Komentáře ke článku: Jak probíhá dávkování paliva (ze dne 20.10.2012, autor článku: D-FENS)
Přidat nový komentář
|
Dobrý, rozumím prvnímu odstavečku.... ale jinak díky za ty praktické body ke konci článku.
|
|
|
..a sranda nastává s použitím turba.. dodatečné chlazení vstřiků.. a nebo třeba i fázový snímač vstřikování a jiné srandy..
|
|
Nejdříve děkuji za zajímavý článek. A teď dotaz (není úplně k tématu, ale je to blízko): máme vozidlo, které "umí" benzín s oktanovým číslem 91 - 98. Co se stane, když do toho naleju benzín s okt. č. 100? Použije to jenom jako 98, nebo se může stát něco závažnějšího? Na jedné diskusi proběhla jakási informace, že si tím mohu podpálit ventily ...
|
|
|
Někdo zkušenější mne opraví, pokud mi něco ušlo; ale nakolik je mi známo, nemůže se stát a nestane se vůbec nic (vyjma toho, že zbytečně vyhodíte peníze).
Oktanové číslo neznamená nic více a nic méně než to, při jakém tlaku se to zapálí samo.
Tedy: čím větší komprese, tím více oktanů potřebujeme (protože nechceme, aby nám to zahořelo už při kompresi, na to máme svíčky). A tím to končí -- máme-li nízkou kompresi a oktanů moc, je to dokonale fuk.
|
|
|
Tak, myslím si to stejně, ale jistý si nejsem ;-). V oné disuzi (teď už jí ani neumím dohledat) kdosi tvrdil, že to pak hoří na vyšší teplotě, byť mi není vůbec jasné, kde a proč by se tam vzala ...
|
|
|
to v podstate je aj nie je tak uplne pravda. vyssie oktanove cislo naozaj znamena vyssiu toleranciu voci detonacnemu horeniu. to zasa neznamena, ze to hned buchne uz pri kompresii, ak by sa to tak stalo, motor by sa dost pravdepodobne zastavil, alebo rozletel (kto uz niekedy pocul bublat 120tku s pokazenym zatvaranim volnobehu na samozapaly v teplom lete, vie aky je to odporny zvuk), ale ze palivo sa samo nevznieti od tepla a tlaku pocas horenia od sviecky (zapalenie este pred iskrou mozne je, ale imho to nie je pravidlom). ak palivo hori rovnomerne, je to ok. ak dojde k detonacnemu horeniu, rychlost sirenia plamena prekroci rychlost zvuku, s tym suvisi razova vplna, ktora okrem akustickych dosledkov (motor "klepe") ma aj mechanicke dosledky (razy motor nicia).
palivo s inym OC ma ale aj inu rychlost horenia pri inom kompresnom pomere (ak ma pamat neklame, cim nizsi kompresny pomer pri nejakom OC, tym pomalsia rychlost horenia?). v extremnom pripade by to mohlo sposobit, ze by palivo doharalo vo vyfuku, co by pri dlhodobej prevadzke mohlo sposobit podpalenie ventilu na vyfuku a stratu tesnosti motora.
|
|
|
Značná část milovníků aut je přesvědčena, že je dobré svému miláčkovi trošku přilepšovat a to tak, že "lepším" benzínem, nebo i olejíčkem.
Skutečnost je následující: produktovodem se dopraví např do Loukova jeden typ benzínu z rafinerie. Přijede dopravce benzínu nahlásí co chce natankovat a pro jakou pumpu, příslušný SW napojí patřičnou nádobu a do unifikovaného benzínu se přidá to, co je v oné nádobě. Tak se onen unifikovaný benzín obohacený o o příslušné aditiva zjeví u Aralu, nebo taky OMV.
S olejem je to samý. Jen aditiva vyrábějí asi tři firmy na světě. Takže 15w-40 od castrol je bezesporu lepší než 15w-40 od shell.
|
|
|
To oktanové číslo se ale zvedá právě těmi aditivy, nebo se pletu? Jinak to ale asi opravdu bude o tom, že tahle benzínka tam dá ten bezín poctivě a má rozumnou výtoč, jiná tam přimíchá vodu nebo buhvíco a další sice má 98okt, ale dva roky starej, protože to tam nikdy nikdo netankuje ...
|
|
|
Za prvé, nevzniknou žádné škody, pokud vozidlo není předválečný veterán nebo tak něco.
