Hlavní menu |

- Hlavní stránka
- Statistiky
- Personalizace
- Kniha hostů
- Autoři webu
- Oldschool D-FENS
- Chlívek

FAQ |

- Jak se stát autorem?

Toplist |

DC-3 OK-WDZ a dopravní experti Vydáno 16. 01. 2011 (14611 přečtení) V minulých týdnech jsme se zabývali otázkami spektakulárních dopravních nehod a více či méně pravdivých závěrů jejich vyšetřování, které jsou předkládány veřejnosti s cílem dramatickým efektem ovlivnit její vnímání bezpečnosti dopravy (která je nejlepší za uplynulých dvacet let).
Položme si nyní otázku - je možné, aby čistě odborný úkon, tedy vyšetřování dopravní nehody, byl zmanipulován? A za jakých okolností se tak stane?

Odpověď nám může poskytnout událost, která se odehrála skoro přesně před 55 lety, 18.1.1956. Poblíž letiště Poprad-Tatry havaroval dopravní letoun DC-3 společnosti ČSA. Při nárazu letounu do úbočí hory Škapová zahynulo 18 z 22 cestujících a celá čtyřčlenná posádka. Letoun původně měl letět z Prahy do Košic, ale pro špatné počasí v Košicích byl letový plán změněn a linka měla přistát na letišti Poprad.

Zdroj: LIFE

Vyšetřováním se dospělo k závěru, že za havárii stroje může jeden z balónů, které byly tehdy vysílány z iniciativy rádia Svobodná Evropa na území socialistického Československa s nákladem letáků. Na základě toho byla zahájena kampaň proti RFE a USA s tím, že ohrožují bezpečnost letecké dopravy. I tehdejší média reagovala na závěr vyšetřování pozitivně. Například zde je citován článek z časopisu s názvem Priekopník, které vyšly 27.1.1956 (tedy v době, kdy vyšetřování ještě probíhalo, ale jeho autoři měli už dávno jasno v tom, co se vlastně stalo). Povšimněte si i emotivního titulku článku ("V mene živých i mŕtvych"):

Pracujúci Košického kraja s rozhorčením čítali úradnú zprávu o príčinách leteckej katastrófy pri Levoči, zavinenej americkým balónom, vyslaným nad naše územie americkými organizáciami zo základní v západnom Nemecku.

Pracovníci Červeného kríža Košického kraja v rezolúcii píšu: S hlbokým rozhorčením sme prijali správu, že príčinou tragickej smrti (...) bol balón, vyslaný záškodníckymi činiteľmi západných imperialistov. Týmto dali jasne najavo, že v narušovaní výstavby a nášho pokojného života nehanbia sa ničiť ani ľudské životy. Nás však nezastrašili a ani nezastrašia. Nedáme sa odradiť od svojej práce v prospech človeka.

Realita je ovšem taková, že pár dní po nehodě (když bereme v úvahu, že vydat časopis také nějakou dobu trvalo) mohli pracujúci aj pracovníci vědět kulový, proč letadlo spadlo, což jim ovšem nijak nebránilo, aby dali rozsáhle najevo své rozhorčení. Jedna propaganda se zde utkala s jinou propagandou. Jak symptomatické i pro dnešní dny, jeden by skoro řekl, že se v tomhle nic nezměnilo.

Proč letadlo havarovalo? Poměrně obsáhlý rozbor této nehody najdeme v knize Ladislava Kellera a Václava Koloucha Nehody dopravních letadel v Československu, II. díl. Ladislav Keller se nehodou skutečně zevrubně zabýval a jeho zjištění se dají shrnout takto: Let probíhal za složitých meteorologických podmínek, mimojiné za silného západního větru. Posádka předpověď znala. Přibližovací manévr stroje měl vypadat takto: Letadlo mělo přeletět maják NDB ve směru ze západu na východ. Po přeletu majáku klesat na 1300m. Tato výška 1300m byla vztažena k úrovni letiště a určena z atmosférického tlaku na úrovni letiště, který byl posádce sdělen. V této výšce mělo letadlo uskutečnit zatáčku o zhruba 180° a dotočit se do osy dráhy. Pak klesat na výšku 650m a po přeletu návěstidla zahájit přistání.

