Krátká rekapitulace událostí kolem největší stahovací akce aut v dějinách a jako bonus krátké info o tom, jak si počíná firma, ve které visí hesla o kvalitě i na záchodě.
V březnu 2007, tedy před třemi roky, získala Toyota informaci,
že plynové pedály jdou ztuha a pomalu se vrací do výchozí polohy, samozřejmě
s vlivem na řiditelnost vozidla (řídící systém nemá žádnou možnost poznat,
zda se pedál zasekl nebo zda se jedná o záměr řidiče). První zprávy byly
limitovány na model Tundra. Toyota provedla interní šetření s následujícím
výsledkem: Příčinou problému se jevila součást pedálu, která vyvozuje tření
a zajišťuje silovou hysterezi. Tato (řekněme) páka byla vyrobena z materiálu
PA46 neboli polyamidu. Pro polyamidy je typické, že pohlcují vodu z okolí
a přitom mění svoje rozměry a mechanické vlastnosti, a to byl i případ
této součástky. (1)
Toyota provedla testy pedálu v klimakomoře, aby potvrdila tento závěr
(2). U dalších vyrobených pedálů byl materiál PA46 nahrazen materiálem
PPS (polyfenylsulfid), který vodu nepohlcuje.
V prosinci 2008 však obdržela Toyota další informace o tom, že pedály
opět nefungují, a to především u vozů Aygo s pravostranným řízením. Pedály
už měly páku z PPS. Pedály demontované z aut začala Toyota analyzovat v
březnu 2009 (3), přičemž se ukázalo, že povrch páky v mechanismu pedálu
je opotřebený. Toyota provedla další testy (4) a zjistila, že opotřebení
páky urychlí vlhkost. Pedál s optimalizovanou pákou z PPS tedy vykazoval
stejné symptomy jako předchozí pedál s pákou z PA. Pokud vozidlo mělo klimatizaci,
problém se nevyskytoval v takové míře, což nepřímo potvrzuje závěr z analýzy.
Toyota v srpnu 2009 změnila geometrii páky a zavedla opět nějaký jiný
materiál, aby se problému vyhnula (5). V říjnu až prosinci 2009 dostávala
Toyota další informace o selhání dalších pedálů s pákou z PPS a s původním
designem. Na základě toho začala Toyota provádět dobrovolný recall. Současný
stav svolávací akce je ten, že se pedály budou hotfixovat pomocí podložky,
která se vloží pod pružinu, ta se tím více předepne a zvýší se vratná síla
pedálu (6).
Dodavatelem pedálu byla firma CTS
Corp. Jak dalece je CTS sama viníkem této situace, není zřejmé, CTS každopádně nevzala Toyoty rozhodnutí stahovat auta na vědomí a prohlašuje, že recall je rozhodnutí Toyoty. Převzetí nákladů bude sporné.
Výše uvedené
informace byla sestaveny na základě veřejně dostupných zdrojů, i když nevím,
zda jsou dostupné na internetu. Opírají se o údaje, které sama Toyota poskytla úřadům a tiskové zprávy společnosti CTS.
Obecně: Předchozí článek o problému pedálu Toyota byl v zásadě správný
a všechny dohady v něm obsažené se časem potvrdily, včetně závěru, že každý
zákazník, který si hodlá koupit Toyotu, by si to měl dobře rozmyslet, komu
a za co dává svoje peníze. Nyní k poznámkám v textu:
1. Z timeline plyne, že v 3.2007 Toyota o problému věděla. V reakci
na něj změnila materiál páky, ale směrem k pedálům již zamontovaným v autech
nejednala. Pokud označíme váznoucí pedál za bezpečnostně relevantní vadu,
a to můžeme, měla Toyota začít stahovat auta s vadnými pedály již v roce
2007. Automobilka se rozhodla dělat mrtvého brouka a zabývat se jen budoucí
produkcí, což mělo mmj. důsledek, že těch aut nyní musejí stahovat více
a zaplatit mnohem více peněz. Tohle už není technická, to je manažerská
chyba. Opatření na technickou chybu bychom tedy měli, ale opatření na tu
manažerskou? To je kde? Dá se očekávat, že Toyota bude mít i dále tendenci
postupovat stejně a dále dělat ze svých zákazníků testovací jezdce.