Pokud je maximální předstih limitovaný klepáním, pak je výkonové maximum dáno okamžikem, kdy začne docházet k detonačnímu hoření. Malé motory s turbem, motory se stupněm komprese 11 a více a motory s větším vrtáním než zdvihem takové často bývají. Použití benzínu s OČ100 tento okamžik oddálí, takže řídící jednotka bude nastavovat větší předstih, tím pádem vzroste výkon. Neznatelně.
Pokud nastane výkonové maximum a další zvyšování předstihu už k nárůstu výkonu nevede, aniž by docházelo ke klepání, pak se ten benzín použije jako 98 nebo cokoli. Hádám, že ve vašem případě, kdy výrobce neměl problém povolit 91 ROZ, s klepáním problém neměl. Také to znamená, že se zvýšení oktanového čísla nijak neprojeví.
|
|
|
Až/pokud budeš mít chvilku, poměrně bych ocenil, kdybys mohl popsat, jaké škody může zbytečně vysoké oktanové číslo napáchat na předválečném veteránu, a proč tomu tak je. Dík!
|
|
|
To by me taky zajimalo, protoze veteran se choval, jako by se nic nedelo.Vsak taky byl nastaveny na spalovani lihobenzinu.
|
|
|
Samo o sobě by to nemělo napáchat nic.
Problém by vznikl, kdyby někdo veterána na takový benzín seřídil, tzn. tak dlouho zvyšoval předstih, až by zaznamenal, že motor klepe. Tím by zvýšil podstatně tlak a sílu na píst, protože motor byl kdysi navržen na benzín např. s 83 ROZ. Došlo by vyššímu namáhání všech zainteresovaných komponent, zejména ložisek klikové hřídele, pístních čepů, těsnění pod hlavou válců a šroubů hlavy válců. Efekt je stejný jako při extrémním zvýšení stupně komprese.
Co nevím, je cesta zpátky, tedy jak z benzínu s vysokým OČ udělat benzín s nižším OČ. Nedávno jsem byl konfrontovaný s něčím podobným a neporadil jsem si.
|
|
|
Druhý odstavec plně chápu (jen mne naprosto nenapadá, proč by takovou donebevolající pitomost někdo dělal?!? Ale souhlasím, že kdyby to někdo dělal, autu ublíží, a je i jasný mechanismus.)
Třetí nechápu, resp. chápu jeho smysl, ale vůbec mne nenapadá situace, v níž by někdo mohl chtít oktanové číslo snižovat. Proč probůh?!?
|
|
|
Pozn. případná varianta "no přece to píši, proto, aby na něj šel seřídit motor" se mi jeví absurdním proto, že se prostě přece motor nejprve seřídí na benzin s nižším OČ, a pak se v něm pokojně a v klidu používá benzin s vyšším OČ, aniž by to čemukoli jakkoli vadilo.
Otázka "kde sehnat benzin s daným /nízkým/ OČ" s tím souvisí pouze velmi okrajově, protože "snížit OČ benzinu s vysokým" je pouze jedno z mnoha možných řešení, a zdaleka nutně ne jediné.
|
|
|
"Poptávka" po takovém řešení pramení z více zdrojů.
1. Základní předstih není až takový problém a dá se to najít v tabulkách nebo odvodit. Nastavení je taky dostatečně transparentní. Problém je, že do toho vstupují různé regulace. Nikoli státní, ale regulační prvky, které přizpůsobují předstih otáčkám. Nejjednodušší je manuální regulace, pak také známe mechanickou odstředivou, podtlakovou a další. A pokud se jedná o historický motor po GO, jen ojediněle leží majiteli po ruce kompletní dokumentace a tak to prostě nastaví "nějak", aby mu to běželo. A v tom je ten problém. I když bude se základním předstihem na bezpečné straně, regulace to může vyhnat někam do oblasti, kde už to v pohodě nebude a pak tomu třeba uletí hlava nebo se upálí ventily.
