Odmalička se mi líbily motorky a auta a odmalička jsem chtěl mít nějaké
své vlastní. Vážněji jsem o koupi čtyřkolého stroje začal uvažovat na střední
škole. Toto přemýšlení nejprve vyústilo v koupi motocyklu MZ 251 ETZ, nejstrašlivějšího
způsobu jak jsem zatím investoval peníze.
S touhle motorkou bylo sice možné
bez problémů předjet (pokud zrovna fungovala) její slabší východoněmeckou
sestru MZ 150, ovšem poruch aspoň u mého kousku bylo tolik, že jsem několikrát
vážně uvažoval o konečném řešení s pomocí kalače a kladiva. Od té doby
už asi nikdy dvoutakt a nikdy nic co se musí našlapávat. Teď snad konečně
blíže k autu.
Proč právě tento model
Důvodů, proč jsem si vybral zrovna korejskou sračku a auto od rejžojedů,
bylo několik. Chtěl jsem vůz, který bude mít čtyři dveře se čtyřmi stahovacími
okýnky. To splňuje poměrně dost aut. Stahování okýnek muselo být NUTNĚ
ELEKTRICKÉ NA VŠECH ČTYŘECH DVEŘÍCH. Myslím, že někteří z vás si začnou
ťukat na čelo a říkat si, proč si ten bezcennej tvor nekoupí jen čtyři
dveře s okýnkama a nedá si je do pokoje, když je to pro něj důležitější
než cokoliv jinýho na káře. Můj názor (neříkám, že je správný a že je povinností
ho sdílet) je, že auto s touhle „výbavou“ splňuje nutnou ne však dostačující
podmínku spokojenosti a pocitu pohodlí. Někdo má rád třicetiválce na dvanácti
turbech, ale já rektifikační kolonu spolu s vrtem na ropu nemám a proto
jsou mé představy o luxusu skromnější.
Dalšími podmínkami byly rok výroby nad 1995, najeto ideálně do 150000
km, benzínový motor o objemu 1,6 – 1,8 litru a výkon, který nesměl u mého
tryskáče podkročit 55 kw. Spotřebu spousta lidí neřeší, ale já ji na vysoké
škole rozhodně řešil. Při normální jízdě jsem chtěl jezdit do osmi litrů
na sto. Tato kritéria v kombinaci s finančním stropem 35 000 Kč zahrnovala
ve větší míře hlavně korejskou produkci. Chvíli jsem uvažoval o Mazdě 323
F s vyklápěcími světly, ale cena byla moc vysoká, rok výroby nízký a oficiální
stav najetých km neuspokojivý.
Z korejských aut se mi nejvíce líbila právě Kia Sephia. Původně jsem
vůbec neuvažoval o silnější 1,8 l verzi a rozhodoval se mezi starší 1,6
a mladší 1,5 motorizací v provedení sedan. U silnějšího motoru byl na výběr
jeden nebo dva exempláře, které už na pohled z fotek nepobízely k utracení
tvrdě vydělaných dukátů během letních brigád na pile. Přes kamaráda jsem
však nakonec koupil právě méně obvyklé výkonnější pětidveřové provedení
a doufal, že historie s MZ se nebude opakovat.
Při cestách na kolej a domů jednou za tři týdny většinou v pěti lidech
jsem nikdy nelitoval, že auto má o 27 kw víc. Problémem byl však občas
zavazadlový prostor. Pět báglů se do kufru málokdy narvalo a tak si zbytek
bagáže cestující fedrovali na klín nebo mezi sebe, pokud náhodou někdy
bylo volné místo. Občas jsem litoval, že nemám to pro mnohé hrůzostrašné
ztělesnění zla – Oktavii TDI, hlavně kvůli kufru a spotřebě umožňující
jezdit rychleji za méně paliva (ale někdy možná za více turbodmychadel
vzduchových váh a trysek paliva).
Při nákupu byl stav na tachometru 146000 km a auto mělo dokonce servisní
knihu. Ta však mohla zaručovat maximálně počet německých majitelů, protože
auto r.v. 1997 servisované v autorizovaném servise do 1999 v roce 2008
dovezené do Čech mohlo zažít asi víc než se píše v servisce. Motor po nastartování
předl a po otevření kapoty nejevil známky dlouhodobějšího pobytu v nádrži
se solankou a tak jsem v duchu odhadl konstantu pro zisk reálného stavu
ujetých km do +20000 km, ale člověk nikdy neví.