Ve skutečnosti se takto posádka nechovala. K letišti přiletěla o něco dříve oproti jejímu vlastnímu propočtu ve výšce 3000m. Klesat na 1300m SOL začala později, nikoli po přeletu majáku, ale po přeletu vnějšího návěstidla. Vítr zanesl letadlo dále na východ a při klesání na 650m narazila do hory Škapová, která má převýšení 500m nad letištěm (místo srážky je asi 350m nad letištěm). Problém byl tedy jak ve směrovém vedení letadla při přistání, tak ve výškovém, a ohledně obojího učinil Ladislav Keller zajímavá zjištění. Pokud jde o provedení zatáčky, Keller konstatuje, že posádka vůbec nebrala v úvahu vítr o rychlosti ca 100km/h, který foukal od západu a který se také přičinil o to, že posádka přiletěla do cíle dříve. Při provádění přistávacího manévru se tak letadlo dostalo o 11km dále východním směrem a posádka začala klesat do 650m v místech, kde jsou překážky o výšce 500m. Samotné klesání do 650m se odehrálo naopak v silném protivětru a tak se letadlo ocitlo výrazně pod sestupovou rovinou. Pokud jde o výšku letu, pak analýzou 2 ze 3 zachovaných výškoměrů bylo zjištěno, že byly seřízeny na jiný tlak, než jaký v místě letiště byl, což zkreslovalo jejich indikovanou výšku o 144m tak, že indikovaná výška byla vyšší. Letadlo, které letělo 650m vysoko, bylo ve skutečnosti jen 506m vysoko. Přes překážku představovanou horou Škapová by se tedy sotva přeplazil. Protože místo nárazu leží 350m nad úrovní letiště, muselo tedy existovat ještě něco, co posádku donutilo klesat ještě níže - tedy například turbulence (viz zde) nebo námraza na letadle.

Keller se také rozsáhle vypořádává s originální zprávou datovanou 31.1.1956. Měl k dispozici její pracovní verzi a v této pracovní verzi byly vyškrtány celé pasáže, které nepodporovaly nebo by snad mohly vést k rozporování oficiální verze. Teorie o srážce s balónem je ve zprávě vystaveněna na následujících faktech:
- poblíž byl nalezen ztroskotaný balón
- svědci toho dne viděli na obloze nějaké balóny
- přeživší účastníci nehody popisovali, že krátce předtím, než začalo letadlo prudce klesat, slyšeli úder něčeho do trupu
- na vraku letadla byl nalezen utržený anténní stožár a lanko antény

Přičemž ale:
- že byl nalezen balón poblíž, neznamená, že se s ním letadlo srazilo. Mohl tam spadnout kdykoli nebo ho tam mohl někdo donést. V knize je také obsažena spektakulární fotografie letáku z balónu, který je po několika dnech ve sněhu, větru a dešti stále jako nový, jako by ho někdo vytáhl z aktovky
- není nic dalšího, co by nasvědčovalo srážce balónu s letadlem, např. kus balónu na vraku stroje
- anténní lanko se mohlo odtrhnout i z nějakého jiného důvodu, např. námrazy
- není doloženo, že by náraz balónu ať již do antény nebo kamkoli jinam do trupu nebo povrchu stroje byl vůbec schopen letadlo velikosti DC-3 nějak ohrozit
- svědci sice viděli balóny, ale v jiném čase, jiném místě nebo si nebyli jisti jejich počtem

Zajímavou okolností také je, že vláda ČSR nikdy nevznesla v souvislosti s touto nehodou žádný oficiální mezinárodní protest, protože si patrně byla vědoma rizika, že by byla ustavena mezinárodní vyšetřovací komise a ta by závěr vyšetřování čs. strany zpochybnila. Další zajímavostí je, že vrak letadla je stále ještě fyzicky na místě, viz tento rozhovor.

Nezbývá tedy než konstatovat, že zpráva byla vytvořena účelově tak, aby jednu z hypotéz povýšila na závěr vyšetřování. Je tak učiněno poměrně důmyslně podle hesla, že dobrá lež obsahuje minimálně 70% snadno ověřitelných pravdivých faktů. Posuďte sami:

- letadlo skutečně havarovalo (to nikdo rozporovat nebude)
- v trupu letadla byla slyšet nějaká rána
- balón byl nalezen poblíž místa dopadu (co na tom, že tam mohl spadnout před nebo po nehodě)
- balóny byly toho dne vidět ve vzduchu (co na tom, že je svědci viděli ráno a nehoda se stala odpoledne)

Pro povrchního konzumenta by verze s balónem tedy byla přijatelná i dnes a těch pár šťouralů ... čert je vem, protože je jich výrazná menšina.