2. Jde mi o situaci, kdy není možné tankovat low octane palivo ve všech destinacích. Představte si třeba letecký hvězdicový motor z roku 1925
3. Je tady také fenomén "muže v garáži". Muž v garáži vynaložil nemalé úsilí, aby rozchodil nějakého veterána a prostě neví, že se má o tyhle věci zajímat. Nemá stroboskopickou lampu a i kdyby jí měl, tak stejně neví, jak s tím pracovat, soustředí se jen na cool veterána a zbytek je mu buřt. Nastaví to podle tabulek a chce palivo s OČ 83, protože to stojí v techničáku. Je to legitimní požadavek, ne?
|
|
|
Co rozredit heptanem? Neni to zadna ultra sracka tak by se snad mel dat koupit. Otazka je asi za kolik a v jaky cistote.
|
|
|
|
TB má OČVM cca 60.U něj je spíš problém destilační křivka.Běžný motorový benzín má destilační rozmezí cca 30 - 180C ,ale třeba techničák BT90/150 jen 90 -150C, jiný typ BT 80/110 pak už vlastně neobsahuje ani lehké ani těžké podíly. V případě použití 10 nebo 20% by to moc vadit nemuselo.
|
|
|
Prilit normalni benzin s nizkym oktanovym cislem, ale ve vetsim mnozstvi?
|
|
|
Obávám se, že to jako řešení problému "kde sehnat benzin s daným /nízkým/ OČ" nebude úplně nejefektivnější.
|
|
|
Pokud by to skutecne melo byt neco s tak nizkym oktanovym cislem, tak nevim, ale mi veterani by meli jezdit na neco mezi devadesat jednickou a devadesat petkou, takze kdybych chtel snizovat, tam by to slo.
Jak je na tom s vlastnostmi E85?
|
|
|
Vis, co je nejhorsi? Kdyz do neceho keca nekdo, kdo o tom nema ani nejmensi paru a dokonce si to pred tim kecanim ani sam nezjisti, byt by mu to zabralo asi tak 20 sekund.
E85 ma oktanove cislo 102 - 105.
|
|
|
Proto se ptam. Ja na wiki nasel neco v anglictine, kde tvrdi, ze je to okolo 95, nemci to tam nemaji, jinde uvadi ROZ 104.
|
|
|
U 1000MB seřízené podle původní příručky +/- nějaký ten stupeň (s vychozeným rozdělovačem jsme na stroboskopu pozorovali zajímavé jevy, které byly hodně vzdálené deklarované závislosti regulace předstihu na otáčkách) jsem se v Chorvatsku setkal s tím, že na jejich olovnatý Super 98 jel motor hůř než na běžný Natural 95 s aditivem. Nechtěl jít do otáček a měl tendenci se přehřívat (chlazení to zvládalo, ale tak tak, ručka teploměru namísto zhruba prostředku zeleného pole při zátěži migrovala na hranici s polem červeným).
Podle literatury jsou spalovací prostory toho motoru navrženy na 80 oktanový benzín. Souvisí to nějak s průběhem hoření toho benzínu? Nepřišlo mi, že to pro ten motor bylo zdravé, dál jsem raději poctivě bral Natural 95 a doléval aditivum...
|
|
|
Zajímavá věc.
Víc uhlíků = vyšší teplota hoření, možná to s tím nějak souviselo. Ohledně navrhování spalovacího prostoru, ideální stav je, když rychlost pohybu pístu zhruba odpovídá rychlosti propagace reakce, pokud by hoření probíhalo pomaleji, vedlo by to k většímu zahřívání, ale že až tak...
Spíš bych řekl, že ta regulace nastavovala ve vyšších otáčkách mega předstih
|
|
|
A jedná se opravdu o OČ 100 nebo je to marketingový trik? Třeba Benzina svoji Vervu prodává jako 100 oktanový benzín navzdory tomu, že má jen 98 oktanů - s tím, že ten benzín je tak dobrý, že to to zaokrouhlení na 100 dostatečně vystihuje...
|
|
|
obchodni nazev je mozna verva 100, ale kdyz jsem to v patek tankoval tak na stojanu bylo malym pismem 98
|
|
|
nene, na stojanu je, ze splnuje normu 98okt. to proto, ze norma na 100okt neni. je to 100 okt benzin:)
|
|
|
Presne tak :) Mam tu i protokol z testovaci laboratore.
Jeste bych poukazal na zatim nezminenou vec, 100okt benziny NEOBSAHUJI (minimalne Verva 100 ne) bioslozku - pumpy si kvoty nahoni na normalnim naturalu 95 a do premiovych to dikybohu necpou.
|
|
|
|
debaty o možnosti podpálit ventily se vedly někdy v 70-tých letech, když ještě jezdily staré vozy , které konzumovaly nejlevnější Normal80, a debatovalo se o tom, co by se stalo při používání Super96. ( 16 oktanů rozdíl)
Ale když si v devadesátých nechávali lidi předělávat Š120 nebo Favority 135 ( měly předepsaný BA-90 resp.91) na LPG ( OČVM cca 104-105, podle složení směsi), takže taky nějakých cca 15 oktanů rozdíl. tak k žádnému podpalování nedocházelo, spíš k zaklepávání, bo škodověnka měla netvrzená sedla a to olovo v LPG chybělo.U Favoritů 135 žádné problémy nebyly.
