Hlavní menu |

- Hlavní stránka
- Statistiky
- Personalizace
- Kniha hostů
- Autoři webu
- Oldschool D-FENS
- Chlívek

FAQ |

- Jak se stát autorem?

Toplist |

Test: Mercedes-Benz W140 (mamut) Vydáno 31. 08. 2009 (21621 přečtení) Rozhodl jsem se přispět svými poznatky z provozu auta, které nepatří mezi tuctová přibližovadla v A-B režimu, ale většinou se jedná o stroje provozované částečnými blázny. Proč? Inu proto, že tento pomník kapitalismu 90.let se prakticky v žádném ohledu neslučuje s běžnou produkcí automobilek posledních let.

Modelová řada Mercedesu W140 se na trh dostala v roce 1991 a její prodej byl ukončen o 7 let později. Během té doby prošel jedním výraznějším faceliftem kterého si laik stejně nejspíš nevšimne, a několika drobnými změnami které odstraňovaly i to málo co se tak úplně nepovedlo při vývoji který trval neuvěřitelných 9 let.

Jedná se o klasický tříprostorový sedan (ano vyrábělo se i obří kupé s označením CL, ale o tom to dnes nebude) který se hrdě hlásí k nejvyšší sériově vyráběné řadě třídy S. Tedy lidově řečeno eS-kláda. Délka něco přes 5 metrů, dvě tuny živé váhy, klasická zadokolka s motorem vpředu podél, veškerá myslitelná výbava která není ani dnes v běžné nabídce drtivé většiny výrobců, obrovský vnitřní prostor, pasivní bezpečnost na úrovni tanku..... tak to je W140 neboli mamut.

První pohled

Můj kousek je krátká verze (SE) tohoto auta. Vyrobilo se velké množství prodloužených modelů (SEL) které byly o 10cm delší. Těch 10cm bylo přidáno na rozvoru, nikoli na nějakých převisech.

Pod kapotou

Řadový šestiválec 3,2 litru se čtyřventilovou technikou a proměnným časováním sacích ventilů. Výkon cca 230HP a 315Nm je pro toto auto dostatečná kombinace, ale je tu jedno ale. Zdaleka nejlepším motorem který se do W140 montoval je klasická pýcha Stuttgartských a to vidlicový osmiválec s pětilitrovým objemem. Tyto motory Mercedes vždy uměl a skvělých provozních parametrů využívaly již předchůdci W140. No a proč píšu to ale? Ona ta R6 má s takto těžkým autem co dělat. Nedá se říct že by to nejelo, s tím problémy nejsou, ale přeci jen s tím má ten motor dost práce, kdežto V8 si s ním poradí o poznání snadněji. A v neposlední řadě i ten osmiválec má mnohem krásnější zvuk a stejnou nebo i nepatrně nižší spotřebu. Já mám však jen tu R6 a tak mi to musí stačit....

Převodovka

Je pětistupňový automat který nemá skulinu. Pohoda za volantem je s automatem naprosto neskutečná. Prakticky není poznat kdy se řadí, snad jen v případě plynového pedálu ve spodní polovině jeho dráhy. Zatímco dříve jsem měl z automatu jisté obavy, tak po několika málo kilometrech s ním je všechno obráceně. Manuál už nikdy nechci ani vidět. Rozhodně tedy ne ve velkým autě. V mém případě se potvrdilo že automatická převodovka rozděluje motoristy na dvě skupiny. První ho má a druhá s ním nikdy nejela....

Interiér

V mém případě černá kůže, tmavě šedé až černé koberce a světle kávová stropnice. Jak již bylo psáno výše, tak interiér je obrovský, když si něco položíte na zadní sedadla nebo podlahu spolujezdce, tak na to zapomeňte....nikdy na to nedosáhnete, rozhodně tedy ne za jízdy. Sedačky jsou felektrice s 3 paměťmi. To by nebylo tak zvláštní jako to že do pamětí lze uložit i nastavení volantu (2 osy), vnějších zrcátek a také vnitřního zrcátka. Při vyvolání některé paměti se potom u řidiče hýbe prakticky všechno.... :-)

Přístrojová deska se nese v duchu ostatních Mercedesů vyráběných v té době. Má všechny potřebné budíky i kontrolky. Zobrazuje nízké hladiny většiny provozních náplní (olej, voda, ostřikovače, brzdovka), měří tlak oleje, teplotu motoru, otáčky motoru, vnější teplotu, hodiny a samo i rychlost a stav paliva.
Drtivá většina ovladačů včetně samotných budíků je stmívatelná a vzhledem k tomu že některé ovladače jsou i ve dveřích a na stropě, tak je v noci podsvětlen skoro celý interiér.

