Hlavní menu |

- Hlavní stránka
- Statistiky
- Personalizace
- Kniha hostů
- Autoři webu
- Oldschool D-FENS
- Chlívek

FAQ |

- Jak se stát autorem?

Toplist |

Bavorské motory: Z vrcholu přímo do propasti Vydáno 18. 05. 2014 (46435 přečtení) Zdravím všechny příznivce webu D-FENS. V historii jsem už kdysi psal pár článků, respektive „testů“ na určité vozy (většinou mnou vlastněné). Už v té době jsem vyjádřil velké sympatie vůči značce BMW a jejich produkty. Od té doby už uplynula dlouhá doba a já se těmto vozům začal věnovat více než aktivně. Nechci si tu dělat reklamu na mojí malou firmičku, proto nebudu zmiňovat její jméno, ani odkaz na stránky. Jen Vám řeknu, že na BMW fórech mě najdete jako člena mentuli.

Začínal jsem prvně diagnostikou, kdy při vlastnění wagenu 5er E60 mě nebavilo si neustále bez jediného vysvětlení „proč“ nechat mazat minoritní chyby, které mi neustále vyskakovaly na obrazovce zvané iDrive. Chyby to byly sice zanedbatelné a jednalo se víceméně o prkotiny, ale už tehdy mě bylo proti srsti, že mi nikdo nebyl schopen vysvětlit proč. A tak jsem se do toho pustil sám. Pořídil jsem si starý VAG-COM KKL kabel, přepájel dle návodu na internetových fórech a pořídil si potřebný software k diagnostice (jen musím dodat, že to rozhodně nebyl Carsoft, který já považuji spíše za odpad).

Od té doby jsem prohluboval svoje schopnosti co se elektroniky a řídících jednotek BMW týče. Přešel jsem pak na složitější kódování, kdy jsem schopen odemknout skryté nebo zakázané užitečné funkce jednotlivých jednotek (pro představu třeba stáhnutí střechy kabrioletu E46 vzdáleně přes klíček , apod.). Poté jsem se dostal k programmingu a softwarové aktualizaci jednotek. Opravdový start byly moje zkušenosti, které jsem nabral během působení po boku člena zvaného „Snejk“, který vypiloval zbytky neduhů a nejasností, které jsem měl. Teď v tuto dobu by se dalo říci, že dělám úplně vše, co se BMW týče. Nebráním se ani mechanickým opravám (spíše lehkým) a to z jednoho prostého důvodu. Když zákazníkovi diagnostikuji BMW, tak mu nejen chci být schopen, v čem je problém, ale taky jak náročné je opravit závadu a kde se vlastně nachází. V tuto chvíli jsem spíš najímaný autoservisy, kteří si s některými BMW neví rady a rádi by vyšli zákazníkovi vstříc. A ikdyž se považuji spíše za autoelektrikáře (jen pro zajímavost – dříve jsem byl zaměstnán 8 let jako IT specialista, ale koníček je koníček ? ), tak drtivou většinu problémů jsem opravdu schopen vyřešit.

Tento úvod jsem vám chtěl všem napsat hlavně, aby jste věděli, že tu nebudu tlachat jen tak co mě napadlo nebo jsem někde vyčetl. Budou ze mě mluvit pouze moje vlastní zkušenosti.

A proč vlastně? Protože se v těchto zkušenostech tak nějak odráží vývoj celé naší společnosti a kultury. Věřte nebo ne, ale i dle takových „prkotin“ už začínám mít chmurnou představu o tom, jakým směrem se bude veškerý styl a vývoj ubírat.