Exteriér
Karoserie bohužel není odolná vůči rzi a už při koupi jsem se obával,
že mi upadne zadní nárazník, jak moc sežrané byly konce lemů. Obě strany
mi však můj vesnický mechanik udělal komplet za 2500,- a než to dojde do
původního zoxidovaného stádia, rád bych auto poslal do světa. Co se vzhledu
auta týká, dost neznalých lidí si ho plete s Fordem Escort. Ta podoba jistě
není náhodná a myslím, že asi tady hledali při patlání hliněného kvádru
designéři inspiraci. Některé exempláře se mohou pyšnit malým křídlem, které
nudnou záď auta trochu oživuje a jsem proto rád, že i můj kolovrátek je
mezi nimi. Jediná věc, která by někomu mohla chybět, je střešní okno, vyvažuje
to ale přítomná klimatizace. Konkrétně moje auto mělo údajně sportovní
podvozek sestávající se nejspíš jen z tvrdších kratších pružin a možná
jiných tlumičů. To sice ve výsledku znamená celkem dobrou stabilitu v zatáčkách,
ale letošní globálně klimaticky změněnou zimu už jsem dvakrát poznal, jak
snadno se dá nízké auto zahrabat, až si sedne na prostředek a pak končí
sranda.
Interiér
Posez za volantem je rovněž celkem nízký. Za sebe si bez problémů sednu,
což je mimo jiné i proto, že měřím 176 cm. Jezdil jsem v však pěti lidech
necelých 200 km v kuse a sedli si za mě i větší tvorové a po vystoupení
nikdy nebrečeli, že by si koleny během cesty rozdírali uši do krve. Možná
tušili, že příště by jeli busem a ten by je před barák s báglem rozhodně
neodvez. Sedačky řidiče a spolujezdce mají pro mě celkem líbivý vzhled,
kdy opěrka hlavy tvoří se zbytkem sedadla jednolitý celek bez u jiných
aut tolik užitečné možnosti vysouvat opěrku ještě aspoň centimetr nad úroveň
střešního okénka. Má opěrka hlavy nejde vůbec nikam vysouvat. Sedadlo je
výškově nastavitelné pouze u řidiče. Já se svou výškou ho mám v nejnižší
poloze, výš si ho budou dávat tedy povětšinou ještě menší lidi, než jsem
já. Předpokládám, že se jedná asi o optimalizaci na nižší vzrůst lidí v
Asii. Ovládání všeho v autě je umístěno aspoň podle mého názoru ergonomicky
a jsem s ním spokojen.
Vzhled interiéru může sice někomu připadat málo nápaditý, na druhou
stranu v Koreji pochopili už v devadesátých letech, že krom volantu lze
udělat kulatých či oválných věcí v interiéru více a mě se to tak líbí.
Dost aut té doby má interiéry inspirované liniemi kamenolomu. Pravdou však
také je, že v provedení, zvláště pak co se skřípání, rachtání nebo slícování
týká, existuje ještě značná příležitost k rozvoji, jak by řekl personalista.
Odhlučnění kabiny od vnějšku vozu je mizivé, a při jízdě přes kočičí hlavy
nebo jízdě ve vyšších otáčkách často ocením investici do zesilovače a silnějších
reproduktorů. Motor však od 3000 rpm zní poměrně líbivě a je možné jej
občas poslouchat místo rádia.
Motor, převodovka a brzdy
Samotný motor je asi hlavním důvodem, proč bych auto koupil znovu. Na
internetu jsem četl názor, že původem je z Mazdy, ale, jestli je to pravda,
nevím a je mi to šumák. Zdvihový objem motoru činí 1793 ccm a maximální
papírový výkon je 82 kw při 5800 rpm, maximální točivý moment je k dispozici
při 4400 rpm. To jsou pěkná čísla, ale reálný výkon auta nejraději testuju
v táhlém stoupání, kdy silnice do kopce má dva pruhy jedním směrem a je
zde proto prostor pro mou soukromou virtuální soutěž. Neznám stav ostatních
soutěžních aut s výkonem zhruba odpovídajícím tomu v mém stroji, ale jejich
chuť předjet ten korejskej sráč byla evidentní stejně jako následný neúspěch
v podobě potupného se zařazení za mě. Mezi poraženými byly např. BMW 318i
E36, Oktavia 1,9 TDI, Passat 1,9 TDI, AR 146 1,6 T.S.. Tím rozhodně nechci
říct, že jsou to horší auta, ale minimálně tyto konkrétní modely prostě
lépe nejely. Jediný motor zatím taky nevyžadoval opravu, pokud nepočítám
těsnění víka ventilů a rozvody. Spotřeba se dlouhodobě pohybuje kolem 7,5
l/100km, při svižné jízdě roste někdy až k 9 litrům.
Převodovka je odstupňována rozumně. Na můj vkus by mohla mít možná delší
jedničku, ale když se řádně vytočí je celkem dlouhá. Přesnost řazení už
tak slavná není a srovnal bych jí asi s Š 120. Problém s řazením mohl být
částečně způsoben vadným hlavním i vedlejším spojkovým válcem, po jejich
výměně šlo sice řadit o něco více zlehka, přesnost však nepřesná zůstala.
Když si člověk zvykne a zapamatuje si, kam se jenotlivé kvalty řadí, není
problém.