Snad ještě zmíním dvojité boční okna díky kterým je uvnitř takřka hrobové ticho – to se musí zažít. Tyto okna byly vůbec poprvé vybavena tzv. dojezdy s ochranou proti přivření nebo automatickým zavřením oken při zamčení. Mimochodem tyto dvojitá okna se v bazarech stále těší veliké oblibě coby neprůstřelné zasklení....hmm, tak tomu opravdu není Mlho.

Exteriér

Tak hodnocení exteriéru je samozřejmě čistě subjektivní. Já jsem velkým příznivcem designu Bruna Sacca, čili pokaždé když jdu k autu, tak se kochám.
Jinak je to zadokolka takže už jenom to se na designu dost podepisuje. Přední náprava je umístěna téměř úplně vpředu a její vzdálenost od hrany dveří je několikanásobná oproti předohrabům. To mj. znamená i značnou velikost přední kapoty, která je v tomto případě doslova gigantická a to i vzhledem k její šířce. Při pohledu z místa řidiče je znak automobilky umístěn kdesi v dáli.

Celkově se dle mého názoru jedná o téměř ideální kombinaci hranatých tvarů z 80.let a pozvolného zjemňování linek v duchu pozdější doby.
Drobnou zajímavostí jsou u prvních let výroby tzv. tykadla které se vysounou z rohů zadních blatníků a řidiči tak usnadňují orientaci v prostoru při couvání. Později již byly nahrazeny klasickými parkovacími senzory. Též pneumaticky vysouvající se madlo kufru při odemčení je dosti raritní řešení. Bylo to z toho důvodu aby se uživatel neumazal při otevírání kufru, za jízdy je madlo zasunuto za dvířky v zadní kapotě.

Také odemykání a zamykání vozu je řešeno na svojí dobu dost pokrokově. Poprvé byl použit vyhazovací klíč jak jej dnes známe z koncernu a madla klik předních dveří a zámek kufru jsou vybavena LE diodami které blikají červeně nebo zeleně při odemykání nebo zamykání. To zase není tak samoúčelné jak by se mohlo zdát. Centrál je pneumatický a jeho činnost je naprosto bezhlučná, čili žádné vžůůůůůům při zamykání se nekoná a mj. i proto se musela jeho činnost nějak zviditelnit.
Třešničkou na dortu je z hlediska výbavy pak automatické dovírání dveří a kapoty kufru, kdy stačí jen dveře přivřít a pneumatika si je sama dotáhne. Auto je prostě děláno tak aby bylo tiché a to doslova.

Jízdní vlastnosti

Podvozek je samozřejmě uzpůsoben pohodlnému zdolávání dlouhých vzdáleností a tak po něm nelze očekávat nějaké sportovní výkony. Přitom to ale není klasická houpačka, stopu drží velmi dobře a zatáčky si užíváte. Ovšem vysoká hmotnost se samozřejmě nedá okecávat donekonečna a i pětiprvková zadní náprava neudrží všechno. Je to limuzína se vším všudy a tudíž obratnost Civicu nelze očekávat.. Také pneumatiky o rozměru 235/60-16 nejsou žádné okruhovky. Samotná jízda je zážitek sám o sobě a i na okreskách si užijete pohodlí a přesné vedení stopy. Na dálnicích je to potom nirvána.

Tuhost řízení se přizpůsobuje rychlosti vozu, takže stále máte kontakt s povrchem a i při parkování stačí jeden prst. Samo parkování je přitom velmi snadné, zadokolka umožňuje obrovský rejd který vám dovolí auto doslova zlámat do velmi ostrého úhlu a dobrá viditelnost z auta na všechny strany způsobuje že zaparkujete snadněji s tímto kolosem než s některými „městskými“ vozy. Jen ta délka trochu vadí, ale zase to není RR.

Závěrem

Doufám že tento článek nebyl moc ubíjející, snažil jsem se vypíchnout některé detaily o autě kterých zase tolik nejezdí a které doslova vytvářelo dějiny automobilismu už jen tím že existovalo. Můj pohled na věc je jistě trochu zkreslený jaho vlastnictvím, ale to víte...my praštěný Hvězdou to už tak máme.