BMW dělá velmi širokou škálu motorů co se do počtu válců týče. Dnes nechci probírat dieselové motory, protože na ně paradoxně nemám v záloze tolik špíny, ktero bych na ně mohl nakydat. Budu se bavit o benzínových a nebudu se ani tolik bavit o motorech z M divize. Já teď v tuto chvíli vlastním BMW 330Ci Cabrio generace E46, rok výroby 2000. Motor je benzínový řadový šestiválec, atmosférického plnění s kódovým označením M54B30 (kde M54 je generace, B znamená benzín a 30 objem motoru – pro představu první třílitr turbodiesel byl označen jako M57D30). Dle mého názoru právě v generaci M54 se tak nějak dalo říci, že počet technických (a velmi citlivých) vychytávek bylo ještě před únosným limitem. Spíše by se dalo říci, že tyto motory byly nadmíru spolehlivé a je pouze pár známých drobností, které by měl člověk monitorovat, aby dosáhl takové spolehlivosti (na mysli mám třeba odvětrání klikové skříně, různá těsnění, apod.). Jedním ze starších předchůdců byl motor M50 (používaný nejvíce v E36, E34, apod.). Ten zezačátku neměl skoro nic. Jen klasický rozvod DOHC a jednoduché sání se škrtící klapkou na lanku. Poté následoval M50TU (TU neznamená turbo, ale technical update), kdy byl osazen technologií VANOS (proměnlivé časování ventilů). Zdánlivě složitý systém měl zajistit vyšší efektivitu v nižších otáčkách. Čili měl i nižší spotřebu. Fungoval dobře a byl velmi spolehlivý. Jednalo se však tehdy pouze o tzv. Single-Vanos, kdy časování ventilů probíhalo pouze na sací vačce ventilů (výfuková zůstala nedotčena). Blok motorů M50 byl výhradně litinový a kovové bylo tehdy i víko ventilů. Motory to byly sice těžké, ale působily lehkonohým dojmem a vysokou točivostí. A především nadměrnou spolehlivostí! Po motorech M50 přišly M52, kdy litinový blok byl nahrazen hliníkovým a při příchodu M52TU přibyl dokonce Double-VANOS, kdy byla časována už i výfuková vačka. Běh motoru zajišťovala řídící jednotka DME od firmy Siemens ve verzi 4.1 a 4.2 pro TU. Tyto řídící jednotky byly svým výpočetním výkonem mnohem rychlejší než u M50 a jejich program dokázal zvýšit efektivitu o něco dále. Na M52TU přibyla i variabilní klapka sání zvaná DISA, která přepínala mezi krátkou a dlouhou sací větví a zvýšila tak přísun vzduchu do motoru. Škrtící klapka byla ovšem tehdy ještě na lanku od plynového pedálu.

Dál jak už tušíte následoval motor M54. Od M52TU se moc nelišil. Jediná podstatná změna byla, že škrtící klapka byla ovládána elektronicky přes potenciometr plynového pedálu. Motor management zajišťovala opět jednotka DME od firmy Siemens ve verzi 4.3 a později verze 4.5 (tato verze byla v E46 po roku 2003, v 5er E60, Z4 E85 a další). Verze 4.5 už byla opravdu fičák a poznat to jde hned, když už jen diagnostikujete závadu skrze tuto jednotku. Data z ní přímo proudí. Motory M54 se proslavily především svým povedeným třílitrem. Já ovšem tvrdím, že povedenější byl M54B25 (čili dvaapůllitr). Proč? Protože, ze všech šestiválců má nejlepší spotřebu a je nejspolehlivější. Třílitr má o něco vyšší tendence žrát olej a je méně točivý než dvapětka (nemá tak výraznou výkonovou špičku). Do generace M54 se samozřejmě už začaly velice honit emise, dle euronorem. M52TU splňoval normu EU2 a M54 standartně EU3. Ale už v této generaci se motory začaly osazovat fíčurami, které začínaly býti už hodně ekohujerské. U M54 se od určité doby vyskytuje takzvaná sekundární vzduchová pumpa, která nedělá nic jiného, než že ředí výfukové plyny vzduchem a voilá… máme EU4 normu splněnou.

A pokračujem dále. Generaci M56 vynechám úplně, protože se vyskytovala jen v USA a jednalo se o SULEV verzi (super ultra low emission vehicles) a v Evropě se vůbec neprodávaly.