|
|
|
Pokaždé když jsem viděl na favoritu podpálené ventily, tak za tím stálo špatně provedené nebo nikdy neprovedené nastavení ventilové vůle nebo v jednom případě nevhodný olej.
|
|
|
Údajně palivo s vyšším oktanovým číslem hoří pomaleji, takže v extrému může dojít k podpalování výfukových ventilů. Info viz skoda.panda.cz/clanek.php3?id=496. Pozor, hodně dlouhé.
|
|
Dobrý. Karbce nebudou, smutním ale chápu. Kdo má, ten tomu rozumí.
|
|
Ja momentalne resim, jestli je mozno posunout omezovac otacek na ridice jednotce Simos 2P, ktery je pouzit ve felicii MPi. Protoze kdyby se to povedlo, tak by pote to vstrikovani a zapalovani slo namontovat na jeden motocyklovy motor. Zatim to vypada ze spis nejde, ackoliv jeden clovek na internetu se chlubil ze to umi.
|
|
|
Když už bastlit, tak s nástrojema který k tomu byly stvořený... http://www.megasquirt.info/
Je k tomu rozsáhlá dokumentace(něco takovýho u ŘJ z filcky leda ve snu), znalejší se můžou i pokusit o vlastní stavbu. Ten kdo je víc na software si prostě může koupit už hotovej...
|
|
|
1. je megasquirt iba RJ vstrekovania (resp. v dobe, ked som posledne toto sledoval, to riadit zapalovanie nevedelo)
2. je to do znacnej miery primitivne, aj ked snaha skulturnit megasquirt by bola asi dost podobna ako snaha nahodit MPi na motorku.
|
|
|
U megasquirt II je zapalování popsaný, V3 ho dle schéma zapojení má taky...
Jinak pro motorku vhodnější Microsquirt umí i dvojitou jiskru...
|
|
|
U megasquirt II je zapalování popsaný, V3 ho dle schéma zapojení má taky...
Jinak pro motorku vhodnější Microsquirt umí i dvojitou jiskru...
|
|
|
U te feldy je zajimave a vyhodne, ze ona ten motor ridi jak kdyby to byl dvouvalec. Hazi jiskru do dvou valcu najednou, pricemz u jednoho z tech valcu to jde do vyfukoveho cyklu. To same se vstrikovanim. Vzdy otevira dva vstrikovace najednou.
No a hlavne nestoji sedmicku jako megasquirt.
|
|
Všechno je to hezky popsané tak, že tomu rozumí i blb, jako jsem já.
Jedna věc mi není jasná. Jaký má vliv snímač teploty na dávkování paliva? Jednou mi u felicie spadnul teploměr, tak jsem chtěl vyndat za volnoběhu konektor, jestli nejsou nožíky na něm zaoxidované a rázem se zvedly otáčky?
|
|
|
To je v tom článku poměrně precizně popsáno- při nízké teplotě motoru ECU buď zvedne volnoběh, nebo obohatí směs, nebo oboje v závislosti na tom, jak moc studený ten motor je a jaké je nastavení ECU, prostě jede "na sytič" (při sejmutí konektoru si ECU buď myslela, že motor je studený, nebo správně poznala, že nemá k dispozici údaje o teplotě a přešla do nějakého nouzového řízení, kde je volnoběh "pro sichr" zvýšený defaultně). Při nízké teplotě nasávaného vzduchu přidá ECU palivo, protože studeného vzduchu se do válce vejde víc, než teplého. Bonus můžeme získat např. u turbomotorů, neboť některé při nízké teplotě nasávaného vzduchu umí zvednout plnící tlak a vyklepat tak z motoru pár koní navíc bez výrazného zvýšení spotřeby, a především bez rizika, že písty vyskáčou spodem ven z motoru kvůli detonačnímu spalování (příliš vysoký "předzážehový" tlak ve spalovacím prostoru). Markantní je to u turbomotorů s intercoolerem (drtivá většina TB motorů ca od r. 1990 dál), ale praxe potvrzuje, že i Filcka 1.3 MPi jede znatelně lépe, klesne-li okolní teplota z +30 na nulu.
|
|
|
O1 1,6 benzín má chladnější (a vlhké?) počasí také raději.