Spojka je hydraulická, když se vyměnil hlavní válec a dál nešlo řadit
a mizela kapalina, následovala výměna vedlejšího. Pak šla spojka tak zlehka,
až jsem měl obavu, jestli není zase zavzdušněná. Nebyla a já zvesela pronesl,
že jedinou neměněnou věcí na mechanizmu spojky je samotná lamela, přítlačák
a ložisko. To bylo rouhání a po pár km začala spojka při přidání i na čtyřku
prokluzovat a nezbylo, než ji vyměnit. Předpokládal jsem sjetou lamelu,
ale problém byl v přítlačném talíři, který už nepřitlačoval. Buď někdo
přede mnou moc spojkoval nebo je to prostě nespolehlivá věc, která nevydrží
půl mega, jak by správně měla. Nevím nakolik je běžná praxe, že přítlačák
se opotřebí dřív než lamela a rád se to dozvím v případné diskuzi.
Brzdy jsou vpředu kotoučové s vnitřním chlazením vzadu bubny. Brzdy
nejsou tak jedovaté jako u oktávek, což jedině vítám, protože auto nedisponuje
ABS a v zimě se aspoň snáze dávkují. Při 146 000 km se měnily kotouče s
destičkami a rovněž pakny vzadu. Ceny dílů jsou o něco dražší než na VW,
protože téměř na nic neexistuje druhovýroba a skoro vše vyrábí rejžojedi
v Nipartsu. Co mě rmoutí víc je fakt, že pokud potřebujete vyměnit pakny,
ze starých je třeba odmontovat páčku do které se vkládá lanko ruční brzdy.
On ten kus kovu asi stojí batoh, tak proč si to nerozsajgrovat a nepřendat
na nové, že? Opět netuším běžnou praxi u jiných značek, ale nepřijde mi
to za vynaložený peníz jako odpovídající služba. Podobná praxe byla s doděláváním
nádobky na kapalinu hlavního spojkového válce.
Finální zhodnocení plus náklady na servis po 20 000 km provozu
Závěrem bych rád řekl, že auto splnilo má očekávání a pokud někdo uvažuje
o koupi něčeho do 40 000,- nemusí zavrhovat ani Koreu a konkrétně Sephií
se zas tak málo v provozu nepohybuje, jen si jich člověk začne víc všímat,
až když taky jednu má.
Nakonec ještě uvedu přibližné náklady, které jsem vložil do auta během
provozu:
- přední brzdové kotouče a destičky 4000,-
- zadní brzdové čelisti 2000,-
- homokinetický kloub 1400,-
- hlavní spojkový válec 1300,-
- vedlejší spojkový válec 1000,-
- spojková sada 5000,-
- oprava lemů blatníků 2500,-
- rozvodová sada 3500,-
- 2x výměna oleje a filtru 1000,-
- doplnění klimatizace 1000,-
- celkem zatím 22700,-
Do budoucna bude třeba nechat udělat čepy ramen, řízení a stabilizátory
dohromady asi za 4-5000. Celkové náklady včetně koupě mě tedy zatím vyšly
do 60000,- a auto má nyní najeto 167000. Na tisíc km jsou náklady na servis
sice 1000 Kč, ale na druhou stranu auto nestálo 150k a více, takže se pořád
víc vyplatí pro člověka, co chce ušetřit a příliš toho nenajezdí koupit
ojetinu na benzín do 50k. Aspoň pro člověka jako jsem já.
Vize do budoucna a podněty do diskuze
Doba se ale změnila a školní léta jsou minulosti. Dalším autem, které
bych rád vlastnil, by mělo být BMW 330(x)d. Mám proto pár dotazů právě
k BMW a koupi ojetého auta kolem 150 000,-. Abych peníze neinvestoval do
šrotu, rád bych se zeptal na pár věcí a budu vděčný, když zasvěcení v diskuzi
odpoví.
Existuje link na webové stránky nějaké spolehlivé agentury, které za
příslušný poplatek zjistí servisování vozu, jeho původ a další náležitosti,
aby si člověk aspoň trochu udělal obrázek? Lze považovat nájezd 200 000
km za konec životnosti nebo dobře zajetého bavoráka? Na co si dát pozor?
Vyplatí se investovat do prohlídky v autorizovaném servise? Nerad bych
tam slyšel, že je vše v pořádku a pak kupoval nový motor. Co vše se během
takové prohlídky testuje? Těžko budu moci sehnat auto jinde než v bazaru
a po recenzích na tomhle serveru se celkem bojím, abych dojel s autem vůbec
za bránu bazaru a pokud by se to náhodou povedlo čekaly by za rohem švestky,
aby mi tu kradenou káru nezabavily. A co volba vozu s pohonem všech kol?
Má tento model aspoň elektronickou „uzávěrku“ diferenciálu? Jaká je jeho
schopnost vyjet zasněženou prudkou silnici krušnohorského typu Kyselka
– Andělská Hora, případně dostat se z rozblácené louky v porovnání např.
se škodováckým Scoutem nebo Allroudem od Audi? Jak je to s poruchovostí
BMW všehrabů oproti klasickým zadokolkám?
Předem díky všem za rozumné rady a připomínky v diskuzi
18.01.2011 Aramid