Čili půjdeme rovnou na generaci N52, která se už začala podezřele hodně lišit od staré M54. Blok motoru byl z horčíkové slitiny s nikasilovou vložkou, sání dostalo dvě variabilní klapky DISA a především dostal systém Valvetronic, který nahrazoval škrtící klapku. Nenechte se zmást. Z bezpečnostních důvodů mají N52 motory stále škrtící klapku a při normálním běhu motoru funguje jen pár sekund po startu. Po malé chvíli je otevřena naplno a „škrcení“ probíhá pak přes variabilní zdvih ventilů. Jak Valvetronic funguje je znázorněno zde. Zajistit se měl efektivnější přísun vzduchu, kdy škrtící klapka nezpůsobuje žádné zbytečné ztráty na průtoku vzduchu a briskní reakce na plyn. Hezky se to četlo, ale bohužel reakce na plyn jsou takové jalové a místama velice divně ovladatelné. Podřazování s meziplynem chce u N52 hodně zvyku, protože dosáhnout požadovaných otáček je hodně obtížné. Mám i podezření, že Valvetronic jako takový způsobuje i jiný zvuk motoru, protože narozdíl od svých předchůdců prostě zní úplně jinak. Problémem taky bylo, že tyto motory jsou extrémně točivé. Neberte to jako výtku. Točivost N52 je velice návyková, v 7mi tísících otáčkách mají opravdu nádherný pilovitý zvuk. Problém je ale v použití dle mého názoru nevhodných olejů. I pro tyto motory BMW doporučovalo long-life oleje specifikace 0W-30 nebo 5W-30 a s intervalem kolem 25 tisíc km. Vážení čtenáři, dovolím si říct, že u těchto typů motorů jsou tato doporučení naprosto vedle a pokud už takový motor někdo máte, vylijte long-life, nalijte 5W-40 nebo nejlépe 5W-50 a měnte každých 12-15 tisíc km. Proč? Právě kvůli točivosti a tepelné náročnosti. U dieselů mějte klidně long-life, ten moc nehřeje, ani moc netočí, ale u těchto motorů prostě nikdy! Na dílně mám jako odstrašující případ uskladněno odstraněné plastové víko ventilů z motoru N52. Přímo tento kousek jezdil long-life olej a měl najeto asi 160 tisíc km. Pak se začala projevovat závada v odvětrání klikové skříně a kolísání otáček motoru – po sundání víka jsem se zděsil. Tolik karbonu a přepečeného oleje jsem v životě neviděl. Motor v tuto chvíli podstupuje sérii dekarbonizací a úpřímně mu držím palce, aby se z toho dostal.
Po generaci N52 následovala generace N53. Stejně jako N52 to byl šestiválcový atmosféricky plněný motor. Ovšem krom toho měl přímý vstřik do válce a nebyl osazen systémem Valvetronic. Proč? Jednoduše proto, že se tam už přes vstřikovače nevešel. Když se podíváte pod kapotu, tak jsou N52 a N53 prakticky nerozeznatelné. Ale jakmile nastartujete, poznáte to od první sekundy. N53 jsou na volnoběh podstatně hlučnější a nýtují podobným stylem, jako diesely. Na jejich obranu musím však říct, že třeba třílitr N53 jede v atmosférických poměrech jak píchlé prase. Jeho 200kW byste mu opravdu hravě uvěřili a spotřeba je skoro jak z pohádky. Ale do složitosti turbodieselu už nemá daleko. Tento motor má vysokotlakou pumpu, common-rail a velmi drahé vstřikovače. Od turbodieselu mu chybí už jen to turbo. N53 má stejné problémy s karbonizací oleje, jak N52 a dávám zde stejné doporučení.

Dále stojí za zmínku motory N54. Základ mají ve starých M54, kdy mají dokonce stejný zdvihový objem (2979 ccm), ale jinak jsou i na rozdíl od N53 překopány odspodu až po vrch. Mají přímý vstřik, ale hlavně je tento motor osazen dvěma turbodmychadly (z modelů je známý jako 35i nebo dokonce i 40i). Výkon u 35i je nominován na 306 koní a už z této cifry cítíte, že je tu obrovský potenciál na zvyšování výkonu. A dokonce velmi levně. Na 35i se dělá speciální jednotka JB4, kterou lze za pár šupů objednat z USA, nadrátovat to tam zvládne i úplný blbeček a hned máte 400-410 koní. Když dáte laděné svody, hned jste o dalších 40 koní dále. Svým způsobem jsem ten motor zbožňoval pro jeho potenciál a neskutečnou dravost. Dokonce i zvuk nebyl špatný a dal se poslouchat. Jenže pak jsem viděl toto:

To co vidíte je hlava válců právě sundaná z motoru N54, který měl najeto 117 tisíc km a používal long-life olej a interval byl striktně dodržován.

Mám pro Vás dokonce i fotku olejové vany:

Plastová nádobka položena před olejovou vanou obsahuje as čtvrt kila vyškrabaného karbonu. No není to paráda?