|
|
|
JJ, vlhkost má na to taky markantní vliv, který si soukromě vysvětluji jako variantu technologie MW50- prostě vlhký vzduch je méně stlačitelný než suchý, protože voda v něm obsažená se chová jako inertní těleso, vložené do stlačovaného objemu, z toho plyne zvýšení kompresního poměru a větší síla na píst= větší točivý moment. Obecně lze vliv vlhkosti pozorovat nejspíš u menších atmosférických motorů, u kterých je poznat každá kobyla, resp. každý Nm navíc (u 350 kW V8 člověk zvýšení výkonu o 2 % těžko jen tak pozná, u 65 kW 1.6 už je ten rozdíl znatelný i v běžném provozu).
|
|
|
Potvrzuju, Wartburg mi kdysi za chladnějších letních nocí, kdy ve vzduchu byla cítit zkondenzovaná vlhkost, jezdil o poznání lépe než jindy.
|
|
|
To samy jsem mel s 250 kejvackou. Za chladna a za deste mi pripadlo, ze jede lepe.
|
|
|
to bude tím, že se ti u dvoutaktu před deštěm anebo za vlhka kapku ochudila směs
|
|
Nerad jsem za hnidopicha s OT, ale v Roninovi byla S8 D2 (předfacelift), začali ji vyrábět v roce 96:)
|
|
DF, vdaka za hodnotny a zrozumitelny clanok.
|
|
Jenom technicka, v pripade E85 je potreba davkovat ne o 30% paliva vic, ale o temer 50%. Viz AFR - mam 9.8 *korekce = 14,7 => korekce je 14.7/9.8 = 1.5. Zase ale vzhledem k AFR pri plnem plynu (wot, == dimenzovani vstrikovacu) to malokdy vypadne do chudeho rezimu.
|
|
|
u E85 je třeba vzít v potaz, že toto palivo nemá celoročně konstantní poměr 85/15 , ale podíl benzínu se v zimním období zvyšuje až na 30%, takže vlastně nikdy nevíte, co tankujete. Může to tedy být cokoli mezi E70-E85, zejména v přechodném období , nebo u pump s malou výtočí.
|
|
Evo X normálně nemá typický MAF. třeba Imoreza STi má i MAF, ale není průřezový, jako většina (jen senzor ve štěrbině filtru a jeho údaje jsou sekundární).
Proč klasický MAF není pro tato auta to pravý? Z hlediska principu je to restriktor sacího potrubí, jehož maximální průtok je omezen jeho průměrem. Obvykle bývá dost problém dodatečně průměr oem MAF senzoru změnit (ale jsou výrobci, kteří se na to specializují). Obvykle je pak třeba změnit celý motormanagement (nejčastěji na systémy EFI EURO).
Proto se u vozů určených pro sport užívá pouze MAP.
S tím, že by řízení směsi prostř. MAP senzoru bylo nějak extra nepřesné, bych byl opatrnější. Asi měl D-F na mysli, že znalostí tlaku neznáme množství směsi, které určujeme sekundárně. Budiž, to je pravda, vycházíme ze závislosti tlaku a objemu, který máme od výrobce turbodmychadla (viz, např poslední obrázek na http://www.integrale.cz/garrett-tb0367). Na straně druhé máme informaci o reálném tlaku za škrticí klapkou těsně před vstřikovači, tedy nezkreslený pochody v sacím traktu motoru. Pokud vycházíme z údajů MAF senzoru u turbomotorů, máme trochu problém s objemem vzduchu, který byl BOV ventilem přepuštěn v okamžiku zavření škrticí klapky zpět do sání a se všemi pochody, které se v sání dějí (odrazy vln od škrticí klapky, od ventilů, pulzy mezi klapkou a kompresorem, tlakové ztráty jsou-li, atd.). Sice i tato hodnota se vypočítává, ale její nepřesnost přesahuje nepřesnost dopočtu množství vzduchu u MAP senzoru, takže bych řekl, že to je prašť jako uhoď.
Proto se obvykle u atmosféráků užívá MAF a u turbomotorů pro sport MAP.
Samozřejmě jsou systémy, kde je MAF i MAP současně (například Fiat/Lancia 2.0 turbo 20v, novější Saaby, většina CommonRailových fiatích motorů, atd). Je to proto, abychom znali objem nasávaného vzduchu za filtrem a zároveň mohli pracovat s reálným tlakem v sání (bohužel ten restriktor tam zůstává). Výhodou u turbomotorů je, že když se MAF rozjede, obvykle ŘJ preferuje MAP, takže auto relativně funguje i s nepřesným MAF (kde není MAP, auto s nepřesným MAF většinou škube, cuká, kašle, nadává...).
