pazoutem 5008 1.6THP, v 60kkm zdechlo turbo, zniceny katalyzator, vraceno prodejci. Takovyhle si auta jedine pujcovat, nikdy koupit!
|
|
|
A co že to je za auto? Nebo to má být nějaký kvíz? ;)
Neměl jsi naftového smarta?
|
|
|
mel, ale ten uz najel 200k a sel do za par korun do sveta. Co to je za auto je celkem jedno...
Ale jestli to chces vedet, tak picanto.
|
|
|
..nojo tomu taky rozumim - mel jste jasny "use case" a poridil k tomu vyhovujici auto. A coze jste to vlastne za ty relativne male penize koupil? Manzelka se mi zacala zminovat o potrebe nejakeho vozitka po meste a blizkem okoli....
|
|
|
Kdo si koupí auto s litrovým motorem automaticky přiznává že je zmrd a že chce zmrdsky zapříčinit nehodu zmrdským brzděníám provozu na dálnici. Nákup takovýchto vozidel by měl být trestným činem, případně vstupenkou do šaškecu.
|
|
|
A čo ak nemá peniaze na 3,5L V6 a potrebuje cestovať ? Doplatíte mu ?
|
|
|
To neřešte, mně to nevadí. Kdy mě někdo označí jako xyz, tak to neříká nic o mně, ale říká to hodně o něm. Tím spíš, že se nepodepsal ;-)
|
|
|
Je osvěžením, když napíše příspěvek někdo opravdu chytrý a nezmrdný.
Děkuji.
|
|
"Je zvláštní, že u vznětových motorů dnes většina uživatelů přeplňování plně akceptuje a nemá s ním nejmenší problém, zatímco u zážehových motorů vzbuzuje přeplňování velké vášně."
Podle mě to zvláštní není. Za prvé u vznětového motoru nehrozí samozápal, takže přeplňování je "bezproblémové" (většinou lze zachovat původní kompresní poměr i tvar spalovacího prostoru původního atmosfericky plněného motoru - prostě se přidá turbo a je skoro hotovo).
Za druhé je výsledný poměr ýkon/spotřeba u turbodieselu mnohem lepší než u vychozího dieselu.
A za třetí vlastně ani autmobilky nemají na výběr, protože atmosfericky plněné vznětové motory jsou příliš slabé, resp. při daném výkonu by se do auta ani nevešly (Octavia SDI 100 kW by musela mít tak 3,5-litrový šestiválec).
U zážehového motoru nic z toho neplatí, takže ve výsledku je poměr výhod a nevýhod více vyrovnaný z toho pak plynou ty "vášně".
Vliv přeplňování na výkon motorů je bezesporu kladný, o tom není třeba diskutovat, výkon leckdy stoupne na dvojnásobek při mnohem lepším průběhu výkonové křivky. Mnohem zajímavější by byl článěk "vliv přeplňování na účinnost zážehových motorů".
|
|
Děkuji autorovi za velmi pěkný technický článek.
Závěr ohledně problematiky přeplňování si předpokládám udělá každý sám. Každému vyhovuje něco jiného a preference jednotlivců mohou být zásadně odlišné.
Dle mého názoru lze u přeplňovaného motoru dosáhnout charakteristiky, kdy je k dispozici velká hodnota točivého momentu už od velmi nízkých otáček. To je velmi výhodné pro průměrné a podprůměrné řidiče, kdy s tou charakteristikou motoru není nutné podřazovat. Naproti tomu hlavně atmosféry nahnané otáčkami, které mají maximum točivého momentu někde mezi 4 až 6 ot./min, jsou náročnější na řazení.
Naopak u některých motorů můžeme i po 250 000 km pozorovat jen drobné odchylky v činnosti turbodmychadla (obvykle pozvolnější a méně výrazný nástup, mírně nižší tlak ve vyšších otáčkách) a auto může jet velmi dobře. Jedná se ale spíš o výjimky, než o pravidlo a obvykle jde o auta neatraktivní pro mladou generaci).
Celkem by mě zajímal vliv našponovaných intervalů výměny oleje kombinovaných s ojebaným olejovým hospodářstvím v servisech.
Z hlediska spotřeba paliva tedy vychází turbomotor jako úspornější při běžném stylu jízdy. Při 100% využívání výkonu motoru může být ale situace opačná
Nemám tedy nastudovanou produkci AR a Fiatu, ale produktů rodiny WV mám dojem, že za vysokou spotřebu malých přeplňovaných i nepřeplňovaných motorů může špatné chlazení katalyzátoru. Ten je optimalizován tak, aby se velmi rychle ohřál, ale je špatně chlazen při vysoké zátěži. Má někdo zkušenost, jak moc pomáhají chlazené svody u nových motorů?
|
|
Třeba Mercedes a nebudeš muset psát takový bláboly
|
|
35 tisíc za výměnu sady ramen na Audi A6? Přes zjevné sympatie k automobilům majícím rez již v základní výbavě a odpor ke koncernu, napsal jste vcelku přínosný článek, tak proč takhle hloupý blud?
Vámi uvedenou cenu by si možná účtoval autorizovaný servis, ale to pak nekoresponduje s vaším srovnáním s výměnou turba.
Pro informaci sada ramen LEMFÖRDER nestojí ani 15 tisíc, použitelná kvalita se dá koupit hodně pod 10 a produkce práce polských dětí i pod 3 tisíce.
Nechci se hádat, ani si nic dokazovat nebo přeměřovat. Jenom nechápu, proč se musela v jinak podnětném článku objevit taková blbost ;)
|
|
Nejvyšší známka zmrdství je kazit život sobě a ostatním vlastnictvím Alfy Romeo. Ne nadarmo se všichni zmrdi v Alfách na silnici zdraví. Je to zmrdaná značka pro zmrdy, kteří jedou někam něco pomrdat. Jejich rajónem jsou rozmrdané České Budějovice. Jsou doslova přezmrděné zmrdy v Alfách. Tankuje se tam zmrdaně pančovanej benzín, kterej zmrdi chlastají spolu se svými Alfami. Tudíž testy turbomotorů provedené s těmito pohonnými hmotami jsou toliko ku mrdání. Obrzmrdem těchto zmrdů je jakýsi Žito 44.
|
|
|
a koľko zmrdov sa vozí v služobných tdi oktávkach (alebo pasatoch) ? Asi vačšina.
|
|
|
Héééj pičusi a tobě je líto, že nemůžeš jet někam něco pomrdat co? Zahoď bicykl a kup si Alfu vole, takhle si nevrzneš!
|
|
|
zkus si ho vyhonit, třeba to pomůže. A když ne, tak zase něco napiš :-)
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Vliv přeplňování na výkon spalovacích motorů
|