Po generaci N54 byla už jen N55, která je dalo by se říci naprosto stejná, ale má pouze jedno turbo. Dle BMW twin-scroll turbo. Na toto turbo bylo tolik reklamních keců, že mělo snad benzín i vyrábět. Ale pravda je taková, že BMW prostě chtělo ušetřit.

O šestiválcích už se mi moc povídat nechce, protože už není v podstatě o čem. Šestiválce nahradil v dnešních dobách turbo čtyřválec s označením N20, který je prostě odpad. Ne proto, že má 4 válce, ale proto, že i blbé TSI je bohužel řádové lepší motor než tento zgarb.

U jinoválcových motorech prozradím opravdu jen zběžně zkušenosti, nad kterýma kroutím hlavou ještě i při psaní tohoto článku. Nikdo se na mě ovšem nezlobte, že úplně vynechám čtyřválce. Ne kvůli konfekčnímu počtu válců, ale o co byly šestiválce veskrze velmi dobré a spolehlivé, o to byly čtyřválce krámy se kazící a verze s přímým vstřikem zní jak pumpa na chcánky.

V8 je jiná kapitola. Těm se dařilo po celou dobu velmi dobře. Oproti R6 nebyly nikdy tak točivé a ani nijak extrémně silné. Jejich vývoj probíhal v podobné línii, jak u R6. Zajímavé je, že některé technologie byly dříve, někdy později. Osmiválce M60 (M60B30 nebo M60B40) neměly VANOS žádný, v podstatě neměly skoro nic. Vanos se objevil až u M62TUB44 (čili 4.4 V8 M62 TU). Valvetronic ovšem přišel o něco dříve a to v motorech N62 (40i, 45i, 50i). Všechny tyto V8 bylo radost řídit. Zvuk je vysoce návykový a zvlášť u N62 se člověk mohl chlubit spotřebou kolem 10ti litrů (kdo dává čočku, tak samozřejmě nemůže takovou spotřebu čekat nikdy). A spolehlivost? Na špičkové úrovni.

U V8 motorů se to všechno posralo až s příchodem N63. Jedná se o 4.4 V8 biturbo. V modelech BMW označován jako 50i. Vytuněná verze se označovala jako S63 a vyskytovala se v Mkových modelech. Na papíře vypadají dobře. Spotřeba nižší než N62, výkony nominované na 300, 330 a 408 Kw. Jenže jak už to bývá. Zkušenosti jsou bohužel jiné. Dle mého mínění je docela k ničemu i koncept samotných motorů. Klasické V8 jak je známe mají sání mezi hlavami válců a z boků jdou výfukové svody. To dá rozum, že? U N63 je to přesně opačně. Z boků motoru jdou sání a výfukové svody se potkávají spolu s turby mezi hlavami válců. A jak dobře se tam připékají, to by jeden nevěřil. Mám už několik případů, kdy turbodmychadla toho moc nenafičely. Rekord je najetých 60 tisíc km a nějaké drobné, kdy se odporoučelo jedno z turb. Ale samotné turba tak velký problém není. Celý motor má problém se uchladit. Další věc, co jsem se málem vyvrátil bylo, když jsem na tomto motoru řešil zdánlivě neřešitelný problém. Zákazník po mně chtěl zjistit, co je špatně na jeho X6 50i právě s tímto krámem. Diagnostika mi vesele zahlásila, že nespaluje 5 a 6tý válec. Tato chyba se vyskytovala pouze při zahřátí motoru na provozní teplotu. Řekl jsem tedy, že začneme nenásilně. Vyměníme zapalovací cívky a svíčky. Po výměně se chyba nadále projevovala. Znovu jsem zkontroloval stav vstřikovačů na diagnostice (zapomněl jsem zmínit, že tento motor je přímovstřik) a usoudil, že vstřikovače to na 95 % nejsou. Zavelil jsem tedy, ať se změří tlaky. Ty ovšem byly na všech válcích v pořádku. Škrábájíc se na hlavě jsem tedy pravil, tak vyměníme vstřiky na afektované řadě válců. Po výměně se musí zapsat sériová čísla do řídící jednotky, pro správný management. Udělalo se a chyba nadále setrvávala. Přiznám se, že jsem byl naprosto zoufalý. Testoval jsem pak i odvětrání skrze olejový separátor, ale hned mi došlo, že kdyby byl problém tam, tak by střídavě vynechávaly všechny válce. Pořád dokola jsem analyzoval všechny live data a usoudil, že toto není možné. Vyváženost běhu motoru a všech válců – tam diagnostika vykazovala ukázkové hodnoty, korekce vstřikovačů, rychlost vstřikování i voltáž – vše stejně krásné. Při projevení chyby přitom stačilo smazat chybové hlášení a motor chvíli jel opět bez problémů na všechny válce. A tak jsem vytasil z rukávu poslední možnost, kterou jsem měl použít jako první (ale koho by to doprdele napadlo při projevování v podstatě čistě mechanické chyby). A tak jsem zavelil, že přehrajeme řídící jednotku motoru nejnovější aktualizací přímo od BMW, ke kterým mám přístup. Po tomto softwarovém zásahu závada nadobro zmizela. Na které planetě to žiju??? No dobře… vysvětlení jsou dvě. To první je, že opravdu byla závada v softwaru jednotku a aktualizace ji vyřešila. Možnost číslo dvě je ta, že to bylo v programu načasované. Motor měl najeto krásných 79 tisíc km v tu chvíli, takže tomu pomalu začínám i věřit. Člověk by tomuto motoru i něco odpustil, kdyby se aspoň projevoval důstojně, ale v porovnání se svým předchůdcem nemá skoro žádný zvuk. A to myslím smrtelně vážně. Motor spíš vrčí než bublá, a to ještě takovým nepříjemným způsobem. A že by jel nějak přesvědčivě? Ha.. ani to nemohu říci. Mnohem živější byla 6.0 V12 atmosféra se stejným výkonem. A spotřeba? Při foukání na plyn se možná na papírovou dostanete. Pokud pojedete s cihlou, tak jste schopni za jeden jediný den vypálit 4-5 80tilitrových nádrží. Při rychlém přesunu na dálnici tankujete 4x než projedete Německo! Naprostá hrůza!