MAF senzor je patent fy Bosch a na rozdíl od MAP senzoru se nejedná o elekto-mechanický převodník, ale o chemicko-elektrický převodník. Bohužel nepřesnost MAF senzorů je velmi vysoká, protože je závislá na přesnosti chem. složení měřící destičky a homogenitě její směsi. To je výrobně velmi náročné a Bosch má v této věci výjimku většiny výrobců v kvalitativních normách. Ne proto, že to je Bosch, ale proto, že to prostě nejde za rozumný peníze vyrobit s přesností vyšší. Takže se bohužel klidně může stát, že vyměníte na autě vadný MAF a ten nový je vadný také... běžné...
Psina je, když u turbomotoru řízeného výhradně přes MAF tuzer upouští otevřeným BOV ventilem vzduch nikoli zpět do sání, ale volně do atmosféry (aby BOV ventil pěkně syčel jak WRC). Řídící jednotka pak hupsne do nouzového režimu, párkrát se zresetuje a auto je díky tomu o nějakých pár sekund na kilometr pomalejší.
Otevřené BOV ventily lze používat jen u motorů řízených výhradně prostř. MAP senzoru nebo za jistých okolností kombinovaných (ale počítejte většinou se zvýšenou spotřebou paliva výměnou pouze za zvuk, nezlepší se nic, občas se zhorší průběh).
A ještě jedno varování pro motory řízené MAF: nedoporučuji používat bavlněné filtry vzduchu, protože jsou napuštěné olejem, který znečišťuje aktivní destičku elektrochemického senzoru MAF a "váha vzduchu" jde pak rychle do kytek.
|
|
|
MAF i MAP se da najit i u atmosferickych motoru ... treba Volvo B5244S4
|
|
|
Bosch up-to-date MAF (HFM 5, HFM6) je fyzikálně-elektrický převodník. Kovová fólie je nahřívaná elektricky a jednoduchý obvod zajišťuje, aby teplota fólie byla konstantní. Protože okolo proudící vzduch fólii ochlazuje, je proud k zahřívání fólie úměrný průtoku vzduchu. Celé to vykazuje určité slabiny (například fólie se zanese nečistotami), ale pokud je to OK, tak to má odchylku v řádu jednotlivých procent. Kromě Bosche to dodává také Pierburg a teď nevím - Denso?, ale tam je praktikovaný úplně jiný princip ultrazvukové volumetrie. Také existují historické MAFy s klapkou a potenciometrem, a ty právě mají ten problém, že představují restriktor. U HFM5/HFM6 je sonda asi 10mm široká, při průměru tělesa MAFu kolem 60-70mm, takže bych si s restrikcí sání hlavu nedělal. Osa škrtící klapky je podobně tlustá.
Ohledně MAFu a jeho brzkého konce, filtr napuštěný olejem mu fakt nedělá dobře (životnost klesá na 50 hodin) a u vozidel VW nadaných enormním množstvím olejových výparů odsávaných z klikové skříně docházelo také k častým selháním MAFů Bosch řady 5, zatímco neprosto stejné MAFy u BMW fungovaly v pohodě.
Problém MAPu není v přesnosti samotného členu, ale v přesnosti získání dat o objemové účinnosti, která jsou potřeba k dopočtu objemového průtoku z tlaku. Používá se v podstatě stavová rovnice pro reálný plyn. Objemová účinnost je stanovena jednou na nějakém zkušebním zařízení a pak se její hodnoty přenesou na sériový motor, který se v důsledku různých tolerancí apod. může lišit, nehledě na to, že v průběhu výroby dochází k různým změnám a automobilky kladou odpor provádění nových kalibrací, protože to komplikuje následný servis (nová verze sw ECU). Další bordel v tom dělá EGR, která nafukuje sání neurčeným množstvím stlačeného plynu (EGR ventil je jen ventil nikoli regulátor) a postupným zanášením EGR cesty se zhoršuje přesnost regulace množství vzduchu.
|
|
Mimoradne atraktivnim bych sledaval pokracovani dle konce clanku. Jak je to se starymi, modernimi diesly a jejich ekologii a kdy se dockame leukemie. Prosel jsem clanky ze sekce auta, ale nenasel jsem. Diky
|
|
|
Přidat nový komentář
Zobraz článek Jak probíhá dávkování paliva
|