Navíc tento model to podporuje tím že v době výroby se ještě nekatovaly kosty, že ho montoval 50 letý Heinrich který měl třetí Mercedesku v řadě, že konkurence v podobě BMW ještě vyprovokovala konstruktéry k lepším řešením, že dřevo v interiéru bylo ještě ze dřeva, že po 18 letech drtivá většina všech agregátů stále bezvadně funguje a dělá čest svému jménu....

Omlouvám se za tu trochu nostalgie na závěr, no co se dá dělat, dobře už bylo. Pro zájemce o tyto vozy mám jedno zajímavé video na YT.

31.08.2009 Sonypolicka

Související články:
Život s e39 (20.09.2015)
Laguna II 1.6 16V – Vesnické GT (21.06.2015)
BMW e39 po roku (08.03.2015)
Megán 2 (<> Mégane II 1.9 dCi) (04.01.2015)
Recenze: Volvo V70 I TDI 1998 (14.12.2014)
Vikingský křižník po deseti letech a s ujetými 306 tkm (Saab 9-5) (23.11.2014)
Zkušenosti s Hlítkou (Nissan Patrol GR-Y60) (27.07.2014)
Zkušenosti: Subaru Impreza WRX STI 2004 (21.07.2014)
Zkušenosti: Saab 9-3 Aero (21.07.2014)
Zkušenosti: Mazda 323F BJ 2.0i Sportive (29.06.2014)
Zkušenosti: Honda Integra (15.06.2014)
Zkušenosti: Fiat Multipla 1.6 (23.03.2014)
Můj život se Saaby (04.10.2013)
Renault Laguna 2.0 RT (1997) (29.09.2013)
BMW M3 e46 kabrio – letní pohádka a ten úplně ze všech nejlepší kámoš (22.09.2013)
Zkušenosti: Citroen XM 2,1 TD 99 (11.08.2013)
Zkušenosti: Jeep XJ Cherokee 1994 aneb Fako po americku (04.06.2013)
Jak jsem se k pětce dostal (07.04.2013)
BMW E30 320i (24.02.2013)
Omega za korunu (24.02.2013)
Feráčo, evík, stičko a spol. (09.12.2012)
Zkušenosti: Felicia 1.3 LX BMM (05.08.2012)
Test: Volkswagen Corrado G60 (19.02.2012)
Můj veterán pod drobnohledem (19.02.2012)
Zkušenosti: BMW M5 E34 (12.02.2012)
Škoda Octavia Combi 1967 (05.02.2012)
Třicet tisíc mil na palubě zaoceánského parníku (14.08.2011)
Kaipan 14 - uživatelská recenze a pár slov okolo (02.08.2011)
Což takhle dát si špagety? (Lancia Kappa) (10.04.2011)
Uživatelská recenze Saabu 9000 Turbo MY88 (03.04.2011)
BMW 318i E30 s plátěnou střechou - díl první (23.01.2011)
Zkušenosti: Saab 9000 Aero (14.11.2010)
Zkušenosti: Alfa Romeo 155 1.8 T. SPARK (26.06.2010)
Zkušenosti: Chrysler 180 (06.06.2010)
Nissan (Datsun) Laurel (07.03.2010)
Datsun 280 ZX (24.01.2010)
Test – Moskvič 412 (a vlastně hned dva) (17.01.2010)
Test: 1996 Chrysler Vision TSi 3.5L (19.10.2008)
Test: 1965 Oldsmobile Jetstar I (05.10.2008)
Test: Opel Kadett 1.8i 1991 (17.08.2008)
Test: Fiat Polski 125p (11.05.2008)
Test: Renault 12 – neznámá a nedoceněná (30.03.2008)
Test: Škoda Rapid 135 (24.03.2008)
Test: Škoda Favorit 136 (28.05.2007)
Test: Buick Park Avenue 3,8 (12.04.2007)
Wartburg story (Test: W353W) (30.12.2006)
Test: VW Golf II 1.6 GTD (26.11.2006)
Test: Škoda Favorit (19.11.2006)

[Akt. známka: 1,25] 1 2 3 4 5

( Celý článek | Autor: [Neregistrovaný autor] | Komentářů: 22 | )

V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.