A tím jsem skončil i s V8. A jak jsou na tom ostatní víceválce? V10 s označením S85 se používal v M5 E60 a M6 E63. Výborný motor s formulovým projevem a neskutečnou točivostí. Ale výdrž? Velice špatná.

Na druhou stranu V12 jsou na tom lépe. Je sice pravda, že staré M70 a M72 nestály za nic moc. Dokonce i V8 měly stejnou, ne-li lepší dynamiku než V12 a to ve stejném voze. Za zmínku ovšem stojí generace N73. Dělal se pouze ve verzi 6.0 V12 a výkonem 444 koní. Je osazen přímým vstřikem a systémem Valvetronic. Čili na údržbu tento motor taky nebude nic moc, ale jeho projev je fenomenální. Zvuk naprosto parádní, zátah velice návykový a spotřeba naprosto v přijatelné úrovni (kolem 13-14ti litrů).
N74 je tako s přímým vstřikem, ale biturbo. Aspoň ho neudělaly tak debilně jak V8. Nicméně Vám toho o něm teď neřeknu více, protože s ním žádné bezprostřední zkušenosti nemám a nechci si vymýšlet.

Na závěr chci jenom říci, že dle mého mínění jde vývoj ne zrovna dobrým směrem. BMW už ani není značka, která by jakkoliv ctila svoje tradice. Za chvíli už nebude co nabídnout narozdíl od konkurence. A to je třeba pro mě dost smutná zpráva, protože jsem měl bavorské vozy velmi rád a ve své staré E46 se vždy povozím strašně rád a s úsměvem na tváři. A pustím ji z rukou jen přes moji mrtvolu nebo až se z ní stane mrtvola sama.

17.05.2014 Mentuli

Související články:
Je vyndat DPF prasárna? (22.03.2015)
Výkon v praxi - Renault 1,4 Tce 130 (01.02.2015)
Bavorské motory 2: Trocha benzínu a naftové šílenství (05.10.2014)
Vliv přeplňování na výkon spalovacích motorů (04.05.2014)
Detekce zážehu (02.03.2014)
Dvouhmotový setrvačník (26.12.2013)
Test žravosti VW TSI (16.11.2013)
DPF aneb past na peníze pro masy (31.05.2013)

[Akt. známka: 1,40] 1 2 3 4 5

( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 124 | )

V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.