Ohledně samotné taktiky "mrtvý brouk", někdy představuje platnou strategii
a tímto způsobem se už uspokojivě "vyřešilo" mnoho velkých kvalitativních
problémů. Pokud jde o bezpečnostně relevantní komponent, lepší nežli mrtvý
brouk je provést to potichu. Na začátku si Toyota ještě mohla vybrat, zda
chce žádnou ostudu, malou ostudu nebo velkou ostudu. Nyní už má jen jednu
možnost.
K pochopení zdánlivě nesprávných rozhodovacích procesů u Toyoty je třeba
vědět jednu věc. Špičková manažerská místa se u Toyoty obsazují na základě
spřízněnosti a loajality. Manažerská místa pak na základě principu seniority
a loajality. Jinak řečeno, když dostatečně dlouho budete oddaný Toyotě,
určitě vás povýší. Veškerá rozhodnutí musejí být přijímána na základě široké
shody, všichni musejí souhlasit. Nesouhlasit přitom nejde, nesouhlas se
projevuje pouze jiným tónem slova "ano". Vedoucí pozice je vnímána spíše
jako důkaz prestiže a společenského postavení, od odpovědnosti s tím spojené
se poněkud odhlíží.
2. Toyota testovala pedál na vliv vlhkosti až poté, co problém nastal.
Toyota měla však testovat svůj pedál ještě předtím, než jej začala montovat
do aut. Vlhkost je předvídatelný faktor v autě. Závěr této kapitoly: Toyota
montovala do svých aut nedostatečně vyzkoušené komponenty. Opět najímali
testovací piloty mezi veřejností.
3. V prosinci 2008 má Toyota report o problému a v březnu 2009 ohledávají
díly fyzicky? Posílají je po poštovních holubech? Nebo používají poštovní
hlemýždě? Anebo se společnost, pověstná rozhodováním na základě široké
shody, nedokázala tři měsíce ujednotit, zda problém je skutečně problém,
zatímco vyráběla další potenciálně vadná auta?
4. Nabízí se otázka, jak Toyota verifikovala, že změna materiálu z PA
na PPS odstraní problém. Kdyby provedli zkoušky po změně materiálu, patrně
by přišli na to, že to není to pravé ořechové. Jednu chybu může udělat
každý, ale dvě stejné po sobě? To dělá jen diletant…
5. Vzniká otázka, zda je design pedálu dostatečně robustní. Tu mu vadí
vlhkost, která je v autě nevyhnutelná. Jindy ho zabije pár setin milimetru,
o které nabobtná polyamid. Jak Toyota svému dodavateli tento design schválila
a jaké zkoušky požadovala k jeho verifikaci, tzn. čím dodavatel Toyotě
doložil, že se pedál vůbec hodí do auta?
6. Vložení podložky, které je nyní schváleným hotfixem na toyotí problém,
bude mít za následek nejen zvýšení vratné síly, ale také zvýšení síly k
sešlápnutí pedálu, takže jízda Toyotou bude pro řidiče ještě méně pohodlná.
Hotfix je hrubá fušařina zhruba na úrovni domácích garážových oprav. Vůbec
neřeší automobilkou udanou příčinu, totiž ovlivnění pedálu vodou. Realizovat
takový hotfix a převzít za takto "opravený" automobil garanci je bezesporu
odvážné. Realizoval jsem také různé hotfixy na produktech automobilek méně
zvučných jmen, ale žádný nebyl takto slabomyslný. Do toho bych prostě nešel.