Jediné, co zbývá zodpovědět, je, proč a kým byly závěry nehody zmanipulovány a jak konkrétně tento proces vypadal. Odkud vyšel příkaz, kdo převzal operativu, kdo cenzuroval zprávu vyšetřovací komise vyškrtáním sporných nebo nepohodlných pasáží, kdo rozhodl, co se smí zveřejnit a co ne. To už se asi nedozvíme, můžeme se spokojit se závěrem, že se tak stalo a že zmanipulovat vyšetřování nehody bylo možné, a to dokonce nehody letecké, která je jakožto ojedinělá událost pod intenzívní veřejnou i odbornou kontrolou (narozdíl např. od nehody automobilu). Patrně se tak stalo v rámci stupňování boje proti ideologickému nepříteli a v zájmu směrovat mínění mas požadovaným směrem.

Když to dotáhneme do důsledku, tehdejší a naše dnešní situace se zas tak zásadně neliší. Každá doba má svůj předvoj pracujících, například Věci veřejné, své novináře Eichlery a své dopravní experty Humly (o toho se musely dokonce dva režimy podělit...). Jistě, nemáme poststalinistickou diktaturu, ale na druhé straně sami pořádně nevíme jak pojmenovat to, co máme místo toho. Naše děti to udělají za nás a nebude to žádná paráda. I dnešní média, která ze setrvačnosti nazýváme svobodnými, přinášejí veřejnosti informace, které nejsou zcela úplné, které jsou také před zveřejněním "očištěny" o to, co by svádělo pozornost diváka nežádoucím směrem, z nichž jsou také určité podstatné okolnosti na něčí zásah vynechány a místo toho se tam objevují jiné, které mají charakter dohadu a spekulace. I nyní se používá pravidlo, že dobrá lež obsahuje nadpoloviční množství snadno ověřitelné pravdy a i nyní se hledá veřejný nepřítel (ať v podobě "silničních pirátů", lidí, kteří legálně drží zbraň pro svoji obranu, "neofašistů", "teroristů" atd.) a formuje se veřejné mínění nějakým směrem, který kýmsi předem stanoven. V tomto ohledu se tedy práce médií a politiků nijak zásadně neliší od léty zaběhané praxe a profesionální etika těch, kteří na tom pracují, je také víceméně stejně ubohá.

14.01.2011 D-FENS

Související články:
Vrtěti Lacinou 7: Až do úplného konce (20.06.2014)
O pirátech s tévéhovna (13.04.2014)
Na vině jste vždy vy... a hotovo. (28.03.2014)
Řešení pokut komerčně - past na vohnouty (29.01.2014)
Coming out "slušného" řidiče (09.09.2012)
Jak se rodí piráti (01.07.2012)
Janoušek vs. Lacina (13.05.2012)
Jak se žije v právním státě (26.02.2012)
Vrtěti Lacinou 6: Majitelé pravdy (09.10.2011)
Lacinismus a pohled (tak trochu) z druhé strany (07.08.2011)
Nenechte se lacinizovat! (29.07.2011)
Vrtěti Lacinou 5: Co také stojí za řeč (26.06.2011)
Vrtěti Lacinou 4: Posudek dopravního psychologa (13.05.2011)
Vrtěti Lacinou 3: Fotografie auta (08.05.2011)
Vrtěti Lacinou 2: Jak to bylo s vulgárními gesty? (03.04.2011)
My jsme všichni gogo ... totiž piráti (30.01.2011)
Vrtěti Lacinou (23.01.2011)
Piráti silnic a bodový systém (09.01.2011)
Jak to vidí mozek ... (28.11.2010)
Lacina time warp (24.11.2010)
Nižší princip (23.11.2010)
Pět let pro Lacinu? (22.11.2010)
Pirát z D1 Lacina dostal pět let & Pirátství je třeba odsoudit (22.11.2010)
Viděli jsme piráta. (11.04.2010)

[Akt. známka: 1,26] 1 2 3 4 5

( Celý článek | Autor: D-FENS | Komentářů: 24 | )

V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.