7. Udávané příčině, totiž interakci součástek pedálu s vodou, nevěřím
ani slovo. Ještě si dovedu horko těžko představit změnu silových charakteristik
pedálu kvůli tomu, že polyamid nabobtnal, každopádně by se jednalo o změnu
v řádu setin mm a ta je zhruba stejná jako výrobní tolerance plastového
dílu. Už vůbec si nedovedu představit jakékoli ovlivnění dílu z PPS vodou
(mimojiné se z něj vyrábějí součásti vodních čerpadel). Dodavatel CTS ve
své tiskové
zprávě uvedl, že se jedná o sporadickou vadu, která potrefuje jen tucet
pedálů, což neodpovídá verzi, kterou šíří Toyota. Měli se alespoň dohodnout,
aby lhali stejně.
Jak vidno, pokoušel jsem se držet známých fakt a držel se stranou fenoménu
"gumový kobereček" majícího za následek fatální nehody.
Podle mého amatérského názoru je na vině součástka, která se na snímku
nachází uprostřed dole. V horním konci páky je pružina, dolní konec se
pohybuje v lichoběžníkových drážkách, čím více se na pedál šlape, tím více
je segment vtlačován do drážky. Je to ona "třecí brzda", o které jsem psal
posledně a která vyvozuje silovou hysterezi. Dovoluji si soudit, snad mě
za to nepřejede černý avensis, že celý takový design je na vyližprdel.
Bezprostřední příčinou je rozměrová nepřesnost nebo hrubé zhotovení některé
ze součástek, např. následky opotřebení formy v podobě otřepů nebo povrchových
vad, které se projevuje jako dodatečné tření v pedálu. Dále je pohledem
na pedál zřejmé, že je hodně oldschool provedení (kovový čep, možná z nerezu,
mosazné pouzdro, kovové zálisky v konzoli pedálu). Takové pedály se vyráběly
u krále Klacka před deseti lety.
Svoje si myslím i o posledních P.R.
aktivitách, kde NTHSA na základě dat z "černých skříněk" zkoušela dokumentovat,
že za fenoménem "gas pedal stuck" nestojí špatně řešený pedál ani kobereček,
ale zmatené chování řidiče. To jsou velmi povrchní závěry ne nepodobné
sračkám, které v ČR produkuje Besip a Centrum dopravního výzkumu. Auto
nemá černou skříňku, možnosti logování dat v onboard elektronice jsou velmi
omezené (paměť stojí peníze), přibližný závěr o tom, co se s autem dělo
bezprostředně před nehodou, si lze učinit na základě několika nepřímých
údajů. Pokud se přesto řidiči chovali tak, jak článek popisuje, musel nastat
nějaký zásadnější problém s ovladatelností vozu. Je to podobné, jako když
dva jedou na motorce a různými pohyby se pokoušejí stroj vyrovnat. I když
oba dělají to, co v danou chvíli pokládají za úplně nejsprávnější, přesto
spadnou, protože svoji činnost nekoordinovali. A tak se možná řidič pokoušel
chaotickým šlapáním na pedály kompenzovat nějakou prodlevu toyotího drive-by-wire
a sám sebe uvedl do stavu, že jednal přesně opačně, než bylo v dané situaci
třeba. Stejně tak je nechutné poukazování na to, že problémy měli starší
lidé nebo ženy. Správně fungující auto musí být sestrojeno tak, aby jej
byl schopen spolehlivě řídit geront i žena začátečník, pokud to nelze,
není na vině řidič. Pro pořádek, Prius nemá pedál CTS.
Toyota měla ambice poučovat celou zeměkouli o kvalitě. Ukazuje se však
opakovaně, že král je nahý a navíc ještě transvestita.
Skoro se mi chce parafrázovat známý výrok, jehož platnost byla již mnohokrát
potvrzena. Kdo vymění zásadní spotřebitelskou svobodu výběru za dočasnou
iluzi spolehlivosti vyvolanou netransparentními zkreslenými statistikami,
nejen že se nedočká, ale přijde o obojí.
31.03.2010 D-FENS